777F Moteur Et Transmission

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777F
Moteur
MOTEUR C32
Le moteur du 777F est un C32 ACERT™ :

- Préfixe: LJW
- Spécifications: 0K5981
- Puissance délivrée: 758 kW (1016 HP)
- Régime nominale: 1750 t/min
- Régime maxi: 1938 ± 10 t/min
- Ralenti: 650 t/min
- Survitesse: 2800 t/min
- Architecture : V12 à double turbo
- Refroidisseur d’air d’admission : ATAAC
- Injection : MEUI
- Anti pollution : U.S. EPA Tier 2 et Europe Stage II
JA Delmas Export XXX 1

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Moteur
Système de gestion électronique du moteur
L’injection est gérée par l’ECM moteur.

La gestion électronique des moteurs MEUI ACERT se différencie de celle des moteur MEUI
précédents par la surveillance accrue de l’environnement du moteur (ajout de capteurs sur le
circuit de carburant notamment : pression, température)
Le système de frein moteur (type Jack Brake) est une option.
Le système de recyclage d’huile moteur (ORS), ainsi que le ventilateur de refroidissement à
vitesse variable (Rockford) sont également des options.

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Moteur : ECM
ECM Moteur
L’ECM (1) est situé sur le dessus du moteur. Il gère les systèmes :
- l’injection
- le frein moteur (option)
- aide au démarrage (injection d’éther)
- le ventilateurà vitesse variable (option)
- démarrage du moteur
- la diminution de puissance du moteur (derate)
- la pré lubrification

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Moteur : ECM
L’ECM a deux connecteurs J1 (3) à 70 connecteurs pour la machine et un second, J2 (2) à 120
connecteurs pour le moteur.
Un capteur à deux connecteurs est situé sur la droite du volant pour permettre la calibration du
moteur. Ceci permet d’éviter un fonctionnement erratique et éviter que le jeu dans les pignon
trouble la calibration. La calibration améliore l’injection. L’utilisation du logiciel CAT ET permet
cette calibration.
La calibration est à refaire en cas de remplacement d’ECM, de capteur de vitesse sur l’arbre à
came ou le vilebrequin et de re-conditionnement du moteur.
L’ECM peut être flashé selon les évolutions du logiciel Caterpillar.

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Moteur : Speed & Timing
Capteurs Speed & Timing

Le C32 est équipé de 2 capteurs Speed & Timing sensor :
-Un pour l’arbre à came,
-Un pour le vilebrequin.
Les deux capteurs n’ont pas la même référence.
Le capteur Speed & Timing d’arbre à came (flèche) est utilisé par l’ECM moteur pour le
démarrage.
Sur l’arbre à came, il y a 37 dents. 36 dents sont espacées de 10° par rapport aux autres. 1 dent
est espacée de 5° par rapport aux autres.
Si le capteur de l’arbre à came est en panne, l’ECM utilise le capteur du vilebrequin.
Une fois le moteur démarré, l’ECM moteur utilise le capteur Speed & Timing du vilebrequin.

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Le capteur (1) du vilebrequin est utilisé par l’ECM moteur lorsque le moteur tourne.
Si il est en panne, l’ECM moteur utilise le capteur de l’arbre à came.
Sur le vilebrequin, il y a 35 dents. Toutes sauf deux d’entre elles sont espacées de 10° et les deux
autres sont espacées de 20°.

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Incidence des défaillances de capteurs

Le moteur démarre et fonctionne avec un seul capteur vitesse/calage, que ce soit le capteur de
vilebrequin ou d’arbre à came.
Si le capteur de vilebrequin tombe en panne alors que le moteur tourne, il n’y aura qu’une petite
diminution de performance pendant que l’ECM passe d’un capteur à l’autre. Si ce capteur tombe
en panne pendant, ou avant, le démarrage, le moteur démarrera normalement.
Si le capteur d’arbre à came tombe en panne pendant que le le fonctionnement du moteur, ce
dernier fonctionnera normalement. Si ce capteur tombe en panne avant, ou pendant le
démarrage, le moteur mettra légèrement plus de temps à démarrer et ne tournera pas très bien
pendant quelques instants, le temps que l’ECM trouve l’ordre d’allumage à partir du seul capteur
de vilebrequin.
Si les deux capteurs sont en panne en même temps :
-alors que le moteur tourne : l’injection est stoppée et le moteur s’arrête,

-pendant le démarrage : le moteur ne démarrera pas.
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Stratégie de démarrage
L’ordre d’allumage est le suivant :

1, 10, 9, 6, 5, 12, 11, 4, 3, 8, 7, 2
Le cycle moteur se réalise sur 1 tour d’arbre à cames.

Quand l’ECM moteur utilise le capteur placé sur l’arbre à came, il connaît exactement la position
PMH fin de compression de chaque cylindre, ce qui lui permet de déclencher l’injection au
moment voulu.
Le cycle moteur se réalise sur 2 tours de vilebrequin, chaque cylindrée ayant 2 PMH, 1 fin de
compression, et un fin d’échappement.
Si le capteur d’arbre à came est en panne, l’ECM moteur utilise le capteur de vilebrequin mais ne
sait pas dans à quel PMH se trouve le cylindre pour lequel il va déclencher l’injection.
Sans élévation du régime au moment de l’injection, l’ECM conclu que le cylindre n’était pas au
PMH fin de compression et modifie sa stratégie de démarrage en fonction.
Ceci entraîne un délai de démarrage plus long.

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Moteur : Capteur de position accélérateur
Capteur de position pédale d’accélérateur
Le capteur de position de la pédale d’accélération est situé sous la pédale d’accélération (flèche).
Il est de type PWM et reçoit tension d’alimentation de 8,0 0,5 V de l’ECM moteur.
Le Duty Cycle est compris entre 16 6 % et 85 4 %.

