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DIRECTOR:
ING. EDGAR EDUARDO MUÑOZ DIAZ
INGENIERO CIVIL
2
DEDICATORIA
A Dios
3
DEDICATORIA
4
AGRADECIMIENTOS
Al Ing. Edgar Muñoz, director del trabajo de grado, por su inigualable apoyo
no sólo en la elaboración del trabajo de grado sino también en la
enseñanza impartida durante más de dos años.
Al Ing. Samir González, que de forma desinteresada nos colaboró con la
ejecución de la prueba estática de carga.
Al Alc. Félix Cárdenas, alcalde del municipio de Manta, por su entera
disposición y colaboración para que el trabajo de grado se realizara de la
mejor manera.
A la empresa Techinst S.A.S, por toda la información brindada que se utilizó
en la elaboración del trabajo de grado.
5
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN 12
2 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION 14
3 OBJETIVOS 56
6
3.1 General 56
3.2 Específicos 56
4 MARCO TEORICO 57
7
4.2.2.2.5 Fecha de ejecución de la prueba 85
4.2.2.3 Actuaciones complementarias 85
4.2.2.4 Desarrollo de la prueba 85
4.2.2.4.1 Materialización del tren de carga 85
4.2.2.4.2 Estados de carga 86
4.2.2.4.3 Forma de aplicación de la carga 86
4.2.2.4.3.1 Escalones de carga 87
4.2.2.4.3.2 Criterio de estabilización 87
4.2.2.4.3.3 Criterio de remanencia 88
4.2.2.4.4 Pruebas de carga simplificadas 90
4.2.2.4.5 Pruebas complementarias 91
4.2.2.5 Criterios de aceptación 91
4.2.2.6 Informe de la prueba de carga 92
4.2.3 Francia 93
4.2.3.1 El objetivo de la prueba de carga 93
4.2.3.2 Pruebas de carga y mediciones físicas 94
4.2.3.3 Prueba estática de carga 94
4.2.3.4 Organización de la prueba por el director del proyecto 94
4.2.3.5 Notas de cálculo de la prueba y los análisis de los resultados 95
4.2.3.5.1 Notas de cálculo de la prueba estática 96
4.2.3.5.2 Antes de la prueba 96
4.2.3.5.3 Después de la prueba 97
4.2.3.6 Presentación de los resultados 97
5 METODOLOGIA 99
8
5.2.1.4.7 Sistemas de medición 128
5.2.1.4.7.1 Instrumentación 129
5.2.1.4.7.1.1 Medición de la deformación 129
5.2.1.4.7.1.2 Medición del desplazamiento 131
5.2.1.4.7.1.3 Medición del giro 135
5.2.1.4.7.1.4 Medición de la aceleración 135
5.2.1.4.8 Criterios de aceptación 136
5.2.1.5 Observaciones y comentarios 137
5.2.2 Ejecución de la prueba de carga estática. 138
5.2.2.1 Deformación obtenida (experimental) 138
6 VALIDACION 140
9
6.1.5.7 Resistencia nominal al corte 172
6.1.5.8 Resumen puente No. 1 174
6.1.5.9 Factor de clasificación 175
6.1.5.9.1 Estado límite resistencia 175
6.1.5.9.2 Estado límite de servicio 176
6.1.6 Estado real de la estructura 178
10
6.3.4.2 Tren de carga 258
6.3.4.2.1 Tipo de carga o lastre 258
6.3.4.2.2 Estados de carga de la prueba estática 259
6.3.4.2.2.1 Estado de carga 1 – fase 1 260
6.3.4.2.2.2 Estado de carga 1 – fase 2 261
6.3.4.3 Valores de deformación esperados 262
6.3.4.4 Valores de momentos esperados 263
6.3.4.5 Valores de deformación obtenidos con la prueba estática de carga. 264
6.3.5 Evaluación de capacidad de carga 265
6.3.5.1 Evaluación de carga muerta 265
6.3.5.2 Evaluación de carga viva 268
6.3.5.3 Máximos efectos de carga viva 271
6.3.5.3.1 Configuración de las cargas según su norma 271
6.3.5.3.2 Momento máximo según las diferentes normas evaluadas 272
6.3.5.3.3 Cortante máximo en la distancia crítica según las diferentes normas
evaluadas 273
6.3.5.4 Resistencia a la flexión nominal 276
6.3.5.5 Cuantía mínima 277
6.3.5.6 Cuantía máximo 280
6.3.5.7 Resistencia nominal al corte 281
6.3.5.8 Resumen puente No. 3 282
6.3.5.9 Factor de clasificación 283
6.3.6 Estado real de la estructura 286
8 CONCLUSIONES 301
10 BIBLIOGRAFÍA 304
11
1 INTRODUCCIÓN
12
El lineamiento que se siguió a lo largo de la aplicación investigativa, fue el de
extraer la información más relevante de las normas propuestas que se pudieran
adaptar a la metodología, teniendo en cuenta las condiciones de las carreteras y la
historia de las especificaciones técnicas colombianas.
Se buscaron dos casos de puentes existentes en los que ya se les hubiera
realizado la prueba de carga para poder evaluarlos con la metodología propuesta.
Seguido a esto se buscó un tercero, en el que se asistió evidenciando la forma en
que se realiza una prueba de carga, comparando procesos, protocolos,
estándares, factores de relevancia durante la prueba y demás términos que se
extrajeron durante el proceso investigativo. Esto se pudo hacer gracias a la
colaboración de la empresa TECHINST S.A.S, la que facilitó la documentación de
las pruebas de carga ya realizadas. Cabe resaltar que por confidencialidad
solicitada por la Concesión que administra estos puentes, no se mencionan en el
presente trabajo su nombre ni ubicación.
La finalidad de este trabajo de grado es dejar las bases para que a corto plazo se
pueda implementar la metodología propuesta dentro de la norma de puentes en
Colombia, que es un tema importante relacionado con su conservación y
seguridad estructural. Teniendo en cuenta, que es una metodología con la que se
puede definir con mayor precisión la capacidad estructural de un puente nuevo
(por entregar) o en uso.
13
2 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION
14
A continuación se plasman algunos casos reales en donde se aplicó la prueba de
carga estática, la cual fue usada en algunos casos para la calibración del modelo
analítico y en otros para conocer su capacidad de carga.
A continuación se presentan cuatro casos reales en los que se ejecutó una prueba
de carga estática, sin embargo no se combinó con la evaluación de capacidad de
carga analítica para evaluar la capacidad de carga real de la estructura, sino para
diversos análisis, como por ejemplo: calibración del modelo estructural,
verificación de la capacidad para soportar nuevas solicitaciones, entre otros.
De acuerdo con (7), este puente fue construido en el año 1961, el cual consta de
cinco vigas “T” post-tensadas. (Ver Figura Nº 2-3). Dicha estructura es de una
sola luz, dos carriles (Ver Figura Nº 2-1 y Figura Nº 2-2) y cuenta con una tránsito
promedio diario de 650 vehículos. En el año 1970 las vigas de la estructura fueron
post-tensadas con una fuerza de 12 toneladas.
En el año 2004, el Condado presionado por la demanda del público para transitar
autobuses escolares sobre el puente hizo saber al Departamento de Transporte
del Estado de Nueva York (NYSDOT) sobre la forma en la cual ellos responderían
al público a la inminente demanda. El Condado acepto realizar un plan para
desarrollar una prueba estática de carga propuesta por la Oficina de Desarrollo de
Investigación del Transporte (TR & DB). El plan se basaba en la investigación de
la conducta real de la estructura bajo una carga controlada y proporcionada. El
puente fue instrumentado y la carga medida usando camiones de pesos y
configuraciones conocidas. Previo a la realización de la prueba de carga, se
realizó un levantamiento geométrico y topográfico del puente, debido a que no
existía ninguna memoria de cálculo o algún plano de referencia, para luego
obtener la capacidad de carga analítica mediante la norma AASHTO del año 1961,
15
vigente para la fecha de construcción. El análisis se basó, en la suposición de que
la estructura fue diseñada para cumplir con los requisitos exigidos. El objetivo de
este análisis fue : 1) Identificar los parámetros de diseño de las vigas, 2) Estimar el
momento último y de agrietamiento, 3) Determinar la carga máxima que se puede
aplicar de forma segura en la prueba de carga, 4) Estimar los esfuerzos que la
carga provocaría en la estructura.
Figura Nº 2-1. Vista de Perfil del Puente sobre el arroyo “Hannacrois”. Fuente: (7)
16
Figura Nº 2-2. Vista Frontal del Puente sobre el arroyo. Fuente: "Hannacrois" (7)
Figura Nº 2-3. Vista Inferior del Puente sobre arroyo "Hannacrois". Fuente: (7)
17
Figura Nº 2-4. Propiedades de las vigas. Fuente: (7)
18
capacidad de carga analítica con cada vehículo propuesto en la normativa. Estos
datos se pueden apreciar en la Tabla 2-1 presentada a continuación.
Tabla 2-1. Capacidad de carga analítica del Puente sobre el arroyo “Hannacrois”. Fuente: (7)
2.1.1.2 Instrumentación
19
Figura Nº 2-5. Plan de Instrumentación original que incluía sensores LVDT. Fuente: (7)
Figura Nº 2-6. Instrumentación del puente sobre el arroyo "Hannacrois". Fuente: (7)
Previo a la prueba de carga, los vehículos fueron pesados y medidos con el fin de
implementar la misma carga con la cual se determinó la capacidad de carga
analítica. Se emplearon dos camiones en la prueba de carga, uno con un peso de
12 Toneladas y otro de 15 Toneladas. No obstante, el vehículo de menor peso fue
20
cargado con 3 Toneladas más para realizar la segunda fase de carga. Cada
camión de 15 Toneladas se aproximaba a las características del camión AASHTO
H-15.
La prueba de carga tuvo 4 fases, las cuales fueron analizadas empleando la
normativa que regía durante la construcción de la estructura. El puente fue
sometido a aumentos graduales de carga, ocasionados por el cambio de posición
de los camiones (Ver Figura Nº 2-7), mientras que se continuaba monitoreando la
deflexión mediante los medidores BDI.
2.1.1.4 Resultados
A pesar de los apoyos de las vigas 1, 2, 4 y 5 mostraron una claro deterioro, aún
pueden transmitir las cargas de manera eficiente. No obstante, por la ejecución de
la prueba de carga, se lograron determinar deficiencias en el proceso constructivo,
pues los apoyos fijos de las vigas previamente enunciadas cuentan con una
fijación de 90% en el Sur y un 76% en el Norte del puente.
22
realizar pruebas de carga estáticas y dinámicas con el fin de evaluar su
comportamiento y estado a la fecha de estudio.
La capacidad de carga analítica complementada con las pruebas de carga
permitió evaluar su capacidad real de carga y operación.
23
Figura Nº 2-9. Puente Antonio Dovalí Jaime durante su construcción. Fuente: (8)
Figura Nº 2-10. Puntos de medición, Puente Antonio Dovalí Jaime. Fuente: (8)
La prueba número 1, tenía como objeto maximizar las solicitaciones en uno de los
pilones del puente. La 2 buscó evaluar las deformaciones en el claro principal del
24
puente, y por último, la tercera, determinaba las solicitaciones críticas en los
“claros de borde” del puente principal. (Ver Figura Nº 2-11)
Figura Nº 2-11. Configuraciones de las pruebas en el puente Antonio Dovalí Jaime. Fuente: (8)
Todas las medidas fueron tomadas con “estación total” topográfica, con la cual en
primera instancia se determinó la condición de peso propio. Posteriormente se
midió en los puntos estratégicos (Ver Figura Nº 2-10) las deflexiones de cada una
de las 3 pruebas estáticas de carga (Ver Figura Nº 2-11). Finalmente se halló la
medición correspondiente al puente sin carga, con el fin de comparar los
resultados iniciales y finales para lograr realizar un dictamen preciso.
2.1.2.3 Resultados
25
Figura Nº 2-12. Flechas verticales durante la prueba de carga No. 2, Puente Antonio Dovalí Jaime.
Fuente: (8)
La respuesta analítica del puente fue calculada con el modelo estructural bajo el
supuesto de un comportamiento lineal, razón que se justifica dado la magnitud de
las cargas aplicadas sobre el puente.
Debido a la desviación de los datos teóricos con los experimentales, fue necesario
una verificación y posterior actualización del modelo estructural (Ver Figura Nº
2-12). Ya que las variaciones en los parámetros previamente expuestos no fueron
suficientes para aproximar aún más el modelo a los resultados de la prueba de
carga, se necesitó realizar una mayor investigación sobre las características reales
26
del puente. Es así como se encontró que los cables de atirantamiento fueron
protegidos contra la corrosión mediante una funda de acero, y que adicionalmente
se inyectó un Grout de cemento. Esto se realizó debido a que los diseñadores del
puente organizaron la construcción del tablero de tal forma que se garantizara una
compresión permanente del mortero inyectado. Es así como el comportamiento
estructural del cable cambió completamente. Haciendo que la rigidez fuese mayor
a la considerada y por consiguiente la deflexión teórica se redujera.
Figura Nº 2-13. Modelo estructural del puente Antonio Dovalí Jaime. Fuente: (8)
Figura Nº 2-14. Deflexión vertical calibrada del puente Antonio Dovalí Jaime. Fuente: (8)
27
2.1.2.5 Conclusiones
2.1.3 The Ida County bridge (Puente de viga y losa de sección mixta en el
condado de Ida, Iowa)
El puente del condado de Ida construido en el año 1949, es una estructura cuyo
tablero es de concreto reforzado con dos carriles y tres luces. Presenta vigas en
acero, por lo que probablemente el mayor problema que pudo haber en la
ejecución de este puente, fue lograr sección compuesta. (Ver Figura Nº 2-15). (4).
28
2.1.3.1 Preliminares
Se obtuvo la información base del puente incluyendo los Planos “As Built”,
fotografías, informes de inspecciones realizadas previamente además de sus
características geométricas. Adicionalmente, la información relacionada de
cualquier sección crítica de la estructura fue suministrada por el departamento de
transporte del estado de Iowa (Iowa DOT Rating Engineer).
