Cimentaciones Profundas

UNIVERSIDAD CIENTÌFICA DEL PERÙ FACULTAD DE
CIENCIAS E INGENIERÌA ------ INGENIERÌA CIVIL

I. INTRODUCCIÒN
La cimentación profunda ha sido aplicada desde tiempos prehistóricos. Hace

12,000 años los habitantes de Suiza introducían troncos de madera en los
suelos blandos de lagos poco profundos y construían sus casas sobre ellos.
Venecia en sí misma, fue construida sobre pilotes de madera para proteger a
los italianos de los invasores de Europa del Este. De esta manera, la
cimentación profunda tomó un giro sumamente importante con la llegada de
la Revolución Industrial.
Las pilas de cimentación profunda coladas en sitio, son uno de los métodos
de cimentación que se han desarrollado gracias a la evolución de la
tecnología. Las pilas de cimentación profunda de ayer y hoy, tienen el mismo
propósito para su época respectiva: hacer posible la construcción de grandes
edificaciones y construcciones en zonas donde la capacidad del suelo es
desfavorable para la aplicación de cimentaciones superficiales.
La cimentación profunda se utiliza en la presencia de suelos expansivos y

colapsables, que se extienden a una gran profundidad por debajo de la
superficie del terreno. Sin embrago, la cimentación profunda se considera
como una alternativa cuando dichos suelos se extienden más allá de la zona
activa de expansión y compresión.
II. OBJETIVOS
2.1. Objetivo general
Conocer y/o aumentar el conocimiento sobre el tema de cimentaciones

profundas.
2.2. Objetivos específicos
 Conocer los tipos de cimentaciones profundas.
 Conocer sus diferentes usos en los diferentes y consideraciones

que se debe de tomar en cuenta.
 Determinar los ensayos más importantes para las pruebas en

grupos de pilotes.
 Conocer el comportamiento de los asentamientos elásticos en un

grupo de pilotes.
III. MARCO TÒRICO
3.1. CIMENTACIONES
Para que una estructura ofrezca seguridad y tenga un comportamiento

correcto, debe contar con una cimentación adecuada. Aunque la
cimentación es algo que no llama la atención y suele pasar
desapercibida por los usuarios de la estructura, la organización de sus
elementos, desde los básicos hasta los de mayor complejidad, y el
estudio de cada una de sus partes, exige al ingeniero, tanto proyectista
como constructor, la mayor destreza y el mejor criterio que puedan
desarrollar, tanto individualmente como en equipo. La construcción de
una cimentación es, por consiguiente, el trabajo más crítico de todos
los que se presentan al realizar una obra, puesto que es la base y punto
de partida de todo el proceso constructivo y de la estructura en sí.
SEGÚN EL RNE NORMA E.050 SUELOS Y CIMENTACIONES
CAPITULO 5
3.2. CIMENTACIONES PROFUNDAS
Son aquellas en las que la relación profundidad /ancho (Df/B) es mayor

a cinco (5), siendo Df la profundidad de la cimentación y B el ancho o
diámetro de la misma. Son cimentaciones profundas: los pilotes y
micropilotes, los pilotes para densificación, los pilares y los cajones de
cimentación.
Imagen Nº 01. Ilustración de una cimentación profunda.

La cimentación profunda será usada cuando las cimentaciones

superficiales generen una capacidad de carga que no permita obtener
los factores de seguridad indicados en la Sección 3.4 o cuando los
asentamientos generen asentamientos diferenciales mayores a los
indicados en la Sección 3.2. Las cimentaciones profundas se pueden
usar también para anclar estructuras contra fuerzas de levantamiento y
para colaborar con la resistencia de fuerzas laterales y de volteo. Las
cimentaciones profundas pueden además ser requeridas para
situaciones especiales tales como suelos expansivos y colapsables o
suelos sujetos a erosión.
Algunas de las condiciones que hacen que sea necesaria la

utilización de cimentaciones profundas, se indican a
continuación:
a) Cuando el estrato o estratos superiores del suelo son altamente

compresibles y demasiado débiles para soportar la carga transmitida
por la estructura. En estos casos se usan pilotes para transmitir la carga
a la roca o a un estrato más resistente.
b) Cuando están sometidas a fuerzas horizontales, ya que las

cimentaciones con pilotes tienen resistencia por flexión mientras
soportan la carga vertical transmitida por la estructura.
c) Cuando existen suelos expansivos, colapsables, licuables o suelos

sujetos a erosión que impiden cimentar las obras por medio de
cimentaciones superficiales.
d) Las cimentaciones de algunas estructuras, como torres de

transmisión, plataformas en el mar, y losas de sótanos debajo del nivel
freático, están sometidas a fuerzas de levantamiento. Algunas veces
se usan pilotes para resistir dichas fuerzas.
Capacidad portante de los diferentes pilotes utilizados
Imagen Nº02. Ilustración de la capacidad de pilotes
 Estimación de la longitud y de la capacidad de carga del