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Moteur : Throttle back up
Switch Throttle back-up

Si l’ECM détecte un défaut sur le capteur de position de la pédale d’accélérateur, il est possible
d’utiliser le capteur de secours (flèche) pour élever le régime du moteur à 1300 t/min.
Cet interrupteur peut également être utilisé pour accélérer le moteur au régime maximal.

Pour ce faire :
•La vitesse engagée dans la boîte doit être celle sélectionnée au levier,
•Appuyer à fond sur la pédale d’accélérateur et appuyer en même temps
l’interrupteur.
Note: l’indicateur de ‘throttle lock’ s’allume au tableau de bord.
Cette fonction sera désactivée automatiquement lorsque :
-les freins de service sont appliqués,
-Le levier de vitesse est déplacé,
-La transmisson passe à la vitesse supérieure à celle sélectionnée,
-Le régime moteur est proche du régime de sur-vitesse.
Dans ce cas, le régime moteur est à nouveau contrôlé par le capteur de pédale
d’accélérateur
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Moteur : Ground Level Switch
Ground level switch
Cet interrupteur est utilisé pour arrêter le moteur en cas d’urgence.

Il peut également être utilisé pour faire tourner le moteur injection coupée au démarreur.

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Moteur : circuit de refroidissement
Schéma du circuit de refroidissement

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Moteur: circuit de refroidissement
Les composants
La pompe à eau (1) refoule le liquide de refroidissement vers le refroidisseur d’huile moteur
(2), puis les deux refroidisseurs d’huile de frein (3) et le refroidisseur d’huile de transmission
(4).
Le liquide de refroidissement entre ensuite dans le bloc moteur, puis circule dans la culasse et
est dirigé vers le boîtier (6) de thermostats, qui sont au nombre de 2.
La ligne bypass est montré par le repère (5).

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Moteur : circuit de refroidissement
Le capteur de température de liquide de refroidissement

Le capteur de température d’eau (flèche) est placé en sortie de culasse avant le boîtier de
thermostat.
Il s’agit d’un capteur 2 fils.
Les informations renvoyée par ce capteur sont utilisées pour :

-afficher la température de liquide de refroidissement au tableau de bord, pour
-diminuer la puissance maximale du moteur en cas de température excessive, et pour
-la gestion du ralenti en mode froid.

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Moteur: circuit de refroidissement
Le radiateur
Le système de refroidissement du 777F utilise un NGMR (New Generation Modular Radiator). Le
NGMR (1) est une nouvelle technologie qui remplace les anciens radiateurs à deux passages.
Le liquide de refroidissement rentre en haut à gauche et sort en bas à droite. Les faisceaux sont
modulaires et peuvent être remplacés sans déposer le radiateur.
Le refroidissement d’air d’admission utilise la technologie ATAAC. Les élément ATAAC (2), sont
placés devant le radiateur. Les échangeurs sont placés entre les turbocompresseurs et la pipe
d’admission.
Le condenseur de climatisation (3) est également placé sur la face avant du radiateur.

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Moteur : circuit de lubrification
Le circuit de lubrification
La pompe aspire l’huile du carter moteur à travers une crépine. L’huile passe alors dans le
refroidisseur.
L’entrée du refroidisseur est protégée par un by pass si l’huile est rendue trop épaisse par la
température ou si l’échangeur est bouché.
L’huile passe ensuite dans les filtres puis et est dirigée vers les organes à lubrifier.

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Capteurs de pression et niveau d’huile moteur

Le capteur de pression d’huile moteur (1) est un capteur analogique relié à l’ECM Moteur.
En cas d’alarme de pression basse, il faut un mot de passe constructeur pour éliminer
l’enregistrement.
Le capteur de niveau d’huile (2) surveille le niveau d’huile dans le carter.

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Prélubrification / vidange rapide

La pompe de pré-lubrification (1) est située sur la traverse avant du châssis, et est entraînée par
le moteur de direction de secours (2).
La pompe de pré-lubrification est gérée par l’ECM de Transmission / châssis. Le relais de
commande de la pompe de prélubrification est situé à l’arrière de la cabine.
Il est possible d’utiliser l’outil Quick Evac de vidange rapide (référence : 187-1458)
Pour cela, la neutralisation du démarrage moteur doit être activée à l’aide de l’interrupteur ‘crank
lockout’ (entouré en rouge sur l’illustration). Dans ce cas, la prélubrification et le démarrage du

moteur sont impossibles.
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Moteur : ORS
L’ORS
Le C32 peut être équipé en option de l’ORS (Oil Renewal system).
L’ORS envoie de l’huile, après l’avoir filtré, dans le réservoir de carburant où elle sera brûlée par
le processus normal de combustion.
L’ECM moteur détermine la quantité et le rythme de renouvellement de l’huile. Quand l’huile
usagée est injectée dans la canalisation de retour de carburant, la même quantité d’huile neuve
est réinjectée dans le carter.
Ces compléments réguliers d’huile neuve vont permettre d’allonger les intervalles de vidange.
Les rapports d’analyse d’huile diront si un problème c’est produit et si l’huile doit être
intégralement remplacée.

