Le Stall :

Le but de ce briefing est d’apprendre à reconnaître et d’apprendre à récupérer un Stall, ou

perte de sustentation, le plus vite possible.

Le stall est caractérisé par un flux d’air non plus laminaire mais turbulent sur l’aile, quand
l’angle d’attaque critique est excédé, ce qui a pour conséquence de détruire le lift.
Il se produira à chaque fois que cet angle est excédé peu importe la vitesse de l’avion.

La seule façon de sortir d’un stall est de réduire l’angle d’attaque.

Quand augmente-t-on l’angle d’attaque :

On sera amené à augmenter l’angle d’attaque en s’établissant en slow flight, en tournant, en

sortant d’un piqué ou encore lors de l’atterrissage pendant l’arrondi. En résumé, on
l’augmente quand on a besoin de lift.
Comment va-t-on reconnaître le stall :

Les commandes vont devenir moles, de grands débattements seront nécessaires pour de plus
petites corrections. Des légères secousses dans les commandes peuvent se faire sentir dû aux
turbulences produites par les ailes.
Le stall warning sonnera entre 5 à 10 kt avant le stall.

Vitesse de stall :

C’est :

Soit, la vitesse calculée de l’avion à laquelle il stall quand il est à son poids maximum, les
ailes “clean“,qu’il vole level, train rentré et puissance réduite. (Vs1)

Soit quand il est full Flaps, train sorti, poids maximum, level et puissance réduite. (Vs0)

Airspeed Indicator :

La vitesse de stall est enfet un guide étant donné que l’on stall toujours à un même angle
d’attaque.

Cette vitesse augmente avec le poids de l’avion, les tournants, la contamination de l’aile par
du givre ou de la neige.

Elle diminue en diminuant le poids de l’avion.

Les effets des gouvernes à l’approche et lors d’un stall :

Les effets des gouvernes seront réduits en approchant du stall car le flux d’air est moins
important, donc de plus grands débattements seront nécessaires.

L’aile stall mais la queue ne stall pas, par conception, donc le rudder et le plan horizontal
restent effectifs lors d’un stall.

En temps normal, lorsqu’une aile descend toute seule, une action inverse sur le stick ramènera
l’aile à la normale grâce aux ailerons.
Lorsque l’angle d’attaque de stall est proche, utiliser les ailerons peut s’avérer délicat.

En voulant par exemple relever l’aile gauche, on va abaisser l’aileron gauche, ce qui va
augmenter l’angle d’attaque de cette aile, hors en étant déjà proche de celui-ci, on pourrait
risquer de l’excéder et avoir l’effet inverse, au lieu de remonter l’aile, on va la staller et
risquer ainsi de développer une vrille.
Proche du stall, si l’avion a tendance à bouger sur l’axe de yaw, donc du roll aussi, cela sera
récupéré avec du pied à l’opposé.
La sortie :

Sortie d’un incipient stall :

Pour récupérer, on va gentiment pousser le stick en avant, parfois le relâcher peut être
suffisant, ainsi qu’appliquer du moteur.
Une fois que les ailes ne sont plus en stall, on pourra doucement sortir de la descente pour
regagner notre altitude de départ.

Sortie du début d’une vrille :

Si l’aile plonge de plus de 45° sans aucune intervention du pilote et jusqu'à un tour complet,
Le moyen d’en sortir est de recentrer les controls et le rudder. Ensuite de redresser l’avion
avec les ailerons et de donner des gaz afin de remonter.

Si le nez est bien bas sur l’horizon, la première chose à faire est de réduire les gaz et de les
remettre seulement à la fin de la procédure précédente.

Différents cas de stall :

Stall avec Moteur :

Le stall avec moteur diminuera la vitesse du stall, car le slipstream de l’hélice créera un
minimum de lift sur la partie intérieure de l’aile.
La queue sera également plus efficace. L’attitude sera plus haute.
Le stall apparaîtra d’abord sur la partie extérieure de l’aile, pouvant ainsi créer une tendance
plus forte à l’aile qui tombe. La récupération se fera de la même façon qu’un stall sans
moteur.

