Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  

 
Roads Design Department   
 
 
 
  

1 Purpose
The purpose of this document is to provide additional guidance to the users of Qatar Traffic Control Manual 
(QTCM) and Qatar Highway Design Manual (QHDM) for producing consistent traffic signal design plans. 

2 Background
Presently,  traffic  signals  are  designed  by  consultants  and  in‐house  staff.  QTCM  does  not  provide  sufficient 
guidance as to the detailed design components. This has resulted in design inconsistencies causing confusion 
among motorists.  This document is an effort to fill gaps in the existing standards to provide a comprehensive 
guide to the uniform design of traffic signals in the State of Qatar.  

3 Issues 
3.1 All Red Phase for Pedestrian Crossing 
Where a dedicated right‐turn slip lane is not provided, right‐turning traffic typically moves simultaneously with 
the  adjacent  on‐demand  pedestrian  crossing  movement.  Ideally,  right‐turning  traffic  should  yield  to 
pedestrians.  However,  motorists  may  not  give  a  priority  to  pedestrians,  potentially  resulting  in  pedestrian 
crashes. 
Policy 
3.1.1 When a pedestrian makes a call on an approach where a dedicated right‐turn slip lane is not provided, the 
pedestrian shall receive the Green Man indication before vehicles travelling in same direction receive the 
green traffic signal. Only after an interval of time sufficient for a pedestrian to reach a safe point (either 
median refuge or sidewalk), should the green indication to vehicles in the same direction be released. The 
designer shall propose the best possible phasing option and timings to facilitate a safe pedestrian crossing. 
 
3.2 Signalized Staggered Pedestrian Crossing 
Where  pedestrian  crossing  times  would  cause  undue  delays  to  conflicting  traffic,  whether  at  mid‐block 
locations  or  at  signal‐controlled  intersections,  a  staggered  pedestrian  crossing  refuge  with  pedestrian  rails 
should be provided. 
Policy 
3.2.1 Staggered pedestrian crossings should be designed to force pedestrian to face oncoming traffic in the lanes 
to be crossed, i.e., staggered to the right. 
3.2.2 Staggered pedestrian crossings and associated signal phasing should only be provided when the crossing 
distance  is  at least  15m  and the  median width  is  at least  3.5m  [QHDM, Part 19,  Section  2.5.5]  for  new 
designs and at least 2.5m for retrofits. 
3.2.3 Appropriate Pedestrian protection (Guard‐Rail/Barriers) should be provided based on prevailing standards 
and specifications. 

 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 3 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  

 
TYPICAL STAGGERED CROSSING 
 
 
3.3 Requirement for Number of Signal Heads 
The number of traffic signal heads shall be optimized to provide needed visibility to approaching traffic and 
also to assist in decision making, keeping in mind that too few signal heads would compromise on safety and 
too many signal heads would add to motorist confusion (see exhibits below for few typical settings). 
Policy 
3.3.1 For every signal group, there shall be a minimum of 2 traffic signal heads. This shall include at least one 
primary signal head 
3.3.2 For each through lane, there shall be a minimum of 1 traffic signal head. 
3.3.3 Closely associated secondary traffic signal heads should be installed under the following circumstances: 
 When the distance between the stop bar and the far‐side secondary signal head exceeds 45m; 
 When  far‐side  left turn signal heads on mast arms  cannot be  provided  due to mast arm  length 
limitations (Policy 3.12.5), then near‐side as well as far‐side heads shall be provided on poles; or 
 Where visibility and sight distance warrant the need. 
3.3.4 A primary traffic signal head for through traffic shall not be installed in the median when the median width 
is less than 2m and the primary traffic signal head for left‐turn traffic is installed in the same median. 
 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 4 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  

  
TYPICAL 4‐LEGGED TRAFFIC SIGNAL LAYOUT 

 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 5 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  

 
TYPICAL MID‐BLOCK TRAFFIC SIGNAL LAYOUT 
 

 
TYPICAL T‐INTERSECTION TRAFFIC SIGNAL LAYOUT 
 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 6 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  
3.4 Signal Indications for Traffic 
Each signal indication is meant to communicate timely information to oncoming traffic. The signal indication 
should be located conspicuously to eliminate any sight distance constraints. 
Policy 
3.4.1 All new traffic signal lanterns shall be LED. 
3.4.2 All new traffic signal aspects shall be 300mm in diameter [QTCM, Part 5, Section 2.6]. 
3.4.3 Through traffic shall receive full circular indications (R, Y, G) 
3.4.4 The Straight‐Up Arrow indication for through lanes shall be used only in special cases [QTCM, Part 5, Section 
2.7] 
 
3.5 Mast Arm Signal Heads 
Mast arms attached to poles are structures on which traffic signal heads may be provided to improve their 
visibility for traffic approaching an intersection. 
Policy 
3.5.1 Traffic signal heads shall be mounted on mast arms: 
 When there is more than 1 lane (through or left)  
 When there is only one approach lane with stopping sight distance constraint 
3.5.2 A support system other than a mast arm may be used for 2‐lane approaches in some special circumstances 
(context sensitive). 
 
