MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn
Informacyjny
Infrastruktury

Nr 9 Wrzesień 2010
_____________________________________________
ISSN 1689-8044
 2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i

przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w
dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu
miejskiego, budownictwa, a także łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego
ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.
W tym charakterze:
- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy:

KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych
obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne
wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece
Komunikacyjnej,

BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki,

CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,
− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne,
tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,
− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i
łączności,
− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne,
wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką
gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,
− gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych)
wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne
(tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz
inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,
− prowadzi prace bibliograficzne,
− udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych,
− wydaje:
• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i
streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu,
budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;
• kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej;
• rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez
GBK,
− wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów
gromadzonych w bibliotece.
GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62,
tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl
Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie,
prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie
Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.
Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska
tel. 630-10-56.
 3

SPIS TREŚCI

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

100. Scenariusze i rynki transportowe w XXI wieku. .......................................................... 4
101. Jak mogą być osiągnięte cele ochrony środowiska w transporcie towarowym? ......... 7
102. Transazjatyckie korytarze transportowe. .................................................................... 9
II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................14
103. Postęp w rozwoju i ostrożnie optymistyczna prognoza. ............................................14
104. Wysokiej jakości infrastruktura kolejowa powinna prowadzić do zwiększenia
konkurencyjności. .............................................................................................................15
105. Teraźniejszość i przyszłość amerykańskich kolei państwowych Amtrak. ..................17
106. Wspólny system kolejowy dla Europy. ......................................................................19
III. TRANSPORT DROGOWY ..............................................................................................23
107. Nowe koncepcje zarządzania ciężarowym transportem samochodowym. ................23
108. Współpracujące systemy transportu - bezpiecznie i bez zatorów w przyszłość. ........25
109. Europejskie porty śródlądowe. ..................................................................................26
110. Kolejowy transport towarowy na styku z żeglugą morską..........................................30
IV. TRANSPORT MIEJSKI ..................................................................................................33
111. Komunikacja szynowa w San Francisco. ..................................................................33
112. Chaos komunikacyjny czy „zielone miasta”? .............................................................36
ZE ŚWIATA .........................................................................................................................41
Problemy ogólnoresortowe ...............................................................................................41
Transport kolejowy ...........................................................................................................42
Transport drogowy............................................................................................................43
Transport lotniczy .............................................................................................................44
Transport morski i śródlądowy ..........................................................................................44
WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU
2010 .....................................................................................................................................46
 4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

100. Scenariusze i rynki transportowe w XXI wieku.

Kinski S.: Verkehrsszenarien und Verkehrsmarkt im 21. Jahrhundert.
Internationales Verkehrswesen. - 2010, nr 4, s. 16-19.
Słowa kluczowe: świat, transport samochodowy, energochłonność, polityka transportowa,
ekologia, , napęd alternatywny, strategia, rozwój, transport zrównoważony.

Najnowsze wyniki badań wykazują na silne oddziaływanie spalania kopalnych

nośników energii na klimat. Zastąpienie konwencjonalnych źródeł energii alternatywnymi
nośnikami ogranicza możliwości dostarczenia niezbędnej ilości energii i opłacalności
produkcji na skalę przemysłową. Konieczne jest poszukiwanie w różnych dziedzinach
gospodarki (przemysł, urbanistyka, transport) rozwiązań mających na celu obniżenie
jednostkowego zużycia energii i nieograniczonego stosowania dostępnych nośników energii.
Umiarkowany poziom cen kopalnych surowców energetycznych i prawie
nieodczuwalny wpływ spalania olejów, węgla i gazu na zmiany klimatyczne były przyczyną
wszechstronnego rozwoju sieci transportowej. Celem z punktu widzenia gospodarki było
przede wszystkim obniżenie kosztów transportu dla utrzymania intensywnej wymiany
towarowej. Na przeszkodzie dynamicznemu rozwojowi stanął systematyczny wzrost
kosztów materiałów pędnych. Rzetelna ocena rozwoju sytuacji musi być dokonywana w
oparciu o rzeczywisty wzrost kosztów w ostatniej dekadzie, prognozy dotyczące wydobycia i
dostępności ropy naftowej, ocenę zdolności przemysłu do wprowadzania nowatorskich
rozwiązań, realność alternatywnych systemów zaopatrzenia, ocenę możliwości zastąpienia
paliw mineralnych przez alternatywne źródła energii (energia elektryczna, wodór).
Prowadzone badania stają się podstawą dla przyszłych zastosowań nowych
rozwiązań uwzględniających właściwości rynku. Działania są prowadzone na zasadzie prób i
błędów. Nieprzydatne bądź błędne rozwiązania są odrzucane już na etapie tworzenia lub po
zakończeniu fazy opracowania jakościowego. Procedura jest powtarzana wielokrotnie
podczas całego procesu twórczego.
Polityka gospodarcza a branża samochodowa
Poziom wsparcia gospodarczego dla transportu samochodowego, które miało
miejsce w drugiej połowie XX wieku, okazał się szkodliwy dla gospodarek lokalnych skutkiem
braku przyszłościowych technologii. Duża zależność silnych gospodarek od produkcji
pojazdów samochodowych (USA, Niemcy, Czechy) czyni je bardzo wrażliwymi na ceny
energii i związane z tym wahania popytu. Z punktu widzenia branży samochodowej początek
XXI wieku uznawany jest za udany; krytyczne opinie stanowią mniejszość, zarówno
w odniesieniu do transakcji handlowych, jak i wielopłaszczyznowych interesów branży.
Potrzebę oddzielnego traktowania rosnących zadań przewozowych i zużycia materiałów
pędnych oraz obniżenia jednostkowego zużycia paliwa w pierwszych latach obecnego wieku
branża samochodowa zaczęła identyfikować jako własne cele. Kwestia zwiększającego się
ciężaru pojazdów nie jest postrzegana jedynie jako rozszerzenie oferty produktów. Coraz
większego znaczenia nabierają żądania klientów w zakresie nowych koncepcji
przestrzennych, większego komfortu i wyższej wydajności oraz prawnych rozwiązań dla
poprawy bezpieczeństwa pojazdów, ograniczenia hałasu i redukcji zanieczyszczeń.
Za klasyczny samochód w dzisiejszym rozumieniu uważa się pojazd mogący
sprostać wyzwaniom w każdej sytuacji i w każdym zastosowaniu; pojazdy mające względnie
duży ciężar, napędzane silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym, są wykorzystywane na
krótkich lub długich trasach. Stosowanie samochodów ograniczają wyczerpujące się zasoby
surowców i potrzeba ochrony klimatu. Możliwość napędzania pojazdów wodorem i ogniwami
paliwowymi w miejsce paliw tradycyjnych, przy uwzględnieniu dzisiejszej intensywności
wykorzystywania samochodu, nie dojrzała jeszcze pod względem technicznym
 5

i ekonomicznym. Niepewność wynika między innymi z kwestii cen i politycznego

nastawienia przemysłu i producentów do tego rodzaju napędu. Niezbędne jest zawieranie
porozumień politycznych i gospodarczych pomiędzy krajami-wytwórcami i użytkownikami.
Powyższe trudności decydują o niewielkim zainteresowaniu nową technologią.
Rynek samochodów ciężarowych 2020
Ciężkie pojazdy przyczyniają się w ponadprzeciętnym stopniu do emisji CO2 oraz
zużycia pozostających jeszcze do dyspozycji kopalnych nośników energii. Produkcja
wielkogabarytowych pojazdów samochodowych koncentruje się w Niemczech, USA i kilku
innych krajach. Producenci w porozumieniu ze organizacjami branżowymi próbowały
ignorować konieczność zmian i modyfikacji. Politycy z państw, w których mają siedzibę
producenci, często wspierali ich argumentację. Nieograniczona promocja samochodu
z okresu niskich cen paliw w czasach przed dyskusją o ochronie klimatu jest niezgodna z
wyzwaniami XXI wieku.
W średniej perspektywie oczekuje się, że kraje użytkujące wiele dużych pojazdów
znacznie zredukują ich udział w ruchu drogowym. W krajach o niskim poziomie motoryzacji
i małym udziale dużych pojazdów w ruchu drogowym istnieje szansa na ustabilizowanie
przez pewien czas liczby wielkogabarytowych, ciężkich pojazdów. Producenci takich
samochodów nie mogą już jednak w takim stopniu jak niegdyś czerpać korzyści z silnych
w przeszłości rynków rodzimych. Klasyczny samochód w gęsto zaludnionych regionach
przemysłowych (Europa Centralna, Ameryka Północna, część Indii oraz Chin) może prawie
zupełnie zniknąć w ciągu najbliższych dziesięcioleci. Pewne znaczenie ten rodzaj pojazdu
zachowa w słabo zaludnionych regionach i w specjalnych zastosowaniach. Liczba
samochodów może zmniejszyć się nawet do 20% stanu dzisiejszego. Oferenci usług
przewozowych z użyciem wielkogabarytowych, ciężkich pojazdów przechodzą coraz częściej
na pozycje niszowe. Należą oni do grup nacisku, które lobują na rzecz stworzenia
i utrzymania systemu transportowego finansowanego ze środków publicznych, który
korzystając z popytu na swoje produkty wykazuje w pierwszych latach naszego wieku
znaczną skuteczność przewozową.
Powszechne wprowadzenie pojazdów korzystających wyłącznie z napędu
elektrycznego przy akceptowalnych cenach jest trudne do przewidzenia ze względu
niedopracowaną technologię magazynowania energii. Zapewne będzie stosowany napęd
hybrydowy jako technologia przejściowa. Stale rosnące ceny paliw ropopochodnych i brak
równoważnej alternatywy dla napędu samochodów wymuszają redukcję gabarytów
i zdolności przewozowej samochodów osobowych. Opracowanie samochodu łączącego
zalety napędu silnikiem wysokoprężnym i benzynowym - Diesotto (silnik Otto) - może
spowolnić jedynie powyższą tendencję poprzez zmniejszenie zużycia paliwa. Takie nowe
koncepcje oferowane są dla uzyskania wyższej sprawności w grupie małych i średnich
pojazdów użytkowych. Ograniczenie masy, wielkości i osiągów samochodów osobowych
prowadzi do segmentacji, regionalizacji zastosowania poszczególnych pojazdów. Funkcja
samochodu używanego do transportu dalekiego ulega w ten sposób ograniczeniu.
W zastosowaniu segmentowym maleje atrakcyjność pojazdów skutkiem ich mniejszych
wymiarów i ograniczonej wygody. Taka tendencja prowadzi do zmniejszenia udziału
samochodu osobowego w transporcie dalekim i (częściowo) lokalnym.
Prognozowane trendy dla wielkich i średnich portów lotniczych
Znaczenie wielkich portów lotniczych powinno pozostać w przyszłości bez zmiany.
Oczekuje się jedynie przesunięcia ciężaru z funkcji portów kontynentalnych na funkcję
węzłów międzykontynentalnych. Zadania dowozu pasażerów do wielkich portów lotniczych
przejmie od lokalnego transportu lotniczego i samochodowego komunikacja szynowa.
Zmaleje znaczenie portów lotniczych średniej wielkości. Lotniska tej kategorii, leżące
w regionie o dobrze rozwiniętej sieci połączeń kolejowych dużej prędkości, powinny
doskonalić swój dotychczasowy model ekonomiczny. Oprócz świadczenia klasycznych usług
lotniczych mogą rozwijać usługi towarzyszące stosownie do potencjału danej lokalizacji.
 6

Strategiczne uwarunkowania dalszego rozwoju sieci i systemów

Dla zapewnienia dostatecznego poziomu mobilności potrzebna jest analiza
potencjału i słabości poszczególnych środków transportu. Szczególnym zainteresowaniem
powinny być objęte obszary peryferyjne regionów o dużej gęstości zaludnienia oraz obszary
słabo zaludnione. Bardzo istotną wskazówką, zwłaszcza dla zainteresowanych gałęzi
przemysłu i infrastruktury, jest coraz silniejsza tendencja do korzystania ze środków
transportu o podwyższonym standardzie podróżowania.
Następstwem przedstawionych wyżej uwarunkowań dla transportu samochodowego
oraz częściowego zastępowania realnych przemieszczeń wirtualnymi podróżami za pomocą
internetu może być szersze wykorzystanie istniejących sieci kolejowych dużej prędkości.
Dobrze rozwinięte strefy szybkiej kolejowej komunikacji pasażerskiej na świecie mogą być
z powodzeniem powiązane między sobą za pomocą regularnych połączeń lotniczych.
Z dzisiejszego punktu widzenia sprawne, dysponujące wystarczającą zdolnością
przewozową sieci kolei szybkich mają rację bytu w Europie (za wyjątkiem obszarów
peryferyjnych), we wschodniej części Ameryki Północnej, na Zachodnim Wybrzeżu USA, na
wschodnim wybrzeżu Ameryki Południowej (obszar Buenos Aires - Rio de Janeiro),
w Japonii, we wschodniej części Chin oraz w Indiach.
Rozwiązania dla aglomeracji
Miasta amerykańskie (Atlanta, Houston, Dallas, Los Angeles lub St.
Paul/Minneapolis) charakteryzują się rozbudowaną strukturą urbanistyczną. Tylko niektóre
z tych miast posiadają jakąś formę publicznej komunikacji podmiejskiej. Miasta i ich regiony
są dostępne za pośrednictwem sieci wielopasmowych autostrad (nawet w dziewięć pasów
ruchu w jednym kierunku). Teraz rozpoczęła się debata na temat alternatywnych systemów
komunikacyjnych. W pojedynczych przypadkach rozpoczęto realizację nowych rozwiązań, m.
in. ekspresowych pasów ruchu dla autobusów na odcinkach autostrad miejskich.
Planowanie rozwoju wymienionych wyżej miast amerykańskich wymaga wyboru
stosownych rozwiązań komunikacyjnych według następujących kryteriów: lokalizacja
systemów podmiejskiej komunikacji szynowej wzdłuż autostrad miejskich lub osi
osiedlowych, powiązanie komunikacji szynowej z siecią komunikacji miejskiej lub regionalnej,
zagęszczenie osiedli w centrum i wzdłuż osi komunikacji szynowej.
W aglomeracjach azjatyckich, mimo dynamicznego rozwoju gospodarczego, systemy
komunikacji podmiejskiej są słabo rozbudowane. Niezaspokojony popyt utrzymuje się mimo
koordynacji z innymi funkcjami miejskimi i środkami komunikacji.
Wzorem infrastruktury transportu mogą być aglomeracje Londynu, Paryża, Nowego
Jorku, Berlina. Każda nich dysponuje systemem kolei podziemnej (metro). Sieć szynową
uzupełnia szybka kolej miejska o zasięgu podmiejskim. Przy określonej modyfikacji środków
istnieje możliwość zbliżenia rozwiązań komunikacyjnych w metropoliach Azji, Afryki oraz
Ameryki Południowej do systemów transportowych zachodnich ośrodków. Dobra sytuacja
pod względem finansowym panuje w Azji, tam planiści powinni kierować się następującymi
wymogami: rozbudowa systemu metra (8–2 linii), organizacja stref ruchu pieszego,
infrastruktury ulicznej przyjaznej dla rowerów i lekkich pojazdów silnikowych
uzupełnionych regionalnymi systemami szybkiej kolei miejskiej.
Scenariusze na przyszłość
W związku z wyczerpywaniem się zasobów paliw kopalnych i brakiem alternatyw (ze
względów technicznych i ekonomicznych) maleje znaczenie działalności związanej
z komunikacją. Zmaleje także znaczenie dalekiego transportu samochodowego i lotniczego,
których miejsce zajmie kolej dużej prędkości (zwłaszcza w gęsto zaludnionych rejonach). W
aglomeracjach miejsce samochodów zajmą strefy ruchu pieszego, ścieżki rowerowe oraz
publiczne środki transportu, ewentualnie lekkie pojazdy hybrydowe; samochód osobowy
będzie służył do komunikacji pomiędzy regionami o dużej liczbie mieszkańców. Samochody
prywatne będą stanowiły głównie klasę aut średniej wielkości. Dla pojazdów wyższej klasy
 7

przewiduje się zastosowanie niszowe. Inwestycje w infrastrukturę drogową i lotniczą będą

z biegiem lat zmieniały charakter: od budowy i rozbudowy sieci do utrzymania zasobów.
Oprac. M. Ucieszyński

101. Jak mogą być osiągnięte cele ochrony środowiska w transporcie

towarowym?
Wie sind die Umweltziele im Güterverkehr zu erreichen? Internationales
Verkehrswesen. – 2010, nr 5, s. 38-40.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport, przewozy ładunków, dst, emisja, spaliny, hałas, klimat,
ochrona, polityka transportowa, ruch samochodowy, optymalizacja.

Niemiecki Urząd Ochrony Środowiska (UBA) przedstawił instrumenty, za pomocą

których rząd federalny przy konsekwentnym działaniu może osiągnąć cele zaplanowane na
2025 r. w zakresie zrównoważonego rozwoju przewozów towarowych. Od 1960 r. zwiększyły
się one czterokrotnie; od lat 90. notowano przyspieszony ich rozwój aż do początku
obecnego kryzysu. Przyczyną wzrostu jest zwiększenie odległości przewozu: średnie
odległości zwiększyły się w latach 1995-2008 z 88 do 126 km; ilość przewożonych towarów
nie uległa zmianom.
W 1960 r. przewozy towarowe dzieliły po równo transport drogowy i kolejowy oraz
żegluga śródlądowa. Kolej i żegluga przewoziły wprawdzie mniejsze ilości towarów, ale na
znacznie większe odległości. Ale w 2008 r. udział samochodów ciężarowych w modal split
wynosił już 72%. W następnych dekadach, po przezwyciężeniu kryzysu, przewozy będą
nadal wzrastać: według Federalnego Ministerstwa Transportu do 2025 r. zwiększą się o
43%.
Mobilność w Niemczech musi spełniać wymagania zrównoważonego rozwoju. Do
2020 r. emisja gazów cieplarnianych ma być ograniczona o 40% w stosunku do 1990 r.
Według danych UBA zmniejszenie emisji w transporcie powinno wynosić 40 mln t CO2 w
stosunku do 2005 r. Ponieważ w samochodowym transporcie towarowym potencjał
obniżania emisji dwutlenku węgla został wykorzystany lepiej niż w ruchu samochodów
osobowych, to roczna emisja CO2 z samochodów ciężarowych nie powinna wzrastać:
bezpośrednia emisja 43,9 mln t w 2008 r. powinna do 2020 r. zostać zmniejszona do
poziomu 2005 r. (39,4 mln t).
Rząd federalny określił następujące cele: obniżenie intensywności transportu w
przewozach towarowych do 2020 r. o 5% w stosunku do 1990 r. (stan na 2006 r.: +14%),
zwiększenie udziału kolei w przewozach towarowych o 25% do 2015 r. (stan na 2008 r.:
17%).
Transport towarowy w Niemczech odpowiada za 1/4 emisji NOx i emisji cząstek
stałych; do 2015 r. emisje te zostaną zmniejszone o połowę. W centrach wielu miast stężenie
tych szkodliwych składników spalin przekracza limity określone przez UE za dopuszczalne,
dlatego emisje te z samochodów ciężarowych powinny być stale zmniejszane.
Według UBA ok. 13 mln mieszkańców Niemiec jest narażonych na nadmierny hałas,
zwłaszcza w nocy, a przewozy towarowe koleją odbywają się przeważnie w nocy. UBA
zaleca, aby w krótkim czasie w rejonach mieszkaniowych tak ograniczyć poziom hałasu, by
nie przekraczał 65 dB w dzień i 55 dB w nocy. W dalszym etapie poziomy te nie powinny
przekraczać 55 dB w dzień i 45 dB w nocy.
Realizacji przedstawionych celów służy ok. 50 instrumentów polityki transportowej,
nakierowanych na zmniejszenie potrzeb przewozowych, przenoszenie ładunków na inne
środki transportu i usprawnienia techniczne. Za najważniejsze UBA uznała siedem
instrumentów:
 8

 Instrumenty związane ze strukturą przestrzenną: wszystkie środki rozwoju

gospodarczego powinny mieć wykonaną analizę oddziaływania na środowisko. Może to
przynieść do 2025 r. zmniejszenie przewozów towarowych o 2,5%. Ponadto zmniejszenie
przewozów o 2% może przynieść nastawienie gospodarki na rynki regionalne, zwłaszcza w
aspekcie dóbr konsumpcyjnych.
 Utrzymanie zdolności przewozowej jako cel rozwoju infrastruktury transportowej: w
planowaniu transportowym należy uwzględniać fakt, że każda nowa droga indukuje
dodatkowy ruch. Trzeba więc najpierw wykorzystać istniejące sieci transportowe i możliwości
ich powiązania. Liczne badania wykazują, że uniknięcie w ten sposób ruchu indukowanego
zmniejszy o 17% roczny wzrost przewozów.
 Dalszy rozwój systemu opłat od samochodów ciężarowych: przy uwzględnieniu
niemal wszystkich kosztów zewnętrznych powodowanych przez transport samochodami
ciężarowymi opłata za 1 km powinna wynosić 37,4 eurocentów. Stopniowe rozszerzanie
opłat drogowych na wszystkie typy samochodów ciężarowych ponad 3,5 t i na wszystkie
drogi pozwoli na zmniejszenie ruchu do 2025 r. o 7,6% i przeniesienie 4,5% ładunków na
kolej. Ponadto wprowadzenie opłat zróżnicowanych w czasie zwiększy zdolność
przepustową dróg. Rozszerzenie obowiązywania opłat między godzinami słabego ruchu i
szczytem porannym może zwiększyć przepustowość autostrad federalnych średnio o 5%.
 Optymalizacja potoków ruchu przez ogólny limit dopuszczalnej prędkości: prowadzi
to do zmniejszenia obciążenia hałasem i mniejszej emisji, tj. zmniejszy oddziaływanie na
klimat. Ponadto przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i wzrostu
przepustowości dróg o 5%.
 Sterowanie zdolnością przewozową infrastruktury kolejowej: rozbudowa zdolności
przepustowej tras kolejowych jest podstawowym warunkiem zrównoważonego transportu
kolejowego. Dla osiągnięcia tego celu konieczne jest nie tylko usunięcie występujących
obecnie wąskich gardeł, ale i tych, które mogą wystąpić w średnim horyzoncie czasowym. W
efekcie wiele nieczynnych odcinków zostanie reaktywowanych, zmodernizowanych i
rozbudowanych. Zdolność przepustowa niemieckiej sieci kolejowej może być w ten sposób
zwiększona do 2025 r. o 50%.
O dodatkowe 30% wydajność sieci przewozowej można zwiększyć poprzez
optymalizację ruchu, tj. skrócenie odstępów między pociągami (zagęszczenie odcinków
blokowych) i harmonizację prędkości. Łącznie więc zdolność przepustowa tras kolejowych
dla ruchu towarowego może być zwiększona o 80%.
Również transport kombinowany i wykorzystanie łącznic kolejowych może stać się
impulsem do transferu ładunków na kolej. Dzięki rozbudowie transportu intermodalnego kolej
i żegluga śródlądowa mogą przejąć dodatkowo 49 mld tkm.
 Zmniejszenie poziomu hałasu: ważnym warunkiem dla zwiększenia kolejowych
przewozów towarowych jest szybkie obniżenie poziomu emisji hałasu powodowanego przez
pociągi, a zwłaszcza wprowadzenie cichszego systemu hamowania. Instrumentem
zmniejszenia hałasu jest też wprowadzenie systemu opłat za korzystanie z tras
uzależnionego od poziomu emisji hałasu. Według UBA może to dać zmniejszenie poziomu
hałasu z kolejowego ruchu towarowego o 6-10 dB.
W transporcie drogowym obowiązujące regulacje dla obszarów wrażliwych dają
możliwość zmniejszenia hałasu o 3-5 dB.
 Limity emisji szkodliwych składników spalin i CO2 dla samochodów, kolei i żeglugi
śródlądowej: środki te są konsekwentnie wprowadzane (dotyczy to zwłaszcza nowych
pojazdów). Ponadto wiele statków i lokomotyw dieslowskich, charakteryzujących się długą
żywotnością, powinno być wyposażonych w usprawnienia techniczne ograniczające emisję
NOx i cząstek stałych (mimo braku odpowiednich norm krajowych). W przyszłości należałoby
wprowadzić także przepisy ograniczające dopuszczalną emisję CO2.
 9

