DISEÑO DE 3.

0 KILOMETROS DE PAVIMENTO RIGIDO DE LA VIA DE ACCESO

AL MUNICIPIO DE BAGADO - CHOCO OCCIDENTE

FROILAN ESTEBAN ARRIAGA CONTO

QUIBDÓ MARZO DE 2017

 Contenido

1. INTRODUCCIÓN

2. OBJETIVOS

3. ALCANCE DEL TRABAJO

4. METODOLOGÍA A UTILIZAR

5. ESTUDIOS DE TRÁNSITO Y PROYECCIONES

6. ESTUDIO DE SUELOS

7. DISEÑO DEL PAVIMENTO

8. JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS RIGIDOS

9. MODULACION DE LOSAS

10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

11. BIBLIOGRAFIA
 1. INTRODUCCIÓN

La calidad de las vías de comunicación terrestre en el país, generan un gran impacto

en el desarrollo nacional, regional, departamental, subregional, y municipal;
constituyéndose estas, como uno de los principales factores de desarrollo económico
de una determinada región; situación que es fundamental para el desarrollo del
departamento del Chocó y sus municipios, especialmente el de Bagadó.

2. OBJETIVOS

2.1 Objetivo general

El objetivo del presente informe es la determinación de los espesores de la

estructura del pavimento para el acceso a la cabecera municipal del municipio de
Bagadó.

2.2 Objetivos específico

Hacer las recomendaciones necesarias para la colocación y conformación de la

estructura de pavimento.

3. ALCANCE DEL TRABAJO

Con base en los estudios de suelos y proyecciones de tránsito, actividades que se

desarrollarán durante el presente proyecto, se presentará la alternativa de diseño
de pavimentos que optimice los recursos económicos y que satisfaga los
requerimientos del tránsito.

4. METODOLOGÍA A UTILIZAR

Inicialmente, con base en aforos realizados en la zona se determina el crecimiento

vehicular en la cabecera municipal de Bagadó, la caracterización del tránsito y
porcentaje de distribución en la vía, con el fin de obtener el número de vehículos
equivalentes que se proyectarán en un periodo de diseño. En caso de no ser
 posible la consecución de dichos datos, se realizará análisis de tránsito en una
zona muy similar a la de estudio y se harán correcciones en caso de ser necesario.

Por otra parte, los estudios de suelos que han sido realizados para el proyecto y
que mediante ensayos de laboratorio han determinado capacidad portante y tipo
de suelo serán analizados y evaluados.

Con base en estas condiciones se empleará el método de la AASHTO para

determinar los espesores de las capas de la estructura de pavimento a diseñar.

5. ESTUDIOS DE TRÁNSITO Y PROYECCIONES

El presente trabajo muestra las composiciones del tránsito en la vía de interés. De

igual manera se identifican las composiciones vehiculares más comunes de
acuerdo a los diferentes rangos de tránsito promedio diario (TPD) y discriminados
por categorías para vehículos comerciales.

El estudio de transito determino lo siguiente:

N= 1,38E+06
Categoría Rango de ejes de 30 kN hT,m de tráfico en el carril de diseño

Se inducirá un 4% y se atrarera un 5% del tránsito actual. Nf =

N+(4%N)+(5%N), N=1,50E+06
 6. ESTUDIO DE SUELOS
6.1 CBR

El estudio de suelos determino los CBR del proyectó los cuales son los siguientes:

Trabajaremos con el valor 6,40 para el CBR.

7. DISEÑO DE PAVIMENTO

En el diseño de pavimentos intervienen dos aspectos fundamentales como son las

características mecánicas de las sub – rasantes y el tráfico esperado a lo largo de
la vida útil del pavimento.

7.1. DISEÑO DEL PAVIMENTO - MÉTODO ASSHTO 93

Después de muchos años de investigación, la AASHTO, definió una metodología

de diseño, en la que ha integrado varios factores o variables entre las cuales se
encuentran:

Zr Desviacion Normal Estandar.

