AVALIAÇÃO ESTRUTURAL IN SITU DE UMA VIA FÉRREA REFORÇADA COM

GEOGRELHA

Robson Costa1
Rosângela Motta1
José Pires1
Paulo Moraes1
Edson Moura1
Liedi Bariani Bernucci1
Edmar Mencher2
1
Universidade de São Paulo
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
2
Vale S.A.

RESUMO
A camada de lastro é considerada como um dos mais importantes elementos de um perfil estrutural ferroviário,
exercendo um papel singular no comportamento mecânico deste. Diante do desgaste das partículas em função do
acúmulo de tráfego, estas tendem a se degradar, comprometendo parte do seu comportamento mecânico, sendo
que um dos métodos de manutenção utilizados para reabilitação da via é o desguarnecimento, onde o material do
lastro é substituído parcialmente. O objetivo desse artigo é avaliar a qualidade estrutural de uma via férrea com
uma camada de lastro desguarnecida reforçada por dois tipos de geogrelhas. A avaliação foi realizada por meio
de medidas dinâmicas in situ dos deslocamentos e tensões mediante a passagem dos trens. Os resultados
mostraram a influência da utilização da geogrelha como elemento de reforço além da sua importância no
comportamento global da via. Em geral, os valores dos deslocamentos com a utilização da geogrelha mostraram-
se menores, enquanto que a tensões nas interfaces foram maiores, ambos em comparação com a situação sem
utilização do reforço.

ABSTRACT
The ballast layer is considered as one of the most important elements of a railway structural profile, playing a
unique role in its mechanical behavior. Due to the particles abrasion and breakage, because of traffic
accumulation, the grains tend to degrade, compromising this way, part of the track mechanical behavior. In this
case, one of the maintenance methods used for rehabilitation is the cleaning process where the ballast material is
partially replaced. The objective of this paper is to evaluate the structural quality of a railway with a layer of
cleaned ballast reinforced by two types of geogrids. The evaluation was carried out by means of dynamic in situ
measures of the displacements and stresses through over the train’s passage. The results showed the influence of
the use of the geogrid as a reinforcing element besides its importance in the overall railroad behavior. In general,
the values of the displacements considering the use of the geogrid were smaller, while the stresses at the profile
interfaces were higher, both compared to the situation without using the reinforcement element.

1. INTRODUÇÃO
Dentre as atuais ferrovias em operação no território nacional, um importante número destas
possui uma considerável idade de construção, sendo algumas com mais de um século (por
exemplo, a Estrada de Ferro Vitória-Minas, EFVM). Dessa forma, estas não foram projetadas
de acordo com requisitos mais atuais relacionados a diferentes condições operacionais, em
termos de cargas, velocidade, etc. No que se referem às condições operacionais, cargas mais
elevadas podem causar níveis inesperados de tensões na infraestrutura da via com
consequências para a sua estabilidade e durabilidade, enquanto que o aumento de velocidade
provoca o aumento da carga dinâmica sobre a estrutura ferroviária. Esses aspectos têm um
efeito direto e adverso na operação da via férrea em termos de economia e comportamento
mecânico, podendo levar a algumas consequências relacionadas à manutenção e segurança,
como redução do intervalo de manutenção e um nível mais alto de deformações plásticas,
respectivamente.
Ao longo do trajeto, a ferrovia atravessa partes de diferentes solos e frequentemente depósitos
de solos moles como argilas moles e areias não adensadas (areias fofas) encontradas em
condições de baixa resistência ao cisalhamento e alto teor de umidade. Dessa forma, os
aterros construídos nessas áreas devem ser projetados ou melhorados (reforçados) de modo
que as deformações não causem impactos maiores não previstos à geometria e,
consequentemente na operacionalidade da via. De fato, as preocupações sobre os aterros em
solos moles estão relacionadas às características do adensamento do material, acarretando em
excesso de deformações, instabilidade global da estrutura e etc. Tais condições podem
ocasionar fenômenos a impactar a camada de lastro (camada granular superior composta por
grãos cúbicos, graduados entre as frações 22,0 e 63,0 mm) por meio de bombeamento do
material fino (Diâmetro ≤ 9,5 mm, segundo Selig & Waters, 1994) do subleito para a camada
sobrejacente.