Według prognozy niemieckiego Ministerstwa Transportu (BMVBS) drogowe przewozy

towarowe wzrosną do 2025 r. o 49% w stosunku do 2008 r., tj. o 230 mld tkm. Według
omówionego wyżej scenariusza UBA 186 mld tkm można przenieść na kolej i żeglugę
śródlądową albo zupełnie uniknąć potrzeby przewozu, stąd obroty w transporcie drogowym
wzrosną tylko o 9% (44 mld tkm). Taką ilość ładunku może on przyjąć po wprowadzeniu
środków zwiększających przepustowość na autostradach. Łącznie przewozy towarowe
wzrosną do 2025 r. o 25% w stosunku do 2008 r. (według BMVBS o 43%).
Gdyby wzrost prognozowany przez BMVBS stał się rzeczywistością, to w 2020 r.
bezpośrednia emisja CO2 z transportu towarowego wzrosłaby z 39,4 mln t (2005 r.) do 47,5
mln. Natomiast według scenariusza UBA bezpośrednia emisja CO2 do 2020 r. zmniejszałaby
się w stosunku do 2005 r. o 2,7 mln t rocznie. W stosunku do prognozy BMVBS odpowiada
to oszczędności 10,9 mln t. Strategia UBA pozwala więc na osiągnięcie zakładanych przez
rząd federalny celów ochrony klimatu w zakresie przewozów towarowych.
Wnioski
UBA zaleca osiągnięcie celów ochrony środowiska zgodnie z przedstawionym
scenariuszem. W tym celu rząd federalny powinien konsekwentnie wprowadzać już
istniejące instrumenty polityki transportowej i dalej je rozwijać. Dałoby to w efekcie:
• mniejszą ilość przewozów towarowych,
• przeniesienie dużej części ładunków na kolej i żeglugę śródlądową,
• wyraźne zmniejszenie emisji z pojazdów.
Niemcy mają możliwość osiągnięcia do 2025 r. zakładanych zasadniczych celów
ochrony środowiska.
Oprac. J. Ostaszewicz

102. Transazjatyckie korytarze transportowe.

Hansmann A., Weinand J.: Transeuropäische Verkehrskorridore.
Internationales Verkehrswesen. – 2010, nr 6, s. 28-34.
Słowa kluczowe: Azja, korytarz transportowy europejsko-azjatycki, przepływ towarów,
usprawnienie, transport morski, transport lądowy, przewozy kontenerowe,
dst, program TRACECA, czas przewozu, optymalizacja.

Główne trendy XXI w. - liberalizacja, urbanizacja i zmiany demograficzne - odbijają

się także na handlu i transporcie między Europą i Azją. Kontynent azjatycki z 4 mld
mieszkańców, z rosnącą siłą gospodarczą i nienasyconymi rynkami, przyciąga Wspólnotę
Europejską i na odwrót. Azja staje się centrum gospodarczym XXI w. i ważnym partnerem
Europy.
Rosnące potoki towarowe wymagają dobrze funkcjonujących dróg przewozu. Nie są
one jednak wystarczające. Obecnie przepływ potoków logistycznych wyznacza żegluga
morska, a potencjalnie szybszy transport lądowy nie wykorzystuje swoich możliwości.
Jednak prognozy w zakresie transportu towarowego zakładają coraz większy potencjał
lądowych przewozów euroazjatyckich. Łączenie potoków przewozowych i przewoźników
będzie głównym celem międzynarodowej polityki transportowej, co będzie prowadzić do
transportu intermodalnego.
Rozwijająca się gospodarka charakteryzuje się olbrzymim zapotrzebowaniem na
przewozy, jest więc zainteresowana rozwojem transportu dostosowanego do warunków
klimatycznych, wydajnego energetycznie i ekologicznego. Główne wymagania dotyczą
bezpieczeństwa transportu, niezawodności, integracji logistycznej i konkurencyjności
kosztów.
 10

Wspólnota Europejska od czasu otwarcia granic w 1997 r. na Wschód stara się o

rozwijanie stosunków handlowych z Europą Wschodnią, rejonem Kaukazu i Azją Środkową.
Bardzo wcześnie zrozumiano, że po uzyskaniu niezależności politycznej i gospodarczej
dawni satelici ZSRR muszą mieć możliwość swobodnego dostępu do rynków europejskich.
Wartość obrotów handlowych między Europą i rejonem Azja-Pacyfik wynosiła w
2008r. 270 mld € (w tym Niemcy mają udział na poziomie 90 mld €). Mając 60% ludności
świata, Azja wypracowuje do 32% globalnego PKB. Azjatycki Bank Rozwoju szacuje, że w
2050 r. Azja osiągnie ponad 50-proc. udział. W okresie 1990-2006 wolumen eksportu z Azji
do Europy wzrósł 6-krotnie.
Gospodarka światowa bardzo powoli podnosi się po kryzysie ekonomiczno-
finansowym, natomiast w Chinach gospodarka rozwija się stabilnie dzięki ambitnym
programom koniunktury i dużym rezerwom dewizowym. Bank Światowy szacuje, że przyszły
rozwój Chin będzie charakteryzował się dwucyfrowym wskaźnikiem.
Po upadku ZSRR stosunki uległy zasadniczej zmianie: stare powiązania gospodarcze
zostały zerwane, szuka się nowych. Chiny i Indie przekształciły się w wiodące mocarstwa
gospodarcze świata, a Rosja ze swoimi olbrzymimi zasobami surowców stała się ważnym
partnerem gospodarczym dla Europy.
Dynamiczny rozwój chińskiego eksportu spowodował, że porty chińskie na
Wschodnim Wybrzeżu osiągnęły pułap swojej wydajności. Rząd podjął decyzję odciążenia
tego regionu i wzmocnienia jego zaplecza lądowego, wprowadzając szeroko zakrojony
program gospodarczy. Przybliża to chińskie rejony gospodarcze do Europy. Połączenie Chin
Południowo-Zachodnich z wydajnym korytarzem transportowym w kierunku Europy
(euroazjatycki most lądowy) promuje ten szybko rozwijający się rejon gospodarczy z ponad
150 mln mieszkańców.
Obecnie ponad 95% przewozów kontenerowych między Europą a rejonem Azja-
Pacyfik jest dokonywanych transportem morskim. Według prognoz UNESCAP (Ekonomiczna
i Socjalna Komisja ONZ dla Azji i Pacyfiku) przewozy te będą do 2015 r. rosnąć o 7,6%
rocznie (do 21,6 mln TEU w kierunku zachodnim i do 17,7 mln TEU w kierunku wschodnim).
Droga morska z Europy Środkowej na Wschodnie Wybrzeże Chin ma długość ok. 20.000 km
i zajmuje 30-35 dni, jest więc dwa razy dłuższa od trasy kolejowej (10.000 km i 15-20 dni),
ale koszt przewozu kontenera 20’ i 40’ koleją jest o 50% większy niż przewóz statkiem. Do
korzyści transportu drogą morską należą także obniżone wskutek kryzysu światowego ceny
frachtów, nadmiar zdolności przewozowej statków i coraz większe kontenerowce:
5.generacja na 7.000-10.000 TEU, Malakkamax (plan) - 16.000 TEU; dochodzi do tego
dobrze rozwinięta logistyka.
Dominacja transportu morskiego w przewozach między Europą i Azją prowadzi do
wyczerpywania się przepustowości portów. Ponieważ import i eksport Chin nadal wzrasta
ponadproporcjonalnie, to już obecnie pojemność portów na Wschodnim Wybrzeżu nie jest
wystarczająca. Wiele portów ma zbyt małą głębokość, na niektórych drogach wodnych
powstają wąskie gardła. Kanał Sueski o długości 163 km skraca wprawdzie czas podróży o
10 dni, nie jest jednak dostępny dla dużych kontenerowców, często jest przeciążony, a ze
względu na ataki piratów w Zatoce Adeńskiej nie jest też bezpieczny.
Szanse i ryzyko euroazjatyckiego korytarza lądowego
Standardy przewozowe na osi Europa - Azja wyznacza obecnie żegluga morska. Nie
zawsze tak było: już w III wieku p.n.e. ludy Chin i Azji Środkowej wiązał z Europą „Jedwabny
Szlak”. Głównym celem tej trasy było powiązanie gospodarcze Zachodu i Orientu. Dopiero
po odkryciu w 15. stuleciu drogi morskiej „Jedwabny Szlak” tracił na znaczeniu.
Na początku lat 90. ubiegłego wieku, po otwarciu granic i globalizacji Europa
rozpoczęła realizację dwóch dalekosiężnych inicjatyw w sektorze transportu, tj. budowy:
• paneuropejskiej sieci transportowej w kierunku Europy Wschodniej i Kaukazu,
 11

• korytarza transportowego Europa – Kaukaz – Azja (TRACECA - TRAnsport

Corridor Europa-Caucasus-Asia).
Przy udziale Rosji i Kazachstanu oraz innych krajów Azji Środkowej powstał w 2000r.
program gospodarczy EurAsEC (EurAsian Economic Community). Celem było rozszerzenie
transsyberyjskiej linii kolejowej (Transsib) w obu kierunkach. W 1997 r. wszedł w życie
program CAREC (Central Asia Regional Eonomic Programm), obejmujący kraje Azji
Środkowej oraz Azerbejdżan. Jednym z celów jest połączenie transportowe krajów tego
regionu.
Wszystkie transportowe inicjatywy i programy mają jeden wspólny cel: bardziej
atrakcyjne, konkurencyjne połączenie ekonomiczne Europy z Azją. Ma to duże znaczenie
polityczne i transportowe dla dalszego rozwoju Europy Wschodniej, Rosji, Azji Środkowej i
Chin. Obecnie na tej osi konkurują ze sobą różne euroazjatyckie korytarze transportowe,
jednak każdy z nich ma zasadnicze wady: zły stan infrastruktury, niejednolite i czasochłonne
procedury odpraw transgranicznych, niedostatek technologii komunikacji i brak
dostatecznego wsparcia ze strony władz różnych szczebli. Nie ma konsolidacji zasobów i
programów inwestycyjnych. Koncentracja tylko na jednym (lub kilku) wydajnym korytarzu jest
niezbędna dla rozwoju zrównoważonej europejskiej i azjatyckiej polityki transportowej.
Wymaga to pogodzenia różnych interesów poszczególnych państw i przewoźników dla
skoordynowania wspólnej strategii. Celem realizatorów takiego zadania jest likwidacja
przeszkód i skierowanie wszystkich sił na stworzenie wspólnego, intermodalnego korytarza
transportowego.
W Związku Radzieckim dominującą rolę w transporcie pasażerskim i towarowym
odgrywała kolej (przewoziła do 80% towarów). Po rozpadzie ZSRR sytuacja w transporcie
kolejowym na kierunku euroazjatyckim była następująca: w Europie i w Chinach tory miały
szerokości 1435 mm, w krajach b. ZSRR - 1520 mm. Oznacza to w miejscu styku obu
systemów konieczność przeprowadzania operacji przeładunku towarów lub zmiany
podwozia. To znacznie przedłuża czas przewozu i zwiększa koszty. Próby przeprowadzone
w 2007 r. wykazały, że pociąg załadowany kontenerami może pokonać trasę z Pekinu do
Hamburga przez Moskwę (ok. 10.000 km) w ciągu 15 dni. Statek potrzebuje na to do 40 dni.
Nadal jednak pozostają problemy ekonomiczne.
W latach 90. powstała idea połączenia drogowego między Europą i Azją. Na
początku 2000 r. Międzynarodowa Unia Drogowa (IRU) ogłosiła projekt NELTI (New
Eurasian Land Transport Initiative). W 2008 r. nabrał on konkretnych kształtów: 3 korytarze
zostały poddane praktycznym próbom jako projekty pilotowe.
Korytarze transportowe
TRACECA: ten projekt, realizowany przez 14 krajów, obejmuje IV, VI, VII i VIII
korytarze paneuropejskie; czarnomorskie porty (Odessa/Iliczew, Konstanca, Burgas i
Stambuł) dają możliwość połączenia promowego w kierunku Kaukazu do Poti i Batumi, dalej
przez Gruzję, Armenię i Azerbejdżan do Baku, ma on połączenia promowe przez Morze
Kaspijskie z Turkmenistanem i Kazachstanem. Alternatywne korytarze zapewniają stamtąd
połączenia z Azją Środkową. Na północnym wschodzie Kazachstanu jest granica z Chinami.
W ubiegłych latach przeprowadzono w tym korytarzu wiele prób, które wykazały
istnienie licznych przeszkód na trasie. Intermodalne przewozy towarowe utrudniają liczne
przejścia graniczne, długie postoje i biurokracja. Te trudności oraz nowe uwarunkowania
geopolityczne powodują znaczne zmniejszenie początkowej atrakcyjności tego projektu.
CAREC: korytarz utworzony w 1997 r. przez 8 krajów Azji Środkowej: Afganistan,
Azerbejdżan, Chiny, Kazachstan, Kirgizję, Mongolię, Tadżykistan, Uzbekistan; ma cztery
cele strategiczne:

usprawnienie ruchu w korytarzu do 2017 r.,
 12

skrócenie czasu odpraw transgranicznych o 50% do 2012 r. i o dalsze 30% do

2017 r.,

wzrost przewozów tranzytowych między Europą i Azją o 5% rocznie,

powołanie do 2010 r. zarządu korytarza.
Na realizację tych celów przewiduje się zainwestowanie w latach 2008-2017 21 mld
USD w ramach 38 projektów.
NELTI: realizację programu IRU z 2003 r. rozpoczęto w 2008 r. w Taszkencie.
Towarowe przedsiębiorstwa drogowe z 8 krajów Europy i Azji Środkowej połączyły się w celu
usprawnienia korytarza drogowego Pekin - Urumqi – Baku – Astana – Moskwa – Ryga –
Wilno – Warszawa – Berlin - Bruksela. W latach 2008-2009 w ramach 6-miesięczmej próby
przeprowadzono gruntowną analizę i ocenę 3 wybranych korytarzy: północnego, środkowego
i południowego. Chodziło o określenie technicznej i ekonomicznej wykonalności.
Przeprowadzono ponad 600 jazd w obu kierunkach (1,6 mln km) i przewieziono 4200 t
towarów. Testy te wykazały znaczne różnice między trzema badanymi trasami w zakresie
czasu, kosztów oraz procedur przewozu: 25% kosztów i 45% czasu przewozów uznano za
nieproduktywne, co pogarsza zdolność konkurencyjną. Na wielu odcinkach jakość
infrastruktury drogowej nie odpowiada wymaganiom europejskim. Samochody ciężarowe w
Europie pokonują 750-1000 km dziennie, a na badanych trasach tylko 350-450 km. Do
głównych wad należą postoje na przejściach granicznych i koszty nieproduktywne.
EurAsEC: w 2000 r. Rosja, Kazachstan i inne państwa b. ZSRR wyszły z inicjatywą
utworzenia najkrótszych połączeń między Europą i Azją. Do głównych zadań należy
modernizacja infrastruktury, likwidacja przeszkód w ruchu transgranicznym, harmonizacja
procedur odpraw oraz prowadzenie jednolitej polityki transportowej we wszystkich
uczestniczących krajach.
Korytarze kolejowe biegną z Chin przez Dostyk i Ałmaty w Kazachstanie trzema
różnymi drogami i łączą się z siecią paneuropejską. Infrastruktura jest przestarzała i wymaga
pilnej modernizacji. Trudności powstają przy zmianie szerokości toru na granicy Chiny -
Kazachstan w Dostyku, Ukraina - Polska w Kowlu i Ukraina - Słowacja w Chop.
Wybrano też pięć euroazjatyckich korytarzy drogowych na obszarze od granicy UE
do Azji Środkowej i Chin. Prognozy na 2020 r. przewidują tam przewozy na poziomie 490
mln t, tj. 4-krotnie więcej niż obecnie. Potencjał tranzytu między Chinami i UE jest oceniany
na 220 mln t.
Północny Korytarz Kolejowy - łączy normalnotorową sieć Europy i Chin z
szerokotorowymi liniami w b. ZSRR. Wymaga to przeładunku towarów na granicach
Małaszewice/Brześć między Polską a Białorusią oraz Dostyk/Alashan między Kazachstanem
a Chinami. Zanim na wybranych trasach euroazjatyckiego „mostu lądowego” będzie można
wprowadzić regularne przewozy towarowe konieczne jest skorelowanie potoków towarowych
dla zbilansowania przewozów w obie strony i znaczne obniżenie kosztów przewozu.
Poprawione muszą być także techniczno-organizacyjne i ekonomiczne warunki ramowe,
m.in. skrócenie czasu postojów na granicach przez ujednolicenie procedur celnych i
dokumentów przewozowych oraz przepisów dotyczących przewozu towarów. Likwidacja
takich przeszkód będzie trudna ze względu na to, że większość kolei jest tam własnością
państwa.
Wnioski
1/ Od otwarcia się Europy Zachodniej na Wschód oraz globalizacji rynków upłynęły
już dwie dekady. W tym okresie światowe stosunki handlowe i potoki towarowe uległy
zasadniczym zmianom. Azja z Chinami, Indiami i kilkoma państwami rejonu Pacyfiku stała
się światowym potentatem gospodarczym i jest obecnie najważniejszym partnerem
handlowym Europy.
 13

2/ Program TRACECA ożywił „Jedwabny Szlak” i otworzył rynki dla państw

kaukaskich i środkowoazjatyckich. Wskutek tych zmian konieczne stało się tworzenie
wysokowydajnych osi i węzłów transportowych. Obecny szybki rozwój może być hamowany
przez przeciążenie portów i połączeń transportowych z ich zapleczem lądowym.
3/ Europa nastawia się na rozbudowę sieci trans- i paneuropejskich oraz ich połączeń
z ważnymi osiami transportowymi i rejonami gospodarczymi w Europie Wschodniej (Rosja,
Ukraina), na Kaukazie i w Azji Środkowej. Wzdłuż korytarza TRACECA powinny powstać
centra logistyczne, zgodnie z projektem Logistic Centers for Western Newly Independent
States and Caucasus and Central Asian.
4/ Europa skoncentrowała swoje inicjatywy transportowe na korytarzu TRACECA,
tymczasem Chiny wraz z krajami Azji Środkowej skierowały swoje interesy polityczno-
gospodarcze na program CAREC, a kraje b. ZSRR - na EurAsEC. Brakuje jednak
ponadpaństwowej, kontynentalnej koordynacji i koncentracji na jednym wybranym korytarzu
intermodalnym.
5/ W euroazjatyckim towarowym ruchu kolejowym dominuje kolej transsyberyjska.
Druga trasa, krótsza o 2500 km, łączy Europę Środkową z południowo-zachodnim regionem
Chin. Poszukiwany będzie wydajny korytarz transportowy, łączący tę część Chin z koleją
euroazjatycką, który przechodzić będzie przez Kazachstan, Rosję Południową i Ukrainę do
Europy Środkowej.
6/ Zalety takiego najkrótszego lądowego połączenia euroazjatyckiego są następujące:
− korzystne dla ruchu położenie z optymalnymi węzłami łączącymi sąsiadujące
ze sobą kraje Azji Środkowej i Europy Wschodniej;
− przebieg trasy głównie na odcinkach istniejących równolegle do
ponadregionalnej sieci drogowej;
− mniej przejść granicznych: Chiny - Kazachstan - Rosja - Ukraina - Europa
Środkowa;
− możliwość połączeń z pan- i transeuropejską siecią kolejową i wykorzystania
tras istniejących;
− możliwość grupowania potoków towarowych, co przyniesie duże korzyści
wszystkim uczestniczącym krajom.
7/ Głównym wyzwaniem jest modernizacja korytarzy transportowych, zwłaszcza w
krajach Europy Wschodniej (Ukraina, Rosja) i Azji Środkowej (Kazachstan). Z tych względów
i z uwagi na skąpe środki finansowe konieczne jest połączenie zasobów i skoncentrowanie
wszystkich sił na wybranie jednego korytarza transportowego. Masterplan dla takiego
euroazjatyckiego korytarza, do opracowania którego powinny być włączone wszystkie
zainteresowane kraje i instytucje, mógłby stworzyć odpowiednią platformę współpracy i
formalne założenia. Na podstawie wspólnie wyznaczonych celów można będzie określić
szanse i ryzyko takiego korytarza, jego korzyści przewozowe i potrzeby finansowe.
8/ Europa powinna poddać krytycznej ocenie transkontynentalne korytarze
transportowe, wszystkie dotychczasowe inicjatywy w tym względzie. Skoncentrować należy
wszystkie wysiłki dla stworzenia wydajnego i efektywnego ekonomicznie, multimodalnego
korytarza transportowego.
Oprac. J. Ostaszewicz
 14

II. TRANSPORT KOLEJOWY

103. Postęp w rozwoju i ostrożnie optymistyczna prognoza.

Magonis U.: Development progress and cautiously optimistic outlook.
European Railway Review. – 2010, nr 3, s. 28-31.
Słowa kluczowe: Łotwa, transport kolejowy, LDZ, dst, infrastruktura kolejowa, polityka
inwestycyjna, kolej, konkurencja rynkowa, polityka kolejowa.