Pilote
Los pilotes se dividen en dos categorías principales, dependiendo de
sus longitudes y del mecanismo de transferencia de carga al suelo,
como se indica en los siguientes a continuación:
a) Si los registros de la perforación establecen la presencia de roca a

una profundidad razonable, los pilotes se extienden hasta la superficie
de la roca. En este caso la capacidad última de los pilotes depende por
completo de la capacidad de carga del material subyacente.
b) Si en vez de roca se encuentra un estrato de suelo bastante

compacto y resistente a una profundidad razonable, los pilotes se
prolongan unos cuantos metros dentro del estrato duro. En este caso,
la carga última del pilote se expresa como: 𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + ∑𝑄𝑓 ,….
Si ΣQf es muy pequeña: 𝑄𝑢 = 𝑄𝑝
Donde:
Qu = capacidad última del pilote.
Qp = capacidad última tomada por la punta del pilote.
ΣQf = capacidad última tomada por la fricción superficial desarrollada

en los lados del pilote, por los estratos que intervienen en el efecto de
fricción.
c) Cuando no se tiene roca o material resistente a una profundidad

razonable, los pilotes de carga de punta resultan muy largos y
antieconómicos. Para este tipo de condición en el subsuelo, los pilotes
se hincan a profundidades específicas. La carga última de esos pilotes
se expresa por la ecuación:
𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + ∑𝑄𝑓
Donde:
Qu = capacidad última del pilote.
Qp = capacidad última tomada por la punta del pilote.
ΣQf = capacidad última tomada por la fricción superficial desarrollada
en los lados del pilote, por los estratos que intervienen en el efecto de
fricción.
Sin embargo, si el valor de Qp es pequeño: 𝑄𝑢 = ∑𝑄𝑓
Éstos se denominan pilotes de fricción porque la mayor parte de la
resistencia se deriva de la fricción superficial. La longitud de estos
pilotes depende de la resistencia cortante del suelo, de la carga
aplicada y del tamaño del pilote. Los procedimientos teóricos para dicho
cálculo se presentan más adelante.
3.2.1. MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN
Un procedimiento completo de diseño para fundaciones

piloteadas se puede resumir en los siguientes pasos (Teng,
1962):
1. Cálculo de las cargas (dos tipos: uno para capacidad portante

y el otro para asentamientos). La carga total sobre los pilotes
debe incluir el peso de la estructura cabezal y del suelo por
encima de ella. Si es pertinente, debe incluirse la carga
adicional producida por fricciones negativas.
2. Dibujar el perfil o los perfiles del suelo mostrando la

estratificación y superponer un esquema acotado de la
fundación y la subestructura consideradas.
3. Establecer el nivel freático permanente y sus posibles

oscilaciones futuras (fundamental para pilotes de madera no
tratados). Para fundaciones de puentes se deben anticipar los
niveles de socavación.
4. Determinar el tipo y la longitud de los pilotes.
5. Definir la capacidad de carga de los pilotes y el número

necesario de ellos.
6. Precisar el espaciamiento de los pilotes y su distribución entre

elementos de soporte de la estructura.
7. Evaluar los esfuerzos en los estratos subyacentes a los

grupos.
8. Analizar los asentamientos de los grupos.
9. Diseñar las estructuras cabezales para los pilotes.
10. Comprobar fuerzas laterales y de levantamiento.
11. Fijar los criterios para los ensayos de carga y controles de

calidad en la obra.
 Mecanismo transferencia de carga.
El mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo es

complicado. Para entenderlo, considere uno de longitud L, como
muestra la figura 1 a. La carga sobre el pilote es gradualmente
incrementada de cero a Q(z=0) en la superficie del terreno. Si se
efectúan mediciones para obtener la carga Q(z) tomada por el
fuste del pilote a cualquier profundidad z, la naturaleza de la
variación será como lo muestra la curva 1 de la figura 1b. La
resistencia por fricción por área unitaria, f(z), a cualquier
profundidad se determina como
𝒇(𝒛) = ∆𝑸(𝒛)/(𝒑 ∗ ∆𝒛)
donde p = perímetro de la sección transversal del pilote (Das,