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Moteur : ORS
La machine est livrée avec l’ORS désactivé. L’activation se fait à l’aide de ET.
Condition de fonctionnement de l’ORS :
-Régime moteur supérieur à 1100 rpm,
-Température de liquide de refroidissement moteur compris entre 63°C et 145°C,
-Le moteur est démarré depuis au moins 5 minutes,
-Le niveau d’huile moteur est supérieur au niveau minimal,
-Le niveau du réservoir tampon est supérieur au niveau minimal,
-Il n’y pas de défaut de pression d’huile.
Il est également nécessaire que le niveau de carburant soit supérieur à 10%.
Ajustement de l’ORS
Valeur programmée dans Pourcentagede consommation
ET huile/carburant
−50 0.25%
0 0.50%
+50 0.75%

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Moteur : circuit carburant
Schéma du circuit de carburant

Le carburant est aspiré depuis le réservoir à travers le filtre primaire par la pompe
d’alimentation. Le carburant passe alors dans le filtre secondaire.
Le carburant circule alors jusqu’aux injecteurs dans les culasses. Le carburant non injecté
retourne alors au réservoir.
La pompe d’amorçage électrique est utilisée pour remplir les filtres après leur remplacement.
ATTENTION : LES FILTRES NE DOIVENT PAS ÊTRE REMPLIS AVANT MONTAGE.

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Moteur : circuit carburant
Pré-filtre à carburant
Le réservoir de carburant est situé sur le coté droit du camion.
Le carburant est aspiré du réservoir au filtre primaire/séparateur d’eau (photo) par la pompe de
transfert.
La pompe d’amorçage est intégrée dans le support de filtre primaire.

Elle est de type électrique et est activée à l’aide d’un interrupeur (flèche).

Elle fonctionne seulement si le contact est coupé.
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Moteur : circuit de carburant
Pompe de transfert
La pompe d’alimentation est localisée sur la partie supérieure arrière du moteur.

Elle est équipée d’un limiteur de pression pour protéger les autres composants du circuit.
Son réglage est supérieur au tarage du régulateur de pression qui se trouve sur la ligne retour.
Le carburant passe alors dans le filtre à carburant secondaire, sur la partie droite du moteur.

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Filtre secondaire
Le support de filtre à carburant secondaire est équipé de :

-un capteur différentiel de pression (1). Il contrôle la restriction sur le filtre à gasoil. En cas de
besoin une alarme est envoyée à l’ECM du Système de surveillance par l’ECM Moteur.
-un capteur de pression de carburant (2) est juste derrière le capteur différentiel de pression.
-un capteur de température de carburant (3). Ce capteur sert à maintenir le rapport air /
carburant et à maintenir les performances, quel que ce la température du carburant. Cette
fonction est appelée ‘’Fuel Température Compensation’’.

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Régulateur de pression
A la sortie du filtre secondaire, le carburant est dirigé vers les culasses pour alimenter les
injecteurs.
En sortie de culasse, le débit de carburant est dirigé par les tuyaux (1) vers le régulateur de
pression (2).
La pression de carburant doit se situer entre 360kpa et 725kpa (52psi et 105psi) au régime de
pleine charge.

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Moteur : Trim code
Remplacement d’un injecteur
Quand un injecteur est remplacé, le trim code de l’injecteur doit être rentré dans l’ECM. Le trim
code est fourni avec l’injecteur sur un CD ou peut être obtenu dans SIS.
On accède au ficher du trim code depuis ET, comme montré dans l’illustration ci dessus.

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Moteur : Trim code
Sélection
Il faut copier le fichier trim code sur le disque dur du PC , à partir du CD ou de SIS avant de le
sélectionner et le programmer dans l’ECM..

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Moteur : Circuit d’air
Schéma admission / échappement
Le boîtier de filtre à air est commun aux deux bancs moteur.

Ensuite, le circuit d’admission est indépendant pour chaque banc :
-Turbos,
-Aftercooler,
-Pipe d’admission,
L’échappement est commun au refoulement des turbos.

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Capteur de pression atmosphérique
Le capteur de pression atmosphérique (flèche) est placé dans le vé du moteur.

L’information renvoyé par ce capteur est utilisée par l’ECM moteur :
-comme référence d’étalonnage des autres capteurs de pression,
-pour calculer le colmatage des filtres à air,
-pour limiter la puissance maximale en fonction de l’altitude.

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Filtre à air
Il y a un indicateur de colmatage (1). Si le piston jaune est dans la zone rouge, c’est que le filtre
est colmaté et il doit être remplacé.
Le couvercle du filtre (2) à air est pourvu d’un orifice d’évacuation des poussières (3).
Cette partie doit être nettoyée à l’air comprimé ou à l’eau sous pression, éventuellement au
détergent quand la cartouche est remplacée.
La soupape d’évacuation doit être propre et en bon état. Elle doit s’ouvrir moteur arrêté et se
fermer quand le moteur est en marche.

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Pression d’air en entrée de turbo-compresseur
Il y a un capteur de pression d’air (flèche) en entrée de turbo. Combinée à la mesure de

pression atmosphérique, la mesure de pression d’air en entrée de turbo compresseur permet à
l’ECM moteur d’envoyer un message d’alerte à l’ECM du service de surveillance.
Si, après 4 minutes de fonctionnement, la restriction d’air est de l’ordre de 7,5 kpa pendant 30
secondes, l’ECM moteur enverra une alarme de niveau 1. Si la restriction monte à 9,0 kpa
pendant 30 secondes ou que le capteur est hors service, l’ECM enverra une alarme de niveau 2
en appliquant une diminution de puissance.

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Turbo compresseur
Le C32 est équipé avec 2 turbocompresseurs, un de chaque coté. La turbine (1) récupère les
gaz en sortie de cylindre, avant de partir vers le pot d’échappement.
L’air propre des filtres entre dans le compresseur (2) et part vers le refroidisseur d’air
d’admission. L’air part ensuite vers les cylindres.

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Moteur : circuit d’air
Refroidisseur d’air d’admission
L’air comprimé par les turbo compresseurs est envoyé dans les refroidisseurs d’admissions, sur
la partie avant du radiateur (flèches). Le refroidissement d’air d’admission utilise la technologie
ATAAC.
En sortie de refroidisseur, l’air est envoyé directement vers les collecteurs d’admission.