2.1.3.2 Instrumentación
La instrumentación fue desarrollada con base en reportes emitidos por el ente
controlador (Oficina de Puentes y Estructuras) y en la información recolectada
para crear y calibrar el modelo estructural del puente.
Basados en estos criterios, se instalaron los medidores BDI en la parte superior e
inferior de cada una de las vigas. (Ver Figura Nº 2-16 y Figura Nº 2-17)
Figura Nº 2-16. Puente del condado de Ida, localización medidores BDI. Fuente: (4)
29
Figura Nº 2-17. Puente del condado de Ida, Medidores BDI. Fuente: (4)
Figura Nº 2-18. Vehículo para prueba estática de carga en el puente del condado de Ida. Fuente: (4)
30
Figura Nº 2-19. Configuración y peso del vehículo para la prueba de carga en el puente del condado de
Ida. Fuente: (4)
Figura Nº 2-20. Posición de la volqueta en cada estado de carga en el puente del condado de Ida.
Fuente: (4)
31
Para el primer estado de carga la rueda izquierda de la volqueta tuvo un
distanciamiento de 0.6 metros. El segundo estado de cargo consiste en
implementar la carga de tal forma de que el centro del vehículo concuerde con la
línea central del puente. El tercer y final estado de carga es exactamente igual al
primero, con la diferencia que esta vez la rueda derecha será la que este
distanciada 0.6 metros de la viga externa derecha (G4).
Para que los efectos dinámicos sean despreciables en la estructura, los vehículos
tuvieron que desplazarse a menos de 5 mph (8 km/h).
Figura Nº 2-21. Resultado prueba de carga fase dos en el puente del condado de Ida. Fuente: (4)
32
Los resultados de la prueba de carga para cada estado, muestra que los factores
de distribución hallados experimentalmente son considerablemente menores a los
calculados (aproximadamente un 20%) usando las especificaciones del año 1996
de la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials).
33
Figura Nº 2-22. Comparación de los resultados del modelo calibrado con la Prueba estática en el
puente del condado de Ida. Fuente: (4).
Figura Nº 2-23. Comparación del modelo estructural calibrado y la Prueba estática de carga en el
puente del condado de Ida. Fuente: (4).
34
2.1.3.7 Conclusiones
De acuerdo con (5), el puente del condado de Sioux construido en el año 1939, es
una estructura cuyo tablero es de concreto reforzado con dos carriles y tres luces.
Cuenta con 6 vigas de acero y un ancho de vía de 9.2 metros (Ver Figura Nº
2-24). La estructura fue ampliada en el año 1970, pues originalmente fue
construida con 4 vigas de acero y ancho de vía de 6.1 metros. Actualmente, la
estructura no cuenta con algún tipo de restricción de carga.
35
2.1.4.1 Preliminares
Se obtuvo la información preliminar del puente incluyendo los Planos “As Built”,
fotografías, informes de inspecciones realizadas previamente además de sus
características geométricas. Adicionalmente, la información relacionada de
cualquier sección crítica del puente fue suministrada por el departamento de
transporte del estado de Iowa (Iowa DOT Rating Engineer).
Se optó por crear un protocolo para la instrumentación del puente, con el fin de
recolectar la mayor información posible durante la prueba estática de carga. Se
emplearon medidores de deflexión tipo BDI, producidos por “Bridge Diagnostics,
Inc.”. La información recolectada con el uso de los medidores, fue usada en la
creación y calibración del modelo estructural. Éste último, se usó para realizar el
cálculo de los factores de operación del puente y de esta forma tener un
diagnóstico real de la estructura.
2.1.4.2 Instrumentación
Utilizando los mismos criterios del puente del condado de Ida para elaborar el plan
de instrumentación (Ver numeral 2.1.3), se instalaron los medidores tanto en la
aleta superior como inferior del perfil de acero de cada una de las vigas. (Ver
Figura Nº 2-25). Además, se realizó un plano de la ubicación exacta de los
medidores (Ver Figura Nº 2-26), con el fin de determinar con la mayor exactitud
posible, la respuesta de la estructura frente a la carga estática aplicada.
36
Figura Nº 2-25. Medidores BDI en el puente del condado de Sioux. Fuente: (5)
Figura Nº 2-26. Vista transversal de los medidores BDI en el puente del condado de Sioux. Fuente: (5)
Se usó un vehículo tipo “Doble Troque” (Ver Figura Nº 2-27), cuyo peso y
dimensiones fueron determinados para la prueba estática de carga. El peso total
de la volqueta fue de 44.400 lb, distribuidos en el eje delantero, medio y trasero
con 18.820 lb 12.790 lb y 12.790 lb respectivamente. (Ver Figura Nº 2-28).
37
Figura Nº 2-27. Volqueta para la prueba en el puente del condado de Sioux. Fuente: (5)
Figura Nº 2-28. Configuración de la volqueta para la prueba en el puente del condado de Sioux.
Fuente: (5).
38
Figura Nº 2-29. Posición de la volqueta para cada prueba estática en el puente del condado de Sioux.
Fuente: (5).
Para despreciar cualquier tipo de efecto dinámico sobre la estructura, se tuvo que
controlar la velocidad de ingreso de las volquetas a la estructura. El límite se
estableció en 5mph (8 km/h).
Cada prueba o etapa se realizó dos veces, con el fin de comprobar la buena
reproducción de los datos. La Figura Nº 2-30 refleja los resultados de la prueba
de carga para la viga G4. Como se puede observar, la respuesta del puente fue
excelente. La recuperación de la estructura demuestra un buen comportamiento
elástico, lo que indica que no hay deformaciones permanentes o que exista algún
tipo de remanencia perjudicial para la estructura. La respuesta de cada viga fue
similar a la G4.
Como era de esperarse, la mayor solicitación por parte de la estructura, se produjo
en el centro de la luz del claro medio del puente.
39
Figura Nº 2-30. Resultado de la prueba de carga no. 3 en el puente del condado de Sioux. Fuente: (5).
Figura Nº 2-31. Modelo estructural, puente del condado de Sioux. Fuente: (5)
40
caso de las vigas (acero) y el tablero (Concreto reforzado). Como se explicó
previamente, el proceso constructivo que haya tenido la estructura pudo haber
influido en la discrepancia entre el valor teórico y el experimental.
Figura Nº 2-32. Resultados del modelo calibrado en el puente del condado de Sioux. Fuente: (5).
2.1.4.7 Conclusiones
41
2.2 Antecedentes nacionales
Según el estudio ejecutado por el INVIAS en el año 1988 (Ver (6)), que consistió
en la evaluación de la capacidad de carga de 400 puentes de viga y losa (sin
pruebas de carga), se determinó el nivel de servicio. Se clasificaron según el
porcentaje de uso para así determinar cuáles eran los más transitados y conocer
las características de los vehículos que comúnmente pasaban sobre ellos. En el
transcurso del estudio, se tomaron diferentes datos mediante información
proporcionada por el INVIAS y empresas privadas, que permitían caracterizar
desde el punto de vista geométrico, todos y cada uno de los componentes de la
estructura. Además de la información dada, se programaron visitas a los puentes
para identificar su estado (De acuerdo con la metodología de SIPUCOL- Sistema
de Administración de Puentes de Colombia), levantamiento estructural y
propiedades mecánicas.
Para determinar la capacidad de carga se usó la metodología propuesta por
SIPUCOL, basada en la combinación de las metodologías establecidas en las
normas estadounidense (AASHTO) y colombiana (CCDSP). Cabe resaltar que se
usaron los factores de mayoración y reducción de resistencia establecidos por el
CCDSP y no los propuestos por la AASHTO. Según (6), esta metodología de
revisión se fundamentó en el estudio de las variables de resistencia y
solicitaciones desde el punto de vista determinístico y utilizo las especificaciones
de diseño y de carga viva (camión C40-95) del CCDSP.
Evaluados cada uno de los puentes, se determinó que el 73 % no poseía la
capacidad de carga necesaria para su uso. Debido a esto, el Instituto Nacional de
Vías (INVIAS) decidió solucionar parcialmente el problema mediante la restricción
de algunos vehículos de tipo pesado y realizar reforzamiento estructural al 46% de
los puentes intervenidos.
42
2.2.2 Puente de cercha metálica de paso inferior en Puerto Salgar
La investigación realizada por (9) consta de diferentes procesos entre los que
resaltan, levantamiento geométrico, ensayos mecánicos, conteo del tráfico, prueba
de carga, calibración de modelo estructural, instrumentación, monitoreo y
simulación numérica para evaluar por confiabilidad estructural los puentes de
acero.
43
deltas de voltaje con las galgas. Para tal fin se diseñaron y probaron en campo
tres hipótesis para la prueba de carga (Ver Figura Nº 2-34). Inicialmente se probó
el puente sin cargas con el objeto de evaluar el nivel cero. Mediante equipos de
topografía se tomó la deformación vertical en los once puntos del cordón inferior
de la armadura aguas arriba para cada una de las hipótesis de carga mostradas.”
44
2.2.3 Viaducto atirantado, Cesar Gaviria Trujillo
Este estudio fue realizado mediante un convenio entre el Instituto Nacional de Vías
(INVIAS) y la Pontificia Universidad Javeriana (PUJ), el cual tenía como finalidad
analizar la capacidad de carga y vulnerabilidad sísmica del viaducto, empleando
técnicas de confiabilidad estructural (Ver (10)). En él se incluyeron labores tales
como: ensayos geofísicos, ensayos de las propiedades mecánicas de materiales,
vibraciones ambiéntales, medición de los efectos de la cargas vehiculares,
instrumentación inalámbrica, pruebas de carga, medición de tensiones de tirantes,
etc.
Este viaducto es una estructura atirantada mediante la cual se comunican dos
ciudades del departamento de Risaralda, Pereira y Dosquebradas, sobrepasando
el Rio Otún. En la investigación del autor (10), se expresa lo siguiente: “el tablero
de este puente tiene un ancho total de 26.80 metros (incluyendo voladizos) y
cuatro (4) carriles cada uno de 3.50 metros. Tiene una longitud total de 440
metros, con dos (2) tramos extremos de 31.3 metros, dos vanos laterales de 83.25
metros y una luz central de 210.9 metros. Dicho tablero es atirantado y compuesto
de vigas de acero (armadas) longitudinales y transversales (espaciadas cada 3.7
metros) y una losa de concreto reforzado de 25 cm de espesor con conectores de
cortante. El puente está compuesto por dos (2) pilones de concreto reforzado, los
cuales tienen una cimentación profunda con pilotes hasta 30 metros de
profundidad. El pilón de Pereira es de una altura de 96.77 metros y el de
Dosquebradas de 107.97 metros. Son de sección cajón variable y con una viga
transversal pos-tensada”. (Ver Figura Nº 2-35).
45
características, encontrando que era tipo A-50 con un esfuerzo promedio de
fluencia de 383 MPa (Ver Tabla 2-2).
46
Tabla 2-2 Resultados de los ensayos mecánicos en el acero. Fuente: (10)
Para este proyecto se hicieron dos modelos los cuales fueron posteriormente
calibrados mediante implementación de la prueba de carga y el estudio de
vibraciones ambientales. También cabe resaltar que para la modelación se
tuvieron en cuenta ciertos procesos constructivos como fue la presencia constante
de carga axial en los pilones durante la construcción secuencial, que para la
obtención de los resultados finales proporcionaría una mayor confiablidad.
Para la calibración del modelo estructural basado en la prueba estática de carga
se usaron 8 volquetas y 4 fases de carga (Ver Figura Nº 2-36).
47
la resistencia y módulo de elasticidad del concreto tanto de pilones como de la
placa longitudinal, así como los valores de fy para el acero estructural, algunas
condiciones de apoyo de la placa con los pilones, hasta obtener valores
aceptables en el proceso de calibración (Ver Tabla 2-3).”
48
Figura Nº 2-37 Comparación de los perfiles del puente. Fuente: (10)
2.2.3.3 Conclusiones
49
de vulnerabilidad de la estructura. Este estudio fue realizado por la academia, el
Estado y empresas de ingeniería (11). El puente de Cajamarca fue construido
entre los años de 1957 y 1959, consta de superestructura continua de tres luces
con una longitud total de 283 metros. Está compuesto por dos armaduras de acero
de paso inferior y un tablero de sección mixta con losa en concreto reforzado con
un ancho total de 9,68 metros (Ver Figura Nº 2-38), juntas de dilatación, dos
andenes y barandas en acero. La losa en concreto reforzado se apoya en cuatro
vigas de acero longitudinales, las cuales transmiten su carga a vigas transversales
de acero y estas se apoyan en los nudos del cordón superior de las armaduras de
acero de paso inferior.
Figura Nº 2-38 Vista del paso inferior y dos torres en celosía. Fuente: (11)
50
Figura Nº 2-39 Vista en perfil de la estructura. Fuente: (11)
51
Figura Nº 2-40 Organigrama de trabajo. Fuente: (11)
52
Figura Nº 2-41 Comparación del espectro de aceleración uniforme. Fuente: (11)
53
Figura Nº 2-42 Modelo estructural en SAP2000. Fuente: (11)
54
Tabla 2-4. Error porcentual entre lo analítico con lo obtenido por lo práctico. Fuente: (11)
2.2.5 Conclusiones
55
3 OBJETIVOS
3.1 General
3.2 Específicos
56
4 MARCO TEORICO
57
4.1.1.1 Factores de clasificación de carga y resistencia
58
4.1.1.1.2 Capacidad de carga legal
59
4.1.1.1.5.1 Carga muerta: DC y DW
Los factores de carga para cargas permanentes están dados en la Tabla 4-2. Si
el espesor de la capa de rodadura es medido en campo, el parámetro puede
tomarse como 1.25.
La carga viva nominal usada en la evaluación del puente debe ser elegida basada
en el propósito y en el uso previsto de los resultados de la evaluación. Los
modelos de carga viva para la determinación de la capacidad de carga incluyen:
60
Las cargas legales permitidas que tengan una variación mínima en comparación a
las permitidas por la AASHTO, deberán ser evaluadas con el mismo
procedimiento y factores especificados en la normativa.
