Los coches eléctricos

1/06/2009 | Nº 61 Recuperado de https://www.ecologistasenaccion.org/?p=20334

Pese a las promesas no resolverán los
problemas de la movilidad.
Rodrigo Irurzun y Félix García Rosillo,
Ecologistas en Acción.
Revista El Ecologista nº 61
La industria y los gobiernos han lanzado una intensa
campaña de promoción del coche eléctrico, como
una alternativa ecológica y sin emisiones
contaminantes, en un intento por mantener un
modelo de sociedad y desarrollo que ha demostrado
ser inviable. Los coches eléctricos no suponen, en el
estado actual de la técnica, una alternativa tan limpia y eficiente como se
pretende. Pero más importante es plantearse cuáles son realmente nuestras
necesidades de movilidad, y cambiar el modelo urbanístico y social existente para
evitar desplazamientos innecesarios de personas y de mercancías. Los coches
eléctricos sólo representarán una alternativa sostenible cuando se utilicen
únicamente en los casos necesarios, en un contexto de movilidad diferente al
actual, y la producción de energía eléctrica provenga de fuentes renovables.

Los vehículos eléctricos han existido desde el principio de la historia de la

automoción. El peso de las baterías limitaba seriamente su autonomía. En la
actualidad existen diferentes propuestas, como son los que utilizan pilas de
combustible o los vehículos híbridos. Así, podríamos distinguir entre:
Vehículos eléctricos a batería (VEB). Son vehículos 100 % eléctricos. La
electricidad almacenada en sus baterías mueve un motor eléctrico. Se recargan
desde la red.
Vehículos eléctricos de pila de combustible. Una pila de combustible genera a
bordo la electricidad. La pila se alimenta con hidrógeno, que proviene de un
tanque o es producido a bordo a partir de gasolina, bio-etanol u otros combustibles
líquidos.

1
 Vehículos eléctricos híbridos. Combinan un motor de combustión con baterías y
un motor eléctrico. Existen varias alternativas:

 El motor de combustión recarga una batería que mueve el motor eléctrico.

 El motor eléctrico y el de combustión se alternan según el tipo o el tiempo de

conducción.

 El vehículo híbrido enchufable puede recargar la batería desde la red eléctrica.

Desde hace años existen en el mercado coches híbridos y eléctricos puros, pero
en general adolecen de algunas limitaciones respecto a los automóviles
convencionales en lo que se refiere a precio, plazas y/o autonomía (Tabla 1). Sin
embargo, los avances conseguidos y los estímulos gubernamentales apuntan a la
posibilidad de una introducción más amplia en el mercado, en el medio y largo
plazo, compitiendo con los vehículos convencionales de combustión.

En cuanto a los vehículos con pila de combustible, numerosas marcas mantienen

prototipos más o menos desarrollados desde hace algunos años. Algunas incluso
hacen leasing de los vehículos a flotas de empresas. Pero a día de hoy no existen
vehículos comerciales. Un gran obstáculo con que se encuentra este tipo de
vehículos es la distribución de hidrógeno.