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Capteurs de température de gaz d’échappement
Les capteurs de température de gaz d’échappement sont placés sur la tubulure d’échappement,
entrée de turbo compresseur. Les données sont alors envoyées à l’ECM moteur.
Cette température renseigne sur l’état des injecteurs. Si la température est basse, c’est que sur
un cylindre, il n’y a pas d’injection. Une température trop haute indique un excès de carburant
injecté, un injecteur en mauvais état, des filtres à air bouchés ou un restriction dans les conduits
d’échappement.

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Capteur de pression et température d’air d’admission
Les capteurs de pression en sortie de turbo compresseurs sont repérés en (4) et (5).
La pression de turbo permet de contrôler la puissance moteur.
Il est possible de contrôler la pression turbo au convertisseur calé. Ce test se fait à l’aide du
tableau de bord Advisor (menu Service, System Test). Pendant ce test, le régime est limité à
1831 tr/min.

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Les capteurs de températures sont repérés (1) et (2).
En cas de température excessive, la puissance du moteur est réduite, et une alerte affichée au
tableau de bord.
Note : si la température d’air d’admission est trop élevée, une alerte de niveau 3 sera déclenchée.
L’opérateur devra alors garer le camion le plus vite possible. Le moteur sera arrêté dés que l’ECM
détectera l’arrêt complet.
Sont également représenter sur la vue, le capteur de température de liquide de refroidissement

(3) et le capteur de pression atmosphérique (6).

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Injection d’éther
Si le camion est équipé d’un démarrage à l’éther, l’ECM injecte automatiquement l’éther par
l’électrovalve (flèche) pendant le démarrage. L’injection dépend de la température d’huile ou de
liquide de refroidissement. L’ECM moteur envoie un signal PWM au relais d’injection d’éther (duty
cycle maximum de 50%). Dans le cas maximum, le relais est poussé en position injection pendant
3 secondes et arrêté pendant 3 secondes également. Chaque injection de 3 seconde délivre 6 ml
d’éther. Il y a un maximum de 10 injections par minute.
L’ECM active le relais si :

- L’air d’admission est en dessous d’une certaine température
- Le liquide de refroidissement est en dessous d’une certaine température
Il est possible de mettre en service ou désactiver le fonctionnement de ce système à l’aide de ET.

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Moteur : diminution de puissance
Diminution de puissance
Dans certaines conditions (température, pression), l’ECM moteur peut limiter la puissance
maximale fournie par le moteur.
Cette diminution va varier entre 0% et 100%.
A 0% de diminution de puissance, la puissance disponible du moteur sera maximale, ce qui
correspond à la courbe ‘Highest Rated Torque Map’.
A 100% de diminution de puissance, la puissance du moteur sera limitée à la courbe ‘Default
Torque Map’.
Si la puissance maximale du moteur est de 500cv, et que la puissance minimale est de 300cv,
100% de limitation de puissance correspond à une diminution de 200cv

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Diminution de puissance et température
Si la température dépasse 110°C, l’ECM envoie une alarme de niveau 1.

Quand la température arrive à 111°C, l’ECM moteur envoie une alarme de niveau 2 et applique
une diminution de puissance de 25%.
A 114°C, la diminution de puissance est de 100%.

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Diminution de puissance et température d’air d’admission
Si le moteur a fonctionné pendant 5 minutes au moins et que la température d’air d’admission

dépasse les 82°C, l’ECM moteur va envoyer une alerte de niveau 1.
Si la température atteint 86°C, l’ECM moteur va envoyer une alerte de niveau 2 et va diminuer
la puissance maximale du moteur de 3%.
La diminution de puissance est limité à 20% pour ce paramètre, à partir de 92°C .

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Diminution de puissance et température d’échappement
Si la température des gaz d’échappement dépasse 760°C après 4 minutes de fonctionnement

(minimum), l’ECM moteur va envoyer une alarme de niveau 1.
Si la température d’échappement atteint 805°C, l’ECM va envoyer une alarme de niveau 2 et
diminuer la puissance maximale de moteur de 3%.
Si la température monte encore, la diminution de puissance atteindra 75% pour une température
de 840°C.

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Alarme de pression d’huile moteur
Quand la pression d’huile descend en dessous de la courbe bleue, (154 kpa / 22psi à 1600 t/min),
l’ECM moteur enverra une alerte de niveau 1 de pression d’huile moteur.
Quand la pression passe sous la courbe rouge (104kpa / 15 psi à 1600 t/ min), l’ECM moteur
enverra une alerte de niveau 3, et la diminution de puissance maximale est de 35%.
Si le capteur de pression d’huile moteur hors service, l’ECM renvoie une alerte de niveau 1.

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Colmatage des filtres à air
Si, après 4 minutes de fonctionnement, le colmatage des filtre à air est de l’ordre de 7,5 kPa
pendant 30 secondes, l’ECM moteur enverra une alarme de niveau 1.
Si la restriction monte à 9,0 kPa pendant 30 secondes ou que le capteur de pression à l’entrée du
turbo est hors service, l’ECM enverra une alarme de niveau 2.
A partir de 10 kPa, une diminution de puissance maximale de 2% est appliquée, la diminution
maximale étant de 10% au delà de 14 kPa.

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Température de carburant
Si la température du carburant dépasse 90°C, l’ECM renvoie une alarme de niveau 1.

Au delà de 91°C, l’ECM renvoie une alarme de niveau 2, et la puissance maximale du moteur est
diminuée de 12,5 %
La diminution de puissance maximale atteint 25% à partir de 92°C.
En cas de panne du capteur de température, la puissance maximale est réduite de 12,5%.