Os problemas relativos à falta de elasticidade e a variação da capacidade de suporte do lastro,

estão relacionados à perda de granulometria e presença de material fino proveniente dentre
outros da degradação do próprio grão, aporte externo (ar e material de queda de vagões) e
bombeamento de finos do subleito. Com intuito de manter a via sob adequadas condições
operacionais, diferentes ações são empregadas sendo que àquelas relacionadas a estrutura do
lastro é uma daquelas de maior relevância no que se refere as ações de manutenção no intuito
de se garantir a integridade geométrica da via. Dessa forma, as novas vias férreas devem ser
construídas com considerações técnicas para obter uma infraestrutura adequada, enquanto que
muitas ferrovias existentes exigem uma atualização de suas condições reais em relação ao
lastro, por exemplo. A reabilitação desse material, visando um aumento da sua vida útil,
portanto, se faz necessária para garantir um desempenho adequado em termos de deformações
e estabilidade.

De maneira geral, o reforço de uma camada granular consiste, dentre outros aspectos, na
melhoria das propriedades relacionadas à deformabilidade e resistência ao cisalhamento. O
objetivo da melhoria é tornar a construção viável sob circunstâncias onde poderia ser difícil
satisfazer as exigências técnicas nas condições operacionais dentro dos padrões de segurança.
Isso pode ser conseguido, por exemplo, reduzindo e contendo as deformações dentro dos
limites toleráveis. No caso de uma nova linha ferroviária construída, em geral, a
implementação de um método de melhoria do lastro não é um grande problema, sendo muito
mais complexo no caso de uma via em operação, onde há necessidade de uma implementação
de trabalho corretivo.

Em geral, existem diferentes métodos para melhorar o desempenho/comportamento dos

componentes da subestrutura de uma via férrea. Várias técnicas envolvendo a ação de cargas
sob diferentes configurações e mesmo produtos sintéticos podem ser usados para reforçar os
componentes. Qualquer que seja a técnica utilizada, o procedimento objetiva um aumento na
resistência do material, prevenindo contra um excesso de deformações da via. Cada técnica
possui suas características e assim, suas vantagens e desvantagens, devendo serem levadas em
consideração a fim de uma decisão a respeito daquela a ser implementada. Tal escolha deve
considerar não somente os aspectos relacionados ao comportamento mecânico da estrutura,
mas também econômicos e operacionais, sendo que este último se refere à construção, em
especial nos casos onde a via encontra-se em operação. Além destes, deve ser levado em
consideração o possível efeito da aplicação de uma técnica ao longo do tempo na redução de
manutenções e aumento da vida útil dos componentes da via.
2. UTILIZAÇÃO DOS GEOSSINTÉTICOS
Um projeto de infraestrutura ferroviária deve considerar que as deformações pós-construtivas
devem ser minimizadas para reduzir os problemas que estas podem vir a causar ao material
rodante e à operação, devendo ser dada especial atenção à escolha da melhor técnica
executiva durante a construção/melhoria de uma via. Dentre as técnicas normalmente
empregadas, podem ser citadas desde a simples remoção e substituição de material, as
construções graduais objetivando uma melhoria progressiva da resistência ao cisalhamento
através do aumento da pressão efetiva, técnicas de pré-carga e sobre-carga, utilização de
sistemas de drenagem verticais, reforço com colunas granulares, além de reforço a partir da
utilização de geossintéticos.
Referente a este último, uma série de materiais podem ser empregados dentre os quais, as
geocélulas, geotêxtis e geogrelhas, sendo que este, possui função essencialmente estrutural e
importante utilização nas últimas décadas em obras de reforço da infraestrutura ferroviária.
Sua aplicação entre as camadas possui objetivo de proporcionar melhorias em suas
propriedades (resistência ao cisalhamento, condutividade hidráulica, filtração e separação).
Maiores detalhes a respeito dos métodos de reforço da infraestrutura podem ser encontrados
em Vertematti (2004) e Pires et al. (2012). A Figura 1 mostra as possibilidades de utilização
dos geossintéticos considerando-se diferentes funções (Selig & Waters, 1994).