Tabla 1: Algunos automóviles puramente eléctricos (VEB) disponibles en el

mercado a día de hoy

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Nota: No se han incluido los que tenían programado su lanzamiento para el
presente año (2009) o los que aceptaban pedidos para éste o sucesivos años.
Tampoco se ha incluido algún modelo ensayado en flotas, como el i-EV de
Mitsubishi. Fuente: [1]
Algunas falacias sobre los coches eléctricos
Los coches eléctricos son limpios
Pese a la apariencia limpia de la electricidad durante su uso no debemos olvidar
que durante su generación produce contaminación en forma de CO2, partículas en
suspensión y otros gases nocivos si se genera, por ejemplo, a partir de centrales
térmicas.
Un análisis sobre el uso de la energía en diferentes tipos de
automóviles [2] encuentra que los vehículos puramente eléctricos (VEB) con
batería de litio mostrarían para recorridos a partir de 700 km emisiones de
CO2 (atendiendo al consumo de energía primaria, y con el mix eléctrico italiano)
similares a los de vehículos actuales de altas prestaciones, es decir de vehículos
de combustión con altas emisiones. Este cálculo es teórico, puesto que se basa en
VEB con enormes baterías, que a día de hoy no existen. Una parte más realista de
este trabajo suministra los valores de emisiones de los VEB en el rango de 100
km. Tampoco en este caso se observa una reducción substancial de las emisiones
de CO2 aunque sí que están ligeramente por debajo de las de muchos vehículos
de combustión. En cuanto a eficiencia, este trabajo sitúa al VEB, siempre con el
mix italiano de electricidad, prácticamente a la par, aunque algo por encima, del
vehículo de gasolina.
Una conclusión algo más optimista es expuesta por Lave [3], quien afirma que
VEB e híbridos reducen las emisiones directas de CO 2, si bien afirma que en otras
etapas del ciclo de vida son tan contaminantes como el automóvil convencional.
Este autor también señala que el suministro de baterías de níquel-metal-hidruro o
ión-litio para el 11 % de la flota de vehículos de EE UU generaría un problema de
incremento de los precios. Aún más optimista es el trabajo de Samaras [4], que
afirma que los automóviles híbridos conectables a la red eléctrica reducen un 32 %
las emisiones de gases de invernadero en comparación con los vehículos

3
convencionales, pero que esta reducción sería menor si la comparamos con
híbridos no enchufables. La mejora que suponen los vehículos híbridos en lo que
se refiere a emisiones de gases de invernadero es también apoyada por el trabajo
de Mohamadabadi [5].
En lo que se refiere a emisiones de contaminantes diferentes a los gases de
efecto invernadero, el trabajo de Huo [6 señala que los VEB reducen la emisión
total de compuestos orgánicos volátiles y CO en un 90 %, si bien incrementan las
emisiones totales de PM2,5 y PM10 en el rango de 35 %-325 % (rango obtenido
como el mínimo y máximo de partículas emitidas evaluando las emisiones para el
mix eléctrico medio en EE UU y para el mix eléctrico de California).
Restringiéndose al uso urbano, los VEB reducirían las emisiones de PM en un 40
%.
Hay que tener en cuenta, sin embargo que mientras que en España las emisiones
de CO2 debidas a la producción eléctrica son de 0,45 kgCO2/kWh, en Italia y EE
UU se sitúan en torno a 0,6 kgCO2/kWh [7]. En consecuencia, las emisiones de
CO2 debidas al uso de electricidad en España podrían ser algo menores que las
referenciadas arriba.
Los coches eléctricos son mucho más eficientes
Se afirma que los motores eléctricos pueden triplicar en eficiencia a los de
combustión [<1>]. Además, los vehículos eléctricos pueden obtener energía
durante la frenada y no consumen cuando están parados. Sin embargo, si
tenemos en cuenta las fases de producción, transporte y almacenamiento de la
electricidad, la diferencia se reduce drásticamente. Además, para grandes
autonomías, el mayor peso de las baterías reduciría aún más la diferencia. Un
trabajo que considera el mix eléctrico italiano señala una eficiencia global (“del
pozo a la rueda” o Well-to-Wheel) del coche eléctrico puro en aproximadamente
un 25 % [2].
También hay que contar con el ciclo completo de vida de los automóviles, desde
las fases de fabricación hasta las de desguace y reciclaje. Un estudio de Toyota
[8] señala que estas fases son responsables de unas emisiones de
CO2 equivalentes al 28 % del total en coches de gasolina, y además se requieren