3.6 Raised Left Turn Separator 
Raised left turn separators may be used where lane violation is high and control via pavement markings does 
not yield compliance. 
Policy 
3.6.1 A raised left turn separator shall be installed for left turns unless otherwise constrained by right‐of‐way. 
3.6.2 Unless the designer provides specific justification to do otherwise, the nose of a raised left‐turn separator 
and the nose of the main median separator extend an equal distance into the intersection. Raised median 
separators should not interfere with the path of any traffic movement. . 
3.6.3 The minimum width of a left‐turn separator shall be 1.2m. 
 
3.7 Extension Lines for Multiple Left‐Turn Lanes at Intersections 
Extension lines guide traffic on multiple turning lanes (or through lanes in some cases) to navigate through an 
intersection safely. 
Policy 
3.7.1 White extension lines (Marking M106) shall be installed for multiple (2 or more) left‐turn lanes [QTCM, Part 
6, Section 3.1.11]. 
 
3.8 Yellow Box 
The painted Yellow Box (Marking M207) is meant to discourage traffic from blocking an intersection to avoid 
possible  gridlock.  However,  this  can  result  in  masking  the  left‐turn  lane  extension  lines  causing  hazardous 
conditions. 
 
 
 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 7 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  
Policy 
3.8.1 A painted Yellow Box may be installed at signalized intersection. Yellow Box proposals should be supported 
with adequate  assessment of  level of congestion and the likelihood of spillback blockage. The proposal 
should also consider at what stage of the Design Life this may be necessary so that a recommendation for 
a future implementation may be proposed. 
 
3.9 Pedestrian Clearance Interval 
Pedestrians assume a sense of protection that while crossing an intersection a conflicting movement will not 
be released. 
Policy 
3.9.1 The  pedestrian  clearance  interval  (Flashing  Green  Man)  shall  be  calculated  based  on  a  normal  walking 
speed  of  1.2  meters  per  second  [QTCM,  Part  5,  Section  2.20.2.3].  The  entire  crossing  distance  shall  be 
factored into the calculation of the pedestrian clearance interval. No other factor can be used in an attempt 
to decrease the pedestrian clearance interval (such as assumption of pedestrians walking faster during the 
latter part of the interval). 
3.9.2 An initial start‐up time (invitation to cross) of 7 seconds should be provided for the (steady) Green Man 
phase. 
 
3.10 Pedestrian Crossing at Right‐Turn Slip Lane 
Safety  of  pedestrians  crossing  right‐turn  slip  lanes  at  signalized  Intersections  shall  be  reviewed.  Where 
there is a sight distance constraint for pedestrians who are crossing the slip lane, a 3‐aspect (Right‐Arrowed) 
signal  head  arrangement  may  be  installed  to  warn  and  stop  traffic.  The  provision  of  Signal  controlled 
crossing  at  right‐turn  slip  lanes  is  subject  to  justification  of  pedestrian  safety  needs  supported  by  an 
assessment of all contributing factors such as the Vehicle‐ Pedestrian level of conflict. In the case that the 
pedestrian safety needs will only be realized sometime after the Opening Date, the designer should provide 
the infrastructure elements (e.g. ducts) and provide proposals for future provision 
 
Policy 
3.10.1 The signal head shall stay flash yellow at all times unless otherwise actuated by pedestrian. [[A signal head 
that is sometimes or usually dark will not be noticed by motorists.  [Note, for example, the southeastbound‐
to‐southwestbound right turn at the Al Corniche Street/Conference Center intersection.]  
3.10.2 The signal indications should follow the sequence as laid out in the exhibit below: 
 Pedestrian Arrival: Flashing yellow (red for pedestrian) 
 Pedestrian Call: Steady yellow (red for pedestrian) 
 Pedestrian Walk: Red (green for pedestrian) 
 Pedestrian Don’t‐Walk: (red for pedestrian)  
 No Pedestrian: Flashing yellow (red for pedestrian) 
3.10.3 Where a Right‐Turn exit is controlled by the Yield‐Sign, then the Right‐turn phase should be tied to the 
adjacent through phase. 
 
