Ingeniería Civil

Ingeniería de Tráfico CIV - 326 JTP

CARRETERAS MULTICARRIL
1 INTRODUCCIÓN

Análisis de capacidad de las carreteras multicarril dichas no se pueden clasificar como autopistas porque no
cuentan con separación de sentidos o carecen de un control total de acceso, o ambos.

1. Los vehículos se incorporan y abandonan la calzada para acceder a las plazas de estacionamiento, o
a otras vías.
2. En estas carreteras sin separador de sentidos, la fricción que ocasionan los vehículos de sentido
contrario provoca un efecto negativo sobre el flujo, este impacto desaparece en las que poseen este
separador.

El nivel de estas interferencias varía ampliamente en función del desarrollo urbanístico de la zona a la que
da servicio esta carretera.

Estos procedimientos descritos son aplicables generalmente cuando la distancia entre semáforos en la
carretera multicarril sea igual o superior a 3 Km.

1.1 ELEMENTOS SINGULARES

Se consideran los siguientes aspectos:

1. Clasificación de la vía.- En cuatro tipos básicos:

a. Todas las carreteras multicarril pueden ser con y sin separación de sentidos.
b. Todas las carreteras multicarril se dividen en rurales o suburbanas, en función de la densidad
del desarrollo urbanístico del uso de suelo.
Teniendo en cuenta las siguientes variables:
i. La frecuencia de las intersecciones sin semáforos.
ii. La frecuencia de entradas a edificaciones y otros puntos de acceso sin control alguno.
iii. El número de giros a la izquierda desde y hacia estas intersecciones, entradas, etc.
iv. El número de giros a la derecha desde y hacia estas intersecciones, entradas, etc.

De forma muy aproximada, las carreteras con más de 6 puntos de acceso no controlado por kilómetro (por
un lado) serán consideradas como “suburbanas”. Además cualquier carretera en la que los giros a la izquierda
o a la derecha ocasionen una demora apreciable a los vehículos de paso, también se clasificara como
“suburbana”.

2. Segmentos de circulación continua.

3. Áreas de trenzado.
4. Intersecciones con ramales, tienen intersecciones de alta velocidad con ramales de incorporación y
de salida en los enlaces con autopistas.
5. Intersecciones con semáforos.
1.2 CARACTERÍSTICAS DE LA CIRCULACIÓN CONTINUA EN LAS CARRETERAS
MULTICARRIL

Las condiciones ideales de una carretera multicarril son las siguientes:

1. Terreno llano.
2. Anchura de carril de 3.60 m.
3. Una separación mínima de 1.80 m entre obstáculos laterales y el borde de la calzada, tanto en el borde
derecho como en la mediana.

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Carreteras Multicarril

4. Corriente circulatoria compuesta únicamente por vehículos ligeros.

5. Una sección transversal de la carretera con separación de sentidos, y entorno rural.
1.3 FACTORES QUE AFECTAN A LA CIRCULACIÓN EN LAS CARRETERAS MULTICARRIL EN
CONDICIONES IDEALES

La anchura de carril de 3.60 m y la separación mínima de 1.80 m, su incumplimiento de cualquiera de estas

dos premisas afecta de forma negativa a las condiciones de circulación.

Los carriles estrechos obligan a los usuarios a conducir sus vehículos guardando entre sí distancias laterales
más reducidas, esto provoca una reducción de la intensidad que puede ser importante. Los obstáculos a una
distancia menor de 1.80 m producen el mismo efecto.

Vehículos pesados

Son aquellos que poseen más de cuatro ruedas en contacto con el pavimento, se dividen en tres grandes
categorías (1) camiones, (2) vehículos de recreo y (3) autobuses.

Los vehículos pesados tienen un efecto perjudicial sobre la circulación son más grandes que los vehículos
ligeros ocupando mayor superficie de la calzada, y sus prestaciones son generalmente inferiores a las de los
vehículos ligeros, produciendo grandes huecos.

Tipo de Conductores

No todos los conductores utilizan las carreteras multicarril con la misma eficacia. Se ha observado perdidas
de capacidad entre el 10 y el 25 por ciento cuando la corriente de circulación es de carácter turístico o de
recreo en comparación con las formadas por conductores en viajes habituales.

2 NIVELES DE SERVICIO

Los criterios de niveles de servicio para las carreteras multicarril se definen en función de la densidad, así
mismo esta expresa el grado de maniobrabilidad en el interior de dicha corriente.