Ostatnie dwa lata dla kolei łotewskich (LDZ) były pomyślne. W 2008 r. osiągnęły one
rekordowe wyniki przewozowe: 56 mln t. Ze względu na światowy kryzys gospodarczy
obawiano się, że w 2009 r. nastąpi znaczny spadek przewozów. W Rosji wyniósł on 15%, a
na Litwie nawet 22%, ale na Łotwie tylko 4,3%.
W poprzednim roku odnotowano także rekordowe wyniki w przewozach kontenerów:
71.142 TEU. Wzrost ten LDZ Cargo zawdzięcza przede wszystkim niewojskowym
przewozom do Afganistanu zleconym przez NATO. Dobre wyniki uzyskano także na innych
trasach: do Kazachstanu i na Ukrainę. Te sukcesy zbiegły się z jubileuszem 90-lecia LDZ.
Tak wysokie przewozy wymagają poprawy infrastruktury, ponieważ jej zdolność
przepustowa została na niektórych odcinkach przekroczona o 10%. Taki stan rzeczy miał
miejsce od kilku lat na odcinku Indra - Bigosowo. Jest to nie tylko granica z Białorusią, ale
także granica między Białorusią a UE.
W ubiegłym roku zakończono przygotowania do najważniejszego projektu
infrastrukturalnego: budowy drugiego toru na odcinku Skriveri - Krustpils. Pozwoli to na
znaczne zwiększenie przewozów cargo w korytarzu W-Z i na rozwój ważnego sektora
między UE a wschodnimi sąsiadami Łotwy. Projekt obejmuje budowę ok. 52 km toru,
renowację wszystkich stacji i przystanków, budowę 2 mostów oraz modernizację istniejących
przepustów i skrzyżowań jednopoziomowych. Usprawniony zostanie także system
sygnalizacji, łączności i zasilania. Obecne przewozy na odcinku Ryga - Krustpils stanowią
97% jego maksymalnej zdolności przepustowej.
Omawiany projekt jest częścią programu Komisji Europejskiej „Infrastructure and
Services” w ramach „Development of a Transport Network of European Significance and
Promotion of Sustainable Transport” (rozwój sieci transportowej o znaczeniu europejskim i
promocja transportu zrównoważonego).
Kolej jest specyficzną branżą o szczególnie skomplikowanych regulacjach w
przeciwieństwie do transportu lotniczego, drogowego czy morskiego. Nie powiodły się
Komisji Europejskiej próby wprowadzenia jednolitych standardów dla unifikacji technicznych
parametrów systemu transportu kolejowego wszystkich krajów unijnych oraz liberalizacji
rynków. Wysłanie przez Komisję upomnień do 21 krajów za opóźnienie we wdrażaniu
środków liberalizacji jest dowodem, że problem ten nie jest rozwiązany.
Koleje na Łotwie i w innych krajach bałtyckich muszą pracować w specyficznych
warunkach: wschodni sąsiedzi stosują tory o szerokości 1520 mm i ten system ze względów
historycznych stosowany jest także w krajach bałtyckich. Jednocześnie muszą spełniać
wymagania legislacyjne UE, tworzonej przez kraje o odmiennej tradycji, a zatem i o
odmiennej technice i procesach technologicznych.
Na Łotwie wskutek relatywnie małej gęstości zaludnienia i małej liczby ludności
(prawie połowa mieszka w Rydze) transport towarowy odgrywa znacznie większą rolę niż
pasażerski. Pomimo niedużej sieci kolejowej (2.200 km) jest ona wykorzystywana bardzo
intensywnie: Łotwa pod tym względem zajmuje 7. miejsce w Europie. 20% przewozów
towarowych wykonują przedsiębiorstwa prywatne, jest to też wyraźnie wyższy wskaźnik niż
w najbardziej uprzemysłowionych krajach Europy.
 15

Liberalizacja może przynosić korzyści (tańsze i lepsze usługi) w krajach, gdzie kolej
musi przyciągać nowych operatorów. Przy obecnie wysokim obciążeniu i wydajności kolei
łotewskich projekty liberalizacyjne lansowane przez Komisję Europejską mogą dać odwrotny
skutek - podwyżkę cen i obniżenie jakości przewozu.
Struktura sieci kolejowej na Łotwie jest bardziej dostosowana do przewozów
towarowych: korytarz W-Z łączy sieć koleją Rosji i Białorusi z portami w Rydze, Lipawie i
Windawie. Lansowany w ubiegłych latach projekt szybkiej kolei normalnotorowej Rail Baltica,
łączący stolice trzech państw bałtyckich, nie wytrzymuje kalkulacji finansowej. Zamiast niej
będzie usprawnienie infrastruktury dla zwiększenia prędkości na istniejącej trasie między
Wilnem, Rygą i Tallinem.
Koleje są uważane za jeden z najbezpieczniejszych i najbardziej przyjaznych dla
środowiska środków transportu. Na kolejach łotewskich emisja CO2 wynosi 10 g/tkm (średni
wskaźnik w UE - 25 g). Badania gruntu i wód na obszarze zajętym przez kolej wykazały
zgodność z dopuszczalnymi normami. Wyjątkiem są rejony ze zbiornikami paliwa,
budowanymi w latach 50. i 60., gdzie nagromadziło się wiele niebezpiecznych związków
chemicznych. LDZ przeprowadzają gruntowną renowację i zabezpieczanie tych zbiorników.
Najważniejszym wydarzeniem w 2010 r. było dla kolei łotewskich 52. posiedzenie
Rady Współpracy Transportu Kolejowego w Junnala, grupującej państwowe zarządy kolei
szerokotorowej z 17 krajów. Członkowie Rady uzgodnili procedury współpracy zarządów
kolei, zasady korzystania ze wspólnego taboru i kontenerów, organizacji przewozów
międzynarodowych, ekonomicznej odpowiedzialności administracji kolejowej za naruszenie
przepisów regulacyjnych, a także procedury rozstrzygania sporów.
Oprac. J. Ostaszewicz

104. Wysokiej jakości infrastruktura kolejowa powinna prowadzić do

zwiększenia konkurencyjności.
Komárek J.: High quality railway infrastructure should lead to increased
competition. European Railway Review. – 2010, nr 3, s. 60- 63.
Słowa kluczowe: Czechy, infrastruktura kolejowa, modernizacja, polityka inwestycyjna, sieć
kolejowa, dst, strategia, rozwój, korytarz tranzytowy, współpraca
międzynarodowa.

SŽDC - zarząd infrastruktury kolei czeskich - jest odpowiedzialny za modernizację i

rozwój sieci kolejowej. Ma za zadanie zintegrować główne linie z korytarzami
transeuropejskimi, doprowadzić do interoperacyjności, tak aby mogli z nich korzystać
zarówno przewoźnicy krajowi, jak i zagraniczni. SŽDC zapewnia równy dostęp do sieci
wszystkim operatorom, którzy spełniają wymogi Dyrektywy Europejskiej 2001/14, włączonej
już do czeskiego prawodawstwa. SŽDC od 2004 r. corocznie publikuje Network Statement w
języku czeskim i angielskim, zawierający warunki dostępu do sieci, na której działa ponad 60
operatorów, w tym zagraniczni. Największy udział w przewozach mają Koleje Czeskie.
Sieć kolejowa w Czechach jest jedną z najgęstszych w Europie: liczy 9.487 km, w
tym 7.580 km stanowią linie jednotorowe; 32% sieci jest zelektryfikowane (prądem stałym i
przemiennym). Na sieci jest ok. 8.500 skrzyżowań jednopoziomowych, 6715 mostów o
łącznej długości 149,4 km i 158 tuneli o łącznej długości 42,9 km.
SŽDC powstał w 2003 r., liczba pracowników zwiększyła się z 500 do 10.000. Do
głównych zadań przedsiębiorstwa należy:
− modernizacja korytarzy tranzytowych, łącznie z węzłami kolejowymi,
− poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach jednopoziomowych,
− elektryfikacja odcinków sieci,
 16

− wdrażanie systemów GSM-R i ETCS oraz zapewnienie interoperacyjności na

odcinkach włączonych do europejskiego systemu kolejowego,
− działania racjonalizacyjne (np. zdalna kontrola torów),
− rekonstrukcja odcinków sieci,
− budowa nowych przystanków.
W 1990 r. rząd Czech podjął decyzję o modernizacji I Kolejowego Korytarza
Tranzytowego (TŽK), wkrótce potem rozpoczęto budowę drugiego. Obecnie są one już
ukończone, w budowie są dwa następne.
Na sieć czeskich korytarzy tranzytowych składa się:
TŽK 1: Niemcy - Děčin - Praga - Brno - Břeclav - Austria (E55, E40, E61),
TŽK 2: Austria – Břeclav – Ostrawa – Pietrowice - Polska (E65) z odgałęzieniem
Česka Trebova - Přerov (E40),
TŽK 3: Słowacja – Mosty – Přerov – Praga – Pilzno – Cheb - Niemcy (E40),
TŽK: Niemcy – Děčin – Praga - Czeskie Budziejowice - Horni Dvořtiště - Austria
(E55).
Cele budowy takich korytarzy tranzytowych to:
− połączenie głównych tras z najważniejszymi liniami europejskimi dla zwiększenia
przewozów międzynarodowych;
− zapewnienie wysokiej jakości infrastruktury, która umożliwi skracanie czasu
przejazdu, wyposażanie linii w urządzenia technologiczne umożliwiające
osiąganie prędkości operacyjnej do 160 km/h i żądanej przepustowości torów;
− zwiększenie bezpieczeństwa pasażerów przez budowę nowych peronów
wyspowych (wysokość 550 mm nad główką szyny) i podziemnych przejść dla
pieszych przystosowanych do potrzeb osób niepełnosprawnych, w tym
niewidomych i niedowidzących;
− zwiększenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;
− zmniejszenie poziomu hałasu zgodnie ze standardami poprzez budowę ekranów
dźwiękochłonnych i zastosowanie w torach środków przeciwko wibracjom szyn.
Modernizacja jest prowadzona zgodnie z European Railway Network AGC, AGTC
oraz wytycznymi Rady UE w zakresie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.
Przez Czechy przechodzą następujące transeuropejskie linie kolejowe:
• C-E 40: Hawr – Paryż – Forbach - Frankfurt n/M. – Schirndin – Cheb – Pilzno –
Praga – Ołomuniec - Hranic na M. – Ostrawa/Puchov – Żylina – Koszyce - Čierna
– Lwów;
• C-E 55: Sztokholm - Trelleborg – Sassnitz - Berlin/Seddin - Bad Schandau –
Děčin – Praga - Horni Dvořiště – Linz – Salzburg - Villach – Tarvisio – Wenecja -
Bolonia/Triest;
• C-59: Świnoujście – Szczecin – Wrocław – Międzylesie – Liczkov - Česka
Trebova;
• C-E 61: Sztokholm – Trelleborg – Sassnitz - Berlin/Seddin - Bad Schandau –
Děčin – Nymburk - Havličkův Brod - Brno – Břeclav – Bratysława -
Komárom/Hegyeshalom – Budapeszt;
• C-E 65: Gdynia – Gdańsk – Warszawa – Katowice – Petrovice – Ostrawa - Přerov
– Břeclav – Wiedeń – Bruck a. d. Mur – Villach – Jesenice - Lublana – Rijeka;
 17

• C 65: Nowa Sól – Węgliniec – Zawidów - Frydland v Č. – Liberec – Turnov –

Praga.
Oprócz modernizacji kolejowych korytarzy tranzytowych prowadzone są prace na
pozostałej sieci. Ukończono już modernizację węzłów Děčin, Usti n/Łabą, Kolin i Chocen, w
budowie znajdują się węzły Břeclav i Přerov oraz stacja Brno. Ukończono również
modernizację zachodniej części stacji Praga Centralna oraz nowe połączenie stacji Praga
Centralna, Praga Liben, Praga Masarykovo i Praga Wysoczany. Ułatwi to tranzyt pociągów
przez węzeł praski i jednocześnie poprawi sytuację w całym ruchu.
W przygotowaniu są projekty modernizacji innych stacji kolejowych, w tym w Pilznie,
Pardubicach, Usti n/Orlici, Česka Trebova i Ołomuńcu, planowana jest też modernizacja linii
Praga – Kladno, łączącej się z portem lotniczym Ruzyne.
W ramach współpracy międzynarodowej SŽDC przewodzi Komitetowi
Zarządzającemu programem wdrażania systemu ETCS w korytarzu nr III, tj. na odcinku
Drezno – Děčin – Praga – Bratysława/Wiedeń – Budapeszt – Bukareszt – Konstanca.
Komitet koordynuje wdrażanie systemu ERTMS/ETCS w krajach członkowskich UE. Po
testach pilotowego projektu GSM-R na odcinku Děčin - Kolin całość pierwszego korytarza
ukończono w 2009 r. Wdrożenie ETCS na odcinku Poricany - Kolin ma być ukończone w
2010 r., następnym etapem będzie odcinek Kolin – Břeclav - granica z Austrią oraz Kolin –
Praga – Děčin - granica z Niemcami.
SŽDC współpracuje z kolejami europejskimi, jest członkiem UlC (International Union
of Railways), w ramach którego jest zaangażowany w projekt Infrastructure Forum,
obejmujący platformę ERTMS. Jest też członkiem CER (Community of European Railway
and Infrastructure Companies). Ponadto aktywnie uczestniczy w zespołach roboczych RNE
(RailNet Europe).
Oprac. J. Ostaszewicz

105. Teraźniejszość i przyszłość amerykańskich kolei państwowych Amtrak.

Boardman J.: Fast-tracking the future. Railway Gazette International. - 2010, nr
7, s. 44-47.
Słowa kluczowe: USA, transport kolejowy, przewozy pasażerów, Amtrak, dst, polityka
kolejowa, korytarz transportowy, duże szybkości, inwestycja, rynek
przewozowy, tabor kolejowy, przepis prawny, polityka ekologiczna.

Rząd Stanów Zjednoczonych przystąpił w 2009 r. do modernizacji kolei pasażerskich,

zarówno podmiejskich, międzymiastowych, jak i dużej prędkości. Umożliwiła to American
Recovery & Reinvestment Act (ARRA), podpisana przez prezydenta Baracka Obamę w
lutym 2009 r.
Już za niecały rok Amerykanie będą świętowali 40. rocznicę powstania w Stanach
Zjednoczonych państwowej kolei pasażerskiej Amtrak. W maju 1971 r. nowo powołany
przewoźnik miał za zadanie uwolnić prywatne koleje towarowe od obowiązku przewożenia
pasażerów w ruchu międzymiastowym i utrzymywania sieci pociągów dalekobieżnych,
kursujących od jednego wybrzeża do drugiego.
W USA przez lata utrzymywało się przekonanie, że koleją warto przewozić tylko
towary. Gdy w innych krajach budowano nowe linie kolejowe dla ruchu pasażerskiego i
wprowadzano coraz szybsze pociągi, w Stanach Zjednoczonych panował zastój. Wprawdzie
w niektórych regionach kraju podnoszono prędkość i częstotliwość kursowania pociągów na
tyle, na ile pozwalały ograniczone środki, ale w innych z trudem utrzymywano w ogóle ruch
pociągów pasażerskich. Amtrak zawsze działał w cieniu polityki, która wymuszała
oszczędności.
 18

Dzisiaj Amtrak zmienia się, aby sprostać wyzwaniom nowej ery w przewozach
pasażerskich. W ostatnich dwóch latach wiele się inwestuje, aby zapewnić przodującą rolę
tej kolei w Stanach Zjednoczonych i sprostać konkurencji. Obecnie Amtrak nastawiony jest
na poprawę i uatrakcyjnienie oferty usług, a nie tylko na przetrwanie. Opracowano 5-letni
plan finansowy, którego realizacja umożliwi wprowadzenie w Ameryce szybkich,
bezpiecznych i przyjaznych środowisku pociągów.
Wzrost przewozów w Korytarzu Północno-Wschodnim
Główną linią Amtrak pozostaje wciąż Korytarz Północno-Wschodni (NEC), którym
przejeżdża ponad połowa z 308 pociągów uruchamianych każdego dnia. Korytarz jest w
większości własnością Amtraka i od czasu jego przejęcia w 1976 r. poczyniono na nim
szereg inwestycji. Pierwsze na początku lat 80. umożliwiły zwiększenie prędkości na odcinku
Waszyngton – Nowy Jork do 200 km/h i wprowadzenie tam nowych pociągów. W drugim
etapie inwestycji - w końcu lat 90. - zelektryfikowano odcinek z Nowego Jorku do Bostonu i
podniesiono tam prędkość do 240 km/h.
Po wprowadzaniu w 2000 r. pociągów dużej prędkości Acela Express na odcinku
Waszyngton – Nowy Jork miał Amtrak w konkurencji z samolotami udział w rynku na
poziomie 37%. I udział ten w kolejnych latach zwiększał się w miarę poprawy punktualności i
częstotliwości kursowania pociągów; w I kwartale 2010 r. wyniósł 65%.
Na odcinku Nowy Jork – Boston wprowadzono w 2000 r. regionalne pociągi
elektryczne Northeast Regional, kursujące z prędkością 200 km/h; odnotowano tam jeszcze
lepsze wyniki: rynkowy udział Amtraku w przewozach wynosi obecnie 50% (jeszcze w 2000r.
linie lotnicze przewoziły na tej trasie 80% pasażerów, a Amtrak tylko 20%). Także w ruchu
dalekim Amtrak przewozi coraz więcej pasażerów. W latach 2002-2008 przewozy wzrosły o
32%, z 21,6 do 28,7 mln pasażerów. Osiągnięto to dzięki m. in. stale poprawiającej się
regularności i częstotliwości kursowania pociągów i trosce o ochronę środowiska
naturalnego.
Zmiana polityki państwa wobec kolei
Zwrot w polityce państwa w stosunku do kolei nastąpił w 2008 r., w ostatnim roku
rządów prezydenta George’a Busha. Wcześniej fundusze federalne były kierowane przede
wszystkim na budowę autostrad. W październiku 2008 r. kongres USA uchwalił ustawę o
subwencjonowaniu kolejowych przewozów pasażerskich (Passenger Rail Investment &
Improvement Act), a w lutym 2009 r. ustawę o odbudowie i dofinansowaniu kolei w Ameryce
(American Recovery & Reinvestment Act). Amtrakowi przyznano fundusze na inwestycje na
niespotykaną dotychczas kwotę - 8 mld USD. Zostanie ona podzielona na dwie części - ok.
3,5 mld USD ma być przeznaczone na budowę dwóch linii dużej prędkości – w Kalifornii i na
Florydzie, pozostałe 4,5 mld USD - na modernizację linii konwencjonalnych.
Na przyszłych liniach dużej prędkości w Kalifornii i na Florydzie przewiduje się
wprowadzenie pociągów o prędkości 300-360 km/h, które powinny się cieszyć dużą
popularnością i zmienić przyzwyczajenia Amerykanów, najchętniej korzystających z
samochodów. Amtrak jest jedyną koleją na półkuli zachodniej, która prowadzi pociągi
zarówno podmiejskie, międzymiastowe, jak i pociągi dużej prędkości. Jest też jedyną koleją
w Ameryce, która zbudowała i utrzymuje, zgodnie z przepisami amerykańskimi, linie
kolejowe o prędkości ponad 177 km/h.
Odpowiedzialność za wypadki
Zmiany w ustawodawstwie Stanów Zjednoczonych wprowadzane przed piętnastu laty
spowodowały utrudnienia, które nie były do przewidzenia w momencie tworzenia Amtraku
blisko 40 lat temu. Chodzi o odpowiedzialność za wypadki kolejowe i ewentualne
odszkodowania płacone pasażerom, którzy ucierpieli w wypadku. Obowiązek taki nakładała
ustawa z 1995 r.; stała się ona wielką przeszkodą w uruchamianiu pociągów
międzymiastowych przez nowych przewoźników pasażerskich. Wynikło to stąd, że koleje
towarowe nie chcą brać odpowiedzialności za wypadek pociągu pasażerskiego, jadącego po
 19

linii towarowej, który wykoleja się z winy toru lub innych urządzeń infrastruktury. Koleje
towarowe żądają od nowych przewoźników pasażerskich wykupienia polisy
ubezpieczeniowej w kwocie do 500 mln USD, która zabezpiecza ewentualne żądania
odszkodowawcze. W przeciwieństwie do tego Amtrak ma ustawowo zagwarantowane prawo
dostępu do sieci linii towarowych i ma wieloletnie dobre stosunki z kolejami I klasy (CSX
Transportation, BNSF Railway, Union Pacific Railroad i in.). Prawo z 1995 r. wzmocniło
dodatkowo pozycję Amtraka, który posiada też własne linie.
Amtrak wyznacza sobie ambitne cele dla poprawy bezpieczeństwa ruchu, wydajności
pracy i zadowolenia pasażerów, do czego jest zobowiązany jako narodowy przewoźnik
międzymiastowy. Na liniach, które są jego własnością Amtrak instaluje nowoczesne
urządzenia bezpieczeństwa ruchu, jak sygnalizacja Positive Train Control. Instalacja tego
systemu odbywa się wcześniej, niż nakazuje to urząd federalny.
Kolej przyjazna środowisku
Zwiększenie wydajności silników spalinowych lokomotyw daje znaczne oszczędności
w kosztach paliwa, a także pomaga ograniczyć emisję spalin. Sektor transportu w Stanach
Zjednoczonych (łącznie z prywatnymi samochodami osobowymi) jest odpowiedzialny za 1/3
emitowanych spalin. Na samochody osobowe i ciężarowe przypada ponad ¾ dwutlenku
węgla, koleje łącznie emitują zaledwie 3% tej ilości, ale Amtrak chce jeszcze bardziej
zmniejszyć ten udział.
W latach 2000-2008 Amtrak zmniejszył zużycie paliwa w silnikach spalinowych
wysokoprężnych o 8,5%, chociaż w tym samym czasie przewozy zwiększyły się o ponad 1/3.
Obecnie przewidywana jest dalsza redukcja emisji spalin: w latach 2011-2012 o 7% w
stosunku do poziomu z lat 1998-2001.
Problemem Amtraka jest posiadany tabor: średni wiek wagonów pasażerskich wynosi
25 lat. Obecnie niektóre wagony restauracyjne i bagażowe pamiętają czasy, kiedy
prezydentem Stanów Zjednoczonych był Harry Truman, czyli mają prawie 60 lat. Podjęto
więc decyzję o gruntownej odnowie taboru. W najbliższych 20 latach wymienionych ma być
ponad 1400 wagonów pasażerskich i prawie 330 lokomotyw. Planuje się ponadto
zwiększenie parku, gdyż ma nastąpić wzrost liczby pasażerów. Na początek przewidziano
zakup po 90 wagonów pasażerskich i 26 lokomotyw rocznie. Na jego sfinansowanie Amtrak
wystąpił do Kongresu o przydzielenie 446 mln USD.
Pociągi Amtrak na liniach niezelektryfikowanych prowadzą lokomotywy spalinowe
typu P40DC i P42DC Genesis, produkcji General Electric. Używane one są zarówno na
trasach krótkich, np. w 180-km korytarzu Keystone Filadelfia – Harrisburg, jak i na dalekich:
Nowy Jork – Jacksonville – Miami (pociąg Silver Sernice, odległość 2235 km), Chicago –
Denver – Emeryville - San Francisco (California Zephyr, 3960 km), a zwłaszcza na
najdłuższej trasie Miami – Jacksonville - Nowy Orlean - San Antonio – Tucson – Los Angeles
– San Francisco (Sunset Limited, 5004 km). Wiek tych lokomotyw spalinowych wynosi ok. 12
lat, więc mogą jeszcze pracować dłuższy czas. Natomiast wymiany wymagają wysłużone
lokomotywy elektryczne typu AEM-7, produkcji Electro-Motive Division (EMD), które
prowadzą pociągi regionalne Northeast Regional z prędkością 200 km/h. Wiek tych
lokomotyw wynosi średnio 28 lat.
Oprac. M. Rabsztyn