Para Nuestro caso Trabajaremos con una Confiabilidad R% 90; de la Tabla 23

(Valores de Zr en Funcion de la confiablidad) del Libro Diseño, Construccion y
Mantenimiento de Pavimentos en Concreto Tenemos que Zr es -1,282
Zr = -1,282

Tabla 8. Confiabilidad sugerida para varias clasificaciones viales.

Tabla 9. Valores de desviación normal para niveles seleccionados de

confiabilidad.

Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación

e
del comportamiento esperado del pavimento.

La Guía AASHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos

dentro de los siguientes intervalos: Pavimentos Rígidos 0,30 - 0,40 ; 0,35
si es construcción nueva.

So = 0,35

∆PSI Diferencia Entre los Indices de Servicio Inicial y Final

∆PSI = po - La AASHTO sugiere que po=2,5 y pt = 4,5 (valores alcanzados en
pt ensayos de pavimentos de concreto rigido)

∆PSI = 1,7

Pt Indice de Servicio Final

Pt = 4,2

Resistencia Media del Concerto (en Mpa) a flexotraccion a los 28 dias

Mr
(metodo de carga en los tercios de la luz)

La Resistencia a flexotracion de 4,1 Mpa.

Mr

Mr = 4,1 Mpa

Cd Coeficiente de Drenaje

Se trabajará con la condición de un drenaje excelente; es decir, que el

pavimento estará expuesto a menos del 1% en nivel de humedad
próximo a saturación. De la Tabla 27 (Valores del Coeficiente de
Drenaje).

Cd Porcentaje de tiempo en que la estructura del

Calidad de pavimento está expuesta a niveles de humedad
Drenaje próximos a la saturación

Menos del 1% 1% - 5% 5% - 25% Más del 25%

Excelente 1,25 - 1,20 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,1
Bueno 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10 - 1,0 1
 Mediano 1,15 - 1,10 1,10 - 1,0 1,0 - 0,90 0,9
Malo 1,10 - 1,0 1,0 - 0,90 0,90 - 0,80 0,8
Muy Malo 1,0 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 - 0,70 0,7
TABLA 27 ICPC

Cd = 1

Coeficiente de Transmisión de Cargas en Las juntas J

J

2,6 (Tabla 28 - Valores del coeficiente de Transmisión de cargas)

J=

Ec Módulo de Elasticidad del Concreto en Mpa.

Según la tabla 29 del ICPC

resistencia a la comprensión del concreto es de 3500 PSI

f’c = 24,5 Mpa.
5500 raiz (24,5) = 27224 Mpa
Ec = 27224 Mpa
 Modulo de reaccion, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o
k
subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

El Ensayo de Relación de Soporte de California (CBR) nos arrojó un

Valor de 4,5; entrando dicho valor a la figura 2 (correlación aproximada
entre la clasificación de los suelos y los diferentes ensayos) tenemos:
por medio de las siguientes ecuaciones (para CBR menores de 10%)

k=
Mr = 10(6,40)Mpa/m
k=
64,00 Mpa/m
se determinará el Módulo de Reacción compuesta de la subrasante; asumiendo un
espesor de 20 centímetros de espesor de capa granular.
 CBR de la Subrasante, de la Subbase y 20cm de espesor de capa de Subbase, el
módulo compuesto de la Subrasante Resilencia de la Subrasante compuesta 120 MPa

7.1.1. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA

MÉTODO DE LA AASHTO

Ecuación para dimensionamiento

 
 
 
 
  PSI   
 Z R S o  7 .35 log( D  1)  0 .06 
log  
 4 .5  1 .5  
 MRxC d D 0.75  1 .132
 4 .22  0 .32 p t  log 
 
log W18 
1 .624 x10 7   
1  
( D  1) 8.46  18 .42  
 215 .63 J  D 0.75  
   Ec   
0 .25

    
Donde:   K   

W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva
estandarizada, para una confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento.
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
' S = Módulo de rotura del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).

Figura 12 y 13. Nomograma de diseño para pavimentos rígidos. Método AASHTO 93.
 Con los nomogramas anteriores el dimensionamiento espesor de 7,8 pulg o 20 cm.

