MARCO TEORICO

Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre

dos o más elementos dentro de una máquina. Son parte fundamental de los elementos u
órganos de una máquina, muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos
fundamentales de estos elementos de transmisión y elementos de sujeción.
En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos
rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que
aquella por traslación.
Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las
transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento
de cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisión.
Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que
resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las
transmisiones con los automóviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran
variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas
comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ángulo recto en molinos de viento o
agua y máquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevación
(norias).
En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y bajo par
motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de giro más
alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los automóviles,
incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la
mayoría de las relaciones (llamadas usualmente «marchas» o «cambios») se emplean para
reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las
relaciones más altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de salida.
También se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrícola, industrial, de
construcciones y de minería. Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en
engranajes, estos dispositivos suelen emplear transmisiones hidrostáticas y accionadores
eléctricos de velocidad ajustable.
Guía para iniciar un proyecto con cadena cinemática
21/09/2017
En proyectos mecánicos, el estudio y aplicación de una cadena cinemática
(tren de engranajes) está ampliamente extendido como mecanismo para
transmitir tanto el movimiento rotatorio como el movimiento de torsión.
Si te enfrentas a un proyecto con mecanismos de transmisión de movimiento,
esta sencilla guía puede ayudarte a entender el concepto, a conocer los tipos de
trenes de engranajes de la cadena, y los principales problemas con los que te
puedes llegar a enfrentar.
A lo largo de este post te facilitamos toda la información necesaria para iniciar un
proyecto de estas características. ¡Toma nota!

¿En qué consiste una cadena cinemática?

Las cadenas cinemáticas o mecanismos de transmisión de movimiento
mediante engranajes,responde a un sistema formado
por varios engranajes conectados entre sí, denominados de forma
individual “etapa del tren de engranajes”.
En multitud de máquinas, la transmisión de rotaciones entre ejes no se puede
lograr mediante un único par de engranajes, por lo que es necesario recurrir a
combinaciones de engranajes unidos uno a otro de distintas formas.
Estos trenes de engranajes se utilizan en máquinas muy diversas. El elemento
principal de este mecanismo es un engranaje con dos ruedas dentadas, que
consiste en dos engranes unidos entre sí, de mismo módulo, pero diferente
número de dientes.
El sistema completo se construye con varias de estas ruedas en cadena, donde
cada una transmite el movimiento a la siguiente. Según cuál se elija como
conductora o conducida, obtendremos una relación de reducción o una
amplificación de la velocidad.

La importancia de un correcto estudio de la relación de transmisión

Establecer un exhaustivo estudio cinemático de engranajes, en la fase de
diseño de nuestro proyecto, nos ayuda a construir una relación de
transmisión estable a lo largo de todo el tren de engranajes.

¿Cómo calcular la relación de transmisión entre dos engranajes?

La ecuación que relaciona las velocidad angulares con el radio sería:
i=ω2/ω1=R1/R2
 Aquí:
 i=Relación de transmisión
 R1=Radio primitivo de la primera rueda
 R2=Radio primitivo de la segunda rueda
 ω1=Velocidad angular de la primera rueda
 ω2=Velocidad angular de la segunda rueda
A su vez, en función del número de dientes (z) podemos definir como:

i=ω2/ω1=Z1/Z2

Donde:
 i=Relación de transmisión
 Z1=Número de dientes de la primera rueda
 Z2=Número de dientes de la segunda rueda
Gracias al manejo de estas ecuaciones, y según las velocidades angulares de
las distintas ruedas, podremos calcular la relación entre el número de
dientes o radios y viceversa.

Quizás te interese: Cálculo de engranajes: ideas esenciales en tus transmisiones mecánicas

Tipos de trenes de engranajes

A partir de consideraciones de índole cinemática, la clasificación puede ser de tres
tipos:
 Trenes ordinarios
Los engranajes situados al principio y al final de la cadena cinemática giran
sobre los dos ejes entre los que ha de establecerse la relación de transmisión
deseada. Todos los ejes de las ruedas (tanto extremas como intermedias) apoyan
sobre un mismo soporte fijo. Estos tipos de trenes de engranajes se pueden
subdividir en:

 Trenes ordinarios simples: Cuando cada eje contiene únicamente una rueda.
Todas las ruedas deben tener el mismo módulo. El número de dientes de las
ruedas intermedias no influye en el valor absoluto de la relación de transmisión (μ).
 Trenes ordinarios compuestos : Cuando al menos uno de los dos ejes es
común a varias ruedas.

Trenes planetarios
Se trata de aquel tren de engranajes en el que alguna rueda gira en torno a un
eje que no es fijo, sino que gira en el espacio. Según que los ejes de entrada y
salida sean o no coaxiales, hablaremos de trenes recurrentes o no recurrentes.
Dentro de esta clasificación distinguimos:
 Trenes de engranajes planetarios simples.
 Diferenciales.
 Trenes de engranajes planetarios de balancín.
 Tren planetario
Trenes mixtos
Coexisten los dos tipos de trenes de engranajes anteriores.
La diferencia básica entre los tipos de trenes de engranajes reside en que en
los trenes epicicloidales o planetarios existe algún eje que tiene movimiento
relativo respecto de los demás; mientras que los trenes ordinarios el único
movimiento que pueden tener los ejes es el de giro sobre sí mismos.