Le stall en approche finale :

La réaction se veut immédiate, car c’est l’endroit le plus critique, on vole à basse altitude et
en configuration d’atterrissage, donc volet sorti ce qui augmente le drag comme expliqué ci-
dessus.
Par exemple, si on est full flaps et que la tendance va à l’undershoot, si le pilote a tendance à
lever le nez au lieu de mettre du moteur, cela ne fera qu’augmenter le risque d’undershoot. Si
on n’applique pas du moteur, le stall viendra.
Le stall en virage :

Le poids apparent augmente dû au facteur de charge (G), donc étant donné que la vitesse de
stall dépends du poids, si le poids augmente la vitesse augmente.

On peut calculer le facteur de charge par :

1/cosΘ

On peut ainsi trouver les facteurs de charges donc se faire une idée de l’augmentation du
poids.

15° : facteur de 1,02g la vitesse est majorée d’environ 2%

30° : facteur de 1,15g la vitesse est majorée d’environ 10%
45° : facteur de 1,41g la vitesse est majorée d’environ 20%
60° : facteur de 2g la vitesse est majorée d’environ 40%

Pour information, un facteur de charge de 4G majore la vitesse de 100% donc la double.

Ainsi on peut voir qu’il faudra toujours être prudent lors de virage à forte inclinaison et veiller
à garder la vitesse assez haute pour éviter le stall.

Stall durant les manœuvres :

Durant les manœuvres, le facteur de charge augmentera du à la demande de lift et à

l’augmentation de l’angle d’attaque. Donc la vitesse de stall s’en verra augmentée.
Les facteurs qui influencent le stall :

La surface des ailes :

Le givre, la glace ou encore les insectes peuvent affecter le profil de l’aile et la rendre moins
efficace et donc développer un flux turbulent à un angle d’attaque moins grand.
Le stall viendra donc plus tôt.

Les flaps :

Les flaps augmentent le lift pour un même angle d’attaque, permettant donc de générer le
même lift à une vitesse inférieure. Le nez sera donc plus bas.
La vitesse de stall sera plus basse. Donc les controls seront plus “mou“ que sans flaps.
Le drag sera lui augmenté, donc l’avion ralentira plus vite.

La distribution de pression sera différente et pourra causer plus facilement la tendance d’une
aile qui tombe.

Pour sortir d’un stall avec flaps, la séquence sera la même que sans flaps. Si le stall est fait
avec beaucoup de flaps, une remontée sera sans doute difficile sans que un cran de flaps soit
remonté immédiatement afin de réduire le drag et d’ensuite remonter les flaps graduellement
une fois une vitesse correcte atteinte.
L’exercice

1) sans flaps :

On va amener le stall en diminuant la puissance, on va ainsi devoir augmenter l’angle

d’attaque afin de garder l’altitude, ainsi de suite jusqu’au stall
1. La vitesse diminue donc les controls deviennent moins effectifs.
2. Stall warning 5 à 10 nœuds avant le stall.
3. Apparition de tremblements dans le stick dû au flux turbulent.
4. L’attitude sera haute.

2) avec flaps :

Le stall avec flaps se déroule de la même manière sauf que l’attitude au moment du stall sera
plus basse dû à l’angle d’incidence plus grand créer par les flaps. Lorsque l’avion est sorti du
stall, la phase de remontée risque d’être plus difficile si l’on a effectué le stall full flaps, donc
il est bon de rentrer les flaps graduellement afin de réduire la trainée.

Check-list à effectuer avant d’exécuter un stall ou une autre manœuvre aérobatique :

HASELL Check :

H Height
A Airframe : Flaps et train
S Security : ceinture et objets
E Engine : Fuel selector checked, fuel pump ON si présente.
L Location : hors de zone de contrôle, ville, avions…
L Look out : Bien regarder et inspecter les 360°.

Terminer la manœuvre en alignant le gyro avec le compas à la fin de l’exercice.

La perte d’altitude sera autour de 200ft sans appliquer du moteur, et tournera autour de 50ft si
l’on met du moteur.

Il faut éviter de rentrer dans un second stall lors de la récupération du premier en tirant trop
dedans lors de la sortie de piqué. L’avion a en effet de l’inertie, donc il faut laisser le temps
du changement d’attitude.