106. Wspólny system kolejowy dla Europy.

Junker K.: Ein gemeinsames Bahnsystem für Europa. ZEVrail. - 2010, nr 6, s. 8-
16.
Słowa kluczowe: Europa, kolej, konkurencja rynkowa, polityka kolejowa, przewozy
międzynarodowe, sieć kolejowa, korytarz tranzytowy, ruch kolejowy,
zarządzanie, Interoperacyjność, TSI, ERTMS, ETCS.
 20

Kolej na przełomie XX i XXI wieku staje się najefektywniejszym środkiem dla

rozwiązania problemów transportowych i ekologicznych. Wobec różnorodnych oczekiwań
system kolejowy musi być przygotowany do sprostania współczesnym wyzwaniom w
zakresie:
− wymagań eksploatacyjno–ruchowych,
− zarządzania procesem eksploatacyjnym dla funkcjonowania ruchu
transgranicznego bez barier organizacyjnych,
− przygotowania założeń technicznych dla realizacji powyższych wymagań.
Wizje systemu kolejowego w Europie
W celu sprostania wymaganiom przyszłości podjęto w ostatnich latach szereg
środków politycznych. Unia Europejska przyczyniła się do poważnego postępu w zakresie
harmonizacji i uregulowań systemu kolejowego. Powstała sieć transeuropejskich kolei
dużych prędkości oraz kolei konwencjonalnych (TEN). Z tą inicjatywą wiążą się działania
inwestycyjne poszczególnych krajach członkowskich, które mają na celu jednoczesne
(w miarę możliwości) przygotowanie tras wchodzących w skład sieci. Wysiłki poszczególnych
krajów skupiają się przede wszystkim na rozbudowie połączeń transgranicznych. Za przykład
może służyć linia Betuwe w Holandii, która - jako część składowa europejskiej sieci
towarowej - stanowi jeden ze sprawniej funkcjonujących korytarzy, wiodący z portów
holenderskiego wybrzeża Morza Północnego przez Zagłębie Ruhry do Europy Centralnej. W
ten sposób realizuje się wydajne, szybkie połączenie kolejowe, które służy ograniczeniu
czasochłonnego transportu morskiego pomiędzy Morzem Północnym a Śródziemnym.
Innym przykładem współpracy międzynarodowej może być połączenie Paryż –
Ren/Men. Linia POS (Paryż - wschodnia Francja - południowe Niemcy) łączy stolicę Francji z
centralnym ośrodkiem finansowym Europy. Ponadregionalne połączenia kolejowe
umożliwiają znaczne skrócenie czasu podróży, zwłaszcza w komunikacji pasażerskiej.
Podróż pomiędzy Frankfurtem n/Menem a Paryżem trwa zaledwie 3 godziny 50 minut; na
przebycie drogi z Frankfurtu do Brukseli potrzeba 3 godzin i 6 minut, a podróż do Londynu
jest dłuższa tylko o 2 godziny. Możliwość szybkiego podróżowania przekłada się
bezpośrednio na rosnącą liczbę pasażerów europejskich kolei.
Znacznie większym wyzwaniem jest jednak transport towarowy. Na europejskich
magistralach w następnych 20 latach przewiduje się 100-proc. wzrost przewozów. Będzie on
szczególnie widoczny na dalekich połączeniach przez Alpy do północnych rejonów Włoch,
na których obserwuje się rosnące potoki towarowe. Unia Europejska planuje stworzyć
priorytetową sieć dla przewozów towarowych, bez wąskich gardeł, o wymaganej
przepustowości. Istotną wadą takiego rozwiązania jest częściowe nakładanie się korytarzy
towarowych na pasażerskie. Prowadzi to w wielu krajach tranzytowych do powstawania
korytarzy o ruchu mieszanym. Pilną potrzebą jest rozdzielenie obu rodzaju przewozów oraz
zwiększenie przepustowości dzięki regulacji prędkości pociągów w rozpatrywanych
korytarzach. Jednak to niesie za sobą nieuniknione zmniejszenie prędkości komunikacji
pasażerskiej. Ruch pasażerski musi ulec zwolnieniu, ponieważ przyspieszenie ruchu
towarowego można zrealizować tylko w ograniczonym zakresie.
Polityczne założenia europejskiej sieci kolejowej są zwarte w wytycznych dla sieci
TEN, których realizacja wymaga długiego czasu. Dużą przeszkodą jest także konieczność
zapewnienia znacznych nakładów inwestycyjnych, co w obecnej sytuacji gospodarczej jest
nierealne nawet dla dużych krajów unijnych. Potrzeby inwestycyjne szacuje się na
500 mld €, a budżet Unii Europejskiej w latach 2007-2013 dysponuje zaledwie 8 mld €.
Dla realizacji hasła „Sieć zorientowana na przewozy towarowe” powinny być
wdrożone przepisy odnośnie współpracy międzynarodowej w zakresie sterowania ruchem
towarowym w korytarzach transportowych. Chodzi m. in. o wprowadzenie określonej
koncepcji przydzielania tras w dzisiejszej sytuacji, krytycznej dla wielu przedsiębiorstw
 21

transportu towarowego. Zatłoczone korytarze są obciążone ruchem mieszanym. Coraz

gorsza staje się sytuacja transportu towarowego, pozostającego w tyle za komunikacją
pasażerską. Efektywność przydzielania tras w ruchu międzynarodowym wzrosła po
powołaniu RNE (Rail Net Europe); możliwe jest zamówienie transeuropejskiej trasy
w ramach systemu One Stop Shop. Największą barierą jest jakość trasy oddawanej do
dyspozycji. Ruch kolejowy charakteryzuje się dużą liczbą zakłóceń, które na 1000-km trasie
mają decydujące znaczenie dla jakości przewozu.
Zarządzanie ruchem w sieciach europejskich
Działalność Komisji Europejskiej skupia się na realizacji określonej filozofii
prowadzenia ruchu w ramach europejskiego systemu transportu kolejowego. Wolą polityczną
Komisji w tym zakresie jest wzorowanie się na europejskiej koncepcji bezpieczeństwa lotów
(Open Sky Policy). Dodatkową trudność stwarza planistom z Komisji struktura obciążenia
korytarzy o ruchu mieszanym, gdzie panuje duży ruch podmiejski, który w ciągu dnia ma
przeważający udział w przewozach. Ruch podmiejski nie jest ofertą samych przewoźników
kolejowych, w większości krajów pozostaje w ścisłej zależności od polityki komunikacyjnej
miast oraz jednostek administracyjnych i służy obsłudze mieszkańców. W tej sytuacji sieć
kolejowa, która realizuje przewozy podmiejskie i szybką komunikację daleką w danym kraju,
nie jest w stanie zapewniać priorytetu transportowi towarowemu. Uzyskanie preferencji dla
przewozów towarowych jest bardzo trudne, chociaż transport towarowy ze względu na niskie
marże podlega silnemu naciskowi rynku.
Systemy prowadzenia ruchu muszą zapewniać punktualność i wysoki poziom jakości
usług przewozowych. Służą temu systemy informacji o ruchu. W ramach programu
Europtirails od lat dąży się do wprowadzenia nadrzędnego systemu, który winien
zagwarantować ujednoliconą wymianę danych pomiędzy poszczególnymi kolejami. W ten
sposób będzie możliwe obserwowanie sytuacji ruchowej na szlakach (już w fazie dojazdu)
i podejmowanie zawczasu stosownych kroków. Objęcie przewozów wspólnym systemem i
wspólną ofertą zapewni osiągnięcie wysokiej jakości usług. Ale takie systemy zawierają
istotne informacje, które z punktu widzenia urzędów regulacji transportu podlegają ochronie.
W tej sytuacji bez specjalnej umowy lub kontraktu przedsiębiorstwo przewozowe nie może
mieć wglądu w bazę danych innego przedsiębiorstwa, co znacznie utrudnia racjonalne
prowadzenie ruchu. Chodzi o udostępnianie danych mających wpływ na konkurencyjne
zachowania przedsiębiorstw, ale umożliwiających optymalne kierowanie ruchem.
Wiele problemów może zostać rozwiązanych dzięki ujednoliceniu europejskiego
systemu kolejowego na płaszczyźnie strukturalnej i funkcjonalnej. Istotne dla kolei
europejskich kwestie zawierają Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI),
opracowane staraniem Komisji Europejskiej przy udziale międzynarodowych ekspertów.
Mają one za zadanie zapewnienie płynnego, interoperacyjnego transportu kolejowego
pomiędzy poszczególnymi krajami europejskimi. TSI już dzisiaj odnoszą się do znacznej
części aktywności przewozowej kolei w Europie i dotyczą istotnych punktów styczności
pomiędzy jednostkami organizacyjnymi europejskiego sektora kolejowego. TAF TSI
(Zastosowania telematyczne dla konwencjonalnego transportu towarowego), TAP TSI
(Zastosowania telematyczne dla przewozów pasażerskich) oraz HS OPE TSI (Ruch dużej
prędkości) wskazują, które systemy muszą być wdrożone w skali europejskiej dla
zapewnienia niezakłóconego przez przeszkody techniczne lub eksploatacyjne ruchu
transgranicznego. Dla realizacji TAF TSI opracowano dodatkowo Strategiczny Europejski
Plan Rozmieszczenia (SEDP), który określa terminy obowiązkowego wdrożenia TSI.
W ruchu kolejowym na płaszczyźnie systemowej istnieje trudny do rozwiązania w
krótkim terminie problem zróżnicowania przepisów dotyczących eksploatacji (ruchu
kolejowego) w Europie. Bezpieczeństwo systemów sterowania ruchem nie jest nadrzędną
funkcją systemu, lecz leży w gestii struktur krajowych. Różnice prowadzą do tego, że
w ruchu transgranicznym personel musi uwzględniać rozmaite przepisy miejscowe. Na
skutek długo trwającej adaptacji przepisów i dużych kosztów dopasowywania technicznego
 22

ujednolicenie wymaga bardzo dużo czasu. Istnieją ponadto bariery językowe; w tym zakresie
trudno oczekiwać szybkiego wprowadzenia ujednolicenia. Bariera językowa na wiele lat
może pozostawać najtrudniejszym problemem do rozwiązania.
Składniki techniczne systemu kolejowego
Określanie zadań przewozowych i eksploatacyjnych odbywa się przy założeniu, że
ujednolicenie podsystemów technicznych, także na płaszczyźnie elementów składowych
systemu, stanie się faktem. Podsystemy „pojazd” i „infrastruktura” powinny być uwzględnione
w szczególny sposób, bowiem bardzo istotne jest zapewnienie kompatybilności w ich
punktach styczności. Wymaganie stabilności systemu koło-szyna jest dziś oczywiste.
W Europie funkcjonują cztery systemy zasilania trakcyjnego: szeroko
rozpowszechniony system prądu jednofazowego 16,7 Hz, system 25 kV 50 Hz (stosowany
we Francji) i dwa systemy prądu stałego: 1,5 kV oraz 3 kV. Kwestię wymagań technicznych
na pojazdy trakcyjne wykorzystujące te systemy zasilania można uważać za rozwiązane.
Obecnie nie ma już technicznych ani ekonomicznych problemów w wytwarzaniu pojazdów
zdolnych do bezpiecznego i stabilnego funkcjonowania we wszystkich systemach trakcji
elektrycznej.
Znacznie większe wyzwanie stwarzają różne szerokości toru. Na granicy z Hiszpanią,
obszarem dawnego Związku Radzieckiego oraz z Finlandią niezbędna jest zmiana rozstawu
kół. Mimo opanowania tej czynności pod względem technicznym, operacja jest czasochłonna
i wymaga większej uwagi przy jej przeprowadzaniu. Współpraca koło-szyna oraz zasilanie
z tzw. trzeciej szyny zostały także opanowane, pewne trudności stwarza różne podejście
kolei do zagadnienia skrajni.
Bardzo skomplikowana sytuacja panuje w zakresie sygnalizacji i systemów
sterowania ruchem kolejowym. Przygotowanie lokomotywy do swobodnego poruszania się
po całej sieci kolejowej wymaga przeznaczenia dużej przestrzeni we wnętrzu pojazdu dla
instalacji urządzeń sterowania ruchem. Od ponad dwudziestu lat rozwijany jest Europejski
System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS), który pozwoli opanować to zagadnienie
w odniesieniu do pojazdów trakcyjnych. Dla wykorzystania w pełni zalet tego systemu musi
zostać przyjęta strategia migracji urządzeń. Nie wystarczy wyposażyć infrastrukturę
w niezbędne składniki systemu bez przygotowania odpowiedniej konfiguracji pojazdów
trakcyjnych. Eksperci przewidują, że pełne funkcjonalne wdrożenie systemów klasy B
w Europie może potrwać nawet 50 lat. Powyższe okoliczności skłaniają do podjęcia inicjatyw
politycznych dla rozwiązania problemu.
Komisja Europejska przygotowuje projekt korytarzy ETCS (Europejskiego Systemu
Sterowania Pociągiem), którego zadaniem jest pomoc w powszechnym wdrażaniu urządzeń
sterowania ruchem kolejowym w Europie. Silne naciski polityczne oraz założone krótkie
terminy realizacji generują bardzo duże zapotrzebowanie na nowe inwestycje. Częściowo
będą one finansowane przez Komisję Europejską, jednak większość środków muszą
zapewnić poszczególne kraje członkowskie. Dużą trudnością jest różne podejście w krajach
unijnych do wspierania inwestycji w zakresie wyposażania pojazdów kolejowych.
W niektórych krajach urządzenia pokładowe należą do elementów składowych systemu
ETCS, w innych krajach (m. in. w Niemczech) wspierania produkcji wyposażenia pojazdów
zabrania krajowe ustawodawstwo.
Perspektywy
Podstawą wszelkiej działalności transportowej jest oferta przewozowa oraz
oczekiwania klientów. Dynamiczny wzrost przewozów towarowych generuje kolejne
potrzeby. Dochodzą do tego silne naciski polityczne, potęgowane przez wymagania ochrony
środowiska naturalnego. Kolej jest postrzegana jako środek transportu przyszłości, ponieważ
jej bilans energetyczny (dzisiaj także bilans emisji CO2) jest bardzo korzystny. Niektóre
uwarunkowania pracy kolei rodzą problemy. Dotyczy to m. in. reńskiego korytarza
transportowego w Niemczech. Rosnący potok towarów w korytarzu Rotterdam - Genua
 23

kumuluje się w dolinie Renu, gdzie są liczne miejscowości o charakterze turystycznym

(Ingelheim, Rüdeshaim, Bacharach). Już dzisiaj duże natężenie przewozów towarowych,
uciążliwe ze względu na generowany hałas, budzi sprzeciw mieszkańców. Wysiłki
techniczne na rzecz ograniczenia hałasu nie spełniają oczekiwań społeczności lokalnej.
Zanim zaistnieje możliwość przejazdu pociągu wyposażonego w najnowocześniejsze
urządzenia sterowania ruchem z Europy Północnej na południe, bez konieczności wymiany
personelu i czynności obsługowych na stacjach granicznych, pozostaje do załatwienia
jeszcze wiele spraw. Bezsprzecznie dla przyszłości kolei najważniejsza jest przepustowość
szlaków przy dostatecznie wysokiej prędkości podróżnej; zadania te dla kolei są łatwiejsze
do rozwiązania niż dla pozostałych środków transportu.
Kolej ma jeszcze wielki potencjał rozwojowy. Bardzo obiecujący i efektywny pod
względem eksploatacyjnym i technicznym okazał się próbny przejazd pociągów z Chin do
Europy (pociąg testowy Pekin-Hamburg Container Express). Trasa kolejowa była
pokonywana w ciągu 15 dni, podczas gdy statek morski potrzebuje na podróż w takiej relacji
ponad 30 dni. Na razie brak dostatecznie wysokiego popytu nie uzasadnia organizacji
regularnych połączeń kolejowych.
Kolej w przyszłości zbliży jeszcze bardziej kraje europejskie, dzięki komfortowym,
szybkim połączeniom pasażerskim, niezależnym od transportu indywidualnego. W trwały
sposób zostaną także rozwiązane dzisiejsze problemy transportu towarowego.
Oprac. M. Ucieszyński

III. TRANSPORT DROGOWY

107. Nowe koncepcje zarządzania ciężarowym transportem samochodowym.

Oehry B.: Neue Konzepte für das Management des Schwerverkehrs. Strasse
und Verkehr. – 2010, nr 6, s. 6-12.*
Słowa kluczowe: świat, transport samochodowy, przewozy ładunków, ruch drogowy,
zarządzanie, automatyzacja, system inteligentny transportu, telematyka,
interoperacyjność.

Zwiększające się przewozy w ciężkim transporcie drogowym stają przed coraz

większymi wyzwaniami. Wbrew powszechnej opinii rozwiązaniem problemów nie może być
ciągła rozbudowa infrastruktury; zrównoważone zarządzanie potokami ruchu zapewnić mogą
inteligentne systemy transportu.
We wprowadzaniu innowacyjnych środków w ruchu pojazdów ciężarowych (LSVA -
opłata za przejazd samochodów ciężarowych, centra kontroli ruchu ciężarowego i dozowanie
tranzytu) liderem jest Szwajcaria, która stawia duże wymagania tranzytowi przez wąskie i
wrażliwe ekologicznie doliny alpejskie. Do instrumentów regulacyjnych wprowadziła jeszcze
kontrolę czasu pracy i odpoczynku kierowców ciężarówek, nadzór nad przewozami towarów
niebezpiecznych oraz organizację giełdy tranzytu alpejskiego.
Wszystkie takie środki mają wspólny cel, nie mają jednak jednolitego zarządzania, ani
jednolitej technologii. Chociaż w zasadzie mogą one korzystać z telematyki, to w praktyce
jest ona stosowana tylko przy pobieraniu opłat LSVA.
Koncepcję, która łączy pojedyncze środki rozwinięto w Australii: jest nią Intelligent
Acces Programme, powstały ok. 10 lat temu. Zakłada on, że administracja (urząd) określa
warunki ramowe dla ciężkiego ruchu towarowego, natomiast przedsiębiorstwa transportowe
spełniają je i same kontrolują ich realizację. Początkowo program „Inteligentnego dostępu do
sieci drogowej” był ofertą umożliwiającą prowadzenie przewozów specjalnych.
Przedsiębiorstwa transportowe składały do urzędów wnioski dotyczące takich przewozów,
np. przekraczających limity ciężarowe lub korzystających ze specjalnej konfiguracji
pojazdów. Urząd po zbadaniu takiego wniosku udzielał zezwolenia na korzystanie z
 24

określonej trasy, w określonej porze dnia i ewentualnie z dalszymi ograniczeniami, np.

prędkości. Przedsiębiorstwo transportowe musiało zlecić nadzór prywatnej firmie, która
montowała w pojeździe specjalną aparaturę kontrolującą przebieg jazdy za pomocą GPS i
przekazującą dane drogą radiową do firmy. Sprawdzała ona zgodność trasy z zezwoleniem i
przekazywała odpowiedniemu urzędowi informacje o każdej zmianie w stosunku do
zezwolenia.
Taki model inteligentnego dostępu do sieci z wykorzystaniem telematyki
transportowej ma szereg zalet w zakresie:
− automatyzacji: cały proces jest w dużym stopniu zautomatyzowany, zezwolenie
ma formę cyfrowej karty drogowej;
− elastyczności: zezwolenie może dotyczyć pojedynczego pojazdu na jeden
określony przejazd, ale także całej floty samochodów ciężarowych na całej sieci
drogowej w nieograniczonym czasie;
− komercjalizacji: system jest samofinansujący, zezwolenie jest wydawane za
odpowiednią opłatą, firma kontrolująca jest opłacana przez przedsiębiorstwo
transportowe, a aparatura kontrolna jest finansowana z opłat za certyfikację i
audyt.
Koncepcja inteligentnego dostępu do sieci okazała się bardzo skuteczna i szybko
została rozszerzona na inne zastosowania, jak np. do transportu dźwigów budowlanych,
przewozów autobusami szkolnymi, eksploatacji gigaliners - samochodów ciężarowych z
dużą liczbą osi i obciążeniem do 60 t, przewożących 2 kontenery.
Praktyka wykazała, że wszyscy uczestniczący w tym modelu odnoszą korzyści
(model win-win). Urzędy są odciążone od zadań kontrolnych i mogą się skoncentrować się
na swoim głównym zadaniu, tj. ustalaniu warunków ramowych dla transportu. Kontrola jest
przeprowadzana przez prywatną firmę usługową, a urząd po otrzymaniu meldunku o
uchybieniach w stosunku do zezwolenia decyduje - czy wymaga to dalszych wyjaśnień, czy
też musi być nałożona kara. Przedsiębiorstwo transportowe uzyskuje szerszy dostęp do sieci
drogowej, co zwiększa jego wydajność, aprobuje więc ponoszenie kosztów systemu. Zyskują
także firmy usługowe, korzystające z telematyki, przekształcając się z dotychczasowego
oferenta różnego rodzaju produktów w element produkcyjny gospodarki transportowej.
Korzystając z aparatury oraz infrastruktury IT, niezbędnej do inteligentnego dostępu do sieci,
mogą teraz oferować przedsiębiorstwom transportowym rozszerzony zakres usług w
zarządzaniu taborem.
Telematyka w transporcie była dotychczas rozpatrywana tylko od strony technologii,
jej rozpowszechnienie jest mniejsze od oczekiwań. Dopiero koncepcja całościowa,
składająca się z ram prawnych, procesów ekonomicznych i powiązań instytucjonalnych, daje
potencjał rozwojowy. Platforma obejmująca technologię, koncepcję systemową i model
gospodarczy może spełnić niemal wszystkie wymogi ze strony zarządzających transportem
ciężarowym dotyczące problemów eksploatacyjnych. Praktyka w Australii wykazała, że nie
wystarcza sama tylko technologia, potrzebne jest też mądre całościowe powiązanie
wszystkich aspektów.
W Europie ta strategia ma szansę zastosowania we wdrażaniu interoperacyjnych
systemów pobierania opłat drogowych. Planowany ogólnoeuropejski system opłat EETS
wymaga nie tylko specyfikacji technicznej, ale określenia warunków usług świadczonych
przez stronę prywatną.
Plan działania Komisji Europejskiej w sprawie wprowadzania inteligentnego systemu
transportu (IVS) obejmuje cały szereg nowych zadań dla telematyki. Obecnie rozważa się
przemodelowanie specyfikacji tachografów cyfrowych. Aktywnie działa w tym zakresie Joint
Research Centre (JRC) Komisji Europejskiej ze swoim Instytutem Ochrony i Bezpieczeństwa
Obywateli (IPSC) w Iskra nad Lago Maggiore we Włoszech. Pracuje się tam nad innymi
 25

funkcjami tachografów, przede wszystkim chodzi o zastosowanie w środkach

bezpieczeństwa w transporcie. JRC włączył koncepcję inteligentnego dostępu do sieci do
swojego planu działalności.
*Artykuł zamieszczono również we francuskiej wersji językowej.
Oprac. J. Ostaszewicz

108. Współpracujące systemy transportu - bezpiecznie i bez zatorów w

przyszłość.
Riegelhutt G.: Kooperative Systeme - sicher und staufrei in die Zukunft.
Strasse und Verkehr. – 2010, nr 6, s. 17-28.
Słowa kluczowe: sieć drogowa, ruch drogowy, system inteligentny transportu, telematyka,
strategia, rozwój.