 
 
 
 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 8 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  

 
 
 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 9 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  
3.11 Traffic Signal Design Plans 
Design plans should be clear and precise and shall contain the following information consistent with Roads 
and Maintenance Department (RMD) requirement (see attachment A): 
Policy 
 Sheet 1: Traffic Signal Layout 
 Sheet 2:  
o Phasing Diagram [QTCM‐2.2] 
 Sheet 3:  
o Ducting Details 
o Cabling Details 
 Sheet 4: Gantry and Pole Details 
 Appendix Sheets: Typical Standard Details 
 
3.12 Traffic Signal – Other Standards 
Policy 
3.12.1 At each intersection, the number of support structures used for signals, signs, lighting, cameras, ITS sensors, 
and other street furniture should be minimized. 
3.12.2 Gantry Poles should be located at a minimum of 2m from the curb face. 
3.12.3 Other poles should be located at a minimum of 1.2m from the curb face. 
3.12.4 Median poles shall be located at a minimum of 0.6m from the curb face. 
3.12.5 Median poles shall be located at a minimum of 1.75m from the nose. 
3.12.6 Pedestrian push buttons should be within 1.5m of (extension of) crosswalk. 
3.12.7 Mast arm length shall be maximum of 19.8m. 
3.12.8 All pole baseplates shall be flush with the finished surface. 
3.12.9 All Pedestrian paths should be clear of any obstructions. 
3.12.10 Traffic  signal  controller  shall  be  equipped  with  communication  card  to  interface  with  the  prevailing 
Adaptive Traffic System  . 
3.12.11 Traffic Signal controller shall be currently able (or retrofitable) to connect to ITS cabinet. 
 
3.13 Emergency Vehicle Preemption (EVP) System 
EVP systems are provided to give immediate priority to emergency vehicles while terminating or reducing 
the priorities for all conflicting movements. 
Policy 
3.13.1 All signalized intersection approaches with a functional classification of arterial, or higher, shall be equipped 
with an EVP system to facilitate the movement of emergency vehicles. The traffic signal controller shall be 
currently able (or retrofitable) to handle the intended operations. 
 
3.14 Retro‐Reflective Street Name Signs 
These are reflective aluminum plates which provide efficient recognition of the street name by all road 
users approaching an intersection. 
 
 
Policy 
 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 10 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  
3.14.1 Where mast arms are provided at traffic signal intersections, the street name sign shall be mounted on the 
mast arm. 
3.14.2 Street name signs may be mounted on a pole in the absence of a mast arm, taking into consideration the 
applicable vertical and horizontal clearance requirements. 
3.14.3 All street name signs should have a dual tie‐in safety system, i.e., typical strap brackets and safety cable. 
 
3.15 Clearance Interval 
A  clearance  interval  is used to guarantee  that  conflicting traffic  will  not  be released  before the  subject 
movement clears an intersection. 
Policy 
3.15.1 The Flashing Green indication should not be used at any new or newly signalize intersection [QTCM, Part 
5, Section 2.4.2]. 
3.15.2 There shall be a Steady Yellow for minimum of 3 seconds. The Steady Yellow time shall be calculated based 
on the speed of approaching traffic and the distance required to clear the intersection (Table A). 
3.15.3 There shall be a steady All‐Red for minimum of 2 seconds. 
 
TABLE A - Yellow Change Interval Chart
Approach Speed Yellow Interval
(km/h) (seconds)
40 or less 3.0
48 3.2
56 3.6
64 3.9
72 4.3
80 4.7
 
 
3.16 Right‐Turn Provision When There is No Island 
Where a dedicated right‐turn slip lane is not provided, undue delay is incurred to the right‐turning traffic 
which must wait for an entire cycle to make a right‐turn. 
Policy 
3.16.1 There should be a signal head with flashing yellow right‐turn arrow to allow right‐turning motorists to come 
to a stop, look for conflicting traffic, and make a turn when it is safe to do so. 
3.16.2 The flashing yellow right‐turn arrow should become a full circular green during the adjacent green phase. 
 