(a) (b) (c)

(d) (e)
Figura 1: geossintético entre (a) lastro e subleito, (b) sublastro e subleito, (c) lastro e sublastro, (d)
lastro novo e camada remanescente, (e) camadas de sublastro (adaptado de Selig e Waters, 1994).

Especificamente em relação as geogrelhas, estas possuem estrutura em forma de grelha e

elevada resistência à tração, podendo possuir malhas retangulares, quadradas ou mesmo
triangulares. A interação com o meio em que estão confinadas acontece por meio de aberturas
que devem originar esforços de tração em seu plano horizontal. No caso da utilização como
reforço nos componentes da via férrea, utiliza-se as geogrelhas bidirecionais, pois a direção
dos esforços nas camadas da subestrutura não possuem apenas uma direção principal
(Vertematti, 2004).

2.1 Princípio de funcionamento do reforço com geogrelhas

No caso da geogrelha na interface lastro-subleito ou mesmo sublastro-subleito, o material
subjacente, ao sofrer ação das cargas cíclicas, sofre uma tendência de fluxo lateral das
partículas. Ao se reforçar com geogrelha, esse movimento é restringido na região próxima à
interface, possuindo efeito mais pronunciado quando há uma compatibilização entre o
tamanho dos agregados e a dimensão de abertura desta (Figura 2). Assim, permitem que
alguns agregados penetrem dentro das aberturas e sejam restringidos pela resistência à tração
da geogrelha, além da restrição já existente gerada pelo atrito e embricamento entre as
partículas. Estas, estando mais distantes, sofrerão o mesmo efeito pelo contato com as
próximas à geogrelha, gerando um aumento de rigidez global. Como consequência da
restrição ao movimento lateral, é gerado um acréscimo de confinamento, resistência ao
cisalhamento e, consequentemente, uma maior estabilidade da camada (Hussaini et al., 2015;
Kwan, 2006; Tavares, 2009).

Figura 2: Efeito do reforço com geogrelha (adaptado de Selig e Waters, 1994).

2.2 Estudos realizados com reforços utilizando-se geogrelhas

Bathurst e Raymond (1987), através de ensaios realizados em laboratório, verificaram que o
reforço com geogrelhas na camada de lastro tem seu efeito mais pronunciado conforme o
sublastro e o subleito forem mais deformáveis e recomendaram um posionamento da
geogrelha a 200 mm de profundidade na camada de lastro. Ainda em laboratório, Raymond
(2002) observou que o reforço com geogrelha reduz entre 13 a 50% a deformação
permanente, além de reduzir a quebra das partículas, podendo contribuir para uma maior vida
útil da camada de lastro. Ao mesmo tempo, Shin et al. (2002) verificaram uma redução na
deformação permanente no topo da subbase e do subleito de 47 e 33 %, respectivamente.

Em um consistente estudo em laboratório, Brown et al. (2007) avaliando os fatores que

influenciam no reforço com geogrelhas, constaram que a rigidez aliada à resistência à tração
possui menor efeito na redução da deformação permanente do que uma alteração na abertura
da malha, destacando a importância da relação entre a abertura da malha da geogrelha e a
eficiência de reforço (Figura 3). Outro aspecto levantado pelos autores foi que as deflexões da
camada de lastro não variaram significativamente pela presença do reforço.
Figura 3: Efeito da abertura de malha da geogrelha na deformação permanente (adaptado de Brown et
al., 2007).