Nivel de Factor de
evaluación carga
Inventario 1,75
Operación 1,35
Tabla 4-1 Factores de carga según su nivel de evaluación. Fuente: (13)
Calzadas con un ancho de 5.5 a 6.1 metros deberá tener dos líneas de
tráfico, cada una con una proporción equivalente a la mitad del ancho de la
carretera.
Calzadas con un ancho menor a 5.5 metros deberá tener únicamente una
línea de tráfico.
El centro de cualquier rueda deberá tener como mínimo 6.1 metros desde el
extremo del carril cargado.
El centro de cualquier rueda no deberá estar a menos de 6.1 metros del
extremo del carril cargado.
La distancia entre ejes de los camiones no deberá ser menor a 1.2 metros.
La carga viva peatonal no debe ser considerada simultáneamente con las cargas
vehiculares en el análisis de capacidad de carga, a menos de que el ingeniero
61
tenga razones para creer en que esta pueda compararse con la máxima carga
vehicular obtenida.
Las cargas por viento no deben ser consideradas durante el análisis, a menos de
que circunstancias especiales tales como luces amplias, puentes colgantes y con
grandes alturas ameriten su implementación.
62
4.1.1.1.8 Ecuación general para la capacidad de carga
4.1.1.1.8.1 General
( )( ) ( )( ) ( )( )
( )( ) E 4-1
63
Donde:
Factor de clasificación
Capacidad
Deformaciones permitidas especificadas
Resistencia nominal del miembro
Efectos de la carga muerta debido a los componentes estructurales
Efectos de la carga muerta debida a la capa de rodadura.
Cargas permanentes adicionales a la carga muerta
Efecto de la carga viva
Carga dinámica permitida
Factor de carga para componentes estructurales y accesorios extraído de
s la LRFD
Factor de carga para el tablero y elementos adicionales extraído de la
…….. LRFD
Factor de carga para elementos permanentes adicionales a la carga
muerta extraído de la LRFD
Factor de evaluación para la carga viva
Factor de condición
Factor del sistema
Factor de resistencia LRFD
64
La norma dispone de diferentes factores de mayoración para carga viva y muerta
en puentes acero, concreto reforzado, concreto pre-esforzado y en madera.
Carga Carga Nivel Nivel Carga
Carga legal
Tipo de muerta muerta Inventario Operacional permitida
Estado limite
puente
Tablas
Resistencia 1 1.25 1.50 1.75 1.35 6A,4,4,2,3a-1 ----
y 6A,4,4,2,3b-1
Acero Tabla
Resistencia 2 1.25 1.50 ---- ---- ----
6A,4,5,4,2a-1
Servicio 2 1.00 1.00 1.30 1.00 1.30 1.00
Fatiga 0.00 0.00 0.75 ---- ---- -----
Tablas
Resistencia 1 1,25 1,50 1,75 1,35 6A,4,4,2,3a-1 ----
Concreto y 6A,4,4,2,3b-1
reforzado Tabla
Resistencia 2 1,25 1,50 ---- ---- ----
6A,4,5,4,2a-1
Servicio 1 1,00 1,00 ---- ---- ---- 1,00
Tablas
Resistencia 1 1.25 1.50 1.75 1.35 6A,4,4,2,3a-1 ----
Concreto y 6A,4,4,2,3b-1
pre- Tabla
Resistencia 2 1.25 1.50 ---- ---- -----
esforzado 6A,4,5,4,2a-1
Servicio 3 1.00 1.00 0.80 ---- 1.00 -----
Servicio 1 1,00 1,00 ---- ---- ---- 1,00
Tablas
Madera Resistencia 1 1.25 1.50 1.75 1.35 6A,4,4,2,3a-1 ----
y 6A,4,4,2,3b-1
Tabla
Resistencia 2 1.25 1.50 ---- ---- ----
6A,4,5,4,2a-1
Tabla 4-2 Estados límites y factores de carga. Fuente: (13)
65
Ciertas características influyen directamente en la capacidad que un puente pueda
llegar a tener tanto en sus elementos como en sus conexiones. Son los materiales
y las dimensiones los que intervienen directamente en esta capacidad. Algunas
de las causas que influyen en la incertidumbre de los factores de reducción
pueden clasificarse en las siguientes tres categorías (6):
66
4.1.1.2 Factores de clasificación de carga y esfuerzos admisibles
En la clasificación de cargas para los elementos de los puentes, dos métodos son
permitidos para su determinación. El primero corresponde al método de esfuerzos
permitidos y segundo con el de factor de carga.
67
El método del factor de carga consiste en analizar la respuesta de la estructura
frente a diversas cargas. Diferentes factores son aplicados a cada una de ellas, lo
que muestra una clara incertidumbre en el cálculo de las mismas.
4.1.2 Eurocódigo
68
del material, EN 1997 para los aspectos geotécnicos y el EN 1998 para el diseño
sismo-resistente de la estructura. (14). Cabe resaltar que en esta última norma, no
se tiene en cuenta puentes suspendidos, de madera y mampostería, móviles y
puentes flotantes. El diseño de estas tipologías debe ser con base en la normativa
interna de cada país.
69
EN 1993-1-12 Estructuras cargadas X X
Transversalmente
EN 1993-2 Puentes X X
EN 1993-6 Pilotaje X X
EN 1994-1-1 Reglas Generales X
EN 1994-2 Puentes X
EN 1997-1 Reglas Generales X X X
EN 1997-2 Pruebas X X X
EN 1998-1 Reglas Generales, acciones X X X
sísmicas
EN 1998-2 Puentes X X X
EN 1998-5 Fundaciones X X X
Tabla 4-5. Partes del EN usadas para el diseño de puentes, (14).
La implementación de los Eurocódigos empezó a regir a partir del año 2010. Antes
de esta fecha, cada país tenía su propia normativa. Actualmente existen
70
diferencias técnicas y culturales en los Eurocódigos que los diseñadores deben
empezar a adoptar. No sin olvidar, que se requiere un extenso y riguroso
entrenamiento, con el fin de naturalizar el uso de estos requisitos. (15).
El cambio de normativa requiere una actualización en las herramientas de diseño,
más que todo en los avances tecnológicos que se han venido adoptando en el
mundo, más concretamente en Europa. Estos cambios presentan métodos de
diseño más eficientes (16), por lo que la adaptación de los países de la unión
europea debe ser rápida y eficaz.
71
esfuerzo generado eficazmente. Es por esto que factores ajenos, tales como la
temperatura y humedad, se tienen en cuenta para evaluar su efecto en el puente.
4.2.1 AASHTO
72
puente para comprobar o calibrar el modelo matemático. El ensayo de prueba se
realiza para determinar la máxima capacidad de la estructura.
73
evaluación dado por la norma. Este es utilizado al igual que en el ensayo
diagnostico cuando no existe un historial o una documentación de la construcción
del puente, es decir cuando no hay planos de diseño. También se utiliza cuando la
estructura posee un uso considerable, lo que genera un desgaste en sus
componentes estructurales los cuales no pueden ser asimilados o reflejados en el
modelo analítico, al igual que en el caso de que la estructura tenga daños, bien
sea por uso o por factores externos como son accidentes, agentes climáticos, ríos,
etc. La carga representada por el vehículo debe ser implementada gradualmente,
buscando la seguridad del puente mediante la medición y revisión constante de
sus componentes durante la prueba, y así, determinar con tiempo suficiente un
comportamiento inadecuado (no lineal) o la fractura de elementos que pueden
llevar al desplome de la estructura. Los ensayos de prueba se dan por terminado
cuando la capacidad máxima solicitada es alcanzada, o el comportamiento del
puente es inadecuado (no lineal) o presenta daños provocados por la carga dada.
74
4.2.1.2 Mediciones en pruebas de carga
75
4.2.1.3 Condiciones en las cuales no se debe realizar la prueba de carga
76
así observar todas las repuestas críticas de los miembros del puente. Durante
esta comparación, la estructura es sometida a un porcentaje máximo estipulado de
la capacidad de carga hallada analíticamente, lo cual permite que el
comportamiento sea lineal y que su análisis sea más seguro. Obtenido el
resultado, los evaluadores podrán extrapolar los valores con la capacidad máxima.
E- 4-1
77
E- 4-2
Puede el
comportamiento del Magnitud de la prueba de carga
elemento extrapolarse a
1.33W?
SI NO
78
X X 0
X X 0.8
X X 1.0
X X 0
X X 0
X X 0.5
Tabla 4-1. Valores de Kb. Fuente: (12)
79
factor de clasificación será 1. Durante la prueba de carga los factores utilizados en
el transcurso de la realización de la misma, proveen un rango de seguridad
equivalente al que posee la capacidad de carga, mediante la implementación de
los factores de carga y resistencia. Solamente la carga viva es mayorada durante
la prueba, por otro lado la carga muerta es asumida teniendo en cuenta el valor
medio de la misma.
Existen diferentes condiciones que afectan la realización de la prueba, estas son
tenidas en cuenta mediante la modificación o intervención del factor
convirtiéndose en .
El valor recomendado según la AASHTO para antes de que se le realicen los
ajustes según las condiciones es de 1.40.
( ) E- 4-3
( ) E- 4-4
80
2) Para secciones con detalles críticos de fractura, el factor de carga viva
deberá ser incrementado proporcionalmente al nivel de rehabilitación de la
estructura.
4.2.2 España
81
de carga una vez que la considere realizada en todas sus fases. También podrá
ordenar la suspensión de la misma cuando así lo amerite.
Durante esta etapa deberán quedar definidos todos y cada uno de los aspectos
que en la prueba conciernen, es el caso de las líneas de carga, la instrumentación,
medios auxiliares y valoración económica de la misma. También las
características de los vehículos de carga con los que se va a realizar la prueba (en
caso de no conocerlos al realizar el Proyecto) deberán cumplir con uno de los dos
vehículos tipo presentados en la Figura Nº 4-3 y en la Figura Nº 4-4. Es preferible
que todos los vehículos utilizados en una prueba sean iguales entre sí en cuanto a
forma, peso y dimensiones. (3)
82
Figura Nº 4-3 Camión de tres ejes. Fuente: (3)
83
4.2.2.2.2 Sistema de medida
84
4.2.2.2.5 Fecha de ejecución de la prueba
85
de error en cuanto al peso no sea mayor al 5 % considerado por el
proyecto. Esto quedara en el registro mediante los recibos del pesaje.
El posicionamiento de los vehículos deberá ser demarcado previamente
sobre la estructura para que haya claridad al momento de si colocación.
86
4.2.2.4.3.1 Escalones de carga
Figura Nº
4-5
87
Figura Nº 4-6 Proceso de descarga. Fuente: (3)
88
Si el valor remanente se considera admisible.
Si deberá realizarse un segundo ciclo de carga (repetición
del ensayo)
Si se suspenderá la aplicación de la carga
89
4.2.2.4.4 Pruebas de carga simplificadas
Existen algunas pruebas que según las características y las condiciones en las
que se encuentra la estructura, permiten reducir o simplificar la intensidad y el
detalle de su ejecución, dando lugar a las pruebas simplificadas. Estas deben
tener el mismo grado de detalle al momento de realizar el informe en comparación
a pruebas de carga completas. Los casos en los que se pueden presentar este
tipo de pruebas son los siguientes:
Cuando haya cuatro o más obras iguales, y siempre que hayan sido ejecutadas en
las mismas condiciones, podrá hacerse prueba de carga simplificada en un
número de ellas no superior al 50%. Sin embargo, en aquellas estructuras en las
que se apliquen las simplificaciones, se realizará la prueba completa en, al menos,
dos vanos.
90
a) La aplicación de la carga podrá reducirse a un sólo escalón.
b) Sólo será preciso efectuar medidas en los puntos más característicos,
bastando generalmente con la medida de las flechas en el centro de la luz
de cada uno de los vanos y el descenso de apoyos en caso de
considerarse que su magnitud es significativa.
c) En el Proyecto de la prueba podrá reducirse el número de estados de carga
y/o definir estados de carga más sencillos, con la condición de que todos
los vanos queden sometidos a la acción directa de algún tren de carga.
En caso de que se cuente con sistemas automáticos de medida, la
simplificación de los estados de carga puede introducirse realizando una
prueba cuasi-estática. En ésta, el tren de carga circulará como máximo a 5
km/h y se registrarán datos en todos los puntos de medida con una
intensidad no inferior a 10 lecturas por segundo y punto. En este caso, no
será de aplicación el criterio de estabilización indicado en el apartado
4.2.2.4.3.2.
Otras de las condiciones que se tienen en cuenta para validar la prueba de carga
son las siguientes:
a) En pruebas simplificadas
91
En los vanos en los que se ha realizado la prueba simplificada, los resultados
obtenidos no deberán desviarse en más de del10% en los del vano al cual se han
asimilado, una vez introducida la corrección debida a la diferencia de luces.
Si en algún vano esta última condición no se cumple, deberá realizarse la prueba
de carga completa. (3)
92
Comparación con los valores teóricos previstos y valoración del
cumplimiento de los criterios de aceptación
Cuestiones de interés observadas en las inspecciones de la obra antes,
durante o después de la prueba
Documentación fotográfica, condiciones meteorológicas, puntos de
referencia para la nivelación si los hubiera, incidencias, etc.
4.2.3 Francia
93
4.2.3.2 Pruebas de carga y mediciones físicas
Las pruebas carga deberán ser estáticas y dinámicas además de ser organizadas
y establecidas con cargas normales.
El nivel de servicio del puente es determinado con base en las cargas de tráfico
que representan sus acciones con un periodo de retorno entre una semana y un
año. La intensidad de estas cargas no representará peligro alguno a la estructura.
En la práctica, los efectos de la carga de tráfico en la prueba deben estar entre el
efecto de las cargas de tráfico frecuentes y las tres cuartas partes de los efectos
de las cargas de tráfico definidas en el Eurocódigo EN1991-2.
Para los puentes en los cuales los efectos naturales, tales como la temperatura o
el gradiente térmico son considerables, es necesario asegurar que el efecto
máximo de estos patrones combinados con las cargas de tráfico, no excedan 0.9
veces los efectos de la combinación de diseño.
