UNIVERSIDAD DEL VALLE

FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA DE INGENIERIA AERONAUTICA

PROPUESTA DE ITINERARIO BAJO LA INFLUENCIA DEL

CAMBIO CLIMATICO EN UN AVRO 146-RJ70 PARA LA
EMPRESA EP-TAM

PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL

TÍTULO DE INGENIERO AERONAUTICO

POSTULANTE: ALHUMA SHIRLEY MARIN LOAIZA

TUTOR: ING. DENNIS MARCELO CACERES CORRALES

Cochabamba- Bolivia
2018
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1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................................... 1
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................................................................ 2
3. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................................ 3
4. OBJETIVOS .................................................................................................................................. 3
4.1 OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................................3
4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................................................................3
5. MARCO TEÓRICO......................................................................................................................... 3
6. METODOLOGÍA ........................................................................................................................... 5
7. ÍNDICE TENTATIVO ...................................................................................................................... 6
8. CRONOGRAMA ........................................................................................................................... 6
9. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................. 6
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1. INTRODUCCIÓN

El calentamiento global es el aumento de la temperatura causada por las

emisiones masivas que realzan el efecto invernadero, se originó a partir de una
serie de actividades humanas, especialmente la quema de combustibles fósiles y
los cambios en el uso del suelo, tales como la deforestación, así como varias otras
fuentes secundarias. Este efecto puede ser observado en cualquier parte del
mundo y además tiene repercusiones directas al funcionamiento de las aeronaves
en estos tiempos.

Normalmente se define como campo de altura aquel aeródromo o aeropuerto que

está situado por encima de los 8000 pies de altura sobre el nivel del mar y uno de
estos casos es el aeropuerto internacional del Alto.

Esta disminución de la densidad tiene unos efectos muy significativos tanto para
las performances del avión como para las “performances” de los pilotos.

La potencia del motor se ve disminuida conforme disminuye la presión atmosférica,

por lo tanto, a mayor altura menor será la potencia que tendrá el motor para realizar
el despegue y menor carga de pago será capaz de transportar el avión.

Pero ¿a qué se debe que los aviones tengan más dificultades para despegar
cuando la temperatura ambiental se eleva? Todo se debe a que, al calentarse el
aire pierde densidad. Y en un aire menos denso, las alas de los aviones pierden
elevación. Este efecto depende del tipo de avión y su longitud.

La única solución para no posponer la salida del avión consiste en aligerar el peso.
Una circunstancia que afecta la cantidad de combustible, la carga útil o el número
de pasajeros a bordo.
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2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

EP-TAM es una de las aerolíneas que opera en el aeropuerto internacional del

Alto, situado a una altura de 13.314 pies (4058 m) y es considerado un aeródromo
especial. En estas condiciones tenemos presentes lo siguiente:

 Más temperatura, menos presión, más altitud suponen menos densidad.

Menor densidad --> menor rendimiento.
 Menos temperatura, más presión, menos altitud implican mayor densidad.
Mayor densidad --> mayor rendimiento.

En un aeropuerto de altura o aeropuerto especial tenemos condiciones de baja

temperatura, mayor presión, pero si a eso aumentamos que, a mayor altura, menor
densidad, tenemos serios problemas en el funcionamiento de los motores de las
aeronaves en cuestión. Es decir, debido a la altura a la que se encuentra el
aeródromo del alto, la densidad es menor por lo tanto el rendimiento de los motores
de la aeronave disminuye, por lo tanto, no funcionan al 100%.

Este párrafo introduce la problemática del proyecto:

¿La propuesta de itinerario tomando en cuenta los factores climatológicos

estudiados desde el 2009, donde se pueden observar los efectos del
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calentamiento global, harán más eficientes las operaciones aéreas de la aeronave

AVRO 146-RJ70 de la aerolínea EP-TAM?

3. JUSTIFICACIÓN

Con la propuesta del cronograma diseñado para TAM mediante el estudio técnico
de los motores de las aeronaves y el del cambio climático de los últimos años
partiendo desde el año 2009. La implementación de la propuesta de itinerario,
generara un aumento de ingresos para la aerolínea y conjuntamente para el
estado al ser esta pública.

4. OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar una propuesta de cronograma de operaciones en aeródromos de

altura para la aerolínea EP TAM.

4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Examinar la ficha técnica y de performance de la aeronave a estudiar.

 Recopilar los datos meteorológicos de los años a partir del 2009.
 Proponer un cronograma adecuado a partir del estudio técnico y
meteorológico.