4
cantidades de agua y materias primas, y se producen desechos [9]. Otro estudio
asegura que las emisiones durante las fases de producción y desecho se duplican
en el caso de coches eléctricos, fundamentalmente debido a las baterías [10]. La
única manera de compensar este hecho sería mediante el consumo de energía
procedente de fuentes renovables.
Las nuevas baterías de alta densidad energética son la solución al
problema del almacenamiento de energía
El almacenamiento de energía es el punto débil de los vehículos eléctricos. La
gran densidad energética [11] de la gasolina, en torno a 46 MJ/kg (unos 12.800
Wh/kg), 100 veces superior a la de las mejores baterías, ha supuesto un gran
incentivo para la implantación del ineficiente motor de combustión. En los últimos
años se han desarrollado baterías de mayor densidad energética que las de
Plomo-ácido, y por tanto menor peso, como las de Níquel-Cadmio (NiCd), Níquel-
Metal-Hidruro (NiMH), o ión-Litio (Li-ion). Sin embargo, algunos de los elementos
utilizados son tóxicos y dañinos para el medio ambiente. Además, las de litio
siguen presentando problemas de estabilidad, precio y toxicidad. Por si fuera
poco, todas ellas, en general, tienen una vida útil muy corta (tabla 2).
Tabla 2: Características de algunas baterías susceptibles de ser utilizadas en
vehículos eléctricos o híbridos

Fuente: [4]

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 Existen proyectos destinados a proporcionar redes de recarga basados en
energías renovables
El tiempo de recarga de las baterías y la inexistencia de redes públicas son
barreras para muchos usuarios. La opción consistente en el recambio de las
baterías, debería contar igualmente con una red amplia y con baterías
estandarizadas. Esta solución generaría una demanda muy grande de baterías y
de sus materias primas, con los consiguientes impactos medioambientales,
sociales y económicos.

Existen proyectos como el de la empresa Better Place, destinados a crear una red
de abastecimiento de energía eléctrica mayoritariamente procedente de
renovables. Esta empresa, con sede en Palo Alto (California), pretende poner en
marcha en Israel su primera red, con 500.000 puntos de recarga, en 2011 [12]. El
ámbito es reducido, y cuenta con el apoyo del gobierno, que dará ventajas
fiscales, y con la alianza Renault-Nissan, que proveerán de vehículos 100 %
eléctricos. Pero generar estas infraestructuras a gran escala acarreará tiempo y
coste adicionales.
Un parque grande de vehículos eléctricos modulará la demanda y hará que
no se desaproveche la energía eólica durante la noche
Es posible que si la mayoría de los coches eléctricos se recargan durante la
noche, la curva de demanda eléctrica no tenga unos valles tan acentuados.
Durante la noche se consume mucha menos energía que durante el día, pero
muchas noches el viento sopla con fuerza y en ocasiones se desaprovecha gran
parte de esta energía eólica. La imprevisibilidad del viento hace que haya
situaciones de exceso, y sería muy útil contar con medios para almacenarla. Sin
embargo, el viento no siempre sopla durante la noche, por lo que la situación
podría provocar, más bien, el alzamiento de voces que reclamaran fuentes de
energía más constantes, como la nuclear.

Existen proyectos que auguran que las baterías de los coches, cargadas durante
la noche, volcarán la energía a la red durante el día [13]. La idea presenta algunos
problemas, pues implicaría un sobredimensionamiento de las baterías con la

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consecuente ineficiencia añadida. En este caso, un vehículo con autonomía media
y que no se previera utilizar totalmente durante el día, debería contar con la
electrónica adecuada y algún sistema que diera la opción al usuario para
establecer un límite a la energía de la que prescindir.
La idea no es mala, pero si hay que almacenar la energía, parece absurdo pensar
que los almacenes tengan que moverse. Aprovechar secundariamente el exceso
de capacidad de las baterías supondría un beneficio extra de los vehículos
eléctricos, pero no podemos dejar que este argumento se convierta en una excusa
más para promocionar el uso del coche, ya que no es la solución al problema de la
acumulación de la energía eléctrica.

Tampoco está claro que sea razonable cargar las baterías para después
descargarlas en la red eléctrica, con la consiguiente pérdida de ciclos útiles de
vida de la batería, ya de por sí no muy altos en las baterías de Litio y Ni-Mh.