Ainda sobre este aspecto, Indraratna et al. (2013) constaram que utilizar uma relação com
A/D50 (onde “A” é a abertura da malha e “D50” é o diâmetro médio dos agregados) de 1,2
levou a melhores resultados de reforço e que o melhor posicionamento da geogrelha seria 65
mm acima da interface lastro/sublastro, reduzindo em 54 % a deformação permanente
vertical. Além disso, as tensões impostas na camada de sublastro se reduziram com o reforço,
o que salienta a sua caraterística em reduzir as tensões para as camadas subjacentes ao lastro.
Anteriormente, Indraratna et al. (2012) já haviam classificado três zonas distintas de relações
de A/D50: (i) zona fraca de intertravamento (A/D50 < 0,95), (ii) zona ótima de intertravamento
(0,9 ≤ A/D50 ≤ 1,2) e (iii) zona decrescente de intertravamento (A/D50 > 1,20).
Avaliando o movimento da partícula de lastro com o reforço de geogrelha através da
introdução de agregados artificiais instrumentados (SmartRocks), Liu et al. (2016)
observaram que o reforço com geogrelha promoveu um efeito benéfico ao reduzir os
deslocamentos das partículas de lastro, podendo reduzir a deformação permanente e desgaste
por abrasão que causam degradação dos grãos.
Através de ensaios realizados in situ, Indraratna et al. (2010) avaliaram o comportamento da
via reforçada com geocomposto (geogrelha e geotêxtil) na interface entre o lastro (novo e
reciclado) e o sublastro. Os resultados demonstraram o potencial do reforço com geocomposto
em reduzir as deformações verticais e laterais, na medida em que reduziram-se
significativamente as deformações permanentes da camada de ambos os lastros apresentando
reduções nas deformações, significando que o método de reforço com geocomposto se
configurou como sendo uma alternativa econômica nos custos de manutenção e renovação de
vias já existentes.
Fernandes (2005) atestou a viabilidade da utilização dos materiais alternativos (resíduos de
mineração) conjugados com geossintéticos através de diferentes seções de teste na EFVM.
Como resultados, as deflexões totais, levantadas através de viga Benkelman nas seções
reforçadas com geogrelhas (localizadas na parte superior e inferior do sublastro) foram iguais
ou menores em comparação com a seção de referência.

Assim, no presente trabalho irá ser dado ênfase no estudo do comportamento mecânico de
uma via férrea com lastro desguarnecido reforçado com geogrelha. Tal estudo se baseará nas
medições in situ dos deslocamentos e tensões observados através de seções instrumentadas na
EFVM.
3. ANÁLISE DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DA VIA
A presente análise baseia-se em um estudo de caso realizado na EFVM, localizada entre os
estados de Minas Gerais (MG) e Espirito Santo (ES). Esta ferrovia possui um comprimento de
carca de 905 km, bitola métrica e cujo primeiro trecho foi construído em 1904. De acordo
com a CNT (2015), em 2014, transportou 126,2 milhões de toneladas úteis entre commodities
e outros produtos. Os trechos selecionados contemplam em geral os seguintes componentes:
trilho TR-68, dormente de aço, lastro, sublastro e subleito.

3.1 Metodologia
No presente trabalho, adotou-se uma metodologia baseada nas seguintes etapas, a saber:
seleção dos trechos a serem avaliados, caracterização in situ e amostragem de materiais do
subleito, desguarnecimento do lastro, instalação de geogrelhas e das células de
pressão/settlement pegs (placas de recalques) e campanhas de medições de deslocamentos e
tensões.

Quanto à seleção dos trechos a serem avaliados, estes foram escolhidos em função do
histórico de desempenho a partir de valores de geometria coletados por meio do carro
controle. Nesse caso, os trechos selecionados foram aqueles que possuíam algum dos seus
componentes em condição estrutural de avançado desgaste e (ou) alto nível de acúmulo de
deformação/perda de geometria.