La prueba estática de carga no solo evaluará a la estructura con una carga
uniformemente distribuida sobre todo el tablero. También se podrá verificar el
comportamiento singular de cada elemento, con la implementación de cargas
locales que provoquen una solicitud considerable en el componente. Por lo tanto,
previo a la prueba de carga se deberá establecer el o los componentes que serán
evaluados, para así instrumentar al puente de una manera eficaz, económica y
suficiente.
94
En la mayoría de ocasiones, la prueba de carga sólo es usada como último
recurso para monitorear y/o probar la respuesta de la estructura a solicitaciones
conocidas cuando un nuevo puente es construido. (2)
Las pruebas de carga sólo podrán ser ejecutadas cuanto el tablero del puente
cuente con capa de rodadura y un sistema impermeabilizante que lo proteja de
cualquier daño; la capacidad de los materiales sean conocidos y por último, que
los apoyos estén verificados y ajustados.
95
conservadoras, pero si, realistas. Para lograr esto, todos los coeficientes,
parámetros y consideraciones especiales se deberán ajustar de la mejor forma.
Es necesario el cálculo completo del puente con base en hipótesis realistas que
permitan obtener el estado que se prevé. No obstante, se acepta una
incertidumbre o inconsistencia del 10% con respecto a los valores teóricos
esperados.
Las notas de cálculo deberán ser consignadas por el contratista, y deberán incluir:
1. Descripción de las características más relevantes de la estructura.
2. Descripción de cada una de las hipótesis asumidas para el cálculo de la
capacidad analítica del puente.
3. Descripción de las fases o estados de carga.
4. Los resultados teóricos y/o esperados.
96
7. Cualquier consideración de los efectos dinámicos que pueda tener la
estructura, con su respectiva explicación.
97
Cabe resaltar que las especificaciones francesas, no sólo estipulan pruebas de
carga en puentes vehiculares sino también en puentes peatonales. Las
consideraciones a emplear son exactamente las mismas, con la diferencia de que
la carga empleada para la ejecución de la prueba estática se hará mediante
cargas que simulen las solicitaciones a las cuales la estructura será sometida (Ver
Figura Nº 4-8).
98
5 METODOLOGIA
Se presenta a continuación un organigrama con la metodología propuesta basada
en el estudio de los antecedentes y el marco teórico antes explicados.
METODOLOGIA
CAPACIDAD DE PRUEBA DE
CARGA ANALITICA CARGA
ELABORACION DE
PROTOCOLO
EVALUACIÓN DE
CARGAS Generalidades y
descripcion.
Carga muerta Carga muerta
DW Inspección visual, ensayos y
DC
levantamiento geométrico
Carga viva e
Desarrollo de la prueba
impacto
RESISTENCIA
Tren de
Cargas de diseño carga
Cortante
Valores de
Procedimiento de deformación
Flexion carga y descarga esperados
EJECUCION DE LA
PRUEBA
FACTOR DE Valores de Sistemas de
CLASIFICACIÓN momento medición
esperados.
Deformaciones
obtenidas
Inventario
Criterios de
Operación aceptación
Cargas Legales
Observación y
comentarios
FACTOR DE
CLASIFICACION
AJUSTADO
CAPACIDAD DE
CARGA REAL DE LA
ESTRUCTURA
99
5.1 Capacidad de carga analítica
Para la evaluación de la carga muerta “DC”, se deben tener en cuenta todas las
cargas permanentes que ejercen efectos sobre la superestructura del puente
como por ejemplo el peso de: vigas, losa, barandas, barreras, andenes, bordillos,
etc. Éstas deben ser calculadas con base en el levantamiento geométrico del
puente.
100
Se deberán determinar los factores, con base en las memorias de cálculo y en el
levantamiento geométrico de la estructura.
Para determinar el factor de distribución de momento es necesario evaluar dos
hipótesis. La primera supone que únicamente un carril del puente está cargado
( ), y la segunda, que dos o más lo están ( ). Evaluadas las dos hipótesis, se
compararán determinando la mayor de ellas, para así obtener el factor .
El análisis del factor de distribución de cortante es igual al anteriormente es
expuesto, la única diferencia radica en que se emplean las ecuaciones E 5-3 y E
5-4 para determinar los parámetros y respectivamente.
A continuación se presentan las ecuaciones que determinan los parámetros
previamente descritos.
E 5-1
( ) ( ) ( )
E 5-2
( ) ( ) ( )
E 5-3
E 5-4
( )
Donde:
101
= Separación entre vigas
= Luz del puente
= Espesor de la losa
= Rigidez longitudinal
( ) E 5-5
b) Impacto
E 5-6
Donde:
= Luz del puente
= Impacto
102
5.1.1.3.1 Máximos efectos de carga viva
Para evaluar los máximos efectos que produce la carga viva en un puente que se
haya construido antes del año 2014, se debe utilizar el camión C40-95 o una carga
distribuida más una puntual (Ver Figura Nº 5-1 y Figura Nº 5-2), estipulados en el
Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes del año 1995 “CCDSP-95”
(18). Además se deberá comprobar si la estructura cuenta con la capacidad
suficiente de resistir las nuevas solicitaciones de la Norma Colombiana de Diseño
de Puentes del año 2014 (17), cuya carga distribuida, camión y tándem de diseño
se pueden ver en la Figura Nº 5-3, Figura Nº 5-4 y Figura Nº 5-5
respectivamente. Si la estructura es diseñada con base en ésta norma, no se
deberá utilizar el CCDSP-95.
103
Longitud (m) Carga
L < 28,0 Camión C40-95
1. Camión de diseño:
104
b) Norma colombiana de diseño de puentes del año 2014 “CCP-2014”:
Se debe evaluar el puente con el camión de diseño (Ver Figura Nº 5-4) + carril de
diseño (Ver Figura Nº 5-5) y tándem de diseño (Ver Figura Nº 5-3) + carril de
diseño. Seguido a esto, se debe elegir la configuración más crítica para la
estructura, es decir la mayor entre las dos hipótesis.
1. Tandem de diseño:
Figura Nº 5-3 Tandem de diseño CC-14 (12.5 Ton por eje). Fuente: (17)
2. Camión de diseño:
105
3. Carga distribuida:
( ) E 5-7
( ) E 5-8
Donde:
E 5-9
106
Donde:
= Profundidad efectiva al corte
E 5-10
E 5-11
Donde:
= Altura efectiva, (Ver E 5-13).
= Ángulo de inclinación
E 5-12
Donde:
= Altura
= Recubrimiento de la viga
5.1.2 Resistencia
El momento nominal se determinará con base en los planos “as built” y/o
memorias de cálculo del puente apoyadas en mediciones realizadas directamente
sobre la estructura.
A continuación se expone la ecuación que determinará este parámetro.
107
E 5-13
( )
Donde:
= Área de acero
= Esfuerzo de fluencia del acero
= Altura efectiva de la viga
= Distancia al eje neutro afectada por el parámetro .
= Resistencia a la compresión
= Luz del puente
= Espesor de la losa
= Ancho de la viga
= Separación entre vigas
= Ancho del ala efectivo, el menor de , o
) ( )
( ) E 5-14
E 5-15
E 5-16
108
no cumplirse ninguna, se concluirá que la sección no tiene el refuerzo suficiente
para resistir las cargas.
Hipótesis No. 1
Hipótesis No. 2
Donde:
= Resistencia a la flexión multiplicada por el factor
= Momento último.
= Momento de agrietamiento.
E 5-17
( ) E 5-18
E 5-19
Donde:
= Factor de mayoración
= Momento generado por la carga muerta
= Módulo de sección sin fisurar
= Módulo de ruptura
= Eje neutro de la sección completa
109
E 5-20
E 5-21
Donde:
= 0.003
= Distancia al eje neutro
=Altura efectiva de la viga
E 5-22
E 5-23
Donde:
= Ancho de la viga
= Profundidad efectiva al corte
= Resistencia a la compresión del concreto
= 2.0
110
= Separación de los flejes
= Área del refuerzo al corte
= Esfuerzo de fluencia del acero
= Profundidad efectiva al corte
E 5-24
√
E 5-25
( )( )( ) ( )( ) ( )( ) E 5-26
( )( )
Fuente (13)
Donde:
= Factor de condición
= Factor de sistema
= Factor de resistencia
= Resistencia nominal al corte o momento, dependiendo la característica
evaluada.
= Factor de mayoración de carga muerta DC (Ver Tabla 4-2).
111
= Factor de mayoración de carga muerta DW (Ver Tabla 4-2).
= Factor de mayoración de carga viva (Ver Tabla 4-2).
a) = Factor de condición
b) = Factor de sistema
112
sistema. Éste se clasifica según la eficiencia de la estructura, para transmitir las
cargas mediante todos y cada uno de sus componentes.
Tipo de superestructura
Miembros soldados en dos 0.85
vigas/celosía/ puentes en arco.
Miembros remachados en dos 0.90
vigas/celosía/ puentes en arco.
Miembros cuya sección sea en acero
con agujeros en los extremos en 0.90
puentes de celosía.
Puente de tres vigas con un
espaciamiento entre ellas menor de 0.85
1.82 metros
Puente de cuatro vigas con un
espaciamiento entre ellas menor de 0.95
1.22 metros
Puentes de viga y losa 1.00
Puentes con vigas transversales cuyo
espaciamiento sea mayor a 3.66m y 0.85
cuyas vigas longitudinales no sean
continuas
Sistemas que tengan redundancia
entre las vigas longitudinales y 1.00
transversales.
Tabla 5-3 Factor de sistema según el tipo de estructura. Adaptado de: (12)
c) = Factor LRFD
Éste parámetro tendrá un valor de 0.90 cuando se evalúe a corte y flexión, los
puentes cuyo material principal sea el concreto u hormigón de peso normal.
113
También, si en la revisión de cuantía máxima la sección no cuenta con la tensión
controlada, el factor LRFD será igual a 0.9.
114
Valores de deformación esperada
Valores de momentos esperados
Sistemas de medición
Criterios de aceptación
Observaciones y comentarios
Dentro de las generalidades se deben registrar los datos históricos que se puedan
tener de la estructura, los cuales permitirán desarrollar la evaluación de capacidad,
entre los cuales están (6):
Datos de la geometría en general, como son: longitudes, secciones
transversales, dimensiones, etc.
Condiciones de la estructura.
Información correspondiente al tráfico promedio diario - TPD.
Propiedades mecánicas de los materiales.
115
Puentes de Colombia – SIPUCOL la cual se puede consultar en las referencias
(20) y (6).
En ésta, se otorgan puntuaciones a los elementos de acuerdo a su estado actual;
percibirle a simple vista. En la siguiente tabla se muestra la escala base de
calificación de los componentes según SIPUCOL, necesaria para realizar la
inspección visual.
Calificación Descripción
0 Sin daño o con daño insignificante
1 Daño pequeño, pero no se requiere reparación
2 Existe daño, el componente funciona como se diseño
3 Daño significativo, se requiere pronta reparación
4 Daño grave, se necesita inmediata reparación
5 Daño extremo, falla total o riesgo de falla total del componente
? Desconocido
Tabla 5-4 Escala de clasificación de SIPUCOL. Fuente: (6) e (20)
En caso en que no se tengan los planos “as built”, se deberán realizar ensayos
para determinar las especificaciones constructivas (espaciamiento de flejes,
diámetro de las barras de refuerzo, recubrimiento de los hierros, etc.) y
características de los materiales empleados en la construcción de la estructura
(resistencia a la compresión del concreto, módulo de elasticidad, esfuerzo de
fluencia del acero, etc.). Además, se tendrá que realizar un levantamiento
geométrico, en el que se especifiquen todas las medidas de los componentes del
puente, para de esta manera, lograr modelar y evaluar la respuesta del puente
frente a las cargas interpuestas.
116
A continuación se exponen los ensayos recomendados para determinar las
especificaciones constructivas y las características de los materiales empleados
en la construcción de la estructura.
Objetivo y definición
Equipos y procedimiento
Para realizar éste ensayo es necesario extraer una muestra cilíndrica de la
estructura con un equipo “extractor de núcleos”, el cual, tiene una broca hueca
cortante giratoria con incrustaciones de diamante en sus bordes.
Es necesario contar con:
c) Planta eléctrica
d) Taladro eléctrico con broca y copa que cumpla norma ASTM C42/C42M
e) Pacómetro para la identificación de armaduras
f) Máquina universal
g) Disco de corte para cortar y separar los extremos de los cilindros.
117
Estas muestras serán llevadas al laboratorio para ensayarlas a compresión en la
máquina universal. El procedimiento que debe tener este ensayo, deberá estar
acorde con las normas NSR-10, NTC 673 y ASTM C39/C39M.
a) El diámetro de la muestra debe ser igual o mayor a tres (3) veces el máximo
tamaño del agregado grueso, pero nunca menor a 10 cm.
b) Los núcleos deben tener preferiblemente una relación de altura-diámetro de
dos. Debido a que existen casos en donde no es sencillo obtener esta relación,
la norma ASTM C42/C42M permite factores de corrección en función de la
esbeltez de la muestra (Ver (4)).
c) Realizar mínimo seis (6) ensayos de cada elemento que se desea analizar,
para así cumplir con los requisitos de la Norma Colombiana Sismo Resistente
(NSR-10).
118
1.2 Determinación del módulo de elasticidad:
Objetivo y definición
El ensayo de resistencia a la compresión de núcleos de concreto, es uno de los
ensayos más reconocidos, en donde se puede obtener el módulo de elasticidad o
módulo de Young del concreto. Éste es un parámetro que caracteriza la respuesta
de un material elástico, según la dirección en la que se aplica una fuerza conocida,
y es uno de los factores más importantes en el momento de evaluar las
deformaciones de una estructura en concreto.