Se dan valores límites de la densidad para los diferentes niveles de servicio:

Densidad máxima
Niveles de Servicio
[ vl/Km/c]

A 7

B 12

C 19

D 26

E 42

Los criterios de niveles de servicio dependen de la velocidad de proyecto del elemento de la carretera
estudiad, este pudiendo ser un elemento geométrico aislado o bien una serie de ellos que determinan la
circulación de un segmento de carretera más largo.

Nivel de servicio A, describe un régimen totalmente libre. La circulación de los vehículos no se ve

prácticamente afectada por la presencia del resto de ellos, y las únicas restricciones existentes son las
establecidas por el trazado geométrico de los elementos de la carretera y las preferencias de los conductores.

Nivel de servicio B, indica también un régimen libre, si bien comienza a percibir la presencia de los otros
vehículos.

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Nivel de servicio C, representa el umbral en el que se empieza a acusar la influencia de la densidad de tráfico
sobre la circulación.

Nivel de servicio D, delimita la frontera de la circulación inestable. Las velocidades y la capacidad de

maniobra se ven muy restringidas por la congestión del tráfico.

Nivel de servicio E, representa la circulación en capacidad o muy próxima a ella y es bastante inestable, por
cualquier detención pese a su posible brevedad, ocasionara la formación de colas.

Nivel de servicio F, representa una circulación forzada o en colapso, se presenta en aquellos puntos donde la
demanda prevista excede a la capacidad proyectada.

3 METODOLOGÍA
3.1 RELACIONES BÁSICAS

Se utilizan las ecuaciones para calcular intensidades de servicio en las condiciones prevalecientes tanto de la
calzada como de la circulación.

𝐼𝑆𝑖 = 𝐼𝑀𝑆𝑖 · 𝑁 · 𝑓𝐴 · 𝑓𝑉𝑃 · 𝑓𝐸 · 𝑓𝐶

𝐼𝑀𝑆𝑖 = 𝑐𝑗 · (𝐼/𝑐)𝑖
𝐼𝑆𝑖 = 𝑐𝑗 · (𝐼/𝑐)𝑖 · 𝑁 · 𝑓𝐴 · 𝑓𝑉𝑃 · 𝑓𝐸 · 𝑓𝐶
Siendo:

ISi = Intensidad de servicio; la intensidad máxima que puede acomodarse en el segmento de carretera
multicarril en estudio, en un sentido, en las condiciones prevalecientes de la calzada y de la circulación,
dentro del dominio definido por los criterios del NSi, en v/h.

IMSi = Intensidad máxima de servicio; la intensidad máxima que puede acomodarse en el segmento de
carretera multicarril en estudio, por carril, en condiciones ideales dentro del dominio definido por los
criterios del NSi, en vl/h/c.

cj = Capacidad por carril de una carretera multicarril con velocidad especifica j; para j=112 o 96 Km/h, c=2,000
vl/h/c; para j=80 Km/h, c= 1,900 vl/h/c; cj se puede obtener como la intensidad máxima de servicio para el
NS E.

N = Número de carriles en un sentido.

(I/c) i = Máxima relación intensidad – capacidad admisible con las características de circulación de un NSi.

fA = Factor de ajuste para considerar las limitaciones de la anchura de los carriles, y la existencia de obstáculos
laterales.

fVP = Factor de ajuste para considerar la presencia de vehículos pesados en la circulación.

fE = Factor de ajuste para considerar el desarrollo del entorno y el tipo de carretera multicarril.

fC = Factor de ajuste para considerar la población conductora.

3.2 CORRECCIONES A LA INTENSIDAD MÁXIMA DE SERVICIO

 Corrección debido a las limitaciones de anchura de los carriles y de obstáculos laterales, se tiene en
cuenta en el factor de ajuste fA.
 Corrección por la presencia de vehículos pesados, obtener la equivalencia en vehículos ligeros (evl)
de los camiones, vehículos de recreo (VR) y autobuses respectivamente para las condiciones
prevalecientes de la circulación.