A análise foi realizada considerando-se um trecho referência, além de outros dois contendo 02
tipos de geogrelhas. O primeiro trecho (X1 - referência) foi constituído pelos componentes da
superestrutura tal como descritos acima, além de uma camada de lastro que se encontrava
colmatada localizada logo acima do subleito. Em função da degradação da camada de lastro,
não foi possível observar a respeito da presença da camada de sublastro. No caso dos dois
trechos contendo as geogrelhas (X2 e X3), os mesmos foram construídos de formas idênticas
excetuando-se pelo modelo do geossintético utilizado. No trecho X2, foi utilizada uma
geogrelha de malha triangular enquanto que no trecho X3, uma geogrelha de malha quadrada,
ambas com valores de aberturas nominais próximas (Figura 4) e contendo um material
geotêxtil (geocomposto).

(a) (b)
Figura 4: Geogrelhas de formatos triangular (a) e quadrado (b).
Os trechos X1, X2 e X3 foram construídos com comprimentos de 30 m, 50 m e 50 m,
respectivamente. A Figura mostra aspectos do perfil de lastro encontrado e locais de ensaios
com Dynamic Cone Penetrometer (DCP).
 Figura 5: Aspectos do perfil de lastro encontrado e locais de ensaios com o DCP.
No momento em que os trechos tiveram as suas plataformas expostas, foram realizados
ensaios in situ (DCP) no subleito, além de amostragem desses materiais para análises
laboratoriais em termos de classificação expedita (MCT) e comportamento mecânico (módulo
de resiliência). Ressalta-se que a determinação dos valores de CBR por meio dos ensaios com
o DCP, foram obtidos de acordo com as recomendações da ASTM D 6951/6951 M-09
(Reaprovada em 2015), em que adota a penetração por golpe em cada profundidade e as
equações do US Army Corps of Engineers. Por outro lado, os procedimentos usados na
realização dos ensaios de módulo de resiliência seguiram os recomendados pelo DNIT
134/2010.
Na etapa subsequente, o lastro colmatado em todos os trechos foi desguarnecido, utilizando-se
de uma desguarnecedora de lastro. Durante este processo, parte dos grãos retornou a via após
um processo de peneiramento realizado internamente pela máquina, enquanto que foi
acrescentado uma certa quantidade de lastro novo. Após o processo de desguarnecimento,
foram realizadas as atividades de instalação das geogrelhas e dos dispositivos de
monitoramento de deslocamentos e tensões. As Figuras 6 (a, b e c) mostram detalhes a
respeito do processo de desguarnecimento e instalação das geogrelhas.

(a) (b) (c)

Figuras 6: Aspecto da desguarnecedora utilizada no processo de instalação (a), bobina de geogrelha
(b) e posicionamento da bobina sob a grade (c).
Em relação aos settlement pegs, estes foram instalados nos trechos X1, X2 e X3 em uma
profundidade de 53 cm, 55 cm e 40 cm, respectivamente enquanto que as células de pressão
de 1000 kPa foram instaladas na interface dormente-lastro em todos os trechos.

No que se refere às geogrelhas (A e B), estas foram instaladas em profundidades de 55 cm e

40 cm nos trechos X2 e X3, respectivamente. Tais profundidades referem-se a interface entre
o material de lastro desguarnecido e o remanescente. Tal configuração assemelha-se com
aquela apresentada por Selig & Waters (1994), apresentada na Figura 1 (d).

A diferença de profundidades deve-se a variação da cota de corte realizada pela

desguarnecedora. Nestes locais, foram instaladas células de pressão adicionais de 250 kPa
instaladas a uma profundidade de 40 cm do patim do trilho. Além disso, uma célula de
pressão também foi instalada no trecho de referência a uma profundidade de 43 cm. As
Figuras 7 apresentam os locais de instalação das instrumentações nos trechos avaliados (a) e
as instrumentações instaladas (b e c).

(a)

(b) (c)
Figuras 7: Locais de instalação do monitoramento nos trechos avaliados (a) e instrumentações
(células de pressão e settlements pegs) instaladas (b e c).