Los coches eléctricos son la solución ideal para moverse en las ciudades
Es cierto que los vehículos eléctricos generarán menor contaminación acústica, de
gases y de partículas en las ciudades. Pero los coches originan otra serie de
problemas, como los relacionados con el modelo urbanístico y de transporte:
expansión urbana; construcción de grandes infraestructuras; cesión de espacio
público al coche; limitaciones a la movilidad mediante formas más acordes con el
medio ambiente, como la bicicleta, caminar o el transporte colectivo; siniestralidad
en conductores y peatones, y un largo etcétera. El automóvil eléctrico avanza un
paso más en mantener una situación de insostenibilidad, simulando todo lo
contrario. Mantener y potenciar la posibilidad de desplazamientos privados en los
entornos metropolitanos favorece el modelo disperso de urbanismo e impulsa la
creación de más infraestructuras de transporte. Crea la ilusión de que es posible
un sistema de transporte ecológico al margen del transporte público y de la
reorganización urbanística.

Nuevos problemas y peligros que aparecen

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Nuevos problemas y peligros que aparecen

La generalización del uso del coche eléctrico podría llevar a la aparición de

algunos problemas:
Mayor demanda de electricidad y relanzamiento de la energía nuclear: La
mayor demanda de electricidad y la necesidad de tener fuentes que
aseguren una continuidad a lo largo del tiempo, pueden servir de excusas
para los defensores de la energía nuclear. Los graves problemas de
seguridad y residuos que padece esta tecnología deben hacer que la
sustituyamos por fuentes más limpias y renovables. No debemos olvidar,
además, que la nuclear no constituye una fuente inagotable de energía y
que tampoco consigue proveer de la independencia que se persigue.

Efecto rebote: La aparente limpieza de la energía eléctrica podría fomentar

el uso del coche privado todavía más que en la actualidad (efecto
rebote) [14], sin que la gente perciba sus implicaciones ambientales, al
quedar estas relegadas a los ámbitos de la fabricación y de la producción
de energía, normalmente apartados de la mayoría de los usuarios.
Sobreexplotación de materias primas: Pueden aparecer problemas de
sobreexplotación de materias primas así como generación de residuos al
final de la vida útil. Esto es especialmente importante para las baterías.

Mayor número de automóviles: La moda del automóvil eléctrico podría

suponer el crecimiento del número de automóviles, más que la sustitución
de automóviles con motor de combustión por coches eléctricos. No sería
raro, por tanto, que las familias conserven el coche convencional para
diferentes usos y añadan el vehículo eléctrico para recorridos
metropolitanos o urbanos.

Hay que tener muy presente que cada coche que se fabrica tiene un coste
alto. Además de los estudios mencionados sobre el ciclo de vida de los
automóviles, existen otros trabajos que concluyen que la fabricación de un

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Nuevos problemas y peligros que aparecen

automóvil consume tanta energía como la que gasta ese coche a lo largo de
60.000 km recorridos. Otros concluyen que la fabricación equivale al 15 %
del consumo total de energía durante su uso [15].
Además, hay estimaciones que vaticinan que en 2050 circularán 3.000
millones de automóviles por el mundo, frente a los más de 800 millones
actuales. Sean eléctricos o de motores térmicos, es difícil que nuestro
planeta soporte tal incremento de presión sobre sus recursos.

La alternativa viable
La humanidad se encuentra en un punto crucial. El pico de producción del petróleo
puede haber pasado ya, y luego llegarán el del carbón y el del gas natural. La
energía nuclear no ha demostrado ser la solución. El ser humano necesita
encontrar fuentes alternativas de energía, pero sobre todo es necesario aprender
a vivir dentro de los límites impuestos por el planeta. En el futuro el transporte será
diferente, y los vehículos eléctricos constituyen una opción atractiva.

Aunque el estado actual de la tecnología es insuficiente para hablar de ellos como

la solución definitiva, es de suponer que en los próximos años veamos avances y
mejoras tecnológicas en cuanto a las baterías, acople de los vehículos a la red,
nuevos métodos más eficientes de fabricación, mayor eficiencia de los motores
eléctricos, etc. Así, el uso de automóviles híbridos o eléctricos podría suponer una
mejora en cuanto a eficiencia energética y emisiones de gases de efecto
invernadero, aunque mucho menor de lo que se publica en medios de
comunicación convencionales. Esta mejora sólo sería real si la energía proviniera
de fuentes limpias y renovables.