Problemas en los trenes de engranajes

El proyecto con cadena cinemática tiene que diseñarse teniendo en cuenta que
pueden surgir algunos problemas si los cálculos no son correctos. Si esto ocurre,
las piezas pueden llegar a desgastarse e incluso romperse, y se perdería la
presión del sistema.
Por tanto, si hemos pensado iniciar un proyecto con trenes de engranajes no
podemos perder de vista los siguientes problemas que pueden surgir en las
transmisiones por engranajes y las posibles acciones que corrijan o
minimicen estos percances:
 Desgaste por abrasión → Producido a raíz de partículas pequeñas y duras que
contaminan el aceite causando rasguños en el diente del engrane cuando está en
contacto.
Entre las acciones correctivas encontramos: Drenar y enjuagar los residuos de
aceite; lavar completamente las superficies internas de la caja del engranaje;
limpiar y enjuagar todos los conductos de aceite; rellenar la caja del engranaje con
un aceite ligero de grado para enjuague y arranque sin carga por minutos; limpiar
respiraderos y reemplazar sellos y filtros; revisar el ambiente por posible
contaminación; y drenar el aceite de enjuague y rellenar con el aceite
recomendado.
 Desgaste por corrosión → Causado por la reacción con el contacto del ácido y el
metal. Usualmente se identifica por la apariencia de manchas y corrosión.
Entre las acciones correctivas resaltan: Para la sobrecarga del sistema, reducir
la carga o mejorar el sistema; pero cuando la sobrecarga no se pueda corregir,
evitar esa presión extrema mediante el empleo de lubricante. De igual modo, es
necesario saber si el lubricante es de grado incorrecto, por lo que sería
fundamental revisar con el fabricante cuál sería el lubricante adecuado. Si en
cambio, el problema que existe es que no se siguen las recomendaciones de
mantenimiento, cabe revisar con el fabricante los procedimientos correctos e
incrementar la frecuencia de cambio de aceite.
 Picadura eléctrica → Ocurre cuando un arco de carga eléctrica se descarga a
través de la película de aceite entre los dientes acoplados del engrane.
La acción correctiva sería colocar una conexión a tierra del mismo lado que la
caja de rodamientos cuando se suelde; incorporar una conexión a tierra a lo largo
colocando líneas de tierra desde la máquina hasta la tubería eléctrica o neumática
para reducir electricidad estática creada por el proceso de manufactura; o revisar
que el sistema eléctrico esté debidamente instalado y con conexión a tierra.
 Rodadura y perdigonado → Estos tipos de problema se producen debido a que
los dientes del engrane no ajustan correctamente y tras su uso alcanzan el daño
total.
El daño en las rodaduras es debido a la deformación del metal en la porción
activa del diente del engrane.
El perdigonado ocurre cuando la superficie del engranaje del diente está dispareja
o desalineada.
 Desgaste por fatiga → Consiste en un desgaste creado por repetido estrés. La
fatiga puede ser identificada por grietas o fracturas:
 La grieta por fatiga → Grieta en el engrane que ocurre debido a
dobladura, estrés mecánico, estrés térmico o fallas del material.
 La fractura por fatiga es la ruptura o desgarro del diente del engrane.

Cabe hacer hincapié en que las grietas por fatiga usualmente culminan en la
fractura cuando la grieta crece hasta el punto en el que la sección restante del
diente ya no aguanta la carga.

 Falla en el flujo de plástico → Consiste en un tipo de deformación en la

superficie producida por el estrés por alto contacto con acciones de rodado y
deslizamiento. Normalmente ocurre en engranes de materiales más suaves, pero
puede ocurrir en engranes endurecidos en el caso de cargas severas.
 Falla por fatiga en la superficie → Es la falla resultante del estrés en la
superficie o subsuperficie del material sobrepasando el límite de endurecimiento.
La picadura inicial, es causada por el alto estrés en áreas locales debido a la
irregularidad de la superficie del diente.
El desconchado se produce por los niveles excesivos de estrés por alto contacto.
Es similar a la picadura, pero los huecos son más grandes, profundos y no
uniformes.
 Desgaste excesivo del engrane → Para evitar el desgaste excesivo del engrane,
es fundamental revisar el requerimiento de HP para ver el posible reemplazo por
engranes endurecidos del mismo tamaño o reemplazar con engranes de mayor
ancho de cara.
Asimismo es necesario revisar que tengan la lubricación apropiada.
 Ruido excesivo en la transmisión → Es vital revisar que el juego de engranes
sea el correcto, sino es así, ajustarlo. Además se puede rediseñar la transmisión
para más capacidad y comprobar que tengan la lubricación adecuada.
 Rotura del engrane → Se produce por una sobrecarga o carga de choque. Para
evitarlo hay que eliminar la sobrecarga o las condiciones que llevan a la carga de
choque o cambiar la transmisión usando engranes más anchos o engranes de 20º
de ángulo de presión.
De igual modo, hay que proveer de la cubierta adecuada para proteger el material
ambiental que rodea la transmisión de contaminantes que puedan entrar en la
transmisión.
 Desfiguración del diente → Para evitar este posible problema hay que eliminar la
sobrecarga o reemplazar con engranajes endurecidos.
Teniendo en cuenta los problemas que pueden surgir en proyectos con trenes
de engranajes, estaremos más preparados a la hora de embarcarnos en una
actividad de estas características, reduciendo al mínimo los efectos adversos que
puedan surgir y nos ralentice su proceso.
El motor[editar]
Artículo principal: Motor