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Colmatage des filtres à carburant
Si le colmatage des filtres à carburant dépasse 138 kpa pendant 1h, l’ECM moteur envoie une
alarme de niveau 1.
Si le colmatage dure plus de 4h, l’ECM envoie une alarme de niveau 2 et diminuetion la puissance
maximale du moteur de 35%.
Cette fonction est désactivée si la température du carburant descend en dessous de 30°C.

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Moteur : compression brake
Engine compression brake (Option)
Le 777F peut être équipé avec le Engine Compression Brake (ECB). Ce système est utilisé en
complément de l’ARC pour ralentir le camion. Le ECB est illustré ci dessus. Il est commandé par
une électrovalve (1). Le culbuteur d’injecteur déplace le piston émetteur (2) ce qui fait descendre
le piston recepteur (3), ouvrant ainsi les soupapes d’échappement.
Sur le C32, jusqu’à 6 ECB sont utilisés. Le circuit de commande permet d’utiliser 2, 4 ou 6 ECB
simultanément. On a alors un effet de freinage sur 4, 8 ou 12 cylindres, ce qui permet de moduler
l’effet de freinage.
L’entretien du module ECB (pour deux cylindres) se résume à un contrôle périodique du jeu aux
soupape.

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777F
ECB : Schéma hydraulique
L’injecteur et les soupapes d’échappement ont un fonctionnement décalé. L’injection se produit au

point mort haut, avant le temps moteur.
L’obtention de l’effort de freinage s’obtient en profitant au maximum de l’effort de compression et

en annulant l’effort ‘moteur’ (coupure d’injection et évacuation des gaz comprimés).
Quand l’électrovalve est excitée, le distributeur est décalé vers la gauche.

Quand le culbuteur d’injection est actionné, il repousse le piston émetteur, et la pression monte
dans le circuit (clapet anti retour) et le piston récepteur vient appuyer sur le basculeur des
soupapes d’échappement, provoquant alors leur ouverture.
Quand l’électrovalve est désexcitée, l’huile déplacée par le piston émetteur retourne dans le circuit
de lubrification.

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Engine Compression Brake (ECB) : schéma électrique
Quand l’interrupteur d’ECB est activé dans la cabine, l’ECM des freins envoie une instruction à
l’ECM du moteur par le CAT Datalink.
L’ECM moteur commande alors l’ECB pour ralentir le camion lorsque les conditions sont
remplies.
Il y a 3 niveaux de puissance de ralentissement : LOW, MEDIUM et HIGH.
LOW : l’ECM agit sur les cylindres 5,7, 6 et 8
MEDIUM : l’ECM agit sur les cylindres 1,3, 10, 12, 9, 11, 2 et 4
HIGH : les 12 cylindres sont utilisés pour le ralentissement

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777F
Exemple de freinage
Voici un exemple de séquence de freinage sur un cycle d’une minute. L’ARC se met en place si
la vitesse dépasse une certaine limite. Si une puissance de freinage plus importante est requise,
l’ECM moteur mettra en marche le frein ECB, au niveau requis (low, medium ou high).

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Transmission
Présentation de la transmission du 777F
La transmission du 777F est relativement semblable à la transmission des modèles précédents.

La différence principale est le bloc de commande des embrayages de boîte de vitesses : ils sont
maintenant contrôlés par des électrovalves proportionnelles (réduction de pression), alors
qu’auparavant ils étaient contrôlés par un bloc ICM (Individual Clutch Modulation) .
L’ECM transmission/châssis commande les changements de vitesses (7 vitesses avant, 1 vitesse

arrière) ainsi que l’embrayage de lock-up du convertisseur.
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Transmission
Implantation
La puissance passe du moteur aux roues arrières à travers la chaîne cinématique.
Les principaux composants de cette chaîne cinématique sont :

-1 : convertisseur de couple
-2 : Arbre de transmission
-3 : Boîte de transfert
-4 : Boîte de vitesse
-5 : Différentiel
-6 : Réductions finales
Les autres composants visibles sont :

-7 : filtre à huile de transmission
-8 : filtres à huile du convertisseur de couple

-9 : réservoir hydraulique compartimenté en deux
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Transmission
Schéma hydraulique
Le schéma hydraulique de transmission et de convertisseur de couple du 777F est représenté ci-

dessus. Une pompe à 5 corps est fixée à l’arrière du carter de convertisseur :
-Section 1: reprise des fuites convertisseur et retour au réservoir,
-Section 2 : alimentation convertisseur via les filtres,
-Section 3 : alimentation du lock-up, circuit de pilotage de levage de benne, embrayage
de ventilateur à vitesse variable, aide à la traction TCS,
-Section 4 : reprise carter de boîte de vitesse et refoulement dans le réservoir via le
refroidisseur)
-Section 5 : alimentation bloc de commande des embrayages et lubrification de la boîte
après filtration.
Le réservoir est séparé en deux parties distinctes :

- Une partie du réservoir est dédiée à l’alimentation du convertisseur, du circuit de levage
de benne et de refroidissement des freins,
- L’autre partie est dédiée à l’alimentation de la boîte de vitesses.

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Transmission
Circuit d’alimentation du convertisseur
La pompe de reprise des fuites convertisseur aspire l’huile au travers d’une crépine pour la
refouler vers le réservoir.
La pompe de charge du convertisseur aspire l’huile dans le réservoir pour la refouler vers le
convertisseur à travers le filtre et la valve entrée convertisseur.
A la sortie du convertisseur, l’huile est dirigée vers le refroidissement des freins à travers la valve
sortie convertisseur.
La pompe d’alimentation du lock-up a une alimentation commune avec la pompe de charge du
convertisseur.
Elle alimente :
-La valve de lock-up,
-La valve de TCS (si équipé),
-L’embrayage de ventilateur de refroidissement moteur à vitesse variable (si équipé),
-Le circuit de pilotage du circuit de benne
L’excédent de débit de la pompe d’alimentation du lock-up est dirigée vers le circuit de

refroidissement des freins au travers d’une soupape de limitation de pression.