5. MARCO TEÓRICO

Factores que afectan el performance de una aeronave.

 Humedad: Debido a la evaporación, la atmósfera siempre contiene alguna

parte de moléculas de agua en forma de vapor, las cuales ocupan el lugar de
las moléculas de aire seco. Debido a la menor densidad del vapor de agua
respecto al aire seco, un determinado volumen de aire húmedo pesa menos
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(es menos denso) que el mismo volumen de aire seco. Aunque en las tablas
de rendimiento para aviones ligeros no suele considerarse la humedad,
conviene tener en cuenta que con un alto porcentaje de humedad en la
atmósfera el rendimiento del avión disminuye.
 Viento: El efecto del viento en superficie tiene, en cierto sentido, un efecto
contrario al mismo viento durante el vuelo. En el despegue o aterrizaje el viento
en cara es positivo: hace mas corta la carrera de despegue o aterrizaje;
incrementa el ángulo de ascenso y la senda de descenso; posibilita una mejor
liberación de obstáculos; etc... Por el contrario, el viento en cola para estas dos
operaciones es negativo; salvo casos de fuerza mayor, nunca debe realizarse
un despegue o aterrizaje con viento en cola.
Sin embargo, en vuelo de crucero el viento en cara incrementa la resistencia al
avance y por tanto el consumo de combustible, mientras que el viento en cola
incrementa la velocidad respecto al suelo permitiéndonos llegar antes a nuestro
destino. Para un mismo gasto de combustible el radio de acción con el viento
en cara es menor que con el viento en cola.

 Estado de la pista: En las operaciones de despegue y aterrizaje, el estado de

la pista y su gradiente (cuesta arriba o cuesta abajo) puede tener una gran
influencia. Una pista de hierba, tierra o grava, mojada, etc.. produce mayor
resistencia al movimiento del avión que una pista asfaltada y seca. Esto implica
una carrera de despegue más larga y por tanto la necesidad de una mayor
longitud de pista para despegar.

Naturalmente, una pista cuesta arriba alarga la carrera de despegue y acorta

la de aterrizaje. De la misma manera una pista cuesta abajo acorta la carrera
de despegue y alarga la de aterrizaje.

 Peso: el peso y su distribución tienen unos límites que no se pueden

sobrepasar si queremos volar sin riesgos. Pero aun estando el peso y el c.g.
dentro de estos límites, para levantar y mantener en vuelo un peso mayor se
necesita mayor rendimiento del avión que con menos peso. En algunos casos
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extremos, aeródromo a mucha altitud en un día con temperatura y humedad

muy altas, puede suceder que el peso suponga un inconveniente tal que no
sea posible el despegue.

Limitaciones de la aeronave.

Entre las limitaciones mas relevantes para el presente tema se tiene:

 Máximum operating altitude 31000 ft

 Mínimum airfield pressure altitude for take-off -1000 ft
 Mínimum airfield pressure altitude for take-off and landing 8000 ft
 Mínimum airfield pressure altitude for Autoland 6000 ft


6. METODOLOGÍA

MÉTODO

Método inductivo: obtiene conclusiones generales a partir de premisas particulares.

En el caso de este proyecto voy a observar y registrar datos técnicos y
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meteorológicos, serán clasificados, para después realizar un análisis y poder obtener

una conclusión.

TIPO DE INVESTIGACIÓN

Estudio descriptivo: su objetivo es especificar y describir las propiedades

importantes del objeto de estudio, sean personas, grupos o cualquier otro fenómeno
que sea sometido a análisis. En el presente caso se escoge el estudio descriptivo ya
que se analizarán ciertos fenómenos y limitaciones y se describirán de forma que
puedan ser relacionadas.

TÉCNICAS

se procederá a recopilar datos de la pagina OGIMET, la cual nos proporcionará

información meteorológica de los años anteriores partiendo del año 2009 de los
aeropuertos de altura.

Se evaluará las condiciones técnicas y limitaciones de los motores de la aeronave a

ser estudiada.

FUENTE

Serán usadas tanto las fuentes primarias como secundarias.

7. INDICE TENTATIVO

8. CRONOGRAMA

9. BIBLIOGRAFIA

Aircraft flight manual AVRO 146-RJ70

Fuentes de Internet

http://jetnews.com.mx/la-aeronautica-cambio-climatico/

http://www.hispaviacion.es/operando-en-campos-de-altura/

http://www.manualvuelo.com/PRE/PRE45.html
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