Obecnie 88% przewozów pasażerskich i 70% towarowych jest dokonywanych

transportem drogowym. Wszystkie prognozy - pomimo kryzysu - przewidują ich dalszy
wzrost, chociaż mniej dynamiczny. Będzie to wymagać wydajnego, kompleksowego systemu
transportowego. Zrównoważoną mobilność w warunkach rosnącego zapotrzebowania na
przewozy mogą zapewnić tylko innowacyjne rozwiązania: rozwój strategii i technologii dla
powiązania inteligentnych pojazdów z inteligentną infrastrukturą lub między inteligentnymi
pojazdami (technologia V2X). Może to być osiągnięte przez:
• zwiększenie zdolności przepustowej sieci drogowej przez uzasadnioną rozbudowę
istniejącej infrastruktury i możliwie szybkie usuwanie wąskich gardeł;
• zapewnienie odpowiedniej przepustowości autostrad, która ulega ciągłemu ograniczeniu
(m. in. w wyniku wypadków, uszkodzenia pojazdów czy prowadzonych robót drogowych).
To wymaga opracowania odpowiedniej strategii i inteligentnej technologii;
• wydajne wykorzystywanie infrastruktury za pomocą środków telematyki. Ze względów
ekologicznych i ekonomicznych wąskie gardła nie mogą być usunięte wyłącznie przez
rozbudowę infrastruktury, potrzebne są inteligentne rozwiązania telematyczne dla
zapewnienia równomiernego dostępu do infrastruktury. Adekwatnym środkiem są
systemy wzajemnego (kooperatywnego) oddziaływania ruchu. Rozszerzenie takiego
systemu na całą sieć głównych dróg będzie wymagać w przyszłości optymalnego,
kompleksowego sterowania ruchem. Trzeba będzie wykorzystać wszystkie dostępne
instrumenty, jak Floating Car Data (FCD) oraz sygnalizację świetlną;
• organizacyjne i techniczne usieciowienie systemu transportowego. Z uwagi na wysokie
zapotrzebowanie na przewozy wzajemne powiązanie (usieciowienie) wielu przewoźników
i zleceniodawców ma fundamentalne znaczenie. Intermodalne strategie zarządzania
ruchem, promowanie publicznego transportu pasażerskiego, zapewnianie niezbędnych
informacji uczestnikom ruchu są przykładami współpracy na poziomie regionalnym.
Natomiast zarządzanie ruchem w skali krajowej na całej sieci autostrad będzie
niezbędnym warunkiem wydajnego sterowania całą siecią w przyszłości. Dalszym
krokiem będzie powiązanie krajowych central ruchu z systemami sąsiednich państw.
Zapewnienie przyszłej mobilności wymaga więc strategii i technologii, wiążącej
inteligentne pojazdy z infrastrukturą i pomiędzy sobą. Takie współpracujące systemy
mogą być instrumentem zapobiegania zatorom i zwiększenia bezpieczeństwa ruchu. Ale
oprócz powiązań technicznych konieczne będą powiązania organizacyjne wszystkich
uczestników.
W omawianym artykule opisano szczegółowo następujące problemy:

inteligentne drogi: system, centrale kierowania ruchem, gromadzenie danych o ruchu,
drogowe systemy wpływania na przebieg ruchu; sieciowe, odcinkowe, węzłowe i
 26

czasowe prowadzenie ruchu, łączność radiowa THC, skuteczność kooperatywnego

wpływania na przebieg ruch;

inteligentne pojazdy: systemy wspomagania kierowcy, dynamiczne systemy
nawigacji, granice rozwoju inteligentnych pojazdów;

ramy prawne;

systemy kooperacji: potencjał, zastosowanie i cele, inteligentna sieć, inteligentna
architektura.
Aktualne prognozy rozwoju ruchu drogowego w Niemczech powinny motywować
wszystkich odpowiedzialnych do podjęcia odpowiednich działań. Jednak z ich strony brak
reakcji. Wydaje się, że decydenci po prostu przyzwyczaili się do takich prognoz. A przecież
już teraz trudności transportowe są pokonywane z trudem. Tak jak w latach 90. w
przewozach intermodalnych upatrywano instrument obiecujący rozwiązanie problemów
transportowych, tak teraz taką funkcję przypisuje się systemom kooperacyjnym.
Oprac. J. Ostaszewicz

109. Europejskie porty śródlądowe.

Port intérieurs européens: l’exception française. Navigation Ports & Industries.
- 2010, nr 6, s. 20-25.
Słowa kluczowe: Belgia, Francja, Niemcy, Ren, Rodan, Sekwana, zdolność przewozowa,
port rzeczny, przeładunek, dst, 2009.

Działalność europejskich portów żeglugi śródlądowej w 2009 r. przebiegała stabilnie.

W zamkniętych dorzeczach Sekwany i Rodanu zapanowała sytuacja odwrotna.
Unormowanie pracy interfejsów z żeglugą morską wpłynęło korzystnie na oba szlaki
żeglugowe. Duże koszty kryzysu ekonomicznego poniosła żegluga dorzecza Renu i Skaldy.
Brak precyzyjnych danych dotyczących żeglugi śródlądowej w porcie Rotterdam, jednak
zarząd portu spodziewa się spadku podobnego do ruchu morskiego (-8%). Wpływ kryzysu
na przewozy kontenerowe jest w obu przypadkach umiarkowany. W tym segmencie bardziej
ucierpiała kolej; przewozy obniżyły się o 25% (do 755.000 TEU). Zarząd portu poprawę
sytuacji wiąże z elastycznością żeglugi śródlądowej (przewozy barkami), która lepiej niż kolej
dostosowuje swoje ceny do wymagań rynku. Żegluga śródlądowa odnosi także korzyść
dzięki poprawie warunków eksploatacyjnych w terminalach portowych, znacznie mniej
zatłoczonych niż w ubiegłych latach.
Porty belgijskie
W Belgii spadek przewozów w żegludze śródlądowej jest poważniejszy. Antwerpia za
przyczynę załamania przeładunków podaje spadek przewozów newralgicznych ładunków
śródlądowymi drogami wodnymi. Po pierwszych spadkach zanotowanych w 2008 r.
największy regres dotyczył segmentu produktów metalurgicznych. Mniej drastyczny był
spadek w zakresie tradycyjnych materiałów transportowanych żeglugą rzeczną: produktów
naftowych (-4%) i produktów chemicznych (-7%). W przypadku kontenerów, stanowiących
jedną trzecią przewozów żeglugi śródlądowej (łącznie 20,630 mln t), spadek wyniósł 13%.
Holandia z wolumenem przewozów wynoszącym 37,720 mln t pozostaje najważniejszym
krajem obsługiwanym przez port w Antwerpii. Po niej plasują się: Belgia (ponad 19 mln t)
oraz Niemcy (16,662 mln t).
W Gandawie, belgijskim porcie morskim i śródlądowym, przewozy śródlądowe
zmniejszyły się o 18%. Spadek był najdotkliwszy w pierwszym półroczu i dotyczył głównie
towarów przewożonych luzem. Transport niektórych produktów (części zamiennych, biopaliw
i materiałów budowlanych) wzrósł w sposób pozwalający optymistycznie spojrzeć w rok
2010. Wzrost nastąpił po oddaniu do eksploatacji nowego basenu portowego (Kluizendok).
 27

Inny port, Liège, w 2009 r. szczególnie odczuł bessę na rynku wyrobów hutniczych
(po pozytywnym bilansie 2008 r.) w efekcie spadku produkcji odlewni i stalowni. Nawet
walcownia TLB, produkująca szyny na potrzeby kolei, pracowała sporadycznie. W efekcie
przewozy w tym sektorze rynku załamały się, przeładunki w porcie zmniejszyły się w
przypadku rudy metali - o 83%, węgla - o 28%, wyrobów metalurgicznych - o 17%. Wpływ
negatywny na pracę portu miał także spadek przeładunku materiałów budowlanych (-14%)
oraz kontenerów.
W transporcie kontenerów śródlądowymi drogami wodnymi odnotowano straty
wynoszące 19%, czego nie rekompensuje 14-proc. wzrost przewozów koleją. Rok 2009
jednakże przyniósł stabilizację w zakresie produktów naftowych. Ożywienie przewozów dla
przemysłu rolnego przyniosło pojawienie się nowych zakładów mleczarskich, wzrost mocy
przerobowej wytwórni biopaliw (Biowanze), uruchomienie przetwórni biomasy we Flémalle
oraz zwiększenie przewozów drewna.
Spadek ruchu na poziomie 19% zanotował port w Namur, do którego podstawowej
działalności należała obsługa przewozów materiałów budowlanych, produktów rolnych i oleju
opałowego. Położony dalej na zachód port Charleroi utracił prawie 40% swej działalności.
Jednocześnie wzrósł transport rzeczny: do 1,641 mln t, z czego prawie 2/3 stanowiły
materiały budowlane; przewozy kolejowe osiągnęły 1,205 mln t. W tej sytuacji w Charleroi
zrezygnowano z podwyższenia stawek od tonażu. Także w Brukseli podjęto szereg środków
(zawieszenie odszkodowań za niezrealizowane przewozy, zniesienie opłat) w celu
złagodzenia wpływu kryzysu na funkcjonowanie przedsiębiorstw portowych. Działalność
własna portu brukselskiego uległa redukcji o 18%; w tranzycie spadek wyniósł 31%. Regres
wystąpił także w zakresie operacji kontenerowych, mimo wprowadzenia nowego rodzaju
usług, które przyczyniły się do nieznacznego wzrostu liczby przeładowanych kontenerów.
Porty północnej Francji
Port w Dunkierce, jako jeden z ośrodków silniej poddający się kryzysowi (ponad 20-
proc. spadek ruchu morskiego) zdołał nieco ożywić działalność w zakresie obsługi żeglugi
śródlądowej. Przeładunki generowane przez strefę przemysłowo-portową rozwijają się; 2/3
masy towarowej stanowią artykuły spożywcze i produkty rolne.
Leżący dalej na wschód port Béthune notuje ruch rzeczny na poziomie ponad 303
tys. t, z czego większość stanowią materiały budowlane, węgiel i artykuły rolno-spożywcze.
Port Lille może pochwalić się korzystnymi wynikami, mimo że ruch towarowy generowany
przez wszystkie środki transportu w porcie zmalał o 7,7%. Największe koszty kryzysu
poniosła kolej. Po raz pierwszy od czterdziestu lat sektor żeglugi śródlądowej powraca do
20-proc. udziału w rynku. Na skutek zmniejszenia liczby kontenerów morskich przewozy
wszystkimi środkami transportu odnotowały nieznaczną obniżkę (-4%). Wyniki zanotowane
w końcu maja 2010 r. (+18%) stanowią jednak dobrą prognozę na dalsze miesiące.
Szlak reński
Ren, tak jak cała żegluga śródlądowa w Niemczech, charakteryzuje się słabymi
wskaźnikami. Najważniejszy port śródlądowy Niemiec – Duisburg – bardzo odczuwa
światowy kryzys ekonomiczny. Przewozy wszystkimi środkami transportu uległy obniżeniu
o 19%. Port Zagłębia Ruhry szczególnie ucierpiał na skutek zamykania wielkich pieców oraz
doraźnego zawieszenia pracy koksowni węgla, mających istotny wpływ na ilości
przewożonych paliw stałych. Przewozy produktów ropopochodnych i chemicznych wykazują
się dużą stabilnością. Ruch kontenerowy utrzymuje się na poziomie 1,82 mln TEU. Taka
wydajność powinna się utrzymać w związku z wprowadzeniem nowych usług kolejowych.
Dzięki znacznemu zróżnicowaniu działalności, eksploatatorzy portu oprócz spadku
wolumenu przeładunków nie odczuwają innych kłopotów. W pierwszym kwartale 2010 r.
przeładunek kontenerów wzrósł o 26%.
Spadek odnotował zespół portowy Neuss-Düsseldorf. Tylko przewozy materiałów
budowlanych utrzymały się na stabilnym poziomie. Zła koniunktura dotknęła przeładunki
 28

własne portu: artykuły spożywcze (-4%), produkty naftowe (-7%), rudy (-38%), produkty
chemiczne (-56 %). Transport kontenerów drogą wodną zmniejszył się, podobnie jak
przewozy wszystkimi środkami transportu, o kilkanaście procent. Ruch kolejowy, najsilniej
dotknięty kryzysem w przemyśle metalurgicznym, zmniejszył się o 21%. Zarząd ma jednak
nadzieję na szybką odbudowę pozycji portu. Nowy terminal kontenerowy powstaje w Neuss
staraniem grupy Maersk. Terminal w Düsseldorfie wzbogaci się niebawem o nową suwnicę
bramową.
Kolonia - drugi pod względem wielkości niemiecki port śródlądowy - zanotował
obniżenie aktywności o ok. 12%. Spadek nie dotyczy jedynie towarów sypkich. Znaczna
obniżka ilości przewożonych produktów naftowych wynika z gwałtownego zahamowania
pracy rafinerii. Spadek objął także produkty chemiczne i materiały budowlane. Przewozy
kontenerowe (pochodzące ze wszystkich środków transportu) zamknęły się liczbą 447 tys.
TEU. Najważniejszy przewoźnik kolejowy w rejonie - HGK (Häfen und Güterverkehr Köln) -
odnotował największy spadek (-17 %, do 13,477 mln t). Grupa przystosowała się do tej
trudnej sytuacji skracając o 10% tygodniowy czas pracy 1/3 personelu. Początek 2010 r. daje
nadzieję na powrót tendencji wzrostowej.
Sytuacja w górnym biegu Renu także nie jest lepsza. Ludvigshafen, port
specjalizujący się w przeładunku produktów chemicznych, notuje spadki w głównych
segmentach obrotów towarowych: produkty chemiczne i nawozy -15%, węglowodory - 22%,
materiały budowlane - 12%. Jedynie w ruchu kontenerowym zanotowano pozytywny rezultat
(+8%), podczas gdy sąsiedni niewielki port Wörth utracił 1/3 przewozów kontenerowych.
W porcie Mannheim zanotowano ogólne straty na poziomie 11%, ale bardzo dobre
rezultaty port uzyskał w zakresie przeładunku rudy (+33%) oraz produktów naftowych
(+47%). Zła koniunktura zaważyła na obrotach kontenerowych. O słabych rezultatach
minionego okresu pozwalają zapomnieć pierwsze miesiące 2010 r.: w końcu lutego
Mannheim zanotował 56-proc. wzrost przewozów kontenerowych.
Porty w Karlsruhe i Kehl miały nadzieję na dłuższą stabilizację. Pierwszy z nich
uzyskał w 2009 r. wzrost o 6,3% przeładunku swego podstawowego produktu -
węglowodorów. Jednak już na początku kwietnia 2010 r. zanotował spadek o 16% (-25% bez
produktów naftowych). Wygląda na to, że kryzys ekonomiczny zawitał do tego portu z
opóźnieniem. W porcie Kehl w segmencie wyrobów metalurgicznych (podstawowy towar
obsługiwany przez port) zanotowano 5-proc. spadek przeładunków, który został
skompensowany wzrostem przeładunków wyrobów różnych (+11%), głównie dostaw drewna
i papieru.
Trudna sytuacja wystąpiła także na drugim brzegu Renu. Ruch rzeczny w Strasburgu
uległ zmniejszeniu o 5%. Zmalały dwa podstawowe potoki towarów: produktów naftowych
(o 13%) oraz nawozów (o 9%). Przeładunki w innych dziedzinach, m. in. wyrobów
metalurgicznych także uległy poważnemu ograniczeniu. Tendencję wzrostową zanotowano
w przeładunkach zbóż i artykułów spożywczych (+6,8%), co umożliwiło częściową
kompensatę złej koniunktury.
Transport rzeczny kontenerów przeżywa ma dobrą koniunkturę. Przewoźnicy na
Renie uzyskali przewagę nad innymi środkami transportu. Logistyka w Strasburgu także
odzyskuje dawny poziom, co skutkuje powrotem do równowagi w działalności. Wahadłowe
połączenia kolejowe, w swoim czasie nośnik rozwoju przewozów, obecnie wykazują spadek
ok. 13%, podczas gdy całkowity transport kolejowy uległ 16-proc. redukcji.
Port w Kolmar (na południe od Strasburga) może poszczycić się sporym wzrostem
(+15%). Podstawą są tutaj przewozy żwiru w kierunku Holandii (+34%), organizowane przez
spółkę prywatną, oraz wysyłka zbóż (+15%). Przepływ towarów realizowany na rachunek
własny portu jest obecnie w stanie regresu (-14%). Praktycznie ustały przewozy drewna
skutkiem zastoju w pobliskich tartakach. Nadzieje wiąże się z rozwojem ruchu
kontenerowego generowanego przez sam port.
 29

Zespół portowy w Miluzie nad Renem (PMR) charakteryzuje się 13-proc. spadkiem
ruchu towarowego. Jedynie Huningue zanotowało wzrost o 14%, dzięki specjalizacji
w przewozach produktów żywnościowych. Niewielki wzrost dotyczył także artykułów różnych
(+5%). Ruch kontenerów prawie zanikł na skutek niskiego stanu wód. Za to kombinowany
transport kolejowy zapowiada wzrost o 14%. Wahadłowy pociąg IFB kursuje dwa razy
w tygodniu z Ottmarsheim do Antwerpii i Zeebrugge.
Straty w rzecznych przewozach towarowych najbardziej dotknęły sektor materiałów
budowlanych (-23%) oraz produktów chemicznych (-35%). Dodatkowo, fabryka samochodów
Rhodia, mająca duży wpływ na działalność tego sektora transportu, nie pracowała przez
większą część roku. Przepływ produktów naftowych uległ zmniejszeniu o 9%, co w
rzeczywistości jest efektem zahamowania działalności przemysłowej. Ruch kolejowy uległ
redukcji o 6,45%, czego nie był w stanie skompensować zwiększony wywóz zbóż.
Szwajcarski port Bâle w bilansie 2009 r. miał znacznie ograniczone dochody, co
oznacza, że został silnie dotknięty kryzysem. Straty w eksporcie wyniosły ponad 23%,
przywóz zmniejszył się o 8,3%. Spadek ruchu kontenerowego utrzymuje się już od dwóch
lat. Zarząd portu nie spodziewa się rychłej poprawy sytuacji, ponieważ znacznie zmniejszyły
się przewozy produktów rolnych, artykułów spożywczych oraz wyrobów hutniczych (-50%).
Dobry poziom (+13%) został utrzymany przy przewozie produktów naftowych, stanowiących
podstawową działalność portu. Ten ostatni sektor podlega jednak nieprzewidywalnym
zmianom; ożywienie nastąpiło po obniżce cen oleju opałowego.
Mozela
Sytuacja żeglugi na Mozeli jest podobna do całego dorzecza Renu. Wpływ kryzysu
ekonomicznego dał się odczuć w luksemburskim porcie Mertert, który utracił prawie 40%
ruchu towarowego; rok 2009 był z pewnością najtrudniejszy w historii portu. Przywóz złomu
zmniejszył się o 81%, wywóz wyrobów metalurgicznych spadł o 44%, umiarkowanie zmalały
przewozy węgla.
Porty nad Mozelą (Metz, Mazerolle, oraz nowy port Thionville-Illange) utrzymują
stabilną działalność, lecz rzeczny ruch towarowy traci rozpęd. Wszystkie porty zespołu
mozelskiego zanotowały straty. Nancyport także wykazuje spadek ruchu towarowego (o
12,8%). Przywozy węgla zmniejszyły się o 23%, papieru - o 17%. Nadzieję budzi wzrastający
udział przesyłek ciężkich, głównie dostaw wyposażenia dla siłowni wiatrowych.
Rodan
W dorzeczu Rodanu po 2008 r. notowano znaczny wzrost aktywności w portów.
Marsylia deklaruje 13-proc. wzrost rzecznego ruchu towarowego, który obecnie nie
przekracza 3% ruchu morskiego. Przewozy kontenerowe prawie odzyskały poziom z 2007 r.
Przeważają towary luzem, zwłaszcza zboże, którego przewozy zwiększyły się dzięki bardzo
dobrym plonom (dorównują tradycyjnym przewozom produktów chemicznych i rafineryjnych).
Leżący w południowej części dorzecza port Sète zanotował straty na poziomie 12%.
Port w Arles może pochwalić się wzrostem wyników o 28%, do czego przyczynił się
przeładunek zbóż (+46%). Specjalnością tego rzeczno-morskiego portu są przeładunki
drewna (+59 %). Stabilnym ruchem towarowym charakteryzuje się port Le Pontet w
Awinionie. Wiedeński port Wien-Sud prowadzi przeładunki towarów pochodzenia rzecznego
i morskiego (węgiel, złom). Godnym uwagi jest wzrost aktywności tego portu w dziedzinie
obsługi transportu kolejowego. Port Lyon Eduard-Herriot zanotował straty we wszystkich
rodzajach działalności, z wyjątkiem transportu rzecznego, który wzrósł o 5%. Port
Villefranche, położony nad Saoną, uzyskał wzrost na poziomie 11,3% w przewozach
rzecznych.
Sekwana
Największym rejonem aktywności żeglugi śródlądowej we Francji jest dorzecze
Sekwany. Położony u jej ujścia port w Hawrze uzyskał 14-proc. wzrost rzecznego ruchu
 30

towarowego. Z wyjątkiem produktów chemicznych, wszystkie segmenty portowe wykazują

wzrost (zwłaszcza przeładunki produktów naftowych oraz materiałów budowlanych). Rouen,
mający najbardziej rzeczny charakter wśród portów morskich, odnotował znaczny wzrost
towarowego ruchu rzecznego. Pewien spadek obserwuje się w zakresie materiałów
budowlanych, jednak produkty petrochemiczne wykazują dużą stabilność. Dzięki dobrym
żniwom port uzyskał znaczne korzyści z przeładunków produktów rolnych i spożywczych,
które są jego specjalnością. Dodatni wynik uzyskał położony w centralnej części dorzecza
Sekwany port w Paryżu: +3 %. Pozwoliło to portowi legitymującemu się wynikiem
19,988 mln t na zajęcie pierwszego miejsca wśród śródlądowych portów europejskich.
W przypadku większości portów śródlądowych rezultaty zarejestrowane w końcu
2009 r. i na początku 2010 r. pozwalają przypuszczać, że kryzys odchodzi w przeszłość, ale
zaległości z okresu 2008-2009 jeszcze nie zostały nadrobione.
Oprac. M. Ucieszyński

110. Kolejowy transport towarowy na styku z żeglugą morską.

Schönemann R.: Schienengüterverkehr an der Schnittstelle zum Seeschiff.
Internationales Verkehrswesen. - 2010, nr 4, s. 30-35.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy ładunków, spedycja, port morski, łańcuch
transportowy, zarządzanie, optymalizacja, technologia transportu.