2001).
La figura 1c muestra la variación de f(z) con la profundidad.
Si la carga Q en la superficie del terreno es gradualmente
incrementada, la resistencia máxima por fricción a lo largo del
fuste del pilote será totalmente movilizada cuando el
desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote sea
aproximadamente de 0.2-0.3 pulgs (5-10 mm),
independientemente del tamaño y de su longitud L. sin embargo,
la resistencia máxima de punta Q2 = Qp no será movilizada
hasta que la punta del pilote se haya movido de 10 a 25% del
ancho (o diámetro) del pilote. El límite inferior se aplica a pilotes
hincados y el límite superior a pilotes perforados o
preexcavados. Bajo carga última (figura 1d y curva 2 en la figura
1b), Q(z=0) = Qu. Entonces Q1 = Qs y Q2 = Qp (Das, 2001).
Figura 1. Mecanismo de transferencia de carga en pilotes.

 Ecuaciones para estimar la capacidad de un pilote
La capacidad última de carga de un pilote se logra por una

simple ecuación como la suma de carga tomada en la punta del
pilote más la resistencia total por fricción (fricción superficial)
generada por la interfaz suelo-pilote (figura 2 a).
𝑸𝒖 = 𝑸𝒑 + 𝑸𝒔
Dónde: Qu = capacidad última del pilote

Qp = capacidad de carga de la punta del pilote
Qs = resistencia por fricción
Figura 2. Capacidad última de carga de un pilote.
Numerosos estudios publicados tratan la determinación de los

valores de Qp y Qs. Excelentes resúmenes de muchas de esas
investigaciones fueron proporcionados por Vesic (1997),
Meyerhof (1976) y Coyle y Castello (1981). Tales estudios son
una valiosa ayuda en la determinación de la capacidad última de
los pilotes (Das, 2001).
 Capacidad de carga de la punta, Qp
Las cimentaciones con pilotes son profundas. Sin embargo, la

resistencia última, qp, por área unitaria desarrollada en la punta
del pilote se expresa por la siguiente ecuación:
𝒒𝒖 = 𝒒𝒑 = 𝒄𝑵𝒄 ∗ + 𝒒𝑵𝒒 ∗ + 𝜸𝑫𝑵𝜸 ∗
Como el ancho D de un pilote es relativamente pequeño, el

término se cancela del lado derecho de la ecuación anterior sin
introducir un serio error, o
𝑞𝑝 = 𝑐𝑁𝑐 ∗ + 𝑞𝑁𝑞 ∗
Note que el término q fue reemplazado por q’ en la ecuación
anterior para indicar un esfuerzo vertical efectivo. Por
consiguiente, la carga de punta de pilotes es
Qp = Apqp = Ap (cNc* + q’Nq*)
Dónde: Ap = área de la punta del pilote

c = cohesión del suelo que soporta la punta del pilote
qp = resistencia unitaria de punta
q’ = esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del
pilote
Nc*, Nq* = factores de capacidad de carga (Das, 2001).
 Resistencia por fricción, Qs
La resistencia por fricción o superficial de un pilote se expresa

como
Qs = ∑p ∆L f
Donde:
p = perímetro de la sección del pilote
∆L = longitud incremental del pilote sobre la cual p y f se
consideran constantes
f = resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad z