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Carreteras Multicarril

EQUIVALENTES EN VEHÍCULOS LIGEROS EN SEGMENTOS GENÉRICOS DE CARRETERA

MULTICARRIL

TIPO DE TERRENO

FACTOR LLANO ONDULADO MONTAÑOSO

Ec para camiones 1.7 4.0 8.0

EB para autobuses 1.5 3.0 5.0

ER para VR 1.6 3.0 4.0

El factor de ajuste para los vehículos pesados puede calcularse de modo siguiente:

𝑓𝑉𝑃 = 1/ [ 1 + 𝑃𝐶 · (𝐸𝐶 − 1) + 𝑃𝑅 · (𝐸𝑅 − 1) + 𝑃𝐵 · (𝐸𝐵 − 1)]

Siendo:

fVP = Factor de ajuste para considera el efecto de la presencia de vehículos pesados en la circulación.

EC, ER, EC = Equivalencias en vehículos ligeros de los camiones, VR y autobuses, respectivamente.

PC, PR, PB = Proporción de camiones, VR y autobuses respectivamente, en la forma de circulación (expresados

en forma decimal).

 Corrección para considerar el efecto del desarrollo urbanístico del entorno y el tipo de vía multicarril.
FACTOR DE AJUSTE POR TIPO DE CARRETERA MULTICARRIL Y DESARROLLO DEL
ENTORNO, fE

CON SEPARACIÓN SIN SEPARACIÓN

TIPO DE SENTIDOS DE SENTIDOS

Rural 1.00 0.95

Suburbano 0.90 0.80

 Corrección para considerar el efecto del tipo de conductores.

FACTOR DE AJUSTE POR TIPO DE CONDUCTORES

TIPO DE CONDUCTORES FACTOR fC

Conductor u otros usuarios regulares 1.00

Conductor en recorrido de recreo u 0.75 - 0.90

otros usuarios no regulares

4 Rodrigo Javier Cabrera Figueroa

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4 EJEMPLO

ANÁLISIS DE LA CIRCULACIÓN DE UNA CARRETERA SUBURBANA CON SEPARACIÓN DE

SENTIDOS

Descripción.- considérese el segmento en la que aparece una carretera multicarril suburbana sin separación
de sentidos, con obstáculos de alumbrado público situados a 0.6 m de la calzada en ambos lados, y pilas de
puente ubicadas en el centro de la calzada a intervalos frecuentes. La vía presenta unos carriles de 3.30 m que
a su paso por las pilas se estrechan a 3.00 m. la velocidad de proyecto del segmento es de 96 Km/h, y los
conductores son principalmente usuarios de lanzadera.

Si el segmento soporta una demanda punta de 2,000 v/h en un sentido, con un 15 por ciento de camiones y
un FHP de 0.91, ¿Qué NS se puede esperar en este segmento?

Solución

En este problema la decisión principal es la selección del factor f A. La restricción más importante tiene lugar
en las pilas del puente, donde la anchura de los carriles es de 3.00 m, con obstáculos laterales a 0.60 m del
borde de la calzada y en el centro de la misma a 0 m. sin embargo, en otros tramos de la carretera los carriles
son de 3.30 m, con obstáculos laterales a 0.60 m del borde y ninguno en el centro. Puesto que en el análisis
más conservador posible se consideraría las pilas, y dado que se indica que estas son frecuentes, se adoptara
la condición más limitativa. Nótese también que, como ya se indicó el factor fA para los obstáculos en el centro
de la calzada está expresamente pensado para los obstáculos aislados periódicos, condición que es de
aplicación al segmento de carretera descrito en el enunciado.

Así pues, se tiene:

𝐼/𝑐 = 𝐼𝑆/ ( 𝑐𝑗 · 𝑁 · 𝑓𝐴 · 𝑓𝑉𝑃 · 𝑓𝐸 · 𝑓𝐶 )

Siendo:

IS = 2,000/0.91 = 2,198 v/h (dado);

Cj =2,000 vl/h/c

N = 2 (dado)

fA = 0.80 carretera con separación de sentidos, carriles de 3.00 m, obstáculos laterales en ambos lados a una
distancia media de 0.30 m.

EC =1.7 terreno llano.

fVP = 1 / ( 1 +0.15· ( 1.7 – 1 ) ) = 0.90

fE = 0.80 carretera suburbana con separación de sentidos.

fP = 1.00 usuarios lanzadera

I/c = 2,198 / ( 2,000 x 2 x 0.80 x 0.90 x 0.80 x 1.00)

I/c = 0.95

Con un I/c de 0.95 para una carretera con una velocidad específica de 96 Km/h, el NS que se obtiene es el E.

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