Equipos y procedimiento
Los equipos necesarios son:
a) Máquina universal
b) Extensómetro
c) Compresómetro
La norma ASTM C469, establece las siguientes etapas para la correcta realización
de este ensayo.
a) Disponer de un cuarto de curado con humedad constante, para así, evitar
cambios de temperatura y manteniéndolos cubiertos.
b) Ajustar los equipos en la máquina universal para que queden totalmente
verticales, asegurándose de calibrar los micrómetros en cero (0). Se debe
aplicar una primera precarga del 10 a 15% del promedio de la resistencia a
compresión obtenida de otros núcleos similares.
c) Aplicar una segunda precarga hasta la misma resistencia anterior, así se
registrarán cargas y deformaciones cada tonelada hasta 5 toneladas. Seguido
a esto, se deberá incrementar la carga cada 5 toneladas, hasta llegar a un 60%
del esfuerzo máximo.
d) Obtener la curva esfuerzo-deformación del concreto.
119
Se recomienda consultar con más detalle el procedimiento y los equipos
necesarios, en la norma NSR -10- NTC 4025.
Objetivo y definición
Este ensayo se basa en el principio de que la resistencia a la compresión del
concreto está correlacionada con la fuerza necesaria para sacar un perno dentro
del concreto, condicionando a que la forma de falla tenga un ángulo específico.
Con este ensayo es posible determinar la resistencia a la compresión de forma
indirecta, mediante la extracción de un perno en el concreto.
Equipos y procedimiento
Se recomienda emplear las especificaciones y procedimientos de la norma ASTM
C900. Para asegurar la correcta geometría de la fractura, se debe usar un perno
especial y un dispositivo cónico de presión radial circular.
120
En la realización de la prueba se debe tener precaución en la selección adecuada
del área representativa que se desea estudiar y en el engraso del inserto antes de
su implementación, el cual no debe hacerse mediante rotación. Se debe garantizar
que la superficie de falla sea cónica ya que, en caso contrario, la prueba no será
válida. Es necesario realizar al menos tres (3) ensayos.
Objetivo y definición
Este ensayo se encuentra regularizado en la norma ASTM C803 /C803M, y se
considera un procedimiento netamente comparativo, cuya utilidad principal es
determinar la uniformidad del concreto o compararlo con otro, pero nunca para
determinar su resistencia (4), ya que ésta se basa en curvas de calibración con
limitada precisión.
Equipos y procedimiento
Esta es una prueba complementaria a la del ultrasonido y al de extracción de
núcleos.
Consiste en un émbolo que recibe el impacto de una pieza de acero impulsada por
un resorte. Este impacto se transmite a la superficie del hormigón y debido a la
resistencia de éste, la pieza rebota y el desplazamiento máximo es registrado en
una escala lineal fija en el instrumento.
Figura Nº 5-8. Ensayo a compresión del concreto con esclerómetro. Fuente: (4)
121
1.5 Prueba del pulso ultrasónico
Objetivo y definición
La norma ASTM C597 regula éste procedimiento. Este ensayo se basa en que las
ondas sonoras se pueden propagar en cualquier medio donde existan átomos o
moléculas (4). Se relacionan las características mecánicas y la calidad del
hormigón con la velocidad de propagación de onda, la cual depende de la longitud
de la entre los transductores y el tiempo que el pulso eléctrico tarda en recorrer la
trayectoria.
Equipos y procedimiento
Para realizar este ensayo es necesario utilizar un equipo ultrasónico que pueda
trabajar con pulso-eco de tipo reflexión (4). (Ver Figura Nº 5-9)
Las áreas de barrido deberán ser traslapadas en un 15% en cada paso con una
velocidad de barrido no superior a los 150 mm/s, para así asegurar la inspección
completa de la pieza forjada. Ya que este método se puede utilizar para diferentes
tipos de materiales, si es necesario, el equipo se debe calibrar respecto a la
rugosidad de la superficie. En el concreto este ensayo puede ser de:
a) Transmisión directa: los terminales del emisor y el receptor son colocados en
superficies opuestas del concreto
122
b) Transmisión semi-directa: los terminales son ubicados en superficies
adyacentes.
c) Transmisión indirecta o superficial: los terminales son colocados en la misma
superficie del concreto.
Objetivo y definición
Consiste en determinar el espesor del concreto que sirve para recubrir el acero y
de sus características, lo cual incluye determinar:
a) El número de barras longitudinales, incluyendo el diámetro.
b) El diámetro de estribos o flejes.
c) Si las barras son corrugadas o lisas, para así estimar la calidad y la época de
la construcción.
d) La separación entre barras longitudinales y flejes transversales.
e) El número de capas de refuerzo (para vigas) y si son individuales o paquetes.
f) Si hay cables de preesforzado
g) Si hay barras inclinadas que sirven de refuerzo cortante
Equipos y procedimiento
Para determinar el acero de refuerzo de estructuras que no cuenten con planos
“As built”, existen diversos equipos para realizar ensayos no destructivos. Algunas
universidades y laboratorios tienen esos instrumentos para localizar, por ejemplo,
los flejes, y algunos más avanzados que pueden determinar el diámetro de las
barras. Según (4), se debe emplear un detector de refuerzo que se basa en los
cambios en las líneas de campos magnéticos/corrientes de Foucault. Entre mayor
sea el recubrimiento más se incrementa el error del equipo. La empresa Hilti
123
ofrece un equipo denominado “Ferroscan” que puede determinar profundidades de
recubrimiento hasta de 16 cm y diámetros de refuerzo hasta de 2.5”.
Sin embargo, se recomienda hacer siempre una remoción parcial del concreto,
utilizando taladros y calibradores para así obtener directamente las medidas de las
barras de acero de refuerzo.
124
Cabe resaltar que la carga utilizada no deberá superar el 70% de la carga de
diseño (Ver numeral 4.2.2.4.1).
Los movimientos de las volquetas cargadas deben ser lentos con velocidad
máxima de 10 Km/h al ingreso y salida del puente, para así evitar efectos
dinámicos sobre la estructura. Estas se ubicarán de acuerdo a las posiciones
definidas previamente en el protocolo de prueba.
A continuación se transcriben los criterios de estabilización establecidos en el
documento (21), que deben ser empleados para la prueba estática de carga.
125
aparatos en ese instante i y las lecturas iniciales inmediatamente antes de
la colación de la carga correspondiente a cada estado.
E 5-27
( ) E 5-28
126
En primera instancia, se tomarán las primeras lecturas con el puente descargado.
Se recomienda realizar las lecturas dos veces para eliminar posibles errores y
comprobar la adecuación y buen funcionamiento de la instrumentación. La entrada
de cualquier vehículo sobre el tablero se podrá realizar únicamente cuando el
camión que lo precede se haya situado en la ubicación prevista y haya apagado
el motor.
Se debe descargar el tablero antes de que se dé por iniciada cada fase de carga,
es decir, cuando las mediciones de las diferentes etapas se hayan culminado.
Una vez finalizadas todas las fases de carga se procede a descargar el tablero, y
la diferencia entre los valores de la deflexión registrados al finalizar la descarga y
antes del inicio de la prueba se define como valor remanente, el cual se explica
con mayor detalle en el numeral 4.2.2.4.3.3 del presente documento.
Para esta parte es necesario realizar un modelo estructural del puente con
herramientas computacionales tales como: SAP 2000, ANSYS, CSI Bridge u otros
programas, para así representar las fases de carga adoptadas en el numeral
5.2.1.4.2.1, y de esta manera estimar las deformaciones en los elementos
principales del puente. En la Figura Nº 5-10 se muestra un ejemplo de la
ubicación de las cargas estipuladas en un modelo estructural realizado con el
programa CSI Bridge.
En caso de que no se cuente planos “as built” y/o memorias de cálculo, el
Ingeniero Estructural deberá dejar registrado en las observaciones y comentarios
127
del protocolo, todas las consideraciones que adoptó para la elaboración del
modelo. Esto para poder recalibrar el modelo estructural, si así lo requiere.
128
cualquier medida, se deberá comprobar que todos los aparatos se encuentran
calibrados y que tengan una sensibilidad mínima del 5% con respecto a los
valores más pequeños esperados en cada fase de carga. Es recomendable que el
equipo de medición permita registrar en tiempo real las medidas que se requieran.
Característica obligatoria en el caso de puentes cuya luz sea mayor a 60 metros.
(3).
Las medidas deberán realizarse en las posiciones establecidas y en cantidad
suficiente para evaluar correctamente el comportamiento de la estructura.
El número de puntos de medida en cada sección será en función del ancho del
tablero y de la tipología del puente. En el caso de puentes de viga y losa, se
recomienda disponer de al menos 3 puntos, uno en la viga central y uno en cada
elemento exterior.
5.2.1.4.7.1 Instrumentación
Existen diferentes instrumentos que se pueden utilizar para medir las diferentes
magnitudes físicas dadas durante la prueba de carga como son deformaciones,
desplazamientos, aceleraciones, etc. A continuación se describen de forma
general algunos instrumentos usualmente utilizados en la práctica.
Extensores mecánicos
129
Galgas o bandas extensométricas (Strain Gages)
Adaptación de transductores de desplazamientos
Fibra óptica
Estos operan apoyándose sobre la estructura en dos puntos fijos que constituyen
los extremos de la base de medida, donde se medirá la variación de longitud. Los
más utilizados en la actualidad son los denominados de amplificación mecánica
sencilla, que constan de un pivote fijo y otro móvil, tomando la medida, mediante
un reloj micrométrico, del movimiento de uno respecto de otro. Las mediciones
posibles con este instrumento oscilan entre 5 a 200 cm. Características favorables
con respecto a su uso, se encuentran: facilidad de uso en hormigón debido a sus
bases, confiabilidad en medidas a largo plazo, varios puntos de medición a la vez,
ligero, etc.
130
5.2.1.4.7.1.1.2 Galgas extensométricas (Strain Gages)
131
5.2.1.4.7.1.2.1 Instrumentos basados en métodos ópticos y mecánicos.
Hay diversos aparatos que permiten la medición de esta magnitud, como los
topográficos, flexómetros y sistemas basados en láser.
Los sistemas laser funcionan mediante un punto fijo en donde se instala el emisor
de luz, el cual se dirige hacia un segundo punto móvil en donde se desea medir el
desplazamiento (Ver Figura Nº 5-13)
132
5.2.1.4.7.1.2.1.1 Sistema de medición topográfico
A través de un nivel digital con precisión adecuada para medir todas y cada una
de las deflexiones de la estructura en los puntos establecidos, y sin uso de una
estación, se debe realizar el levantamiento geométrico y topográfico del tablero del
puente con el fin de obtener su condición inicial, verificando las posiciones reales
de los elementos principales y sobretodo de sus elementos de soporte. Se
deberán determinar las deformaciones permanentes de la estructura, generadas
por el peso propio, así como las desviaciones en sus elementos producto del
proceso constructivo para establecer la condición “0” o de arranque de la prueba
estática.
5.2.1.4.7.1.2.3 LVDT
133
rozamiento entre el núcleo y las bobinas debido a la no existencia del contacto
físico, la hermeticidad de los devanados, la elevada resolución y la insensibilidad a
movimientos transversales.
Otálora (22), afirman que este instrumento sirve para medir desplazamiento, al
unir de forma mecánica un eje a un contacto móvil que se desplaza sobre un
elemento resistivo. De esta manera se obtiene el divisor resistivo que es
proporcional al desplazamiento del eje de sensor.
Figura Nº 5-14 LVDT hilo empleado en una prueba de carga. Fuente: (22)
134
5.2.1.4.7.1.3 Medición del giro
Tabla 5-5. Límites de fisuras. Fuente: (Instrucción de Hormigón Estructural "EHE", 1998)
137
estructuras cercanas, instrumentación, grietas, etc. Además el Ingeniero
Estructural, deberá dejar expresado todas y cada una de las suposiciones que
realizó para elaborar el modelo computacional
E 5-29
Donde:
138
= Factor de clasificación teórico
= Factor de ajuste
E 5-30
E 5-31
Donde:
En caso en que la deflexión experimental sea igual a cero “0”, se deberá adoptar
como factor , la precisión del equipo usado para medir las deflexiones en los
puntos especificados en el numeral 5.2.1.4.2.1.
Se deberá registrar en una tabla los valores del factor de clasificación teórico y
ajustado, para que el evaluador pueda realizar un dictamen final de la estructura.
Esta evaluación reflejará y resaltará las diferencias más grandes entre cada factor,
explicando las posibles razones por las cuales los resultados varían o no. En caso
en que el factor de clasificación sea menor a uno (1.0), se debe realizar un plan de
rehabilitación de la estructura apoyada de la re-calibración del modelo estructural,
para luego ser ajustado nuevamente con una prueba estática de carga
139
6 VAL I D A C I O N
a) Tandem de diseño:
b) Camión de diseño:
140
c) Carga distribuida:
6.1.1 Introducción
El puente tiene un tablero simplemente apoyado de una sola luz de 15 mts. (Ver
Figura Nº 6-5). Está conformado por una placa maciza y cinco vigas en concreto
reforzado (Ver Figura Nº 6-5). El ancho del tablero es de 14.48 mts e incluye en
un costado un andén de 1.0 (mts) de ancho con una baranda combinada y barrera
de tráfico en el otro costado. (Ver Figura Nº 6-4). La infraestructura está
compuesta por 2 apoyos extremos (estribos) apoyados en dos muros de
contención.
141
Figura Nº 6-4 Vista frontal del puente. Fuente: Propia
142
componente de la estructura se puede encontrar en el numeral 5.2.1.2 del
presente documento.
143
Figura Nº 6-8 Estado de la barrera. Fuente: Propia
Las dos juntas de dilatación, localizadas en los extremos del tablero, cumplen por
el momento su función estructural de forma adecuada. No obstante, se encontró
que parte del mortero presenta cierto grado de fisuración, lo cual puede hacer que
la junta se deteriore y pierda su estabilidad, por lo tanto es necesario su revisión y
posterior reparación (Ver Figura Nº 6-9).
144
De acuerdo a la escala de calificación de SIPUCOL, las juntas de dilatación tienen
una calificación de “2”, es decir “Existe daño, el componente funciona como se
diseñó”.
6.1.2.3 Andén
145
6.1.2.4 Losa y vigas
Los apoyos y aletas (Ver Figura Nº 6-12) no presentan ningún daño importante y
se encuentran en condiciones óptimas, por lo cual se le asigna una calificación de
“0”, es decir “Sin daño o con daño insignificante”.