(Das, 2001).
Hay varios métodos para estimar Qp y Qs. Debe recalcarse que,
en el campo, para movilizar plenamente la resistencia de punta
(Qp), el pilote debe desplazarse de 10 a 25% del ancho (o
diámetro) del pilote (Das, 2001).
3.2.1.1. Método de Meyerhof; estimación de Qp (Arena)
La capacidad de carga de punta qp de un pilote en

arena generalmente crece con la profundidad de
empotramiento en el estrato de apoyo y alcanza un
valor máximo para una relación de empotramiento de
Lb/D = (Lb/D)cr. De acuerdo con Meyerhof (1976), los
factores de capacidad de carga crecen con Lb/D y
alcanzan un valor máximo en Lb/D =0.5(Lb/D)cr. La
figura 3 indica que Lb/D)cr para ø = 45º es
aproximadamente de 25 y que decrece al disminuir el
ángulo de fricción ø (Das, 2001).
Figura 3. Variación de (Lb/D)cr con el ángulo de fricción del suelo
(según Meyerhof, 1976).
En la mayoría de los casos, la magnitud de Lb/D para

pilotes es mayor que 0.5(Lb/D)cr, por lo que los valores
de Nc* y Nq* serán aplicables para el cálculo de qp en
todos los pilotes. La variación de esos valores máximos

de Nc* y Nq* con el ángulo de fricción ø se muestra en
la figura 4 (Das, 2001).
Figura 4. Variación de los valores máximos de Nc* y Nq* con el

ángulo de fricción del suelo ø (según Meyerhof, 1976).
Para pilotes en arena, c = 0 y la ecuación toma la forma

simplificada
𝑸𝒑 = 𝑨𝒑𝒒𝒑 = 𝑨𝒑𝒒’𝑵𝒒 ∗
Sin embargo, Qp no debe exceder el valor límite Apql,

o sea
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝𝑞’𝑁𝑞 ∗ ≤ 𝐴𝑝𝑞𝑙
La resistencia de punta límite es: ql(kN/m2) =
50Nq*tanø
donde ø = ángulo de fricción del suelo en el estrato de
apoyo
Arcilla (condición ø = 0)
Para pilotes en arcillas saturadas en condiciones no
drenadas (ø=0),
Qp = Nc*cuAp = 9cuAp
Donde cu = cohesión no drenada del suelo debajo de

la punta del pilote (Das, 2001).
3.2.1.2. Método de Vesic; estimación de Qp
Vesic (1977) propuso un método para estimar la

capacidad de carga de punta de un pilote con base en
la teoría de expansión de cavidades. De acuerdo con
esta, basada en parámetros de esfuerzo efectivo,
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 (𝑐𝑁𝑐 ∗ + 𝜎0’𝑁𝜎 ∗)
Donde:
σ0’ = esfuerzo (efectivo) normal medio del terreno al
nivel de la punta del pilote = ((1+2K0)/3)q’
K0 = coeficiente de presión de tierra en reposo = 1 -

senøNc*, Nσ* = factores de capacidad de carga (Das,
2001).
De acuerdo con la teoría de Vesic: Nσ* = f(Irr)

Donde:
Irr = índice de rigidez reducida para el suelo (Das,
2001).
Sin embargo,
𝐼𝑟𝑟 = (𝐼𝑟/(1 + 𝐼𝑟∆))

Donde:
Ir = índice de rigidez = (Es/(2(1+µs)(c+q’tanø))) =
(Gs/(c+q’tanø))
Es = módulo de elasticidad del suelo
µs = relación de Poisson del suelo
Gs = módulo cortante del suelo
∆ = deformación unitaria promedio de la zona plástica
debajo de la punta del pilote (Das, 2001).
3.2.1.3. Método de Janbu; estimación de Qp
Janbu (1976) propuso calcular Qp con la expresión

Qp = Ap (cNc* + q’Nq*)
Los factores de capacidad de carga Nc* y Nq*
se calculan suponiendo una superficie de falla en el
suelo en la punta del pilote similar a la mostrada en el
inserto de la figura 5. Las relaciones de capacidad de
carga son entonces
Nq* = (tanø + (1+tan2ø)1/2)2(e2η’tanø)
(El ángulo η’ se define en el inserto de la figura 5)
Nc* = (Nq* - 1) cotø
La figura 5 muestra la variación de Nq* y Nc* con ø y
η’. El ángulo η’ varía aproximadamente 70º en arcillas
blandas a aproximadamente 105º en suelos arenosos
densos (Das, 2001).
Figura 5. Factores de capacidad de apoyo de Janbu.
3.2.1.4. Método de Coyle y Castello: estimación de Qp en

arena
Coyle y Castello (1981) analizaron 24 pruebas de carga
a gran escala en campo de pilotes hincados en arena.
Con esos resultados sugirieron que, en arena,
𝑄𝑝 = 𝑞’𝑁𝑞 ∗ 𝐴𝑝
Donde:
q’ = esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote.
Nq* = factor de capacidad de carga
La figura 6 muestra la variación de Nq* con L/D y el