Por otra parte, el uso de electricidad en el transporte permite la posibilidad de

disponer de diversas fuentes energéticas, posibilitando un sistema que nos libre
de seguir quemando combustibles fósiles. En las ciudades se reduciría la
contaminación, gozando de un aire más limpio y de un entorno menos ruidoso.

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Pero lo que está claro es que hoy en día el mercado y la tecnología de los coches
eléctricos están muy inmaduros. Y lo que es más importante, muchos de los
problemas sociales y medioambientales relacionados con el transporte seguirán
sin solución: la producción de electricidad sigue contaminando el medio ambiente,
el consumo de energía y materiales en la fabricación de coches, la construcción
de infraestructuras, el reciclado de los deshechos, la dispersión urbanística, la
siniestralidad, y un largo etcétera. Desde este punto de vista, el coche eléctrico es
un intento de mantener un modelo de transporte que ya no se sostiene y que debe
ser modificado.

Es necesario que los circuitos comerciales sean cortos y el consumo local, que el
modelo urbanístico cree espacios habitables y respetuosos con el medio
ambiente, que usemos energías renovables y limpias, o que el transporte público y
colectivo sea el mayoritario. Sólo entonces podremos empezar a plantearnos que
los coches eléctricos son una verdadera alternativa para ciertos desplazamientos
que no puedan realizarse de otra manera.

[1] Jantzen M. Dawning a new age. Photon International 9/2008.

[2] Campanari, S., Manzolini, G., Garcia de la Iglesia, F. Energy analysis of electric
vehicles using batteriesPor fuel cells through well-to-wheel driving cycle simulations(2009)
Journal of Power Sources, 186 (2), pp. 464-477.

[3] Lave, L. Life-cycle analysis of alternative automobile fuel/propulsion

technologies(2000) Environmental Science and Technology, 34 (17), pp. 3598-3605.
[4] Samaras, C., Meisterling, K. Life cycle assessment of greenhouse gas emissions from
plug-in hybrid vehicles: Implications for policy (2008) Environmental Science and
Technology, 42 (9), pp. 3170-3176
[5] Safaei Mohamadabadi, H., Tichkowsky, G., Kumar, A. Development of a multi-criteria
assessment model for ranking of renewable and non-renewable transportation fuel vehicles
(2009) Energy, 34 (1), pp. 112-125.
[6] Huo, H., Wu, Y., Wang, M. Total versus urban: Well-to-wheels assessment of criteria
pollutant emissions from various vehicle/fuel systems (2009) Atmospheric Environment .
Article in Press.

10
[7] IEA-Photovoltaic Power Systems Programme, Compared assesment of environmental
indicators of photovoltaic electricity in OCDE cities. Report IEA-PVPS-T10-01:2006
[8] Automotive Industries: Life cycle assessment: Toyota’s comprehensive analysis of
vehicle C [O.sub.2] emissions over the life of the vehicle reveals some surprises
http://findarticles.com/p/articles/mi_m3012/is_2_185/ai_n12937459/
[9]Toyota : Environmental Performance – Production,
http://www.toyota.es/Images/Production_System_tcm274-527714.pdf
[10] Institute for Life Cycle Environmental Assessment : Automobiles: Electric vs.
Gasoline, Seikei University de Tokio, http://www.iere.org/ILEA/lcas/taharaetal2001.html
[11] Energía almacenada en relación al peso.
[12] Renault: Lanzamiento a gran escala de vehículos
eléctricos. http://www.renault.es/descubre-renault/medio-ambiente/cocheselectricos.jsp
[13] Malen Ruiz de Elvira: “Un nuevo negocio para las eléctricas”, El País,
8/2/2009. http://www.elpais.com/articulo/empresas/nuevo/negocio/electricas/elpepueconeg/
20090208elpnegemp_7/Tes
[14] Francisco Heras: “Eficiencia tecnológica”, El Ecologista nº 60, primavera 2009.
[15] A. Sanz y A. Estevan: Hacia la reconversión ecológica del transporte en España. Los
libros de La Catarata, 1996.

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