OHT
777F
Transmission
Pompe hydraulique de transmission
Les cinq sections de pompes du circuit de transmission sont les suivantes :
- Pompe de reprise du convertisseur (1),

- Pompe de charge du convertisseur (2),
- Pompe de lock-up, pilotage du circuit de benne, TCS et embrayage de ventilateur à
vitesse variable (3),
- Pompe de reprise de boîte de vitesses (4),
- Pompe de charge de boîte de vitesses (5).

OHT
777F
Transmission
Le convertisseur de couple
Le convertisseur du 777F est équipé d’un embrayage de lock-up qui permet de lier
mécaniquement la roue de pompe et la turbine.
Le lock-up est débrayé :

- En début de première, ou la demande de couple est forte,
- Aux changements de vitesse, pour réduire les à coups dans la chaîne cinématique,
- En marche arrière.
Le lock-up est embrayé :

- En fin de première vitesse,
- De la deuxième à la septième.

OHT
777F
Transmission
Composants hydrauliques du convertisseur
Le groupe de pompes (1) est fixé sur le convertisseur.
La soupape entrée convertisseur (2) limite la pression maximale dans le celui-ci. Il est possible de
placer un manomètre en enlevant un bouchon pour le contrôle.
La soupape sortie convertisseur (3) maintient une pression minimale dans le convertisseur. La
pression sortie convertisseur peut être contrôlée à la prise de pression (4).
L’électrovalve de lock-up (5) permet de contrôler la vitesse de remplissage/vidange et la pression

maximale de l’embrayage de lock-up.
La pression dans l’embrayage peut être contrôlée à la prise de pression (6).
Les fuites du convertisseur tombent au font du carter, et sont ré-aspirée par la pompe de reprise
au travers de la crépine indiquée dans par la flèche dans l’encart.

OHT
777F
Transmission
Filtration du circuit de commande
La pompe d’alimentation du lock-up (+ pilotage du circuit de benne, TCS et embrayage de

ventilateur à vitesse variable) refoule l’huile vers le filtre (1), puis vers l’électrovalve
proportionnelle (2) de commande de l’embrayage de lock-up.
Le support de filtre est équipé :

-D’un indicateur de colmatage (3),
-D’une prise SOS (4),

-D’une prise de pression (5).
57
OHT
777F
Transmission
Limitation de pression et filtration du circuit de lock-up
La soupape de limitation de pression (1) du circuit de lock-up (pilotage du circuit de benne, TCS et
embrayage de ventilateur à vitesse variable) est localisée au niveau du filtre (2) de lock-up, contre
le châssis.
Lorsque la pression dans le circuit de lock-up est trop élevée, la soupape de limitation de pression
dirige l’excédent d’huile vers le circuit de refroidissement des freins.

OHT
777F
Transmission
Filtre de charge du convertisseur
Le filtre de charge du convertisseur (1) est placé sur la droite du châssis, derrière la suspension
avant.
La pompe de charge du convertisseur dirige l’huile vers le filtre, puis vers la soupape entrée
convertisseur.
Le filtre est équipé d’une prise SOS (2).

OHT
777F
Transmission
Commande hydraulique de transmission
La pompe de commande de transmission envoie l’huile à la soupape de limitation de pression

(après filtration dans deux filtres HP). L’huile est ensuite envoyée aux sept électrovannes de
commandes des embrayages de transmission.
Le débit excédentaire évacué par la soupape de régulation sert à la lubrification de la
transmission. On peut régler la pression d’ouverture de la soupape de limitation par une vis.

OHT
777F
Transmission
Pompes de boîte de vitesse
La pompe de reprise (1) renvoie l’huile depuis le fond du carter vers le réservoir d’huile via le
refroidisseur (2).
La pompe de charge (3) reprend l’huile dans le réservoir d’huile hydraulique et l’envoie vers
les embrayages et le circuit de lubrification.

OHT
777F
Transmission
Les filtres (1) du circuit de transmission sont fixés sur la traverse du châssis, sur le coté droit de
la machine.
Sur la partie arrière du support du filtre, il y a un piquage S.O.S. (2), un piquage de pression (
3) et un indicateur de colmatage (4).

OHT
777F
Transmission
Piquages de pression
9 piquages de pression sont installés sur le carter de la boîte :
-Les piquages repérés de (1) à (7) donnent la pression dans les embrayages (attention, l’ordre
des piquages ne correspond pas à l’ordre des embrayages).
Piquage
1 2 3 4 5 6 7
de pression
Embrayage 1 2 3 4 7 5 6
-Le piquage repéré (8) donne la pression du circuit hydraulique de transmission,

-Le piquage repéré (9) donne la pression de lubrification de la boîte.

OHT
777F
Transmission
Rapport de transmission et embrayages
Rapport de transmission Embrayages en prise
Neutre 1
Arrière 1 et 7
Avant – 1 2 et 6
Avant - 2 1 et 6
Avant – 3 3 et 6
Avant - 4 1 et 5
Avant – 5 3 et 5
Avant - 6 1 et 4
Avant – 7 3 et 4
Embrayages pressurisés / rapport engagé
Ce tableau nous permet d’identifier les embrayages en prise et les électrovalves

alimentées.

OHT
777F
Transmission
Soupape de limitation de pression
La pression dans le circuit est limitée par la soupape de limitation de pression. En déplaçant le
tiroir vers la droite, l’huile s’échappe vers le réservoir.
On peut régler la pression d’ouverture de la soupape par la vis de réglage ‘’adjusting screw’’.