ángulo de fricción del suelo ø (Das, 2001).
Figura 6 Variación de Nq* con L/D (según Coyle y Castello, 1981).
 Resistencia por fricción (Qs) en arena
Se señaló que la resistencia por fricción (Qs) se

expresa como
𝑄𝑠 = ∑𝑝 ∆𝐿 𝑓
La resistencia unitaria por fricción, f, es difícil de
estimar. Al calcular f deben tenerse en cuenta varios
factores importantes, como son:
1. La naturaleza de la instalación del pilote. Para los

hincados en arena, la vibración causada durante el
hincado del pilote ayuda a densificar el suelo a su
alrededor. La figura 7 muestra los contornos del ángulo
de fricción del suelo ø alrededor de un pilote hincado
(Meyerhof, 1961). Note que en este caso, el ángulo de
fricción del suelo original de arena fue de 32º. La zona
de densificación de la arena que rodea al pilote es
aproximadamente 2.5 veces el diámetro del pilote.
Figura 7. Compactación de arena cercana a pilotes hincados

(según Meyerhof, 1961).
2. Se ha observado que la naturaleza de la variación

de f en campo es aproximadamente como muestra la
figura 8. la fricción unitaria superficial crece con la
profundidad más o menos linealmente hasta la
profundidad de L’ y permanece luego constante. La
magnitud de la profundidad crítica L’ es de entre 15 y
20 diámetros del pilote. Una estimación conservadora
sería
𝐿’ ≈ 15𝐷
Figura 8. Resistencia por fricción unitaria para pilotes en arena.
 Resistencia por fricción (superficial) en arcilla

La estimación de la resistencia por fricción (o
superficial) de pilotes en arcilla es casi tan difícil como
en arena debido a la presencia de variables que no son
cuantificadas fácilmente. Tres de los procedimientos
actualmente aceptados se describen a continuación.
1. Método λ: este fue propuesto por Vijayvergiya y

Focht (1972). Se basa en la hipótesis de que el
desplazamiento del suelo causado por el hincado del
pilote conduce a una presión lateral pasiva a cualquier
profundidad y que la resistencia unitaria superficial
promedio es
fprom = λ (σv’ = 2cu)
donde:
σv’ = esfuerzo vertical efectivo medio para toda la
longitud de empotramiento
cu = resistencia cortante media no drenada (ø = 0)
El valor de λ cambia con la profundidad de la
penetración del pilote (ver figura 9). La resistencia total
por fricción entonces se calcula como
𝑄𝑠 = 𝑝 𝐿 𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚
Figura 9. Variación de λ con la longitud de empotramiento

de un pilote (según McClelland, 1974).
3.2.2. PILOTES
El pilote es un elemento estructural que forma parte de la

infraestructura de la edificación, su utilización es cuando se
tienen circunstancias especiales:
 Cuando el terreno firme para cimentar se halla a mucha

profundidad. (Más de 5 m).
 Cuando la obra vaya a tener cargas muy fuertes o

concentradas y el terreno no tenga suficiente resistencia.
 Se utiliza únicamente cuando resulta más barato que

retirar el terreno de poca capacidad portante y sustituirlo
por otro más resistente.
 Evita asientos e incremento de tensiones sobre edificios

vecinos.
3.2.2.1. FUNCIONES DE LOS PILOTES
a) Transferir cargas de la superestructura y del resto de

la infraestructura a través de estratos débiles o
compresibles. Estos estratos inferiores pueden ser

rocas, arcillas.
b) Transferir o repartir la carga sobre un suelo

relativamente suelto a través de la fricción de superficie
entre el pilote y el suelo. Según Terzaghi, en pilotes de
fricción en suelos de grano grueso muy permeable y
pilote de fricción en suelos de grano fino o de baja
permeabilidad.
c) Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a

subpresiones, momentos de volteo o cualquier efecto
que trate de levantar la estructura.
e) Alcanzar con la cimentación profundidades que no

estén sujetas a erosión, socavaciones u otros efectos.
f) Para evitar los daños que puede producir una futura

excavación a la cimentación de una edificación
adyacente; en este caso el pilote lleva la carga de la
cimentación debajo del nivel de excavación esperado.
g) En áreas de suelos expansivos o colapsables, para