Es el dispositivo encargado de transformar la energía en movimiento. Lo más habitual son los

motores térmicos o eléctricos o una combinación de ambos (automóviles de explosión o
combustión, eléctricos e híbridos).

El embrague[editar]
Es el elemento que permite conectar y desconectar a voluntad del conductor la potencia del
motor del resto de la cadena cinemática.

La caja de cambios[editar]
Permite seleccionar la marcha o reducción adecuada a la circunstancia o al terreno.

El eje de transmisión[editar]
También se le llama eje cardan o barra, es el que transmite el movimiento longitudinal desde
la transmisión al conjunto diferencial además de absorber los movimientos de contracción y
elongación provocados por el desplazamiento de la suspensión del vehículo.

El conjunto diferencial[editar]
Se encarga de transformar el movimiento longitudinal del eje de transmisión en movimiento
transversal hacia los palieres, y permite diferentes velocidades entre las ruedas al dar vuelta o
realizar maniobras en los trayectos

Los palieres[editar]
Transmiten el movimiento del conjunto diferencial a los cubos de las ruedas, en México les
conocemos como las flechas de rueda

Las ruedas motrices[editar]

Son el punto de contacto con el asfalto de la potencia producida por el motor y administrada
por la transmisión
Un mecanismo es un dispositivo que transforma el movimiento
producido por un elemento motriz en un movimiento deseado en
la salida. La trasformación de la fuerza y el movimiento
producido, generalmente por un motor, se suele realizar
mediante cadenas cinemáticas, que son sistemas de elementos
mecánicos convenientemenete conectados entre sí para
transmitir potencia mecánica del elemento motriz a la carga
propiamente dicha.

Estos elementos mecánicos, a su vez, suelen ir montados sobre

los llamados ejes de transmisión, que son piezas cilindricas
sobre las cuales se colocan los mecanismos de transimisión
correspondientes y que serán los encargados de transmitir el
movimiento de una parte a otra del sistema.

Entre los mecanismos de transimisión más importantes

empleados en la transmisión de potencia mecánica a través de
cadenas cinemáticas, podemos destacar: sistemas de poleas y
correas, sistemas de ruedas de fricción, sistemas de
engranajes, sitemas de ruedas dentadas y cadenas, sistemas de
tornillo sinfín y rueda helicoidal, sistemas de rueda dentada
y cremallera, etc.

Transmisión Simple

Cuando un mecanismo se transmite directamente entre

dos ejes (motriz y conducido), se trata de un sistema
de
transmisi
ón
simple.

Si se
considera
n dos
peleas de
diámetros
"d1" y
"d2" que
giran a una velocidad "n1" y "n2" respectivamente, tal
y como se indica en la figura, al estar ambas poleas
unidas entre sí por medio de una correa, las dos
recorrerán el mismo arco, en el mismo periodo de
tiempo.

d1 * n1 = d2 * n2

De donde se deduce que los diámetros son inversamente

proporcionales a las velocidades de giro y, por tanto,
para que el mecanismo actúe como reductor de
velocidad, la polea motriz ha de ser de menor diámetro
que la polea conducida. En caso contrario actuará como
mecanismo multiplicador.

El sentido de giro de ambos ejes es el mismo.

Relación de transmisión (i)

i = velocidad de salida / velocidad de entrada

i = n2 / n1 = d1 / d2

Cuando i es mayor que 1 es un sistema multiplicador.

Cuando i es menor que 1 es un sistema reductor.

Transmisión Compuesta

Cuando un movimiento se transmite

entre más de dos árboles o ejes de
transmisión se dice que se trata
de un sistema de transmisión
compuesta.

Consideremos el siguiente ejemplo

de la figura.

n1 *d1 = n2 * D2
 n2 * d2 = n3 * d3

i = n3 / n1 = (d1 / D2) * (d2 / d3)

i = i1,2 * i2,3 = (d1/D2) * (d2/d3) = (n2/n1) *

(n3/n2)