Número de Ejes Equivalentes W18 1,50E+06 ZRxSo -0,576

Confiabilidad R (%) 95 PSI 1,7
Desviación Normal de R ZR -1,645 MRxCd 585,7
Desviación Estándar So 0,35 Ec/K 3,01E+04
D (cm) 20
Espesor de Placa
D (in) 7,87 M2 6,969
Serviciabilidad Inicial pi 4,2 M3 -0,214
Serviciabilidad Final pt 2,5 M4 0,180
MR (MPa) 4,1
Módulo de Rotura
MR (psi) 585,7 log W18 6,18
Coeficiente de Drenaje Cd 1,0 log W18 (Ec) 6,30
Coeficiente de Transferencia de Carga J 2,6 NEE 1,99E+06
K (MPa/m) 45
Módulo de Reacción de la Subrasante
K (pci) 166,1 Espesor de
20
Ec (Mpa) 35000 Placa (cm)
Módulo de Elasticidad del Concreto
Ec (psi) 5,00E+06

Con la ayuda de una hoja de cálculo chequeamos la solución anterior

El dimensionamiento del espesor de 7,87 pulg o 20 cm
 7.2. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA MANUAL
DISEÑO CONCRETO VIAS DE BAJO, MEDIO Y ALTOS VOL
TRANSITO INVIAS.

estructurales, el cual bajo premisas teóricas debe coincidir como mínimo con la vida útil
del pavimento, en el caso que exista una buena certidumbre en el análisis de las
variables
de diseño y su respectiva proyección.

El “TPDs” es el promedio diario, obtenido de un conteo de una semana, de los

vehículos que pasan por una sección de la vía.

Para el presente proyecto se tiente una clasificación de la vía, como vía principal con una
categoría de transito T1.

CATEGORIZACIÓN DE LA SUBRASANTE

Para el presente proyecto se tiente una categorización de la subrasante como S3, una
denominación BG y se trabajará con un módulo de rotura MR2.
TRANSFERENCIA DE CARGAS ENTRE LOSAS Y CONFINAMIENTO LATERAL

Hay dos factores que influyen en la determinación del espesor de las losas de
concreto y son la presencia de pasadores de carga (dovelas) en las juntas
transversales y los confinamientos laterales del pavimento, como son las bermas, los
bordillos o los andenes, en el manual se identifican las siguientes:

Para el presente proyecto se tienen dovelas y bermas.

Las dimensiones de las estructuras propuestas, se obtuvieron al analizar el espectro

grafico de los resultados comparativos entre las metodologías de diseño. Durante el
análisis estructural, además de sus resultados, se tuvo en cuenta la tradición nacional,
se desecharon aquellos que tenían espesores muy reducidos por considerarlos
frágiles y por el otro lado se desecharon los que mostraban valores superiores a 30
cm, dejando para estos casos que el diseñador de los pavimentos recurra a otras
fuentes de información. Los resultados se presentan tabulados en función de las
variables seleccionadas y la selección del espesor se hace seleccionando en primer
lugar el tránsito (T#) , luego se escoge el tipo de suelo (S#) a partir de la capacidad de
soporte de la subrasante, a continuación se define si el pavimento tendrá dovelas (D) o
no (ND) y bermas laterales (B) o (NB), hasta este punto los datos se presentan en las
columnas.
Luego se escoge el tipo de soporte sobre el que se desea construir el pavimento (SN,
BG, o BEC) y finalmente se escoge la calidad del concreto (MR#) y en la casilla en
donde coincidan todas las variables escogidas se lee el espesor en centímetros, que
debe tener la losa, que cumple con las condiciones fijadas.

Dado que los parámetros de calificación del estado superficial del pavimento no se
contemplan específicamente en las metodologías de diseño, se espera que al final de
su construcción se cumpla con todos los requerimientos.
Siguiendo el MANUAL DISEÑO CONCRETO VIAS BAJO, MEDIO ALTOS VOL
TRANSITO INVIAS, nos queda que el dimensionamiento del pavimento queda con una
losa de 20 cm de espesor.