Quanto às campanhas de medições, foram realizadas um total de quatro intervenções nos anos
de 2016 e 2017. O presente trabalho contempla valores obtidos na segunda campanha
realizada no mês de abril de 2016. Os dados de tensões e deslocamentos da via foram
registrados através de um sistema de aquisição de dados (no caso da célula de pressão) e do
DMD (Dispositivo de Medição de Deslocamentos), respectivamente. Este dispositivo consiste
em uma viga metálica que posiciona os LVDT´s (Linear Variable Differential Transformer)
no patim do trilho e nos settlements pegs previamente locados. O dispositivo possui um
comprimento total de 4,5 metros dos trilhos onde a medição será realizada com o intuito de
eliminar a possibilidade de que o excesso de vibração devido a passagem dos trens possa
influenciar nas leituras realizadas. A Figura 8 mostra o DMD montado em um dos trechos
avaliados durante a medição dos deslocamentos com a passagem dos vagões. Maiores
informações a respeito do dispositivo podem ser obtidas em Costa (2016).
 Figura 8: Dispositivo utilizado nas medições de deslocamentos (DMD).
As medições foram realizadas registrando-se os valores de deslocamentos da via mediante a
passagem de diferentes trens. Estes, nas medições consideradas foram de diversos tipos com
diferentes números de vagões, cargas que variaram entre 14,9 e 22,3 toneladas por eixo e
velocidade de aproximadamente 60 Km/h.

4. RESULTADOS

4.1 Caracterização in situ e ensaios de laboratório

Após expostas as plataformas (subleito), foram realizados ensaios de capacidade de carga. A
Tabela 1 mostra os valores de CBR obtidos nas plataformas por meio do ensaio com o DCP
nos trechos avaliados.
Tabela 1: Valores de CBR obtidos por meio do ensaio DCP.
Trecho Profundidade CBR
(cm) (%)
20 5,5
X1 33 14,0
53 25,0
20 5,5
X2 40 10,5
60 20,0
20 4,6
X3 43 13,0
73 29,0

Os resultados obtidos a partir do ensaio DCP e consequente cálculo dos valores de CBR
mostraram valores baixos de capacidade nos primeiros 20 centímetros com ganho
considerável de resistência ao longo da profundidade.

Dos materiais amostrados nas plataformas, em laboratório, foram realizados ensaios de

classificação expedita (MCT) dos solos e de módulo de resiliência. Os resultados mostraram
que os solos coletados na plataforma dos trechos avaliados apresentaram características
argilosas de comportamento não laterítico (NG´). Conforme Nogami e Villibor (1980 e 1981),
os solos típicos do grupo NG´ são basicamente solos saprolíticos argilosos, derivados de
rochas sedimentares argilosas (folhelhos, argilitos, siltitos) ou ainda oriundos de rochas
cristalinas pobres em quartzo e ricas em anfibólitos, piroxênios e feldspatos cálcicos.

No que se refere ao módulo de resiliência, os valores encontrados para os solos dos trechos
avaliados (compactados na energia normal – EN; e umidade ótima - W) foram semelhantes
(Figuras 9). Considerando-se uma tensão desviadora, σd = 138 kPa e uma relação de tensões
σ1/σ3 = 2, foi obtido em média um valor de módulo de resiliência (MR) de 200 MPa. No caso
de uma tensão confinante, σ3 = 138 kPa e uma relação de tensões σ1/σ3 = 3, obteve-se em
média um valor de MR de 130 MPa. Os resultados mostram em geral uma tendência de queda
do módulo de resiliência à medida que se aumentam os valores de σd e σ3, e com a diminuição
desses níveis tensões, o MR.tende a aumentar para uma faixa situada entre 200 MPa e
300MPa.

(a) (b)

Figuras 9: Resultados de MR em função das tensões (a) desviadora e (b) confinante.