OHT
777F
Transmission
Essieu arrière
Le niveau d’huile de pont se vérifie en retirant le bouchon magnétique (1)

Le bouchon (2) sert à la vidange de l’huile du pont. L’option de graissage centralisé est situé sur
la partie supérieure du pont.
Il faut vérifier l’évent de l’essieu arrière (4) régulièrement. Une pression trop importante peut
créer des fuites au niveau des joints glace d’essieu vers les freins.
La pression d’huile de frein de parking peut être contrôlée depuis la prise de pression (5).
L’axe de précontrainte (6) permet de prévenir les mouvements du différentiel en cas de charge
importante.
L’alarme de recul (7) se met en place quand l’ECM Transmission/ châssis envoie le signal de
marche arrière.

OHT
777F
Transmission
Différentiel
L’illustration ci-dessus représente le différentiel sorti du carter de pont. L’axe de précontrainte

appui là où la flèche pointe.

OHT
777F
Transmission
ECM Transmission / châssis
L’illustration ci-dessus montre les entrées et sorties de l’ECM transmission/châssis.

Le rôle de l’ECM transmission/châssis est de choisir le rapport de transmission adapté et
d’alimenter les électrovalve concernées.
Cet ECM gère également levage de la benne, la direction de secours,la vidange des
accumulateurs de frein …

OHT
777F
Transmission
ECM Transmission / châssis
L’ECM Transmission Châssis (flèche) est placé à l’arrière de la cabine. C’est un modèle A4M1
avec 2 connecteurs à 70 broches.

OHT
777F
Transmission
Capteur de niveau d’huile de réservoir
Le capteur de témoin d’huile est situé dans la partie supérieure du réservoir et renvoie
l’information sur le niveau d’huile dans le réservoir l’ECM Transmission / Châssis.

OHT
777F
Transmission
Circuit de changement de vitesse
A la base du levier de changement de vitesse (1), il y a un capteur de position (2) qui envoie un
signal à l’ECM transmission/châssis quand l’opérateur bouge le levier. Le levier de changement de
vitesse est relié à deux aimants, dont un est visible (3).
Quand le levier est bougé, les aimants passent devant le capteur à effet Hall (4), ce qui produit
un changement de champ magnétique, et modifie le signal. Le signal est traité par le composant
électronique (5) qui le transforme en signal PWM, et l’envoie vers l’ECM.
Les mesures suivantes sont typiques des capteurs de positions connectés à l’ECM Transmission /
châssis :
-Entre connecteur 1 et 2 : tension d’alimentation
-Entre connecteur 3 et 2 : entre 0,7V et 6,9 V
-Entre connecteur 3 et 2 : entre 4,5 et 5,5 kHz
-Entre connecteur 3 et 2 : entre 5% et 95 % de duty cycle
Le chauffeur peut choisir le rapport maximal pouvant être engagé dans la boîte (de la 3ème
jusqu’à la 7ème) :
-bouton (6) pour augmenter,
-Bouton (7) pour diminuer.

Le bouton (8) permet de débloquer le levier de vitesse pour sortir de la position
‘parking’
71
OHT
777F
Transmission
Capteur de vitesse moteur
Le capteur de vitesse du moteur est localisé à l’arrière du moteur, sur la partie gauche du
carter. Le capteur de vitesse du moteur envoie un signal fréquentiel à l’ECM Transmission /
Châssis pour l’informer de la vitesse du moteur. Cette information contribue pour partie à
déterminer les changements de rapport de transmission.

OHT
777F
Transmission
Capteur de vitesse entrée de boîte

Ce capteur mesure la vitesse en entrée de boîte de vitesses.
Il remplace le capteur de vitesse sortie convertisseur qui équipait les modèles de tombereaux
précédents.

OHT
777F
Transmission
Capteurs de vitesse sortie de boîte
Les 2 capteurs de vitesse en sortie de boîte sont situés, sur la face avant du carter de boîte de
vitesse, sous un cache (voir flèche).
Ce sont des capteurs passifs à deux fils.
L’ECM Transmission/ châssis vérifie le sens de marche en recoupant les informations des capteurs
de vitesse en ’entrée et sortie de transmission.

OHT
777F
Transmission
Lock -up
L’embrayage de lock-up est alimenté par une électrovalve proportionnelle de type réduction
pression.
L’électrovalve est contrôlée par l’ECM transmission/châssis :

- Modulation,
-Pression maximale.
Lorsque l’ECM n’alimente pas l’électrovalve, l’embrayage est à la vidange, et le lock-up est
désengagé.

OHT
777F
Transmission
Lock -up
La pression dans l’embrayage est proportionnelle à l’alimentation de l’électrovalve.

Plus elle est alimentée, plus la pression est forte.
L’étalonnage de l’électrovalve se fait à l’aide de ET.

OHT
777F
Transmission
Capteur de température du convertisseur
La soupape sortie convertisseur est équipée d’un capteur de température, qui envoie l’information
vers l’ECM transmission/châssis.
Ce dernier transmet l’information au système de surveillance pour que le conducteur puisse avoir
accès à cette information.

OHT
777F
Transmission
Commande des embrayages

Le bloc de contrôle des embrayages est accessible en enlevant la tôle de protection sur le dessus
de la boîte de vitesse.
Les électrovalves, numérotées de 1 à 7, contrôlent la pression dans les embrayages
correspondants, également numérotés de 1 à 7.
La soupape de limitation pression (8) contrôle la pression maximale dans le circuit hydraulique de
transmission et la soupape de lubrification (placée sous la soupape 8) contrôle la pression
maximale dans le circuit de lubrification.
Également repéré sur cette vue, le capteur de température (9), qui transmet l’information à l’ECM
transmission/châssis.