Estructura del Pavimento Rígido

Metodología AASHTO Metodología INVIAS

Losa de Concreto MR Losa de Concreto MR

4,1 Mpa y E= 20 cm 4,1 Mpa y E= 20 cm
Base Granular Base Granular
E = 20 cms E = 20 cms

Sub Rasante Sub Rasante

8. JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS

En las losas de un pavimento rígido se presentan diversas clases de esfuerzos. Los más
elevados son los generados por la circulación de los vehículos sobre ellas, los cuales se
controlan con el correcto diseño del espesor de las losas, con la selección adecuada de
la resistencia del concreto y con una calidad en la construcción tal que las propiedades
determinadas durante el diseño se cumplan.

Otros esfuerzos generados en el pavimento se deben a los movimientos de contracción

o expansión del concreto y a las diferencias en la temperatura, o en la humedad, entre la
superficie y el apoyo de la losa. Estos esfuerzos se controlan con una adecuada
selección de las dimensiones superficiales de las losas, en otras palabras, diseñando las
juntas del pavimento.

Las juntas, transversales y longitudinales, se construyen para impedir que se presente

fisuración del pavimento.
SEGÚN TABLA 6.21(Recomendaciones para pasadores de carga) Tenemos:

Diámetro de Dovela en las Juntas una pulgada (1")

Longitud de la Dovela 35 cm.

Separación Entre Dovelas 30 cm.

Nota: Cuando se empleen barras de acero liso, las longitudes dadas en la Tabla se multiplicarán por 1,5.

SEGÚN TABLA 6.22 (Recomendaciones para las barras de anclaje) Tenemos:

Diámetro de Barra 5/8"

Longitud de Barra 70 cm.

Separación Entre Barras 120 cm.

Acero de fy 40.000 PSI

9. MODULACIÓN DE LOSAS

Con el objetivo de controlar la fisuración del concreto, mantener la capacidad estructural

y la calidad del pavimento con un bajo costo anual y así mismo para dividir el pavimento
en tramos lógicos, se deben tener en cuenta dos criterios fundamentales para la
modulación de las losas:
 • La longitud de la losa (L) debe ser máximo veinticinco veces el espesor (e) L=
25e

• La relación de esbeltez debe de estar comprendida entre el rango (1 - 1.4) por lo

tanto (L/a ), donde a es el ancho de la losa debe estar dentro de este rango.

Se debe tomar el menor de los dos criterios para determinar la longitud de la losa. Así
mismo entre las losas tengan una relación de esbeltez cercana a 1, es decir la longitud y
ancho sean los mismos, estas presentaran un mejor comportamiento para la distribución
de esfuerzos.

Para el presente proyecto se tiene:

• Control de Espesor:

L = 25 * 20 = 500 cm = 5.00 m

• Chequeo Número de Carriles:

6.00/5.00 = 1.2 = 2 Carriles = 3.00 m

5.8.00/5.00 = 1.16 = 2 Carriles = 2.90 m

• Chequeo de Esbeltez:

1.4* 3.0 = 4.20 m = 4.90 m

1.4* 2.8 = 3.90 m = 3.90 m
Se recomienda una longitud de las losas de 4.00 m

10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

11. BIBLIOGRAFÍA

➢ AASHTO. (1993). Guide for desing pavement structures. Wasington D.C.:

AASHTO.

➢ Braja, M. D. (2001). Fundamentos de Ingeniería geotécnica. Mexico D.F.:

Cengage Learning Latin Am.

➢ INVIAS. (2013). Manual de diseño de carreteras (altos medios y bajos

volúmenes de transito). Bogotá: INVIAS.

➢ Londoño Naranjo, C., & Alvarez Pabón, J. A. (2008). Manual de diseño de

pavimentos de concreto. Medellín: ICPC.

➢ Montejo Fonseca, A. (2008). Ingenieria de pavimentos para carreteras. Bogotá:

Universidad Católica de Colombia.