4.2 Medições in situ

A partir da campanha de medições realizada em abril de 2016, os valores de deslocamentos e
tensões foram determinados para os três trechos de análise de forma dinâmica e sem
necessidade de interrupção da via em função das passagens dos trens. As Figuras 10, 11 e 12
mostram (o registro do sinal medido considerando um intervalo de tempo) respectivamente,
os deslocamentos obtidos no patim do trilho e as tensões nas interfaces dormente-lastro e
lastro deguarnecido-lastro remanescente. Neste último, a célula de pressão foi instalada acima
da geogrelha locada nos trechos X2 e X3.

Figura 10: Deslocamentos medidos no patim do trilho nos trechos avaliados.

Figura 11: Tensões na interface dormente-lastro nos trechos avaliados.

 Figura 12: Tensões na interface lastro desguarnecido-lastro remanescente.

Os resultados de deslocamentos medidos no patim do trilho por meio do DMD mostraram

uma redução dos mesmos utilizando-se a geogrelha. Em geral, observou-se uma redução de
cerca de 40% no nível de deslocamentos. Analisando-se os dois tipos de geogrelhas, pode ser
dito que as diferenças dos deslocamentos ocorridos foram de mesma ordem (≈ 4,0 mm),
tendo-se uma tendência de valores mais baixos no caso da geogrelha do trecho X2. Tal
tendência será observada nas medições subsequentes no intuito de se tentar afirmar algo
conclusivo a respeito do comportamento referente a ambas geogrelhas testadas.

Em relação às tensões, na interface dormente-lastro, em geral, pode-se dizer que a utilização

das geogrelhas provocou um aumento das tensões, chegando a 350 kPa no caso do trecho X3,
sendo maior que o dobro em comparação por exemplo com o trecho X1 (sem geogrelha). No
caso do trecho X2, os valores de tensão foram maiores do que aqueles do trecho referência,
porém menores que os do trecho X3.

No que se refere às tensões internas ao lastro medidas através das células de pressão, os
valores alcançaram cerca de 120 kPa no trecho X2, enquanto que no trecho X1, estas foram
da ordem de 40 kPa. Em relação ao trecho X3, não foi possível obter tais resultados de tensão
devido a problemas ocorridos na conexão entre a caixa de passagem da fiação da célula de
pressão e o sistema de aquisição de dados.

Ressalta-se que não foi possível durante o processo de reabilitação do lastro manter a
espessura desta camada constante (variando entre 40 cm e 55 cm a partir da base do dormente
de aço). Tal aspecto pode ter contribuído para os resultados e assim, se faz necessário
comparar os resultados obtidos com outros provenientes de campanhas subsequentes.

O presente trabalho mostrou o processo de reabilitação e instalação do sistema de

monitoramento de diferentes trechos da via e os primeiros resultados referentes às medidas de
deslocamentos globais da via e tensões nas interfaces de interesse. Outros resultados das
campanhas subsequentes, além daqueles de deslocamentos por meio dos settlement pegs serão
apresentados em futuras publicações.

5. CONCLUSÕES
Em geral, os resultados mostraram a influência e a eficiência da utilização da geogrelha como
elemento de reforço do lastro e a sua importância no comportamento global da via. A
diminuição dos deslocamentos medidos in situ podem vir a diminuir a tendência de perda de
geometria da via, ocasionado custos menores referentes às ações de manutenção.
Ambas as tensões na interface dormente-lastro e aquelas internas ao lastro, em geral,
mostraram-se mais altas com a utilização da geogrelha em comparação com o trecho de
referência.
Ressalta-se que o aumento das tensões conforme visto nas medições realizadas pode acarretar
em um maior confinamento dos grãos de lastro, necessitando de uma avaliação quanto aos
efeitos ocasionados na degradação. Tal aspecto deverá ser avaliado melhor através das
campanhas subseqüentes de medições e outros estudos a respeito.