Na styku podsystemów logistycznych istnieją bariery w przepływie towarów

i informacji, które należy bezwzględnie przezwyciężać. Integracja podsystemów powinna
pomóc w odbudowie zakłóconych łańcuchów transportowych. Trzeba identyfikować
przeszkody występujące w punktach styczności (interfejsach) żeglugi morskiej z kolejowym
transportem towarowym. Pod pojęciem „multimodalny łańcuch transportowy” należy
rozumieć przewóz towarów przy pomocy co najmniej dwóch środków transportu.
W łańcuchach intermodalnych stosowane są z reguły dodatkowo ujednolicone jednostki
ładunkowe (kontenery ISO).
W portach morskich znajdują się urządzenia o szczególnym znaczeniu dla
przeładunku towarów. Stanowią one ogniwo w przepływie towarów pomiędzy kontynentami
oraz w transporcie z zapleczem lądowym (w obu kierunkach). Przy transporcie lądowym
dużą rolę odgrywa kolej (zwłaszcza przy przewozie kontenerów w dalekich relacjach),
osiągając ponad 30-proc. udział w przewozach z/do portów, realizowanych wszystkimi
środkami transportu. W warunkach wzrostu wielkości przewozów (mimo ograniczeń
technicznych lub technologicznych) wielkie statki o pojemności 10.000 TEU nie należą do
rzadkości. Dynamiczny rozwój wywiera daleko idący wpływ na wykorzystanie połączeń
portów z zapleczem, ponieważ duża liczba kontenerów dostarczanych statkami musi być
rozrządzana i transportowana dalej drogą lądową. W transporcie kolejowym istnieją realne
ograniczenia mające wpływ na zdolność przewozową: długość pociągu do 700 m oraz
ładowność do 4000 t (wytrzymałość europejskiego sprzęgu śrubowego), ograniczenia skrajni
ładunkowej (wysokość zawieszenia górnej sieci jezdnej).
Zwiększenie zdolności przewozowej kolei, konieczne dla obsłużenia rosnącej liczby
statków kontenerowych, jest obecnie realizowane poprzez uruchamianie większej liczby
pociągów. Ale zwiększanie zadań przewozowych prowadzi do powstawania wąskich gardeł
w sieci, co wymagać będzie modernizacji infrastruktury. Oczywista wada takiej strategii
wynika z ograniczeń w zakresie środków finansowych, czasu i terenów. Dotyczy to wielu
miast portowych, które już dzisiaj odczuwają brak wolnej przestrzeni dla nowych urządzeń
przeładunkowych i problemy ekologiczne. Istnieją jednak możliwości poprawy zdolności
przewozowej, polegające na usprawnieniu procesów eksploatacyjnych kolei i lepszej
koordynacji z operacjami portowymi.
 31

Łańcuch transportowy port morski – kolej – zaplecze

Sprawniejsze włączanie portów morskich w łańcuch transportowy powinno być
poprzedzone rozwiązaniem dwóch kwestii. Pierwszą jest organizacja korytarzy (stałych tras)
pomiędzy portami a źródłami zaopatrzenia lub punktami docelowymi na lądzie, których
niezawodność i przepustowość ma wpływ na jakość łańcucha transportowego. Drugą
kwestią jest wystarczająca dla realizacji procesów transportu, przeładunku i składowania
przepustowość urządzeń kolejowych w portach i terminalach. Wyzwanie polega na
rozwiązaniu obu kwestii w sposób umożliwiający powiązanie czasowe i przestrzenne w celu
uzyskania wysokiego poziomu integracji łańcucha transportowego. Do uczestników procesu
transportowego należą spedytorzy (jako organizatorzy lub zleceniodawcy transportu),
przedsiębiorstwa wykonawcze: armatorzy, spółki portowe, co najmniej jeden przewoźnik
kolejowy, jeden lub kilku zarządców infrastruktury oraz organizatorzy przyjęcia i przeładunku
towarów.
Liczne badania pokazują, że rzeczywiste łańcuchy transportowe odbiegają od modeli
teoretycznych. Brak koordynacji między uczestnikami łańcucha prowadzi w dzisiejszym
transporcie kolejowym do niepunktualności i długiego czasu przewozu. Do tego dochodzą
długo trwające operacje przeładunkowe w terminalach i na stacjach rozrządowych,
planowane i nieplanowane przestoje (bufor czasowy) oraz nieplanowane przerwy w ruchu
pociągów towarowych. Takie okresy nieproduktywnego przestoju są przyczyną straty czasu
i niewykorzystania infrastruktury. Nieplanowane przerwy w procesie transportowym można
zredukować, poprawiając kwalifikacje i pewność działań podejmowanych przez uczestników
łańcucha transportowego.
W przebiegu pociągu towarowego z portu do lądowej stacji przeznaczenia ładunek
znajduje się pod pieczą przewoźnika kolejowego. Pociąg przemieszcza się według planu
uzgodnionego z zarządcą infrastruktury. Priorytet dla kolejowego transportu pasażerskiego
prowadzi do odchyleń od rozkładu jazdy z negatywnymi następstwami dla niezawodności
i terminowości przewozów towarowych. Ponieważ dokładny termin przybycia pociągu nie jest
możliwy do ustalenia, przewoźnicy dla swoich pociągów ustalają rezerwy czasowe
(planowane przerwy w ruchu), umożliwiające wyrównanie ekstremalnych opóźnień. W wielu
przypadkach taka procedura nie jest niekorzystna; zarówno opóźnienia jak i przyspieszenia
wpływają negatywnie na sprawność przewozu. Czas przejazdu pociągu towarowego daną
trasą jest jednak trudno zaplanować, niedostateczny jest obieg informacji. Dla lepszej
integracji transportu kolejowego z żeglugą morską (na poziomie interfejsu) operator
terminalu powinien bezwzględnie wiedzieć, kiedy przybędzie pociąg.
Porty i ich terminale przeładunkowe stanowią punkt końcowy w części kolejowej
łańcucha transportowego oraz punkt zwrotny w obiegu wagonów towarowych. Pomiędzy
tymi punktami wagony przechodzą przez wiele stacji, na których są poddawane licznym
operacjom (rozrząd, kontrola celna, załadunek i rozładunek). Trudności w procesie
planowania występują w terminalach portów morskich. Operacje takie, jak planowanie
lokomotyw manewrowych i personelu manewrowego istnieją w formie szczątkowej; na
większych stacjach rozrządowych są prowadzone rutynowo.
Logistyka w portach koncentruje się na szybkim załadunku i wyładunku wielkich
statków kontenerowych w celu skrócenia ich postoju. Optymalizacja czasu postoju wymaga
od terminali portowych przydzielania przewoźnikom lądowym okienek czasowych, w których
określone ładunki muszą znaleźć się w dyspozycji terminalu. Przewoźnicy starają się
terminowo osiągać miejsca przeznaczenia pod rygorem utraty okienka czasowego. Zdarza
się w tej sytuacji, że pociągi od strony lądu nadjeżdżają przed wyznaczonym czasem
i muszą kilka godzin spędzić na stacji rozrządowej terminalu, co powoduje zmniejszenie jego
przepustowości. Ratunkiem może być jedynie adaptacyjny system dyspozycji dla terminalu,
umożliwiający elastyczne gospodarowanie okienkami. W efekcie łańcuch transportowy może
ulec usprawnieniu przy skróconym czasie przewozu.
 32

Podobny problem występuje w przypadku pociągów wyjeżdżających z portu.

Przewoźnicy muszą obowiązkowo rezerwować u zarządcy infrastruktury trasy dla swoich
pociągów. W tym przypadku także planuje się czas buforowy, który negatywnie wpływa na
przepustowość stacji rozrządowych. Dla rozwiązania problemu pociągów wyjeżdżających
mogą być przydatne dwa rozwiązania. Jednym z nich jest elastyczne przydzielanie tras
(jakkolwiek jest to trudne na zazwyczaj bardzo obciążonych odcinkach sieci wokół portów).
Niezbędne narzędzie do planowania tras w czasie rzeczywistym (real-time-rescheduling) nie
jest jeszcze dostępne w wydajnej formie użytkowej. Optymalizacja ciągu procesów (transport
– przeładunek - składowanie), pozwalająca na punktualne opuszczanie terminalu przez
pociągi i wcześniejsze zamawianie tras u zarządcy infrastruktury (zmniejszenie bufora
czasowego), może przynieść także korzyści w całym w łańcuchu transportowym.
Różnice w zdolności przeładunkowej kontenerów
Procesy logistyczne w portach koncentrują się na możliwie szybkim rozładunku
i załadunku statków kontenerowych. Dla nowoczesnego wózka kontenerowego przyjmuje się
maksymalną liczbę 30 operacji na godzinę. Przy zastosowaniu urządzeń o najwyższej
wydajności można przeładować 66,4-95,7 TEU w ciągu godziny. Wydajność urządzeń
lądowych przy przeładunkach na pociągi jest znacznie niższa (przy zastosowaniu dźwigów
bramowych wykonujących 20 operacji na godzinę). Takie różnice w wydajności muszą
prowadzić do buforowania czasu operacji, jakkolwiek bezpośredni przeładunek kontenerów
ze statku na pociąg pozwala na osiągnięcie znacznie krótszego czasu przeładunku.
Dotychczas nie wprowadzono takiej techniki ze względu na konieczność przemieszczania
pojedynczych kontenerów oraz brak w danej chwili wagonów specjalnych, niezbędnych do
dalszego transportu kontenerów określonego rodzaju. Różnice w wydajności występują
także przy wyprawianiu pociągów z dobrze wyposażonego terminalu ze względu na brak
gotowości sieci do przyjęcia pociągów.
Przyspieszenie przeładunków kolejowych w portach
Dla usprawnienia procesów w łańcuchu transportowym podstawą jest budowa
modelu przepływu informacji, który uwzględnia wszystkich uczestników łańcucha. Taki model
powinien obejmować oba kierunki transportu kolejowego (w głąb kraju i z głębi kraju) oraz
uwzględniać indywidualne uwarunkowania danego portu morskiego. Przy sporządzaniu
modelu przepływu informacji dla przewozów w głąb kraju wychodzi się z planów portu
morskiego i jego terminali. Informacje o przybywających statkach, ich ładunku,
o kontenerach i ich lokalizacji na statku znane są od chwili wyjścia statku w morze. Przed
jego przybyciem do portu niezbędne informacje są do dyspozycji wszystkich przedsiębiorstw
zaangażowanych w pracę terminalu. Na ich podstawie następuje zamawianie wagonów lub
pociągów, ustala się okienka czasowe, następuje realizacja kolejowych operacji
eksploatacyjnych. Dzięki przepływowi informacji w systemie statek - terminal portowy -
przewoźnik kolejowy można zaplanować cały proces aż do zgłoszenia trasy dla pociągu bez
konieczności rezerwowania nadmiernego bufora bezpieczeństwa.
Dla transportów do portu należy rozpatrywać przepływ informacji w kierunku
przeciwnym. Wobec braku możliwości regulacji odstępstw w rozkładzie jazdy pociągu
towarowego w tym modelu istotne jest przekazywanie informacji o opóźnieniach
i spodziewanym przybyciu pociągu do portu. Do zadań terminalu portowego należy
planowanie okienek czasowych, które są obowiązujące w eksploatacji kolejowej. Za pomocą
kompleksowego zarządzania informacją i planowania procesów w czasie rzeczywistym na
stacjach rozrządowych i w terminalach można zminimalizować straty przepustowości.
Celowe jest przygotowanie systemu planowania lokomotywami manewrowymi oraz rezerwą
odstawczą z wyprzedzeniem 24- lub 48-godzinnym, powiązanego z elastyczną dyspozycją.
Dodatkowe możliwości dzięki centrom na zapleczu
Lepszemu powiązaniu kolejowego transportu towarowego z łańcuchem
transportowym służy organizowanie centrów logistycznych (hubów) na zapleczu lądowym.
W ten sposób można minimalizować niekorzystny wpływ czasochłonnych czynności
 33

rozrządowych i lepiej wykorzystać zalety systemowe kolei (przewozy ładunków masowych

na długich trasach). Podstawowym warunkiem efektywnego wykorzystanie centrów na
zapleczu jest pozostawienie jedynie wybranych bezpośrednich połączeń kolejowych
pomiędzy portami a miejscami przeznaczenia na lądzie. Idealnym rozwiązaniem są tylko
pociągi wahadłowe i wyeliminowanie prawie całkowicie procesów rozrządzania. Dopiero
w terminalach lądowych wykonuje się właściwe operacje logistyczne (przeładunek kolej -
kolej oraz kolej - samochód). Taki wariant umożliwia wykorzystanie dużej przestrzeni dla
nowych rozwiązań technologicznych i pozwala uniknąć wielu prac koordynacyjnych ze
względu na standaryzację kolejowych procesów eksploatacyjnych. Dobrym przykładem
może być organizacja nowoczesnego centrum logistycznego Interporto Campano koło
Neapolu.
Podsumowanie
Przemysł kolejowy ocenia się jako branżę konserwatywną, powoli wdrażającą
najnowsze technologie, co odróżnia ją od innych dziedzin transportu, m. in. morskiej żeglugi
międzykontynentalnej. Koszty lepszej koordynacji łańcucha transportowego są dla
uczestników kolejowego transportu towarowego wyższe niż korzyści. W obecnej sytuacji
uczestnicy łańcucha transportowego statek morski – pociąg towarowy powinni skupić wysiłki
na eliminacji niskiego poziomu niezawodności i płynności procesów, niepunktualności
pociągów towarowych i dużych odchyleń od rozkładów jazdy, braku sprzężenia pomiędzy
okienkami czasowymi terminali i trasami kolejowymi oraz na dalekim od optymalnego
zarządzaniu lokomotywami manewrowymi i dużej liczbie buforów czasowych
ograniczających przepustowość infrastruktury i wydłużających proces transportowy.
Oprac. M. Ucieszyński

IV. TRANSPORT MIEJSKI

111. Komunikacja szynowa w San Francisco.

Hertwig R.: Schienengebundener Nahverkehr in San Francisco. Stadtverkehr. -
2010, nr 6, s. 40- 46.
Słowa kluczowe: USA, Kalifornia, aglomeracja, transport miejski, historia, kolej miejska,
transport tramwajowy, kolej linowa, parametr eksploatacyjny, tabor
kolejowy, dt.

San Francisco – 4-milionowa metropolia - leży na półwyspie i jest z trzech stron

otoczone wodami Pacyfiku, Zatoki San Francisco oraz cieśniny Golden Gate, nad którą
góruje słynny most wiszący z 1937 r. Cechą szczególną miasta jest położenie na 42
wzgórzach. Strome ulice aż do połowy dziewiętnastego wieku stwarzały poważne trudności
komunikacyjne. Przez długie lata transport w mieście stanowiły zaprzęgi konne, ale na
stromiznach, zwłaszcza podczas deszczu, zwierzęta zawodziły; przy zjazdach zdarzały się
przypadki taranowania lub najechania koni przez wozy. Dla rozwiązania tych problemów
wprowadzono kolej linową (Cable Cars), która jest użytkowana do dziś; San Francisco jest
ostatnim miastem, w którym jeszcze funkcjonuje taki system transportu.
Jak na warunki amerykańskie, miasto dysponuje dobrze rozbudowaną siecią
komunikacji publicznej. Jednak ze względu na ograniczenia budżetowe w ostatnim czasie
oferta przewozowa uległa redukcji o 10%. W mieście kursują autobusy, trolejbusy, koleje
miejskie, historyczne tramwaje oraz wspomniane Cable Cars, eksploatowane przez
Francisco Municipal Railway (Muni). Łącznie wszystkie środki transportu miejskiego
przewiozły w 2008 r. 220 mln pasażerów, z czego na autobusy przypadło 90 mln, trolejbusy -
72 mln, kolej miejską i tramwaje - 50 mln oraz na kolej linową - 7,4 mln.
Komunikację z rejonem położonym na wschód od miasta, wzdłuż zatoki zapewnia
szybka kolej Bay Area Rapid Transit (BART). Technicznie kolej ta stanowi komunikację typu
 34

metro, którego prędkość maksymalna oraz odległości między stacjami odpowiadają kolejom
dojazdowym rozpowszechnionym w USA. Transport podmiejski oraz ruch daleki na południe
obsługuje jedyna w rejonie klasyczna kolej - Caltrain. Z powodu położenia na półwyspie
przez miasto nie przejeżdżają pociągi przelotowe; najbliższe stacje dla połączeń dalekich
w kierunku północnym lub wschodnim znajdują się w Oakland lub Emeryville.
Cable Cars – atrakcja turystyczna
Pierwsza linia kolei linowo-terenowej (Clay Street Hill Railroad) została uruchomiona
w 1873 r. Wielki sukces tej linii zmobilizował inne przedsiębiorstwa, eksploatujące
dotychczas tramwaje konne, do budowy linii Cable Cars. Do 1890 r. powstało osiem
przedsiębiorstw, które eksploatowały 85-km sieć. Każde przedsiębiorstwo dysponowało
własną maszynownią do napędu tych linii. Ciekawostką jest, że przedsiębiorstwa stosowały
cztery różne szerokości toru. Po wielkim trzęsieniu ziemi w 1906 r. wszystkie Cable Cars na
skutek uszkodzeń musiały zawiesić działalność. Spośród dwudziestu linii odbudowano tylko
osiem.
W połowie lat 20. na rynku pojawiły się wydajne autobusy z silnikiem spalinowym,
które mogły zastąpić Cable Cars nawet na stromych odcinkach; zawieszono kolejne trzy linie
CC. W 1947 r. po decyzji miasta o zawieszeniu pozostałych linii przeprowadzono
referendum, w którym 3/4 mieszkańców opowiedziało się za utrzymaniem kolei linowej.
Miasto przejęło pozostałą infrastrukturę i utworzyło sieć długości 16,4 km o szerokości toru
1067 mm (3 linie). W 1979 r. zawieszono działalność kolei na siedem miesięcy w celu
przeprowadzenia niezbędnego remontu. Dzięki wsparciu finansowemu federacji kolej linowo-
terenowa została utrzymana; objęta jest ochroną jako zabytek. Pełną odnowę kolei
przeprowadzono w latach 1982–1984 kosztem 60 mln USD.
Muni eksploatuje trzy linie dwutorowe, z których największym zainteresowaniem
turystów cieszy się linia Powell – Hyde. Sukces tej linii wynika z bliskości terenów
atrakcyjnych turystycznie oraz dużego pochylenia trasy (21%). W sezonie trzeba czekać do
dwóch godzin na przejazd (koszt biletu 5 USD). Na wszystkich liniach pojazdy zatrzymują się
na każdym skrzyżowaniu dla wymiany pasażerów, a nie na stromych odcinkach ulic. Taki
system paraliżuje jednak ruch uliczny, a pasażerowie Cable Cars muszą kluczyć
niebezpiecznie między samochodami.
Centrum sieci stanowi maszynownia na skrzyżowaniu ulic Mason/Washington.
Historyczny budynek, odrestaurowany w 1982 r., mieści cztery silniki elektryczne o mocy
375 kW każdy. Napędzają one za pośrednictwem kół i rolek zwrotnych linę bez końca, która
porusza się ze stałą prędkością w kanałach ułożonych pomiędzy szynami. Na otwartym,
przednim pomoście wagonów umieszczono dźwignie służące do obsługi wagonu.
Maszynista może za pomocą dźwigni dokonać sprzęgnięcia wagonu z biegnącą pomiędzy
kołami liną. Przy pełnym sprzęgnięciu z liną pojazd jest poruszany z prędkością 15 km/h. Dla
przyspieszenia lub hamowania pojazdu używa się zmiennego stopnia sprzęgnięcia z liną,
regulowanego naciskiem dźwigni.
Na skrzyżowaniu dwóch linii Cable Cars maszynista musi na krótko porzucić linę,
pojazd przebywa krytyczny odcinek drogi rozpędem. Hamowanie pojazdu odbywa się po
wyzwoleniu liny i użyciu mechanicznych hamulców. Na dużych spadkach do zahamowania
wagonu nie wystarcza siła maszynisty, musi pomagać mu konduktor: obsługuje dodatkowy
hamulec na tylnym pomoście. Do komunikacji pomiędzy personelem służy sygnał dzwonka.
Na krańcach linii i w zajezdni znajdują się obrotnice, przy pomocy których wagony są
obracane ręcznie.
Na dwóch liniach: Powell-Hyde i Powel-Mason kursuje łącznie 28 wagonów. Na linii
obsługującej California Street eksploatuje się 11 „nowszych” wagonów wybudowanych
w 1906r., które mogą być używane w ruchu dwukierunkowym. Krańce linii są wyposażone
jedynie w rozjazdy. Pojazdy z tej linii mają budowę symetryczną. Środkowa, zamknięta część
to pomieszczenie pasażerskie. Na obu końcach wagonu znajdują się pomosty wyposażone
w dźwignię dla maszynisty. Duża liczba miejsc stojących w pojeździe uwzględnia także
 35

pasażerów, którzy mogą podróżować stojąc na zewnętrznych stopniach wagonu.