146
6.1.2.6 Muro de contención
147
6.1.2.7 Puente
Con base en la revisión del estado de cada uno de los componentes que hacen
parte del puente, especialmente los que tienen una mayor responsabilidad
estructural (losa, vigas, estribos y muro de contención) el puente tiene una
calificación global de “2”, es decir “Existe daño, el componente funciona como se
diseñó”.
6.1.3 Protocolo
De acuerdo a las memorias de cálculo del puente, se determinó que la carga viva
de diseño fue la C-40-95 especificada en el Código Colombiano de Diseño
Sísmico de Puentes. (Ver (18)).
148
Debido a que la estructura tiene una luz menor a 28 metros (Ver numeral
5.1.1.3.1), se empleó como carga viva de diseño el camión C-40-95 y no la línea
de carga más una carga puntual.
Figura Nº 6-15 Volqueta para la prueba de carga - Alzado lateral. Fuente: (19)
Figura Nº 6-16 Volqueta para la prueba de carga - Vista posterior y frontal. Fuente: (19)
149
Valores de peso en Toneladas
Eje Trasero Eje Delantero Total
Vacía 6.9 5.1 12
Llena 22 6 28
Tabla 6-1 Valores del peso de una volqueta tipo doble troque. Fuente: Propia
150
Figura Nº 6-18 Perfil, estado de carga 1 fase 1- Excéntrico. Fuente: (19)
151
Figura Nº 6-20 Estado de carga 1 - fase 2. Fuente: (19)
152
Viga exterior derecha
Posición Distancia (m) Estado de Carga 1
Fase 1 (mm) Fase 2 (mm)
L/6 2.2 0.55 0.77
L/3 4.4 0.94 1.29
L/2 6.6 1.11 1.49
2L/3 8.8 1.02 1.35
5L/6 11.0 0.74 0.97
Tabla 6-2 Deformaciones verticales o flechas esperadas (mm) en viga exterior derecha del puente.
Fuente: (19)
153
Viga exterior izquierda Viga interior crítica
Fase de Prueba Carga de % Prueba Carga de %
Carga de Carga Diseño de Carga Diseño
1 4.5 62.8 7.2% 22.4 62.9 35.6%
2 19.6 62.8 31.2% 40.4 62.9 64.2%
Tabla 6-4 Momentos positivos esperados y de diseño en el centro de luz (en Ton*m). Fuente: (19)
A través de un equipo de nivel digital con una precisión menor o igual a 1mm y sin
uso de una estación, se midieron las deflexiones verticales del tablero del puente
en puntos definidos como la sexta parte de la luz, para las fases de carga
explicadas en el numeral 6.1.4.2.2 de este documento.
Los valores obtenidos (en mm) para cada fase de carga en la viga exterior en el
centro de la luz son los siguientes:
Los desplazamientos verticales obtenidos para cada fase en la viga interior central
en el centro de la luz son:
154
Viga Interior Central
Posición Distancia (m) Estado de Carga 1
Fase 1 (mm) Fase 2 (mm)
L/2 6.6 0.60 2.00
Tabla 6-6 Deformaciones verticales o flechas obtenidas (mm) en viga central del puente. Fuente: (19)
155
reforzamiento del elemento para que pueda cumplir la función para la cual fue
diseñado.
a) Viga Interior
( )
( )
* 1/5
156
4) Peso de las barandas, P.B.
( )
( )
b) Viga exterior
157
( )
( )
* 1/5
( )
158
5) Peso de la carpeta asfáltica, C.A.
( )
a) Factor n:
E 6-1
( ( ) )
159
c) Área:
( ) E 6-3
El factor debe ser evaluado con dos hipótesis. La primera suponiendo que
únicamente un carril está cargado. La segunda, que dos o más carriles del puente
están copados. El mayor resultado de estas dos hipótesis será considerado como
factor de distribución de momento.
( ) ( ) ( )
( )
160
Empleando la ecuación E 5-2, gm2:
( ) ( ) ( )
( )
( )
161
Debido a que > , se usa como parámetro
c) Impacto
Para determinar los máximos efectos que produce la carga viva, se utilizaron los
camiones de diseño HL-93, C40-95 y CC-14. Estos camiones son base para el
análisis de carga viva en las normas AASHTO LRFD bridge design specifications
del año 2014, código colombiano de diseño sísmico de puentes del año 1995
(CCDSP-95) y la norma colombiana de diseño de puentes del año 2014 (CCP-
2014) respectivamente, cuyas configuraciones se pueden encontrar en los
numerales 5.1.1.3.1 y 6 del presente documento.
163
E 6-4
E 6-5
( )
( )
( )
( )
164
6.1.5.3.3 Cortante máximo en la distancia crítica según las diferentes normas
evaluadas
a) Distancia crítica
165
La carga viva de diseño “ ( )” debe ser afectada por el factor de distribución
de cortante determinado en el numeral 6.1.5.2 del presente documento, tal y como
se expresa en el numeral 5.1.1.3.1. De esta manera se obtiene la carga viva de
diseño afectada por el factor , cuyos resultados se exponen en la Tabla 6-12.
E 6-6
166
1.2) Viga exterior
El momento nominal se debe hallar para obtener la resistencia que posee la viga a
la flexión.
Para determinarla, se debe de hallar el ancho del ala efectivo, la distancia al eje
neutro de la sección y del refuerzo. A continuación se emplean las ecuaciones
estipuladas en el numeral 5.1.2 para así, obtener el resultado del momento
nominal.
) ( )
167
)
168
c) Momento nominal
Según E 5-13:
( )
b) Momento último,
169
c) Momento de agrietamiento,
E 6-7
√
170
Usando la ecuación E 5-19, se obtiene el momento de agrietamiento:
Hipótesis No. 1
La hipótesis se cumple. Los requisitos de cuantía mínima son los suficientes para
resistir las cargas.
Hipótesis No. 2
171
La hipótesis se cumple. Se ratifica la cuantía mínima.
a) Control de tensión
( )
172
Utilizando la ecuación E 5-11:
173
Según la ecuación E 5-23:
174
6.1.5.9 Factor de clasificación
Nivel de inventario
( ) = 1.25
( ) = 1.50
( ) = 1.75
175
Nivel de operación
( ) = 1.25
( ) = 1.50
( ) = 1.35
Nivel de inventario
( ) = 1.00
( ) = 1.00
( ) = 1.75
Nivel de operación
( ) = 1.00
( ) = 1.00
( ) = 1.35
176
A continuación se exponen los factores de clasificación teóricos según el nivel y
estado límite evaluado.
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
teórico, RFC.
Viga Interior
Momento 2.8 3.8 2.5
Cortante 2.1 2.4 2.3
Viga Exterior
Momento 2.9 3.9 2.6
Cortante 2.1 2.4 2.4
Tabla 6-17 Factor de clasificación teórico, nivel de inventario. Fuente: Propia
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
teórico, RFC.
Viga Interior
Momento 3.7 4.9 3.2
Cortante 2.7 3.1 3.0
Viga Exterior
Momento 3.7 5.0 3.3
Cortante 2.7 3.2 3.1
Tabla 6-18 Factor de clasificación teórico, nivel de operación. Fuente: Propia
177
Estado límite de servicio
i. Nivel de inventario
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
teórico, RFC.
Viga Interior
Momento 3.2 4.3 2.8
Cortante 2.3 2.6 2.5
Viga Exterior
Momento 3.2 4.3 2.8
Cortante 2.3 2.7 2.6
Tabla 6-19 Factor de clasificación teórico, nivel de inventario. Fuente: Propia
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
teórico, RFC.
Viga Interior
Momento 4.1 5.5 3.6
Cortante 2.9 3.4 3.3
Viga Exterior
Momento 4.2 5.6 3.7
Cortante 3.0 3.4 3.3
Tabla 6-20 Factor de clasificación teórico, nivel de operación. Fuente: Propia
178
Para determinar el factor de clasificación ajustado con los resultados de la prueba
estática de carga medidos con instrumentos de topografía y telémetros, se deben
emplear las ecuaciones descritas en el numeral 5.3 del presente documento.
A continuación se presentan los valores de los factores , y . Éstos se
usarán para hallar el factor de ajuste K, el cual “calibrara” el factor de clasificación
teórico, y así, determinar la capacidad de carga real del puente.
a) Fase 1
1. Viga interior
2. Viga exterior
b) Fase 2
1. Viga interior
179
= 0.8 (Ver Tabla 4-1)
2. Viga exterior
a) Fase 1
1. Viga interior
2. Viga exterior
180
= 0.8 (Ver Tabla 4-1)
b) Fase 2
3. Viga interior
4. Viga exterior
181
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 5.8 3.2 7.8 4.3 5.1 2.8
Cortante 4.2 2.3 4.9 2.7 4.7 2.6
Viga Exterior
Momento 4.2 5.5 5.7 7.4 3.7 4.8
Cortante 3.1 4.0 3.6 4.6 3.5 4.5
Tabla 6-21 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de inventario.
Fuente: Propia
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-22 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de inventario en la viga interior. Fuente:
Propia
182
Factor de clasificación de cortante en el nivel de
inventario en la viga interior.
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-23 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de inventario en la viga interior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-24 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de inventario en la viga exterior. Fuente:
Propia
183
Factor de clasificación de cortante en el nivel de
inventario en la viga exterior.
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-25 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de inventario en la viga exterior. Fuente:
Propia
i) Nivel de operación
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 7.5 4.1 10.1 5.6 6.6 3.7
Cortante 5.5 3.0 6.4 3.5 6.1 3.4
Viga Exterior
Momento 5.5 7.1 7.4 9.6 4.8 6.3
Cortante 4.0 5.2 4.6 6.0 4.5 5.8
Tabla 6-22 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de operación.
Fuente: Propia
184
Factor de clasificación de momento en el nivel de
operación en la viga interior.
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-26 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de operación en la viga interior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-27 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de operación en la viga interior. Fuente:
Propia
185
Factor de clasificación de momento en el nivel de
operación en la viga exterior.
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-28 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de operación en la viga exterior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-29 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de operación en la viga exterior. Fuente:
Propia
186
Estado límite de servicio
i) Nivel de inventario
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 6.5 3.6 8.7 4.8 5.7 3.2
Cortante 4.6 2.6 5.4 3.0 5.2 2.9
Viga Exterior
Momento 4.7 6.1 6.3 8.2 4.2 5.4
Cortante 3.4 4.4 3.9 5.0 3.8 4.9
Tabla 6-23 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de inventario.
Fuente: Propia
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-30 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de inventario en la viga interior. Fuente:
Propia
187
Factor de clasificación de cortante en el nivel de
inventario en la viga interior.
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-31 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de inventario en la viga interior. Fuente:
Propia
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-32 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de inventario en la viga exterior. Fuente:
Propia
188
Factor de clasificación de cortante en el nivel de
inventario en la viga exterior.
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-33 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de inventario en la viga exterior. Fuente:
Propia
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 8.4 4.7 11.3 6.3 7.4 4.1
Cortante 6.0 3.3 7.0 3.9 6.7 3.7
Viga Exterior
Momento 6.1 7.9 8.2 10.7 5.4 7.0
Cortante 4.4 5.6 5.0 6.5 4.9 6.3
Tabla 6-24 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de operación.
Fuente: Propia
189
Factor de clasificación de momento en el nivel de
operación en la viga interior.
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-34 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de operación en la viga interior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-35 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de operación en la viga interior. Fuente:
Propia
190
Factor de clasificación de momento en el nivel de
operación en la viga exterior.
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-36 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de operación en la viga exterior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-37 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de operación en la viga exterior. Fuente:
Propia
191
2. Deformaciones obtenidas con telémetros
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 4.4 3.7 5.9 5.0 3.9 3.3
Cortante 3.2 2.7 3.8 3.1 3.6 3.0
Viga Exterior
Momento 4.5 3.6 5.9 4.9 3.9 3.2
Cortante 3.2 2.6 3.7 3.1 3.6 3.0
Tabla 6-25 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de inventario.
Fuente: Propia
Figura Nº 6-38 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de inventario en la viga interior. Fuente:
Propia
192
Factor de clasificación de cortante en el nivel de inventario
en la viga interior.
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-39 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de inventario en la viga interior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-40 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de inventario en la viga exterior. Fuente:
Propia
193
Factor de clasificación de cortante en el nivel de inventario
en la viga exterior.
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-41 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de inventario en la viga exterior. Fuente:
Propia
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 5.7 4.8 7.7 6.4 5.1 4.2
Cortante 4.2 3.5 4.9 4.1 4.7 3.9
Viga Exterior
Momento 5.7 4.7 7.6 6.3 5.0 4.2
Cortante 4.1 3.4 4.8 4.0 4.6 3.8
Tabla 6-26 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de operación.
Fuente: Propia
194
Factor de clasificación de momento en el nivel de operación
en la viga interior.
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-42 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de operación en la viga interior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-43 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de operación en la viga interior. Fuente:
Propia
195
Factor de clasificación de momento en el nivel de operación
en la viga exterior.
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-44 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de operación en la viga exterior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-45 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de operación en la viga exterior. Fuente:
Propia
196
Estado límite de servicio
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 5.0 4.6 6.7 5.6 4.4 3.7
Cortante 3.5 3.0 4.1 3.4 4.0 3.3
Viga Exterior
Momento 4.9 4.0 6.6 5.4 4.3 3.6
Cortante 3.5 2.9 4.0 3.3 3.9 3.2
Tabla 6-27 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de inventario.
Fuente: Propia
Figura Nº 6-46 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de inventario en la viga interior. Fuente:
Propia
197
Factor de clasificación de cortante en el nivel de inventario
en la viga interior.
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-47 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de inventario en la viga interior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-48 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de inventario en la viga exterior. Fuente:
Propia
198
Factor de clasificación de cortante en el nivel de inventario
en la viga exterior.
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-49 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de inventario en la viga exterior. Fuente:
Propia
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 6.4 5.4 8.6 7.2 5.7 4.8
Cortante 4.6 3.8 5.3 4.5 5.1 4.3
Viga Exterior
Momento 6.3 5.2 8.5 7.0 5.6 4.6
Cortante 4.5 3.7 5.2 4.3 5.1 4.2
Tabla 6-28 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de operación.