Agradecimentos
Os autores agradecem as colaborações dos engenheiros Cássio Carmo, Carlos Centurion e Ronaldo G. de Freitas.
A Vale pela parceria em projetos de pesquisa e, principalmente, a toda equipe de manutenção da EFVM.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASTM D6951/6951 M-09 (2015) Standard Test Method for Use of the Dynamic Cone Penetrometer in Shallow
Pavement Applications
Bathurst, R. J. e Raymond, G. P. (1987) Geogrid Reinforcement of Ballasted Track. Transportation Research
Record, n. 1153, p. 8–14.
Brown, S. F.; Kwan, C. C. J. e Thom, N. H. (2007) Identifying the Key Parameters that Influence Geogrid
Reinforcement of Railway Ballast. Geotextiles and Geomembranes, v. 25, n. 6, p. 326–335.
CNT (2015). Pesquisa CNT de Ferrovias 2015. Confederação Nacional do Transporte. Brasília, 234p.
Costa, R. (2016) Proposição de dispositivo de medidas "in situ" para avaliação do comportamento mecânico de
lastro ferroviário: estudo de caso na Estrada de Ferro Carajás, Dissertação de Mestrado, Universidade de
São Paulo, 176p.
DNIT 134/2010 (2010) Pavimentação - Solos - Determinação do módulo de resiliência – Método de ensaio.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, 11 p.
Fernandes, G. (2005) Comportamento de Estruturas de Pavimentos Ferroviários com a Utilização de Solos Finos
e/ou Resíduo de Mineração de Ferro Associados à Geossintéticos. Tese de doutorado. Universidade de
Brasília, Brasília, DF.
Hussaini, S. K. K.; Indraratna, B. e Vinod, J. S. (2015) Performance Assessment of Geogrid-Reinforced Railroad
Ballast During Cyclic Loading. Transportation Geotechnics, v. 2, p. 99–107.
Indraratna, B.; Nimbalkar, S.; Christie, D.; Rujikiatkamjorn, C. e Vinod, J. S. (2010) Field Assessment of the
Performance of a Ballasted Rail Track with and without Geosynthetics. Journal of Geotechnical and
Geoenvironmental Engineering, v. 136, n. 7, p. 907–917.
Indraratna, B.; Hussaini, S. K. K. e Vinod, J. S. (2013) The Lateral Displacement Response of Geogrid-
Reinforced Ballast Under Cyclic Loading. Geotextiles and Geomembranes, v. 39, p. 20–29.
Indraratna, B.; Hussaini, S. K. K. e VINOD, J. S. (2012) On The Shear Behavior of Ballast-Geosynthetic
Interfaces. Geotechnical Testing Journal, v. 35, n. 2, p. 305–312.
Kwan, C. C. J. (2006) Geogrid Reinforcement of Railway. Ph.D. Thesis. University of Nottingham, UK, p. 186.
Liu, S.; Huang, H.; Qiu, T. e Kwon, J. (2016) Effect of Geogrid on Railroad Ballast Particle Movement.
Transportation Geotechnics, v. 9, p. 110–122.
Nogami, J. & Villibor, D. (1980) Caracterização e classificação geral dos solos para pavimentação: limitação dos
métodos tradicionais, apresentação de uma nova sistemática, 15o Reunião anual de pavimentação, Belo
Horizonte (BH).
Pires, J. e Dumont, A.G.D. (2012) Reinforcement Methods of Railway Infrastructure. Internal Report. École
polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), Suiça.
Raymond, G. P. (2002) Reinforced Ballast Behaviour Subjected to Repeated Load. Geotextiles and
Geomembranes, v. 20, n. 1, p. 39–61.
Selig, E. T. e Waters, J. M. (1994) Track Geotechnology and Substructure Management. Thomas Telford
Services Ltd., Londres.
Shin, E. C.; Kim, D. H. e Das, B. M. (2002) Geogrid-Reinforced Railroad Bed Settlement due to Cyclic Load.
Geotechnical and Geological Engineering, v. 20, n. 3, p. 261–271.
Tavares, P. J. F. (2009) Reforço de Substruturas de Vias Férreas com Geossintéticos. Dissertação de mestrado.
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, p. 63.
Vertematti, J. C. (2004) Manual Brasileiro de Geossintéticos. Edgard Blücher, 1ª ed.