Wyposażenie techniczne dwuwózkowych wagonów jest identyczne. Pudła wagonów nie są
jednolicie pomalowane, wystrój każdego wagonu jest odzwierciedleniem różnych epok
i różnych historycznych przewoźników. Ze względu na duże obciążenie mechaniczne liny
muszą podlegać częstej wymianie. Zainteresowani mogą zapoznać się techniką
zastosowaną na unikalnej kolei Cable Cars w muzeum, które znajduje się w jednym
z budynków maszynowni.
Tramwaje i koleje miejskie – nowe ze starymi
Tramwaje w San Francisco rozmaite spółki eksploatowały od 1890 r. Do napędu
pierwszych tramwajów używano koni lub lokomotyw parowych. Elektryczny napęd
tramwajów zaczęto stosować w 1900 r. Po trzęsieniu ziemi zbudowano zupełnie nową sieć
tramwajową, eksploatowaną przez URR (United Railroads of San Francisco Company). W
1912 r. miasto uruchomiło linię tramwajową zarządzaną przez Municipal Railway (Muni),
która zastąpiła zniszczoną trzęsieniem ziemi linię Cable Cars. Wkrótce linie Muni zaczęły
konkurować z tramwajami URR, które ostatecznie na skutek kłopotów finansowych United
Railroads w 1944 r. zostały przez miasto przejęte.
Rosnący ruch samochodowy i konkurencja tańszych autobusów i trolejbusów od lat
40. powodowały zanikanie sieci tramwajowej. W latach 70. istniały zaledwie cztery linie
normalnotorowe, które częściowo biegły w tunelach (Twin Peaks Tunnel oraz Sunset Tunel),
gdzie nie mogły być zastąpione autobusami. Druga kondygnacja tunelu w centrum miasta,
budowanego dla szybkiej kolei BART, miała być przeznaczona dla komunikacji tramwajowej.
Po otwarciu tunelu w 1978 r. tabor szybkiej kolei nie był jeszcze gotowy. W tej sytuacji latach
1980-1982 wszystkie linie tramwajowe przełożono do tunelu i stare wagony PCC zastąpiono
nowym taborem. Nowa kolejka miejska otrzymała nazwę Muni Metro. Ze względu na wady
pojazdów firmy Boeing-Vertol do 2002 r. cały tabor wymieniono na nowe tramwaje produkcji
włoskiej (Breda). Wszystkie linie Muni Metro o łącznej długości 47 km wykorzystują tunel pod
Market Street, który na innym poziomie będzie wykorzystywany przez BART.
Odwiedzających miasto czeka niespodzianka: po przeniesieniu ostatniej linii do tunelu na
nieczynnych torach na powierzchni w niektóre weekendy kursuje historyczny tramwaj (linia
F). W planach jest przedłużenie linii retro-tramwaju (linia E).
BART – szybka, automatyczna komunikacja lokalna
Tereny położone na wschód od miasta są obsługiwane przez kolej BART.
Poprzedniczką działającej od 38 lat spółki BART była kolej SFOSJ Railroad, utworzona
w 1902 r. dla obsługi San Francisco, Oakland oraz San Jose. Początkowo był to
normalnotorowy tramwaj elektryczny, który po licznych zmianach otrzymał nazwę Key
System (kształt sieci przypomina klucz). Po wybudowaniu w 1939 r. dwupoziomowego mostu
(Oakland Bridge) na dolnej kondygnacji ułożono tory dla tramwajów Key System,
obsługujących nową stację Transbay Terminal w San Francisco. Torowisko na dolnej
kondygnacji mostu musiało być jednak użytkowane wspólnie z dwiema kolejami
eksploatującymi elektryczne pociągi podmiejskie. Do 1958 r. Key System przestawiono na
eksploatację autobusów, które dzisiaj kursują pod nazwą AC Transit. Tory w Oakland
przejęła w użytkowanie Sacramento Northern Railroad, która została utworzona z kilku
towarzystw kolejowych. Już w 1941 r. zawieszono na tej kolei ruch pasażerski, ruch
towarowy utrzymał się do 1983 r. Po zawieszeniu ruchu przez wszystkie prywatne koleje
w okolicy, podjęto działania dla zorganizowania w rejonie szybkiej kolei komunalnej.
W okresie 1972-2003 powstała rozległa sieć szybkiej kolei miejskiej, która otrzymała
nazwę BART. Już w latach 90. rozszerzana stopniowo sieć tej kolei dotarła do Pittsburga,
Colmy i Dublina, a w 2003 r. - do portu lotniczego (SFO) i do Millbrae. Długość sieci
składającej się z pięciu linii wynosi 167 km. Pociągi osiągają prędkość maksymalną
130km/h, przy średniej prędkości wynoszącej 53 km/h. Stosunkowo wysoka prędkość
eksploatacyjna wynika z dużych odległości pomiędzy stacjami zlokalizowanymi przy
skrzyżowaniach z autostradami. Pociągi są zasilane z trzeciej szyny napięciem 1000 V prądu
 36

stałego. Ruch pociągów jest w pełni zautomatyzowany. Do obowiązków maszynisty należy

zapowiadanie, nadzorowanie zamknięcia drzwi oraz interwencja w przypadku awarii. Dzięki
automatyzacji pociągi zatrzymują się w dokładnie wyznaczonych miejscach; pasażerowie
oczekują przyjazdu pociągu na oznakowanych stanowiskach na peronie. BART dysponuje
669 czteroosiowymi wagonami należącymi do czterech typów. Część starszych pociągów
jest wyposażona w wagony charakteryzujące się opływowymi czołami (typ A). Nowsze
wagony (typ C2) za cenę rezygnacji z aerodynamicznych kształtów dysponują możliwością
dowolnego zestawiania wagonów i drzwiami przejściowymi w ścianach czołowych.
BART została poddana ciężkiej próbie podczas trzęsienia ziemi, które miało miejsce
w 1989 r. Dzięki zastosowaniu urządzeń odpornych na wstrząsy kolej nie poniosła żadnych
strat; przerwa w ruchu trwała jedynie sześć godzin. Uzyskane doświadczenia pozwolą
specjalistom na zastosowanie jeszcze skuteczniejszych zabezpieczeń, bardzo istotnych
w sejsmicznej strefie San Francisco.
Caltrain – od kolei prywatnej do komunalnej
Jedyna linia kolejowa w San Francisco jest eksploatowana przez Caltrain, której
stacja początkowa mieści się przy King Street. Normalnotorowa trasa o długości 125 km
prowadzi przez San Jose do Gilroy. Linia powstała w 1863 r., a w 1870 r. została przejęta
przez Southern Pacific (SP). Drugi tor dobudowano w 1904 r. Na skutek rozwoju transportu
indywidualnego i malejącej liczby podróżnych w 1977 r. zawieszono ruch pasażerski. Zarząd
transportu Caltrans rozpoczął w 1980 r. subwencjonowanie przewozów pasażerskich SP,
które ostatecznie zostały przejęte przez władze komunalne. Staraniem Caltrans w roku
1985r. wyposażono linię w nowy tabor i przeprowadzono remont dworców. Dwa lata później
Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB) odkupiło linię San Francisco - San Jose.
W 1992 r. przewozy na tej trasie powierzono firmie Amtrak; począwszy od 1997 r. są one
realizowane pod marką Caltrain. Na tej trasie uruchomiono także pociągi ekspresowe (Baby
Bullet).
Tabor Caltrain należy do stanu Kalifornia. Najnowsze lokomotywy odpowiadają
współczesnym normom emisji spalin i bezpieczeństwa biernego. Do prac manewrowych
używane są starsze lokomotywy przejęte od SP. W pociągach pasażerskich eksploatuje się
wagony piętrowe produkcji japońskiej firmy Nippon Sharyo w składach, które nie wymagają
zmiany czoła lokomotywy (push-pull). Wagony piętrowe firmy Bombardier kursują
w pociągach ekspresowych.
Oprac. M. Ucieszyński

112. Chaos komunikacyjny czy „zielone miasta”?

Lechus L., Stiller S., Vöpel H.: Verkehrschaos oder Green Cities?
Internationales Verkehrswesen. – 2010, nr 6, s. 10-15.
Słowa kluczowe: świat, motoryzacja, dst, rozwój, prognoza, aglomeracja, transport miejski,
zdolność przewozowa, infrastruktura transportu, rozbudowa, polityka
transportowa, polityka inwestycyjna.

Zmotoryzowanie ludności świata będzie w przyszłości nasilać się, co skutkować

będzie znacznym wzrostem ruchu, zwłaszcza w miastach. Będzie to spowodowane przez
bardzo szybki wzrost liczby mieszkańców na świecie i niepohamowaną urbanizację. Rosnąć
zatem będzie i hałas, i zanieczyszczenie powietrza, i zatory w gwałtownie rozrastających się
metropoliach. Należy już teraz odpowiedzieć na pytanie, jak będzie w przyszłości wyglądać
mobilność w miastach?
W zaspokojeniu mobilności mieszkańców Europy najważniejszą pozycję ma
samochód. W krajach UE udział samochodu osobowego w mobilności był w ostatnich latach
względnie stabilny i wynosił ok. 83%. Większe zmiany w modal split występują tylko w
 37

niektórych miastach Europy Wschodniej, np. w Bułgarii. W 1990 r. udział samochodów

osobowych wynosił tam jedynie 11,7%, ale do 2007 r. zwiększył się do 71,3%.
W UE średni poziom motoryzacji wynosi 466 samochodów osobowych na 1000
mieszkańców. Znaczne różnice są pomiędzy krajami o wysokich dochodach w przeliczeniu
na 1 mieszkańca a krajami o dochodach wyraźnie mniejszych, np. we Włoszech jest 600
samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, a w Rumunii tylko 167. Motoryzacja w
krajach UE o niższych dochodach rosła w ostatnich latach szybciej niż w krajach bogatszych.
W okresie 1995-2006 w UE15 wzrosła tylko o 18,5%, natomiast w 12 krajach, które później
wstąpiły do UE - aż o 58,6%.
W Szwecji, Danii, Niemczech i we Włoszech zanotowano bardzo niewielki wzrost
poziomu motoryzacji, natomiast w Polsce, na Łotwie i Litwie oraz w Bułgarii był on
dwukrotny. Łączna liczba samochodów osobowych w UE wynosiła w 1995 r. 51,3 mln, ale w
2006 r. już prawie 230 mln.
Podobnie i w innych regionach świata obserwuje się stały wzrost zmotoryzowania
ludności: w latach 2003-2008 w Japonii zwiększył się o 5%, a w Kanadzie o ponad 6% (z
546 do 581 samochodów na 1000 mieszkańców).
Światowy wzrost potencjału mobilności w wyniku rosnącego zmotoryzowania
społeczeństwa jest ściśle związany z rozwojem ekonomicznym. Ogólnie biorąc, motoryzacja
rośnie jednak wolniej od dochodów. Wszystkie prognozy zakładają na następne dekady
szybkie zwiększanie się liczby samochodów osobowych; duże znaczenie mają tu przyszłe
zmiany demograficzne i ekonomiczne. Według prognoz ONZ liczba ludności świata do
2030r. wzrośnie o 40,3%, natomiast PKB będzie w tym czasie zwiększać się o 2,1% rocznie.
Ponadproporcjonalnie wysoki potencjał dalszego rozwoju zmotoryzowanego transportu
indywidualnego wykazuje zwłaszcza region azjatycki - z uwagi na duży wzrost liczby
ludności i rozwój ekonomiczny.
Do innych czynników wpływających na wzrost motoryzacji w skali globalnej należy
rozwój struktur przestrzennych (urbanizacja), polityka transportowa i ekologiczna oraz
innowacje technologiczne, ale także styl życia społeczeństwa. Prognozy (OECD 2006)
dotyczące rozwoju motoryzacji na świecie przedstawia poniższa tabela:

2000 2010 2020 2030 2030:2000(%)

Kraje uprzemysłowione
kraje OECD 520 558 633 724 39,2
spoza OECD 190 241 326 436 129,5
Kraje rozwijające się
Chiny, Indie, Rosja, 29 42 88 146 403,4
Brazylia, Indonezja
inne kraje 50 54 67 83 66,0
globalnie 131 144 180 225 71,8

Prognozowany na 2030 r. wzrost liczby samochodów osobowych w skali globalnej o

ponad 71% oznacza przyrost o 1,3 mld samochodów. Będzie bardzo duże zróżnicowanie w
poszczególnych regionach świata ze względu na czynniki demograficzne i ekonomiczne. W
Azji oczekiwany jest wzrost w przeliczeniu na 1 mieszkańca o 5% rocznie, natomiast w
południowej części Afryki tylko o 1,6%. Relatywnie największy wzrost liczby samochodów
osobowych jest prognozowany dla 5 „tygrysów”: Brazylii, Chin, Indii, Indonezji i Rosji - o
 38

ponad 400%, co oznacza wzrost o 438 mln samochodów. Należy zaznaczyć, że rola
samochodu osobowego rośnie wraz ze wzrostem wielkości miasta.
Z tabeli wynika, że w skali globalnej należy się liczyć z dalszym wzrostem poziomu
motoryzacji. Ale w wielu krajach europejskich nie będzie można utrzymać osiągniętego
bardzo wysokiego poziomu liczby samochodów osobowych. Dotyczy to np. Niemiec (i wielu
innych krajów), w przypadku których trzeba się liczyć ze spadkiem liczby ludności i
starzeniem się społeczeństwa.
Przy stałym wzroście motoryzacji silnie będą rosły też przewozy. Prognoza OECD na
2030 r. przewiduje wzrost przewozów samochodami osobowymi o 438,3%. Nie będą one
jednak równomiernie rozłożone, ponieważ coraz bardziej różnicować się będzie struktura
ekonomiczna: dynamicznie rozwijać się mają centra ekonomiczne, a kurczyć się rejony
peryferyjne. Różnice między poszczególnymi regionami świata będą się w przyszłości
pogłębiać się.
Będzie rosło znaczenie miast: według szacunków ONZ w 2030 r. ok. 60% ludności
świata będzie mieszkać miastach, a do 2050 r. wskaźnik ten wyniesie 70% (w 2010 r. liczba
mieszkańców miast zaczęła dopiero przekraczać 50%). W rezultacie rosnąć będzie
znaczenie aglomeracji jako centrów ekonomicznych napędzających rozwój otaczających je
regionów. Wpłynie to na zwiększenie dojazdów do miasta: do pracy, do szkół. Struktura
osiedleńcza i przestrzenny podział miejsc pracy ma decydujący wpływ na intensywność
ruchu dojazdowego i na regionalny podział potoków ruchu. Regiony o wysokim stopniu
organizacji przyciągają wielokrotnie więcej ruchu dojazdowego niż wyjazdowego, zwiększają
się też odległości dojazdów do miasta.
Megamiasta
Specjalną pozycję wśród aglomeracji zajmują megamiasta (megacities), mające
według klasyfikacji ONZ ponad 10 mln mieszkańców; obecnie mieszka w nich ok. 10%
ludności świata. Z 24 megamiast na świecie 2 znajdują się w Ameryce Północnej (N. Jork i
Los Angeles) i 3 w Europie (Moskwa, Paryż i Stambuł), większość z nich znajduje się w
mniej rozwiniętych regionach – w Chinach i Indiach.
Dynamiczny rozwój miast stwarza poważne problemy komunikacyjne. Kierunki i
natężenie potoków dojazdowych są wynikiem współzależności decyzji osiedleńczych i
lokalizacji przemysłu i zabudowy mieszkaniowej. Teoria struktury miast (Alonso, 1964)
wyjaśnia, jak wzajemne oddziaływanie między podmiotami gospodarczymi odbija się na
strukturze przestrzennej i umożliwia utrzymanie równomiernej gęstości zaludnienia w
mieście.
Według modelu Alonso decyzje racjonalnie działających osób, których celem jest
uzyskanie możliwie największych korzyści prywatnych, są wynikiem porównania zalet i
korzyści alternatywnych lokalizacji. Każdy wybiera, w jakiej odległości od centrum będzie
mieszkać. Lokalizacje położone daleko od śródmieścia są wybierane tylko wtedy, gdy
zwiększone koszty dojazdów są równoważone przez zalety finansowe: wyższe płace i/lub
niższe czynsze, albo przez zalety niefinansowe: korzystne warunki pracy i/lub mieszkania.
Stały wzrost liczby mieszkańców megamiast prowadzi do wzrostu cen gruntów,
wskutek czego spada popyt na mieszkania w centrum, a to w efekcie prowadzi do
rozrastania się aglomeracji (skutek zwiększonej suburbanizacji). Coraz więcej mieszkańców
przenosi się na peryferie, daleko od centrum. Wydłużają się więc odległości dojazdów.
Oznacza to, że i w przyszłości megamiasta będą nadal rosły i że będzie ich przybywać. W
2025 r. będzie już 20 miast ponad 20-milionowych. Wzrost poziomu motoryzacji i przewozów
dojazdowych grozi tym miastom chaosem komunikacyjnym. Według prognoz liczba
mieszkańców Kalkuty, Bombaju i Delhi wzrośnie o 6-9 mln osób w ciągu najbliższych 20 lat.
Pekin, Manila i Lahore zwiększą się o 4 mln mieszkańców. Zastosowanie nowych technologii
i wprowadzenie nowych systemów transportu może się przyczynić do rozwiązania
 39

problemów komunikacyjnych tych miast. Dobrze funkcjonujący system transportu będzie

również w przyszłości podstawowym warunkiem konkurencyjności miast.
Rosnące przewozy wymagają nie tylko rozbudowy infrastruktury transportowej. Do
zewnętrznych skutków mobilności należą m.in. zanieczyszczenie powietrza, szkody
klimatyczne, obciążenie hałasem, wypadki i strata czasu powodowana przez zatory w ruchu.
Polityka rozwojowa miast przyszłości stoi przed wyzwaniem opanowania tych negatywnych
efektów, które będą narastać w miarę postępującej urbanizacji. Rozwój i integracja nowych
technologii i napędu o obniżonej emisji mogą się przyczynić do tego, aby efekty zewnętrzne
wzrostu przewozów zostały przynajmniej ograniczone.
Do takich technologii należy elektromobilność, wodór, ogniwa paliwowe, pojazdy
hybrydowe. Nie można też pomijać usprawniania konwencjonalnych technologii napędu z
zastosowaniem biopaliw, co nie będzie wymagać nowej infrastruktury. Rozwiązaniem
przyszłych problemów transportowych w miastach będzie jednoczesna rozbudowa
infrastruktury i rozwój nowych koncepcji.
Dla sprostania rosnącym przewozom potrzebne są znaczne inwestycje w
infrastrukturze, szczególnie w aglomeracjach. Rosnący poziom motoryzacji wymaga nowych
dróg i systemów, co pociąga za sobą wzrost kosztów utrzymania sieci drogowej. Ale budowa
nowych dróg generuje dodatkowy ruch. Dla zwiększenia zdolności przepustowej
infrastruktury potoki ruchu powinny być odpowiednio sterowane, co wymaga wymiany
informacji między infrastrukturą i jej użytkownikami.
Oprócz rozbudowy infrastruktury miasta powinny stwarzać warunki dla
upowszechniania nowych technologii, które wymagają specyficznej infrastruktury o
odpowiedniej wydajności. Im większa będzie sieć/infrastruktura, tym większe będą korzyści
dla użytkowników i tym mniejsze będą koszty oferentów usług przewozowych. Kupowanie
samochodów elektrycznych ma sens dopiero wtedy, gdy zostanie stworzona wystarczająca
sieć stacji dla ładowania baterii.
Nowe koncepcje rozwoju miast zakładają innowacyjne kształtowanie infrastruktury
transportowej. Przykładem mogą być plany komunikacji zbiorowej dla Sejongu
(projektowanej nowej stolicy Korei Południowej), zakładające budowę systemu Bus Rapid
Transit. Szybkie autobusy na wydzielonych pasach ruchu mają umożliwić mieszkańcom
osiągnięcie każdego punktu w mieście w ciągu 20 minut.
Do 2030 r. Sejong ma mieć 0,5 mln mieszkańców i powierzchnię 73 km2. Miasto o
pierścieniowej strukturze zabudowy będzie budowane wokół placu o powierzchni 3,3 km2, a
połowę miasta będą stanowić tereny zielone. Bus Rapid System będzie łączyć za pomocą
okólnej 20-km linii (z przystankami co 400-600 m) poszczególne części miasta. Ścieżki
rowerowe i strefy ruchu pieszego będą stanowić uzupełnienie tego przyjaznego dla
środowiska systemu komunikacji zbiorowej.
Środki polityczne
Polityka dysponuje różnorodnymi instrumentami i środkami, redukującymi negatywne
dla środowiska oddziaływanie ruchu drogowego. Należą do nich np. podatki za emisję CO2,
standardy emisji dla nowych pojazdów, rozwój i wprowadzanie paliw o małej emisji
szkodliwych spalin, promocja nowych technologii, a nawet nakazy ograniczeń prędkości.
Państwo powinno być neutralne w stosunku do nowych technologii, ażeby nie narzucać
rozwiązań rynkowych. Producenci samochodów nie mają jeszcze pewności w zakresie
inwestycji w tej dziedzinie, nie wiadomo na razie, która technologia okaże się najbardziej
korzystna. Tym niemniej producenci angażują się w wiele projektów nowych rozwiązań.
Państwo może decydować o zakazie wjazdu na określone tereny (np. śródmieścia)
samochodów niespełniających norm emisji (w Niemczech są to tzw. Umweltzone – strefy
ekologiczne). Poprawa jakości samochodów i rozbudowa ścieżek rowerowych oraz
komunikacji zbiorowej pozwoli na intensywniejsze wykorzystywanie środków transportu
bardziej przyjaznych dla środowiska.
 40