 
3.17 Cabling and Ducting Detail 
It  is  important  to  call  out  cabling  and  ducting  details  correctly  on  the  plans  to  avoid  confusion  during 
construction. 
Policy 
3.17.1 The designers should use the following scheme for Cabling and Ducting details: 

 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 11 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  

 
 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 12 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  
3.18 Traffic Signal Heads for Public Transport 
For public transport systems requiring a dedicated right‐of‐way (e.g., tram, light rail, etc.), a distinct traffic 
control system is provided. [QTCM, Part 5, Section 7.1] 
Policy 
3.18.1 For public transport systems  sharing the right  of way  (ROW)  with  other  transportation modes, e.g.  bus 
priority measure:  
3.18.1.1 The signal head shall consist of only one aspect. 
3.18.1.2 The one‐aspect signal head shall be provided with a monochrome (White) bar or dots. 
3.18.1.3 The indications on the bar system shall be as follows: 
 Horizontal 
 Vertical 
 Diagonal 
3.18.1.4 The signal head may be mounted either as a stand‐alone on a pole or in conjunction with a regular 
(3‐aspect) traffic signal assembly. 
3.18.1.5 When mounted with the traffic signal assembly for vehicles, the one‐aspect signal head shall be 
placed on top. 
3.18.2 For public transport systems operating within a dedicated right of way (ROW), the signal head shall consist 
of a regular (3‐aspect) traffic signal assembly. 
 
3.19 Traffic Signal Heads for Shared Through & Left turn lanes 
There are instances when an approach lane to a signalized intersection must be shared by the through and 
left‐turn movements. 
Policy 
3.19.1 If there is one lane which is shared by the through and left‐turn movements and there is no other exclusive 
left‐turn lane, then a 3‐aspect traffic signal head should be installed (see below). 
3.19.2 If there is one lane which is shared by the through and left‐turn movements and there are also one or more 
exclusive left‐turn lanes, then traffic signal heads with left arrows shall be installed for the exclusive lanes 
and a 4‐aspect signal head should be installed for the shared lane (see below). 
3.19.3 Alternately, a 4‐aspect signal head may be installed as needed as depicted in QTCM (Vol 1, Part 5, Figure 
3.1). 
 

 
 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 13 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  
 

 
 

           
 
3.20 Traffic Signal Loop Detectors 
At an approach to a signalized intersection, vehicle detection is needed to allow the controller to provide 
priority to each movement on an as‐needed basis. Vehicle detection can be provided by several devices, of 
which the ground‐cut inductive loop detector is widely used. 
Policy 
3.20.1 Each lane approaching a signalized intersection shall be equipped with a loop detector. 
3.20.2 The loop detector shall be installed at 3m and 30m from the stop line. 
3.20.3 The size of a loop detector shall be as follows: 
 2m x 4m 
 
3.21 Traffic Signal Visibility 
At signalized intersections, motorists waiting behind a stop line (during red phase) should be able to see the 
traffic signal faces at all times with ease. Therefore, it is important that traffic signal heads be located within 
the horizontal and vertical cones of vision of the motorists (as shown in the exhibit). 
Policy 
3.21.1 Traffic signals should be located within the 20° horizontal cone of vision. 
3.21.2 Traffic signals should be located within the 15° vertical cone of vision. 
3.21.3 The minimum vertical clearance of a traffic signal head mounted on a mast‐arm overarching a roadway 
shall be 6m from finished surface. 
3.21.4 A far‐side, mast‐arm‐mounted traffic signal head shall be located at a minimum of 20m from a stop line. 
3.21.5 Consideration  shall  be  given,  when  designing  and  installing  traffic  signals,  to  special  weather  and 
environmental conditions, e.g., sunrise and sunset. 

 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 14 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  

 
 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 15 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only 
 
 
 
 Public Works Authority ‐ Infrastructure Affairs  
 
Roads Design Department   
 
 
 
  
4 Policy Position
This document shall be read in conjunction with QTCM and QHDM. The policy in the document is intended to 
take immediate effect on Local Roads as well as Highway Program Projects in the following manner: 

1. Projects in Design: Implement subject to Impact Assessment to be carried out by the GEC. No impact is 
expected for projects in Concept or Preliminary Design stage while impact may be expected on projects at 
an advance Detailed Design stage. 
2. Projects between Design and Tender: Implement, subject to Impact Assessment, of the document except 
Policy 3.2 “Staggered Crossing” due to expected significant impact on design. However, to avoid 
impacting an imminent tendering process, projects with forecast Construction start earlier than Q2 2017 
will either be excluded or treated separately (Tender Circular). 
3. Projects in Construction: Implement, subject to Impact Assessment, of the document except Policy 3.2 
“Staggered Crossing” due to expected significant impact on design. 
 
This policy statement supersedes all other documents including but not limited to Interim Advisory Note (IAN) 
017. 

 
    Policy Statement: PS‐RDD‐01                                                        Page 16 of 16 
All printed copies, and all electronic copies and versions except the one accessible on the PWA Portal, are considered uncontrolled copies used for reference only