Fuente: Propia
199
Factor de clasificación de momento en el nivel de operación
en la viga interior.
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-50 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de operación en la viga interior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-51 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de operación en la viga interior. Fuente:
Propia
200
Factor de clasificación de momento en el nivel de operación
en la viga exterior.
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-52 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de operación en la viga exterior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-53 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de operación en la viga exterior. Fuente:
Propia
201
6.2 Puente No. 2
6.2.1 Introducción
El puente tiene un tablero simplemente apoyado de una sola luz de 13.8 mts.
(Ver Figura Nº 6-54). Está conformado por una placa maciza y cinco vigas en
concreto reforzado (Ver Figura Nº 6-55 y Figura Nº 6-56). El ancho del tablero es
de 11.60 mts e incluye en un costado un andén de 1.0 (mts) de ancho con una
baranda combinada y barrera de tráfico en el otro costado. (Ver Figura Nº 6-57).
La infraestructura está compuesta por 2 apoyos extremos (estribos) con
cimentación profunda. (Ver Figura Nº 6-58).
202
Figura Nº 6-55. Planta del puente. Fuente: (24)
203
Figura Nº 6-57. Sección transversal del puente. Fuente: (24)
204
6.2.2.1 Superficie de rodadura, barreras y barandas
205
6.2.2.2 Juntas de dilatación
Las dos juntas de dilatación, localizadas en los extremos del tablero, cumplen por
el momento su función estructural de forma adecuada. No obstante, se encontró
que parte del mortero presentante un grado mínimo de fisuración, lo cual puede
hacer que la junta se deteriore y pierda su estabilidad, por lo tanto es necesario su
revisión y posterior reparación (Ver Figura Nº 6-61).
6.2.2.3 Andén
La losa y vigas se encuentran en buen estado (Ver Figura Nº 6-63), por lo cual se
le asigna una calificación de “1”, es decir “Daño pequeño pero no se requiere
reparación”.
207
6.2.2.5 Estribos, aletas y apoyos
Los apoyos y aletas (Ver Figura Nº 6-64) no presentan ningún daño importante y
se encuentran en condiciones óptimas, por lo cual se le asigna una calificación de
“0”, es decir “Sin daño o con daño insignificante”.
Por otro lado, los estribos (Ver Figura Nº 6-65) presentan una serie de fisuras, por
lo cual se debe verificar si tienen relación alguna con falta de capacidad de carga
o son no estructurales. Es por esto, que se recomienda que este elemento tenga
inspecciones rutinarias para evaluar la evolución de las grietas. Se le asigna una
calificación de “2”, es decir “Existe daño, el componente funciona como se diseñó”.
208
6.2.2.6 Puente
Revisando el estado de cada uno de los componentes que hacen parte del puente,
especialmente los que tienen una mayor responsabilidad estructural (pilas,
estribos, losa y vigas), el puente tiene una calificación global de “2”, es decir
“Existe daño, el componente funciona como se diseñó”.
6.2.3 Protocolo
De acuerdo a las memorias de cálculo del puente, se determinó que la carga viva
de diseño fue la C-40-95 especificada en el Código Colombiano de Diseño
Sísmico de Puentes. (Ver (18)).
Debido a que la estructura tiene una luz menor a 28 metros (Ver numeral
5.1.1.3.1), se empleó como carga viva de diseño el camión C-40-95 y no la línea
de carga más una carga puntual.
209
6.2.4.2 Tren de Carga
Figura Nº 6-66 Volqueta para la prueba de carga - Alzado lateral. Fuente: (24)
Figura Nº 6-67 Volqueta para la prueba de carga - Vista posterior y frontal. Fuente: (24)
210
Valores de peso en Toneladas
Eje Trasero Eje Delantero Total
Vacía 6.9 5.1 12
Llena 22 6 28
Tabla 6-29 Valores del peso de una volqueta tipo doble troque. Fuente: (24)
211
Figura Nº 6-69 Perfil, estado de carga 1 fase 1- Excéntrico. Fuente: (24)
212
Figura Nº 6-71 Estado de carga 1 - fase 2. Fuente: (24)
Figura Nº 6-73 Localización de las volquetas - Estado de carga 1 fase 2. Fuente: (24)
213
6.2.4.3 Valores de deformación esperados
214
6.2.4.4 Valores de momentos esperados
215
Viga Exterior – Voladizo Barrera Tráfico
Posición Distancia (m) Estado de Carga 1
Fase 1 (mm) Fase 2 (mm)
L/6 2.2 0.991 1.164
L/3 4.4 1.742 2.014
L/2 6.6 2.009 2.397
2L/3 8.8 1.880 2.136
5L/6 11.0 1.245 1.408
Tabla 6-33 Deformaciones verticales o flechas obtenidas en la viga exterior izquierda del puente.
Fuente: (24)
Los desplazamientos verticales obtenidos para cada fase en la viga interior central
son:
Viga Interior Central
Posición Distancia Estado de Carga 1
(m) Fase 1 (mm) Fase 2 (mm)
L/6 2.2 0.626 1.304
L/3 4.4 1.145 2.343
L/2 6.6 1.451 2.884
2L/3 8.8 1.346 2.627
5L/6 11.0 0.927 1.768
Tabla 6-34 Deformaciones verticales o flechas obtenidas (mm) en viga central del puente. Fuente: (24)
216
A continuación se expone el procedimiento realizado para evaluar la capacidad de
carga analítica para los tres vehículos de diseño previamente mencionados. Este
procedimiento se basó en el manual de evaluación de puentes (12).
a) Viga Interior
(( ) ( ) )
( )
217
(( ) ( ) ) * 1/5
( )
( )
b) Viga exterior
1) Peso propio de la viga, P.P.
218
( )
( )
(( ) ( ) ) * 1/5
( )
219
5) Peso de la carpeta asfáltica, C.A.
( )
a) Factor n:
b) Inercia:
( ( ) )
c) Área:
220
Según la ecuación E 6-3:
( ( )
El factor debe ser evaluado con dos hipótesis. La primera suponiendo que
únicamente un carril está cargado. La segunda, que dos o más carriles del puente
están copados. El mayor resultado de estas dos hipótesis será considerado como
factor de distribución de momento.
( ) ( ) ( )
( )
221
Empleando la ecuación E 5-2, gm2:
( ) ( ) ( )
( )
( )
222
Debido a que > , se usa como parámetro
c) Impacto
Para determinar los máximos efectos que produce la carga viva, se utilizaron los
camiones de diseño HL-93, C40-95 y CC-14. Estos camiones son base para el
análisis de carga viva en las normas AASHTO LRFD bridge design specifications
del año 2014, código colombiano de diseño sísmico de puentes del año 1995
(CCDSP-95) y la norma colombiana de diseño de puentes del año 2014 (CCP-
2014) respectivamente, cuyas configuraciones se pueden encontrar en los
numerales 5.1.1.3.1 y 6 del presente documento.
223
En la Tabla 6-35 se presentan las máximas solicitaciones según la carga de
diseño.
Cabe resaltar que el factor de impacto (IM), únicamente afecta al momento
generado por el camión o tándem de diseño.
224
( )
( )
( )
( )
a) Distancia crítica:
225
b) Esfuerzos cortantes en la distancia crítica según la carga de diseño.
226
1) Cortante ocasionado por la carga muerta en la distancia crítica,
227
El momento nominal se debe hallar para obtener la resistencia que posee la viga a
la flexión.
Para determinarla, se debe de hallar el ancho del ala efectivo, la distancia al eje
neutro de la sección y del refuerzo. A continuación se emplean las ecuaciones
estipuladas en el numeral 5.1.2 para así, obtener el resultado del momento
nominal.
) ( )
228
c) Distancia desde la parte superior de la sección hasta el centro del refuerzo, Ῡ.
d) Momento nominal
Según E 5-13:
( )
229
b) Momento último,
c) Momento de agrietamiento,
230
Empleando la ecuación E 5-19, se obtiene el momento de agrietamiento:
Hipótesis No. 1
231
Hipótesis No. 2
a) Control de tensión
( )
232
Se deben aplicar las ecuaciones E 5-10 y E 5-11, para verificar el valor de la
profundidad efectiva al corte que se debe usar en los cálculos. El mayor, será el
que gobernará el parámetro .
233
Utilizando la ecuación E 5-22:
234
(Ton*m)
Cortante 7.48 0.72 8.97 13.37 10.67 56.34
(Ton)
Tabla 6-42 Resumen puente no. 2. Fuente: Propia
235
Estado límite de resistencia
i. Nivel de inventario
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
teórico, RFC.
Viga Interior
Momento 2.6 2.7 2.5
Cortante 2.4 1.6 2.0
Viga Exterior
Momento 2.6 2.8 2.6
Cortante 2.4 1.6 2.0
Tabla 6-43 Factor de clasificación teórico, nivel de inventario. Fuente: Propia
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
teórico, RFC.
Viga Interior
Momento 3.4 3.5 3.2
Cortante 3.1 2.1 2.6
236
Viga Exterior
Momento 3.5 3.6 3.3
Cortante 3.1 2.1 2.6
Tabla 6-44 Factor de clasificación teórico, nivel de operación. Fuente: Propia
i. Nivel de inventario
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
teórico, RFC.
Viga Interior
Momento 2.9 3.0 2.8
Cortante 2.5 1.7 2.1
Viga Exterior
Momento 2.9 3.1 2.8
Cortante 2.6 1.7 2.1
Tabla 6-45 Factor de clasificación teórico, nivel de inventario. Fuente: Propia
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
teórico, RFC.
Viga Interior
Momento 3.7 3.9 3.6
Cortante 3.3 2.2 2.6
237
Viga Exterior
Momento 3.8 3.9 3.6
Cortante 3.3 2.2 2.8
Tabla 6-46 Factor de clasificación teórico, nivel de operación. Fuente: Propia
a) Fase 1
1. Viga interior
2. Viga exterior
b) Fase 2
1. Viga interior
238
= 2.88 mm (Ver numeral 6.2.4.3)
2. Viga exterior
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 2.6 2.6 2.7 2.7 2.5 2.5
Cortante 2.4 2.4 1.6 1.6 1.9 1.9
Viga Exterior
Momento 2.7 2.7 2.8 2.8 2.6 2.6
Cortante 2.5 2.4 1.7 1.6 2.1 2.0
239
Tabla 6-47 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de inventario.
Fuente: Propia
Figura Nº 6-74 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de inventario en la viga interior. Fuente:
Propia
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-75 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de inventario en la viga interior. Fuente:
Propia
240
Factor de clasificación de momento en el nivel de
inventario en la viga exterior.
2,90
2,80
2,70
2,60
2,50
2,40
2,30
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-76 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de inventario en la viga exterior. Fuente:
Propia
241
Factor de clasificación de cortante en el nivel de inventario
en la viga exterior.
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-77 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de inventario en la viga exterior. Fuente:
Propia
v) Nivel de operación
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 3.4 3.4 3.5 3.5 3.2 3.2
Cortante 3.1 3.1 2.1 2.1 2.6 2.6
Viga Exterior
Momento 3.6 3.5 3.7 3.6 3.4 3.3
Cortante 3.2 3.1 2.2 2.1 2.7 2.6
Tabla 6-48 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de operación.
Fuente: Propia
242
Factor de clasificación de momento en el nivel de operación
en la viga interior.
3,60
3,50
3,40
3,30
3,20
3,10
3,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-78 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de operación en la viga interior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-79 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de operación en la viga interior. Fuente:
Propia
243
Factor de clasificación de momento en el nivel de operación
en la viga exterior.
3,80
3,70
3,60
3,50
3,40
3,30
3,20
3,10
3,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-80 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de operación en la viga exterior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-81 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de operación en la viga exterior. Fuente:
Propia
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 29 2.9 3.0 2.9 2.6 2.6
Cortante 2.5 2.5 1.7 1.7 2.1 2.1
Viga Exterior
Momento 3.0 2.9 3.2 3.1 2.9 2.8
Cortante 2.6 2.6 1.8 1.7 2.2 2.6
Tabla 6-49 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de inventario.
Fuente: Propia
Figura Nº 6-82 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de inventario en la viga interior. Fuente:
Propia
245
Factor de clasificación de cortante en el nivel de inventario
en la viga interior.
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-83 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de inventario en la viga interior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-84 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de inventario en la viga exterior. Fuente:
Propia
246
Factor de clasificación de cortante en el nivel de inventario
en la viga exterior.
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-85 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de inventario en la viga exterior. Fuente:
Propia
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 3.7 3.7 3.9 3.9 3.6 3.6
Cortante 3.3 3.3 2.2 2.2 2.7 2.7
Viga Exterior
Momento 3.9 3.8 4.1 3.9 3.8 3.6
Cortante 3.4 3.3 2.3 2.2 2.9 2.8
Tabla 6-50 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de operación.
Fuente: Propia
247
Factor de clasificación de momento en el nivel de operación
en la viga interior.
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-86 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de operación en la viga interior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-87 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de operación en la viga interior. Fuente:
Propia
248
Factor de clasificación de momento en el nivel de operación
en la viga exterior.
4,20
4,10
4,00
3,90
3,80
3,70
3,60
3,50
3,40
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-88 Factor de clasificación (RF) de momento, nivel de operación en la viga exterior. Fuente:
Propia
Figura Nº 6-89 Factor de clasificación (RF) de cortante, nivel de operación en la viga exterior. Fuente:
Propia
249
6.3 Puente No. 3
6.3.1 Introducción
El puente tiene un tablero simplemente apoyado de una sola luz de 13.8 mts.
Está conformado por una placa maciza y cinco vigas en concreto reforzado (Ver
Figura Nº 6-90 y Figura Nº 6-91). El ancho del tablero es de 11.60 mts e incluye
en un costado un andén de 0.95 (mts) de ancho con una baranda combinada y
barrera de tráfico en el otro costado. (Ver Figura Nº 6-92). La infraestructura está
compuesta por 2 apoyos extremos (estribos) con cimentación profunda. (Ver
Figura Nº 6-93).