asegurar que los movimientos estacionales no
sucederán.
h) Proteger estructuras marinas como muelles,

atracaderos, contra impactos de barcos u objetos
flotantes.
i) Soportar muros de contención, contrafuertes o
cimentaciones de máquinas.
j) Compactar el suelo.
3.2.2.2. CLASIFICACION DE PILOTES
Se pueden clasificar en los siguientes tipos:

a) pilote aislado: aquél que está a una distancia lo

suficientemente alejada de otros pilotes como para que
no tenga interacción geotécnica con ellos.
b) grupo de pilotes: son aquellos que por su proximidad

interaccionan entre sí o están unidos mediante
elementos estructurales lo suficientemente rígidos,
como para que trabajen conjuntamente.
c) zonas pilotadas: son aquellas en las que los pilotes

están dispuestos con el fin de reducir asientos o
mejorar la seguridad frente a hundimiento de las
cimentaciones.
d) micropilotes: compuestos por una armadura

metálica formada por tubos, barras o perfiles
introducidos dentro de un taladro de pequeño diámetro.
3.2.2.3. CÁLCULO DE PILOTES
Factores que se toman en cuenta:
a) Su construcción. Se calcula la sección del hormigón

y del hierro de que está compuesta su armadura; así
como también la transmisión de fuerzas por frotamiento
con el terreno y presión de la punta.
b) El transporte del taller a la obra por las vibraciones

que sufre el material.
c) Su levantamiento por grúa.

d) Su hinca.
d) Las cargas a soportar. Como regla general, el

cálculo se basa principalmente, en los esfuerzos que
sufre durante su transporte y la tensión producida al ser
izado por la grúa para prepararlo a la hinca. Se
determina el número de pilotes, colocándolos según la
forma de la losa sobre la que irá la construcción, así
como los momentos y la reacción que el pilote ejerce

en su eje, pues es necesario tener muy en cuenta el
esfuerzo cortante a que está sometida la losa. Se
obtienen las medidas de las losas para cimentaciones
con pilotes.
Imagen Nº 03. Factores que se toman en cuenta en cálculos de

pilotes.
3.2.2.2.4. TIPOS DE PILOTES
a). TIPOS DE PILOTES EN FUNCIÓN DE LA

MAQUINARÍA UTILIZADA
 CON ENTUBACIÓN Y TRÉPANO

Imagen Nº 04. Formación de pilotes hincados por percusión sin

extracción de tierras.
 CON CUCHARA BIVALVA
Imagen Nº 05. Excavación, entubación, armadura, colado y

extracción de entubación.
 CON BARRENA HELICOIDAL
Imagen Nº 06. Excavación, armado con separadores y colado.

b). TIPOS DE PILOTES SEGÚN LA FORMA DE
TRABAJO
 pilotes por fuste: en aquellos terrenos en los

que al no existir un nivel claramente más
resistente, al que transmitir la carga del
pilotaje.
Imagen Nº 07. Suelo de resistencia creciente con la

profundidad
 pilotes por punta: en aquellos terrenos en los

que al existir, a cierta profundidad, un estrato
claramente más resistente, las cargas del
pilotaje se transmitirán fundamentalmente por
punta. Se suelen denominar pilotes “columna”.
Imagen Nº 08. Las cargas del pilotaje se transmitirán

fundamentalmente por punta.
C). TIPOS DE PILOTES SEGÚN SU PERFIL

LONGITUDINAL
 De sección uniforme. Son los más comunes.
 Troncos cónicos. Permiten un fácil hincado

pero tienen la tendencia a hundirse con el paso
del tiempo, debido a su forma de cuña. Son
pilotes que trabajan por fricción.
 Escalonados. Llamados también telescópicos,

pueden construirse por tramos, para una más
fácil ejecución.
 De bulbo. Presentan un ensanchamiento en la

base, que mejora notablemente su resistencia
por punta.
Imagen Nº 07. Tipos de pilotes según su perfil

longitudinal.
d). TIPOS DE PILOTES POR EL TIPO DE MATERIAL
 hormigón “in situ”: se ejecutarán mediante

excavación previa, aunque también podrán
realizarse mediante desplazamiento del
terreno o con técnicas mixtas (excavación y
desplazamiento parcial).
 hormigón prefabricado: podrá ser hormigón

armado (hormigones de alta resistencia) u
hormigón pretensado o pos tensado.
 acero: de secciones tubulares o perfiles en

doble U o en H. Los pilotes de acero se deben
hincar con azuches (protecciones en la punta)
adecuados.
 madera: se usan para pilotar zonas blandas

amplias, como apoyo de estructuras con losa o
terraplenes.

 mixtos, como los de acero tubular rodeados y

rellenos de mortero.