OHT
777F
Transmission

OHT
777F
Transmission
Électrovalve d’embrayage
La figure ci dessus montre une électrovalve d’embrayage non alimentée.

L’ECM transmission/châssis module le signal envoyé sur la bobine de commande, ce qui
permet de moduler la pression d’alimentation de l’embrayage.
Si la bobine n’est pas alimenté, l’embrayage est mis à la vidange.
Le ressort sur la droite de l’électrovalve repousse le tiroir vers la gauche, ce qui permet
d’empêcher l’alimentation de l’embrayage.

OHT
777F
Transmission
Cette illustration montre la soupape avec une intensité moyenne dans la bobine. L’intensité
d’alimentation de la bobine est proportionnelle à la pression souhaitée.
L’engagement de l’embrayage commence quand l’ECM envoie une tension sur la bobine de
l’électrovalve. La bobine plaque la bille contre son siège, en proportion de l’intensité du signal
PWM envoyé par l’ECM transmission/châssis.
La bille sur son siège obstrue le passage de l’huile vers le réservoir. La restriction d’huile fait
augmenter la pression de l’huile à gauche du tiroir, qui se déplace alors contre le ressort.

OHT
777F
Transmission
Sur cette illustration, le courant entrant dans la bobine est au maximum.

Dans ce cas, la pression dans l’embrayage est maximale.
La pression d’engagement peut être contrôlée, ajustée avec le logiciel E.T.

OHT
777F
Transmission
Détection de benne levée
Le contacteur de benne levée (1) est à proximité de l’articulation benne / châssis. Quand la
benne est levée, il renvoie l’information à l’ECM pour limiter le rapport de transmission benne
levée (réglable avec ET, de la 1ère à la 3ème).
Le contacteur de benne levée sert également au contrôle de la position SNUB (amortissement
de benne) : en position basse, le distributeur est placé automatiquement en position SNUB
par l’ECM, de sorte que la vitesse de la benne est réduite de manière à prévenir le matage sur
le châssis.
Le contacteur de benne levée sert aux fonctions suivantes :
- Limitation du rapport de transmission maximum
- Allumage des lampes de recul
- Position flottante
- Allumage de la lampe de position de benne levée au tableau de bord
- Démarrage d’un nouveau cycle de chargement
Un code diagnostic apparaît si l’ECM ne reçoit pas l’information benne baissée pendant 4h de
service ou une position benne levée pendant 1h.
Il est possible de d’ajuster la hauteur du capteur pour ajuster le moment ou la benne passe
en position flottante.

OHT
777F
Transmission
Fonctionnalités contrôlées par l’ECM transmission/châssis
Le tableau ci-dessus reprend les différentes fonctionnalités contrôlées par l’ECM

transmission/châssis.

777F Moteur Et Transmission

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777F Moteur Et Transmission

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Le moteur du 777F est un C32 ACERT™ :

JA Delmas Export XXX 1

Système de gestion électronique du moteur

L’injection est gérée par l’ECM moteur.

JA Delmas Export XXX 2

JA Delmas Export XXX 3

JA Delmas Export XXX 4

Capteurs Speed & Timing

JA Delmas Export XXX 5

JA Delmas Export XXX 6

Incidence des défaillances de capteurs

JA Delmas Export XXX 7

L’ordre d’allumage est le suivant :

Le cycle moteur se réalise sur 1 tour d’arbre à cames.

JA Delmas Export XXX 8

Capteur de position pédale d’accélérateur

JA Delmas Export XXX 9

Switch Throttle back-up

JA Delmas Export XXX 10

Ground level switch

Cet interrupteur est utilisé pour arrêter le moteur en cas d’urgence.

JA Delmas Export XXX 11

Schéma du circuit de refroidissement

JA Delmas Export XXX 12

JA Delmas Export XXX 13

Le capteur de température de liquide de refroidissement

Les informations renvoyée par ce capteur sont utilisées pour :

JA Delmas Export XXX 14

JA Delmas Export XXX 15

JA Delmas Export XXX 16

Capteurs de pression et niveau d’huile moteur

Le capteur de niveau d’huile (2) surveille le niveau d’huile dans le carter.

JA Delmas Export XXX 17

Prélubrification / vidange rapide

JA Delmas Export XXX 18

JA Delmas Export XXX 19

Il est également nécessaire que le niveau de carburant soit supérieur à 10%.

JA Delmas Export XXX 20

Schéma du circuit de carburant

ATTENTION : LES FILTRES NE DOIVENT PAS ÊTRE REMPLIS AVANT MONTAGE.

JA Delmas Export XXX 21

La pompe d’amorçage est intégrée dans le support de filtre primaire.

JA Delmas Export XXX 22

La pompe d’alimentation est localisée sur la partie supérieure arrière du moteur.

JA Delmas Export XXX 23

Le support de filtre à carburant secondaire est équipé de :

JA Delmas Export XXX 24

JA Delmas Export XXX 25

Remplacement d’un injecteur

JA Delmas Export XXX 26

JA Delmas Export XXX 27

Schéma admission / échappement

Le boîtier de filtre à air est commun aux deux bancs moteur.

JA Delmas Export XXX 28

Capteur de pression atmosphérique

Le capteur de pression atmosphérique (flèche) est placé dans le vé du moteur.

JA Delmas Export XXX 29

JA Delmas Export XXX 30

Pression d’air en entrée de turbo-compresseur

Il y a un capteur de pression d’air (flèche) en entrée de turbo. Combinée à la mesure de

JA Delmas Export XXX 31

JA Delmas Export XXX 32

Refroidisseur d’air d’admission