250
Figura Nº 6-91 Vigas y riostras de la estructura. Fuente: (25)
251
Figura Nº 6-93 Estribos y pilas de la estructura. Fuente: (25)
252
Figura Nº 6-94 Estado de la superficie de rodadura. Fuente: (25)
253
Figura Nº 6-96 Estado de las defensas metálicas. Fuente: (25)
Las dos juntas de dilatación, localizadas en los extremos del tablero, cumplen por
el momento su función estructural de forma adecuada. No obstante, se encontró
que parte del mortero presentante un grado mínimo de fisuración, lo cual puede
hacer que la junta se deteriore y pierda su estabilidad, por lo tanto es necesario su
revisión y posterior reparación (Ver Figura Nº 6-97).
254
Según la escala de calificación de SIPUCOL, las juntas de dilatación tienen una
calificación de “2”, es decir “Existe daño, el componente funciona como se diseñó”.
6.3.2.3 Andén
Los andenes no presentan ningún daño significativo (Ver Figura Nº 6-98). Éste
componente tiene una calificación de “0”, es decir “Sin daño o con daño
insignificante”, basado en la escala de calificación que se expone en el numeral
6.3.2.
La losa y vigas se encuentran en buen estado (Ver Figura Nº 6-99), por lo cual se
le asigna una calificación de “0”, es decir “Sin daño o con daño insignificante”.
255
Figura Nº 6-99 Estado de la losa y vigas. Fuente: (25)
256
6.3.2.5 Estribos, aletas y apoyos
Los estribos, aletas y apoyos no presentan daño alguno (Ver Figura Nº 6-93) y se
encuentran en buen estado. Se le asigna una calificación de “0”, es decir “Sin
daño o con daño insignificante”.
6.3.2.6 Puente
6.3.3 Protocolo
257
6.3.4 Resultados de la prueba de carga
De acuerdo a las memorias de cálculo del puente, se determinó que la carga viva
de diseño fue la C-40-95 especificada en el Código Colombiano de Diseño
Sísmico de Puentes. (Ver (18)).
Debido a que la estructura tiene una luz menor a 28 metros (Ver numeral
5.1.1.3.1), se empleó como carga viva de diseño el camión C-40-95 y no la línea
de carga más una carga puntual.
258
Figura Nº 6-101 Volqueta para la prueba de carga - Alzado lateral. Fuente: (25)
Figura Nº 6-102 Volqueta para la prueba de carga - Vista posterior y frontal. Fuente: (25)
259
prueba estática de carga. Debido a esto, se ejecutaron dos fases para un estado
de carga las cuales se explican a continuación.
260
Figura Nº 6-104 Perfil, estado de carga 1 fase 1 - Excéntrico. Fuente: (25)
261
Figura Nº 6-106 Perfil del estado de carga 1 fase 2. Fuente: (25)
262
Los desplazamientos verticales esperados para cada fase en la viga interior
central son:
Viga Interior Central
Posición Distancia (m) Estado de Carga 1
Fase 1 (mm) Fase 2 (mm)
L/6 2.2 0.7 1.5
L/3 4.4 1.3 2.6
L/2 6.6 1.6 3.2
2L/3 8.8 1.5 2.9
5L/6 11.0 1.0 2.0
Tabla 6-53 Deformaciones verticales o flechas esperadas (mm) en viga central del puente. Fuente: (25)
263
6.3.4.5 Valores de deformación obtenidos con la prueba estática de carga.
Realizada la prueba de carga, siguiendo los parámetros expuestos en el numeral
6.3.3 y 6.3.4 del presente documento, se lograron obtener diversos valores de
deflexión para cada fase de carga tanto en la viga exterior como interior, y se
pueden encontrar a continuación:
Los desplazamientos verticales obtenidos para cada fase en la viga interior central
son:
264
6.3.5 Evaluación de capacidad de carga
a) Viga Interior
(( ) ( ) )
265
( )
(( ) ( ) ) * 1/5
( )
( )
266
b) Viga exterior
(( ) ( ) )
( )
(( ) ( ) ) * 1/5
( )
267
5) Peso de la carpeta asfáltica, C.A.
( )
a) Factor n:
Utilizando la ecuación E 6-1:
b) Inercia:
Empleando la ecuación E 6-2:
( ( ) )
268
c) Área:
( ( )
El factor debe ser evaluado con dos hipótesis. La primera suponiendo que
únicamente un carril está cargado. La segunda, que dos o más carriles del puente
están copados. El mayor resultado de estas dos hipótesis será considerado como
factor de distribución de momento.
( ) ( ) ( )
( )
269
Empleando la ecuación E 5-2, gm2:
( ) ( ) ( )
( )
270
Empleando la ecuación E 5-4, gv2:
( )
c) Impacto
Para determinar los máximos efectos que produce la carga viva, se utilizaron los
camiones de diseño HL-93, C40-95 y CC-14. Estos camiones son base para el
análisis de carga viva en las normas AASHTO LRFD bridge design specifications
del año 2014, código colombiano de diseño sísmico de puentes del año 1995
(CCDSP-95) y la norma colombiana de diseño de puentes del año 2014 (CCP-
2014) respectivamente, cuyas configuraciones se pueden encontrar en los
numerales 5.1.1.3.1 y 6 del presente documento.
271
6.3.5.3.2 Momento máximo según las diferentes normas evaluadas
272
Usando las ecuaciones E 6-18 y E 6-19:
( )
( )
( )
( )
a) Distancia crítica
273
Según la ecuación E 5-9:
274
1) Cortante ocasionado por la carga muerta en la distancia crítica,
275
6.3.5.4 Resistencia a la flexión nominal
El momento nominal se debe hallar para obtener la resistencia que posee la viga a
la flexión.
Para determinarla, se debe de hallar el ancho del ala efectivo, la distancia al eje
neutro de la sección y del refuerzo. A continuación se emplean las ecuaciones
estipuladas en el numeral 5.1.2 para así, obtener el resultado del momento
nominal.
) ( )
)
Se usa como parámetro
276
Utilizando la ecuación E 5-16:
d) Momento nominal :
Según E 5-13:
( )
277
b) Resistencia a la flexión mayorada,
c) Momento último,
d) Momento de agrietamiento,
278
√
Hipótesis No. 1
279
La hipótesis se cumple. Los requisitos mínimos de refuerzo son los suficientes
para resistir las cargas.
Hipótesis No. 2
a) Control de tensión
( )
280
6.3.5.7 Resistencia nominal al corte
281
Utilizando la ecuación E 5-22:
282
Carga Carga Factor de Dist. carga viva + Capacid
Esfuerzo muerta muerta distribució Impacto ad
DC DW n de carga HL-93 C40-95 CC-14 Nominal
Viga interior
Momento 62.85 6.19 37.77 36.27 39.45 302.79
(Ton*m)
Cortante 7.89 0.78 8.97 13.37 10.67 56.34
(Ton)
Viga exterior
Momento 60.23 5.71 37.77 36.27 39.45 302.79
(Ton*m)
Cortante 7.56 0.72 8.97 13.37 10.67 56.34
(Ton)
Tabla 6-64 Resumen puente No. 3. Fuente: Propia
283
Factor de sistema ( ) = 1.0, debido a que la tipología del puente corresponde a
“Viga y losa”. Ver numeral: 5.1.3.
i. Nivel de inventario
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
teórico, RFC.
Viga Interior
Momento 2.8 2.9 2.7
Cortante 2.5 1.7 2.1
Viga Exterior
Momento 2.8 2.9 2.7
Cortante 2.6 1.7 2.2
Tabla 6-65 Factor de clasificación teórico, nivel de inventario. Fuente: Propia
284
ii. Nivel de operación
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
teórico, RFC.
Viga Interior
Momento 3.6 3.8 3.5
Cortante 3.3 2.2 2.8
Viga Exterior
Momento 3.7 3.9 3.5
Cortante 3.3 2.2 2.8
Tabla 6-66 Factor de clasificación teórico, nivel de operación. Fuente: Propia
i. Nivel de inventario
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
teórico, RFC.
Viga Interior
Momento 3.1 3.2 2.9
Cortante 2.7 1.8 2.3
Viga Exterior
Momento 3.1 3.3 2.9
Cortante 2.7 1.8 2.3
Tabla 6-67 Factor de clasificación teórico, nivel de inventario. Fuente: Propia
285
ii. Nivel de operación
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
teórico, RFC.
Viga Interior
Momento 3.9 4.2 3.8
Cortante 3.5 2.3 2.9
Viga Exterior
Momento 4.1 4.2 3.9
Cortante 3.5 2.4 2.9
Tabla 6-68 Factor de clasificación teórico, nivel de operación. Fuente: Propia
a) Fase 1
1. Viga interior
286
2. Viga exterior
b) Fase 2
1. Viga interior
2. Viga exterior
287
Estado límite de resistencia
i) Nivel de inventario
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 2.5 2.9 2.7 3.1 2.4 2.8
Cortante 2.3 2.7 1.5 1.8 1.9 2.2
Viga Exterior
Momento 4.7 5.8 4.9 6.1 4.5 5.6
Cortante 4.2 5.2 2.8 3.5 3.5 4.4
Tabla 6-69 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de inventario.
Fuente: propia
Figura Nº 6-107 Factor de clasificación (RF) de momento en el nivel de inventario en la viga interior.
Fuente: propia
288
Factor de clasificación de cortante en el nivel de
inventario en la viga interior.
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-108 Factor de clasificación (RF) de cortante en el nivel de inventario en la viga interior.
Fuente: propia
Figura Nº 6-109 Factor de clasificación (RF) de momento en el nivel de inventario en la viga exterior.
Fuente: propia
289
Factor de clasificación de momento en el nivel de
inventario en la viga exterior.
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-110 Factor de clasificación (RF) de cortante en el nivel de inventario en la viga exterior.
Fuente: propia
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 3.3 3.8 3.4 3.9 3.2 3.7
Cortante 2.9 3.5 2.0 2.3 2.5 2.9
Viga Exterior
Momento 6.1 7.6 6.3 7.9 5.8 7.2
Cortante 5.4 6.8 3.6 4.54 4.6 5.7
Tabla 6-70 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de operación.
Fuente: Propia
290
Factor de clasificación de momento en el nivel de
operación en la viga interior.
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-111 Factor de clasificación (RF) de momento en el nivel de operación en la viga interior.
Fuente: propia
Figura Nº 6-112 Factor de clasificación (RF) de cortante en el nivel de operación en la viga interior.
Fuente: propia
291
Factor de clasificación de momento en el nivel de
operación en la viga exterior.
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-113 Factor de clasificación (RF) de momento en el nivel de operación en la viga exterior.
Fuente: propia
Figura Nº 6-114 Factor de clasificación (RF) de cortante en el nivel de operación en la viga exterior.
Fuente: propia
292
Estado límite de servicio
i) Nivel de inventario
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 2.8 3.2 2.9 3.4 2.7 3.1
Cortante 2.4 2.8 1.6 1.9 2.1 2.4
Viga Exterior
Momento 5.1 6.4 5.3 6.6 4.9 6.1
Cortante 4.4 5.5 2.9 3.7 3.7 4.6
Tabla 6-71 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de inventario.
Fuente: propia
Figura Nº 6-115 Factor de clasificación (RF) de momento en el nivel de inventario en la viga interior.
Fuente: propia
293
Factor de clasificación de cortante en el nivel de
inventario en la viga interior.
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-116 Factor de clasificación (RF) de cortante en el nivel de inventario en la viga interior.
Fuente: propia
Figura Nº 6-117 Factor de clasificación (RF) de momento en el nivel de inventario en la viga exterior.
Fuente: propia
294
Factor de clasificación de cortante en el nivel de
inventario en la viga exterior.
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-118 Factor de clasificación (RF) de cortante en el nivel de inventario en la viga exterior.
Fuente: propia
Factor de
clasificación HL-93 C40-95 CC-14
ajustado, RFT. Fase I Fase II Fase I Fase II Fase I Fase II
Viga Interior
Momento 3.6 4.2 3.8 4.4 3.5 4.0
Cortante 3.2 3.7 2.1 2.5 2.7 3.1
Viga Exterior
Momento 6.6 8.3 6.9 8.6 6.4 7.9
Cortante 5.7 7.2 3.8 4.8 4.8 6.0
Tabla 6-72 Factor de clasificación ajustado con la prueba estática de carga, nivel de operación.
Fuente: Propia
295
Factor de clasificación de momento en el nivel de
operación en la viga interior.
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-119 Factor de clasificación (RF) de momento en el nivel de operación en la viga interior.
Fuente: propia
Figura Nº 6-120 Factor de clasificación (RF) de cortante en el nivel de operación en la viga interior.
Fuente: propia
296
Factor de clasificación de momento en el nivel de
operación en la viga exterior.
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
HL-93 C40-95 CC-14
Figura Nº 6-121 Factor de clasificación (RF) de momento en el nivel de operación en la viga exterior.
Fuente: propia
Figura Nº 6-122 Factor de clasificación (RF) de cortante en el nivel de operación en la viga exterior.
Fuente: propia
297
7 A N A L I S I S D E R E S U LTA D O S
298
7.2 Puente No. 2
299
7.3 Puente No. 3
300
8 CONCLUSIONES
301
Se evidenció que el uso de esta metodología permite conocer con mayor
exactitud la capacidad de carga, de tal manera que puede aumentarla o
reducirla, en comparación a la obtenida analíticamente. En el puente
número 1, se obtuvieron resultados para cada una de las vigas, interior y
exterior, en las cuales la capacidad de carga ajustada mejoró mínimo un
25% y 31% respectivamente. El factor de clasificación ajustado de la
estructura número 2, no variaba más del 4% con respecto al evaluado
analíticamente. Esto se debe a que las deformaciones obtenidas en la
prueba estática fueron muy similares a las esperadas. En el caso del
puente número 3, el factor de clasificación de la viga interior se redujo
máximo un 9% con respecto a la teórica, sin embargo la capacidad de
carga de la estructura sigue siendo superior a la unidad (RF>1.0).
302
9 RECOMENDACIONES Y ESTUDIOS
FUTUROS
303
10 BIBLIOGRAFÍA
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306