Cimentaciones Profundas

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cimentaciones Profundas

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDAD CIENTÌFICA DEL PERÙ FACULTAD DE

CIENCIAS E INGENIERÌA ------ INGENIERÌA CIVIL

La cimentación profunda ha sido aplicada desde tiempos prehistóricos. Hace

La cimentación profunda se utiliza en la presencia de suelos expansivos y

2.1. Objetivo general

Conocer y/o aumentar el conocimiento sobre el tema de cimentaciones

2.2. Objetivos específicos

 Conocer los tipos de cimentaciones profundas.

 Conocer sus diferentes usos en los diferentes y consideraciones

 Determinar los ensayos más importantes para las pruebas en

 Conocer el comportamiento de los asentamientos elásticos en un

III. MARCO TÒRICO

Para que una estructura ofrezca seguridad y tenga un comportamiento

SEGÚN EL RNE NORMA E.050 SUELOS Y CIMENTACIONES

3.2. CIMENTACIONES PROFUNDAS

Son aquellas en las que la relación profundidad /ancho (Df/B) es mayor

Imagen Nº 01. Ilustración de una cimentación profunda.

La cimentación profunda será usada cuando las cimentaciones

Algunas de las condiciones que hacen que sea necesaria la

a) Cuando el estrato o estratos superiores del suelo son altamente

b) Cuando están sometidas a fuerzas horizontales, ya que las

c) Cuando existen suelos expansivos, colapsables, licuables o suelos

d) Las cimentaciones de algunas estructuras, como torres de

Capacidad portante de los diferentes pilotes utilizados

Imagen Nº02. Ilustración de la capacidad de pilotes

 Estimación de la longitud y de la capacidad de carga del

a) Si los registros de la perforación establecen la presencia de roca a

b) Si en vez de roca se encuentra un estrato de suelo bastante

ΣQf = capacidad última tomada por la fricción superficial desarrollada

c) Cuando no se tiene roca o material resistente a una profundidad

3.2.1. MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN

Un procedimiento completo de diseño para fundaciones

1. Cálculo de las cargas (dos tipos: uno para capacidad portante

2. Dibujar el perfil o los perfiles del suelo mostrando la

3. Establecer el nivel freático permanente y sus posibles

4. Determinar el tipo y la longitud de los pilotes.

5. Definir la capacidad de carga de los pilotes y el número

6. Precisar el espaciamiento de los pilotes y su distribución entre

7. Evaluar los esfuerzos en los estratos subyacentes a los

8. Analizar los asentamientos de los grupos.

9. Diseñar las estructuras cabezales para los pilotes.

10. Comprobar fuerzas laterales y de levantamiento.

11. Fijar los criterios para los ensayos de carga y controles de

 Mecanismo transferencia de carga.

El mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo es

donde p = perímetro de la sección transversal del pilote (Das,

Figura 1. Mecanismo de transferencia de carga en pilotes.

 Ecuaciones para estimar la capacidad de un pilote

La capacidad última de carga de un pilote se logra por una

Dónde: Qu = capacidad última del pilote

Figura 2. Capacidad última de carga de un pilote.

Numerosos estudios publicados tratan la determinación de los

 Capacidad de carga de la punta, Qp

Las cimentaciones con pilotes son profundas. Sin embargo, la

𝒒𝒖 = 𝒒𝒑 = 𝒄𝑵𝒄 ∗ + 𝒒𝑵𝒒 ∗ + 𝜸𝑫𝑵𝜸 ∗

Como el ancho D de un pilote es relativamente pequeño, el

Qp = Apqp = Ap (cNc* + q’Nq*)

Dónde: Ap = área de la punta del pilote

La resistencia por fricción o superficial de un pilote se expresa

f = resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad z

3.2.1.1. Método de Meyerhof; estimación de Qp (Arena)

La capacidad de carga de punta qp de un pilote en

Figura 3. Variación de (Lb/D)cr con el ángulo de fricción del suelo