Emisja szkodliwych składników spalin oraz hałas zależą przede wszystkim od

charakterystyki pojazdów, prędkości oraz natężenia ruchu. Dlatego też wprowadzanie opłat
za korzystanie z sieci ulicznej, szczególnie w godzinach szczytu, pozwoli na zmniejszenie
ruchu. Systemy opłat (Road Pricing) są już wprowadzone w Melbourne, Toronto, Oslo i
Londynie oraz Singapurze. W Londynie przyniosło to w 2007 r. zmniejszenie ruchu o 16% i
zwiększenie liczby rowerzystów o 66% w stosunku do 2002 r., tj. przed wprowadzeniem
systemu Road Pricing. Opłaty obowiązują w godzinach 700-1800 w dni robocze w określonej
strefie śródmieścia. Zmniejszyła się też częstotliwość i czas trwania zatorów ruchu oraz
emisja spalin, a liczba wypadków spadła o 20%.
Ujemne efekty ruchu samochodowego dają się odczuć zwłaszcza w szybko
rozwijających się miastach (boomtowns) w Azji. Ale właśnie tam pojawiają się innowacyjne
koncepcje rozwoju miast. Wzorcowym przykładem jest Singapur: charakteryzuje się on
najwyższą chyba na świecie gęstością zaludnienia: 4,6 mln mieszkańców zamieszkuje
obszarze 650 km2 (7,1 tys. osób na 1 km2). 60% uczestników ruchu korzysta z komunikacji
zbiorowej, przede wszystkim ze względu na restrykcyjne przepisy dopuszczania
samochodów do ruchu oraz najwyższe na świecie opłaty za samochody prywatne.
Stosowane są natomiast zniżki dla samochodów elektrycznych i hybrydowych. Do ruchu nie
są dopuszczane samochody użytkowe mające ponad 3 lata. Wprowadzane są limity emisji
hałasu samochodowego, jego tłumieniu służy stosowanie specjalnego gatunku asfaltu.
Wyciszone są również pociągi podmiejskie (koła ogumione na torach betonowych).
Wnioski
Rosnąca motoryzacja i urbanizacja stawiają coraz większe wymagania w zwalczaniu
problemów ruchu. Dotyczy to zwłaszcza szybko rozwijających się aglomeracji i megamiast.
Rozwiązanie tych problemów daje ekonomiczne i społecznie szanse poprawy jakości życia w
miastach przez uatrakcyjnienie komunikacji zbiorowej przy jednoczesnej ochronie
środowiska.
Istnieją też zachęty ekonomiczne dla rozwoju innowacji i postępu technicznego,
mające na celu kształtowanie zrównoważonej mobilności. Państwo dysponuje różnymi
instrumentami wspierania mobilności zrównoważonej, ważnym zadaniem na przyszłość jest
więc wspieranie prac badawczo-rozwojowych w tej dziedzinie.
Oprac. J. Ostaszewicz
 41

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe
Na początku lipca 2010 r. Parlament UE przyjął dużą większością głosów i bez
poprawek raport w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu w Europie. Do
strategicznych planów rozwoju transportu będzie wg UE należeć: rozbudowa sieci
transportowej, powiązanie poszczególnych przewoźników między sobą, obniżenie emisji
szkodliwych składników spalin, wprowadzenie opłat za korzystanie z infrastruktury z
uwzględnieniem kosztów zewnętrznych transportu oraz jego szkodliwego oddziaływania na
środowisko, utworzenie agencji ds. regulacji ruchu drogowego i europejskiego funduszu
gromadzącego wpływy z nowych opłat drogowych. W omawianym raporcie sprecyzowano
też konkretne cele do 2020 r. (w stosunku do 2010 r.):
• zmniejszenie o 40% liczby zabitych i rannych w wypadkach drogowych,
• redukcja emisji CO2 w ruchu drogowym o 20%,
• ograniczenie o 20% zużycia energii przez pociągi,
• zmniejszenie o 40% zużycia oleju napędowego w ruchu kolejowym,
• redukcja emisji CO2 w przewozach lotniczych o 30%,
• zwiększenie o 40% powierzchni parkingowej dla samochodów ciężarowych na
transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T),
• przeznaczenie co najmniej 10% środków TEN-T na żeglugę śródlądową.
Wprawdzie są to tylko postulaty (raport nie ma mocy prawnej), ale jest to jednak
wyraźne nakreślenie kierunku europejskiej polityki transportowej na następne lata. Decyzje
Parlamentu będą mieć wpływ na Białą Księgę opracowywaną przez Komisję Europejską. Do
końca 2010 r. cele europejskiej polityki transportowej do 2020 r. powinny być określone w
formie programu roboczego.
W Niemczech raport wywołał poważne kontrowersje. Eksperci krytykują stanowisko
Parlamentu Europejskiego, który uważa, że przyszły rozwój transportu w Europie będzie
osiągnięty, kiedy UE uzyska możliwie największe kompetencje. Niemcy są przekonane, że
UE może wkraczać tylko wtedy, gdy dany kraj członkowski nie może sam poradzić sobie z
zadaniami. Sprzeciw wywołuje również postulat, że UE będzie decydować o przeznaczaniu
pieniędzy z opłat drogowych. Federalny minister transportu uważa, że gminy mające ponad
100 tys. mieszkańców mogą same rozwiązywać swoje problemy transportowe i nie
potrzebują żadnych unijnych przepisów.
Parlament i Komisja Europejska muszą brać pod uwagę zdanie krajów
członkowskich, ponieważ mogą one przez Radę Europy blokować wiele decyzji. (J.O.)
(Verkehrs Rundschau nr 28/2010)

Arriva jest czołowym operatorem transportu pasażerskiego w Europie w przewozach

kolejowych, autobusowych, wodnych, działającym w 12 krajach: w Czechach, Danii,
Niemczech, Holandii, Polsce, Portugalii, Hiszpanii, Szwecji, w W. Brytanii, na Węgrzech,
Słowacji, we Włoszech. Zatrudniając łącznie 42.300 pracowników wykonuje ponad 1 mld
podróży pasażerskich rocznie.
Arriva weszła na skandynawski rynek w 1977 r., przejmując przedsiębiorstwo
autobusowe Unibus Holdings, działające w Danii i Szwecji. Na rynek kolejowy weszła w
2003r., wygrywając przetarg na usługi w Danii; koncesja była wydana na 8 lat. W 2007 r.
weszła na szwedzki rynek kolejowy, zdobywając 8-letni kontrakt na przewozy w regionie
Skane w Południowej Szwecji. W marcu 2009 r. Arriva uzyskała koncesję na dalszą 8-letnią
obsługę przewozów pasażerskich w Jutlandii; będzie od grudnia 2010 r. działać jako Arriva
Tog A/S na 15% sieci kolei duńskich. Do tej pory Arriva przewoziła w Danii blisko 7 mln
 42

pasażerów rocznie. Ponadto Arriva uzyskała koncesję na obsługę pasażerską w Szwecji na

trasie Göteborg - Örebro.
Arriva Scandinavien ma obecnie ponad 1500 autobusów, 47 pociągów i 4500
pracowników w Danii oraz 580 autobusów, 38 pociągów i 1800 pracowników w Szwecji. W
2009 r. aż 98,6% pociągów Arriva Scandinavien kursowało bez opóźnień. W 2003 r.
zadowolenie pasażerów z pociągów Arriva było ocenione na 3,5 (w skali do 5), w 2009 r.
przekroczyła 4.
Arriva Scandinavien przygotowuje się do wprowadzenia w grudniu 2010 r. w Danii
nowej strategii: MyArriva, zapewniającej pasażerom informacje na stacjach i w pociągach w
czasie rzeczywistym oraz bezpłatny dostęp do internetu, co zwiększy dotychczasowy zakres
usług. (J.O.)
(European Railway Rewiew nr 3/2010)

Szwajcarskie przedsiębiorstwo ubezpieczeniowe Basler Versicherungen przy

współpracy z politechniką w Zurychu i uniwersytetem w St. Gallen przeanalizowało wszystkie
uszkodzenia przewożonych ładunków w ciągu minionych 8 lat - łącznie 18 tys. przypadków
różnego rodzaju uszkodzeń.
W klasyfikacji przyczyn według liczby uszkodzeń na pierwszym miejscu są wstrząsy
(60%), na drugim - utrata ładunku (20%), na trzecim - temperatura, na czwartym –
przesunięcia ładunku, na piątym - zawilgocenie;
Według kosztów uszkodzeń: na pierwszym miejscu - utrata ładunku (35%), na drugim
- wstrząsy (20%), dalej temperatura (15 %), przesunięcia ładunku i zawilgocenie.
W Szwajcarii wartość uszkodzeń ładunków w transporcie i w całej branży logistycznej
szacuje się na ponad 300 mln CHF.
Przeprowadzone badania pozwoliły na określenie środków prewencyjnych, których
zastosowanie może zredukować straty klientów nawet do 80%. (J.O.)
(Internationale Transport Zeitschrift nr 27-30/2010)

Transport kolejowy
W ostatnich 7-8 latach koleje estońskie EVR dzięki pomocy UE inwestowały w
infrastrukturę ponad 500 mln koron estońskich rocznie. W ubiegłym roku przeprowadziły
znaczną modernizację infrastruktury, korzystając ze środków programu TEN-T i Funduszu
Strukturalnego UE. Łącznie inwestycje wynosiły ponad 460 mln koron, w tym ponad 260 mln
stanowiły dotacje UE. 10 lat temu EVR zatrudniały 9000 pracowników, teraz po
restrukturyzacji jest ich ponad 5-krotnie mniej.
W 2010 r. planowane są inwestycje na sumę 781 mln koron (70% z Funduszu
Strukturalnego UE). Przede wszystkim rekonstruowana będzie trasa Rail Baltica i kończony
odcinek Tartu-Valga, w tym dostosowanie peronów do poziomu europejskiego. W 2011 r.
zostanie zakończona budowa najbardziej nowoczesnego w krajach bałtyckich węzła
kolejowego na przejściu granicznym Koidula. Będzie tam 10 bocznic (o łącznej długości 25,4
km), co umożliwi odprawę do 40 pociągów na dobę.
Wkrótce terminal naftowy w rosyjskim porcie Ust Ługa zacznie działalność, co
spowoduje znaczne zmniejszenie tranzytu produktów naftowych przez porty krajów
bałtyckich, Estonia musi się więc przygotować do nowych zadań. Służyć temu mają
inwestycje infrastrukturalne dla usprawnienia przewozów kontenerowych. Prowadzone są
negocjacje w sprawie tranzytu kontenerów z Chin do Europy z wykorzystaniem portu w
Tallinie. Portem tym jest zainteresowany również Kazachstan. (J.O.)
(European Railway Review nr 3/2010)
 43

Szwajcarskie przedsiębiorstwo kolejowe SBB zostało sprywatyzowane w 1999 r. i

przez następną dekadę sektor przewozów towarowych wykazywał stały deficyt. Straty
wynoszą obecnie 743,5 mln CHF (558 mln €). Od 2008 r. SBB poszukiwało partnera do
przewozów towarowych. Został nim międzynarodowy przewoźnik Hupac.
Nowopowstała spółka - SBB Cargo International (SBB Cargo 75% udziałów, Hupac -
25%) będzie się koncentrować na pociągach zblokowanych i transporcie kombinowanym na
osi N-S między Niemcami i Włochami. Na innych trasach Hupac zachowuje całkowitą
samodzielność w przewozach kombinowanych. (J.O.)
(Verkehr Rundschau nr 28/2010)

Parlament Europejski przyjął ustawę dającą kolejowym przewozom towarowym na

określonych transgranicznych korytarzach, zarządzanych w systemie One-Stop-Shop (OSS),
priorytet przed pociągami pasażerskimi. Sprzeciw wobec tej ustawy wyraziły jedynie Niemcy,
Polska i niektóre kraje skandynawskie. Przez Niemcy przechodzą trzy takie korytarze:
• Zeebrügge/Antwerpia/Rotterdam - Duisburg - Bazylea - Mediolan - Genua,
• Sztokholm - Malmö - Kopenhaga - Hamburg - Innsbruck - Werona – Palermo,
• Bremerhaven/Rotterdam - Antwerpia - Aachen - Berlin - Warszawa -
Terespol/Kowno.
Według tej ustawy określony odcinek, użytkowany przez pociągi towarowe i
pasażerskie w ruchu mieszanym, może być na 60 dni przed ustalonym terminem
zarezerwowany dla ruchu towarowego. Według Niemiec będzie to katastrofa dla krajów o
bardzo obciążonej sieci kolejowej z ruchem mieszanym, nie pozwoli na pełne wykorzystanie
przepustowości sieci, ponadto wpłynie na koszty ruchu pasażerskiego.
Według ustawy kraje członkowskie mają 3-5 lat na odpowiednie dostosowanie
korytarzy OSS. Prywatne przedsiębiorstwa kolejowe (obsługujące głównie przewozy
towarowe) przyjęły tę ustawę z dużym zadowoleniem, jako ważny krok ku transparentności i
wolnemu od dyskryminacji korzystaniu z sieci kolejowej. (J.O.)
(Verkehrs Rundschau nr 25/2010)

Transport drogowy
Pomimo wyraźnego wzrostu wydajności w towarowym transporcie drogowym Niemcy
liczą się z dalszym wzrostem emisji CO2 w tym sektorze przewozów. Zostało to stwierdzone
w ogłoszonym w końcu kwietnia 2010 r. studium Shella. Przyczyną wzrostu emisji jest wzrost
przewozów towarowych, kompensujący z nadwyżką wszystkie oszczędności uzyskane dzięki
technologiom zmniejszającym zużycie paliwa.
Według studium Shella do 2030 r. przewozy zwiększą się do ponad 1 bln tkm, praca
przewozowa wzrośnie więc dwukrotnie. Usprawniona technologia napędu dieslowskiego,
zastosowanie techniki hybrydowej, wykorzystanie biopaliw, jak też optymalizacja paliw i
technologii pojazdów doprowadzą do emisji CO2 w 2030 r. większej o ok. 50% (do ok. 70 mln
t). W scenariuszu alternatywnym, zakładającym bardzie ambitny postęp technologiczny,
przyjmuje się emisję większą o 32% (61 mln t).
Autorzy studium sądzą, że chociaż obecnie udział samochodów ciężarowych w
łącznej emisji CO2 wynosi tylko 5%, to w przyszłości towarowy transport drogowy będzie miał
silniejsze oddziaływanie na politykę klimatyczną. (J.O.)
(Internationales Verkehrswesen nr 6/2010)
 44

Transport lotniczy
W czerwcu 2010 r. został oficjalnie otwarty nowy port lotniczy w Dubaju – Dubai
World Central Al Maktoum (DWC), oddalony o ok. 40 km od stolicy emiratu i pierwszego
lotniska - Dubai International. Do 2017 r. planowane jest wykonanie 5 pasów startowych
(dostosowanych do samolotów A380). DWC ma obsługiwać 160 mln pasażerów i 12 mln t
ładunków. W niedalekiej przyszłości ma być on największym portem lotniczym na świecie.
DWC jest teraz zdolny do obsługi przewozów towarowych na poziomie do 250.000 t
rocznie, natomiast Dubai International ma teraz roczną zdolność przeładunkową 2,5 mln t; w
2009 r. przeładunki wyniosły 1,825 mln t, do 2015 r. mają wzrosnąć do 3 mln t.
Do tej pory 15 lotniczych przewoźników towarowych zdecydowało się na przejście do
DWC, m.in. Coyne Airways, obsługujące Iran i Afganistan, oraz Rus Aviation, które
przeniosło swoją bazę z Sharjah. Natomiast duże przedsiębiorstwa, jak Cargolux czy Atlas
Air nie planują przeniesienia się z Dubai International.
Według danych lATA Środkowy Wschód w maju 2010 r. był nadal liderem lotniczych
przewozów towarowych: w stosunku do maja 2009 r. ilość ładunków wzrosła o 38,6%. Porty
lotnicze w Dubaju przeładowały 195.221 t towarów, o 31,7% więcej niż w maju 2009 r. (J.O.)
(Internationale Transport Zeitschrift nr 27-30/2010)

Służba Celna Rosji zniosła podatek od samolotów 111-160-miejscowych i ponad 219-

miejscowych sprowadzanych w okresie do 2018 r. w ramach kontraktów zawartych do 2014r.
Nie później niż w lipcu 2013 r. ma być podjęta decyzja o ewentualnym przedłużeniu
obowiązywania zerowej stawki. Bez zmian pozostaje 20-proc. podatek na importowane
samoloty o pojemności 50-110 miejsc i 160-219 miejsc.
Ten krok podyktowany jest koniecznością ochrony rodzimego rynku pasażerskich
samolotów regionalnych i krótkodystansowych: An-148 i SSJ-100, a także Tu-204/Tu-214.
Ochroną ma być też objęta rodzina samolotów MS-21 (E.M.)
* * *
Do 2012 r. Airbus zwiększy produkcję A320 do 40 samolotów miesięcznie. Obecnie
koncern produkuje 34 maszyny tej serii w ciągu miesiąca; do końca br. produkcja ma
zwiększyć się do 36 maszyn. Tempo produkcji samolotów rodziny A330/A340 pozostaje na
dotychczasowym poziomie: 8,5 samolotu na miesiąc.
Decyzja o zwiększeniu produkcji A320 podyktowana jest rosnącym popytem na te
ekonomiczne i ekologiczne samoloty. Obecnie portfel zamówień na maszyny tej serii opiewa
na 2.200 sztuk. Niskie wydatki operacyjne i wysokie wskaźniki niezawodności czynią te
samoloty bezkonkurencyjnymi w tym segmencie rynku. (E.M.)
* * *
W międzynarodowym porcie lotniczym w Delhi otwarto największy terminal
pasażerski na świecie (trzeci terminal na tym lotnisku). Jego przepustowość wynosi 37 mln
pasażerów rocznie. Terminal ma 150 stanowisk rejestracji, 63 windy i 95 punktów kontroli
paszportowej.
Budowa obiektu kosztowała budżet państwa 2 mld USD. Otwarcie terminalu 3
związane jest z zaplanowanymi na październik Igrzyskami Commonwealths. (E.M.)
(Vozdusznyj Transport nr 32/2010)

Transport morski i śródlądowy

Do portu w Rotterdamie zawija coraz więcej bardzo dużych kontenerowców (XXL): w
pierwszym półroczu 2010 r. - 70 statków o pojemności 10.000-15.000 TEU, o 18 więcej niż w
 45

całym 2009 r. Najwięcej z nich należało do duńskiego armatora Maersk (22 statki), na
dalszych miejscach znajdują się CMA CGM (15), Hanjin (13), Cosco (11) i MSC (9). Zarząd
portu spodziewa się coraz większej liczby tego typu kontenerowców, ponieważ
dalekowschodnie stocznie realizują zamówienia na bardzo duże frachtowce, np. w czerwcu
2010 r. MSC otrzyma dwa takie statki, a Hanjin - jeden.
Duże frachtowce mogą bez przeszkód korzystać z portu w Rotterdamie, bowiem
niezależnie od stanu pływów głębokość portu jest wystarczająca. Kontenerowce XXL są
rozładowywane w 3 terminalach: ECT, APM i Euromaxx. (J.O.)
(Verkehr Rundschau nr 28/2010)

W portach morskich bardzo szwankuje łączność między przedsiębiorstwami

transportowymi i terminalami. Od lat dyskutuje się (bezskutecznie) nad polepszeniem
wymiany informacji między spedytorami, terminalami, urzędami celnymi i kierowcami
samochodów ciężarowych. Główną przeszkodą jest brak odpowiednich środków na
inwestycje budowlane oraz infrastrukturę telekomunikacyjną.
UE wspiera projekt NS FRITS (North Sea Freight Intelligent Transport Solutions -
inteligentne rozwiązania transportu towarowego w regionie Morza Północnego). W ramach
tego projektu port w Bremie realizuje rozwiązanie zaproponowane przez Instytut Gospodarki
Morskiej i Logistyki (ISL). Najpóźniej na początku 2011 r. zostanie zrealizowany pierwszy
etap opartego na Internecie systemu meldowania się samochodów ciężarowych: Business
Integration Truck (BIT).
Koncepcja systemu ISL będzie realizowana przez kilka lat. Głównym celem jest
zorganizowanie centrali, która będzie gromadzić informacje z różnych dziedzin: meldunki z
terminali, urzędów celnych, służb weterynaryjnych, a także informacje o lokalizacji
kontenerów, o uszkodzeniach. W centrali kierowcy ciężarówek będą mogli załatwić wszystkie
sprawy administracyjne. (J.O.)
(Verkehrs Rundschau nr 28/2010)
 46

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W

ROKU 2010

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA
Avtomobilnyj Transport mies. Rosja
Bus und Bahn mies. Niemcy
Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania
Chemins de Fer dwumies. Francja
Containerisation International mies. Wlk. Brytania
Eisenbahningenieur mies. Niemcy
ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy
European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania
Eurotransport kw. Wlk. Brytania
Grażdanskaja Aviacija mies. Rosja
Güterbahnen kw. Niemcy
Flight International tyg. Wlk. Brytania
Flug Revue mies. Niemcy
Hansa mies. Niemcy
Highways mies. Wlk. Brytania
International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania
Internationale Transport tyg. Szwajcaria
Zeitschrift/Internationale Transport Journal
Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy
IRJ. International Railway Journal mies. USA
ITS International dwumies. Wlk. Brytania
Japan Railway & Transport Review kw. Japonia
Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania
Modern Railways mies. Wlk. Brytania
Morskoj Flot dwumies. Rosja
Nahverkehr, Der mies. Niemcy
Navigation, Ports & Industries mies. Francja
Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania
Progressive Railroading mies. USA
Public Roads kw. USA
Public Transport International dwumies. Belgia
Rail, Le dwumies. Francja
Railvolution kw. Czechy
Railway Age mies. USA
Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania
Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania
Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja
 47

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA
Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania
Schiff und Hafen mies. Niemcy
Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania
Stadtverkehr mies. Niemcy
Strasse und Autobahn mies. Niemcy
Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria
Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania
Transport Reviews kw. Wlk. Brytania
Transport Rossii tyg. Rosja
Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja
Transports dwumies. Francja
Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria
V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy
Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy
Vozdusznyj Transport tyg. Rosja
World Highways dwumies. Wlk. Brytania
Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy
ZEV Glasers Annalen, Det die mies. Niemcy
Eisenbahntechnik
Żeleznodorożnyj Transport mies. Rosja