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TACNA - 2018
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1. HISTORIA DE CARRETERAS

1.1 EL ORIGEN DE LAS CARRETERAS

La invención de la rueda en la región de Mesopotamia del Oriente Próximo en el año
5000 a.C., juntamente con la extensión de la idea de utilizar los animales de tiro, dio
paso a la aparición de las primeras construcciones de caminos. La carretera más
antigua de larga distancia fue la Carretera Real Persa (figura 1.1), la cual se empezó a
utilizar en el año 3500 a.C. y se siguió explotando hasta el 300 a.C. Tenía su origen en
el oeste, concretamente en Sardes (en la actual Turquía) y seguía su recorrido hacia el
este pasando por los actuales países de Iraq y Bagdad. En una zona próxima a
Babilonia (actual Bagdad) la carretera se dividía en dos tramos: uno hacia el noreste y
posteriormente al oeste, y el otro tramo se dirigía al este y posteriormente sudeste.

Figura 1.1

Al mismo tiempo, en China se construyeron las Carreteras Imperiales, con gran

relevancia en Asia. Eran amplias y cubiertas con piedra. En esta misma época las
regiones de Baluchistan y Penjab de la India ya tenían ciudades pavimentadas en el
3250 a.C.
Unos años más tarde, entre el 1900 y 300 a.C. en Europa existieron unas rutas
(caminos con alguna estructura en el cruce de ríos y montañas) denominadas las
Rutas del Ambar, destinadas al transporte de ámbar y estaño por los comerciantes
griegos y etruscos desde el norte de Europa en dirección al Mediterráneo.
A su vez, en el norte de Europa también hay evidencias de la existencia de caminos
realizados con troncos.
Una de las rutas comerciales más importantes existentes en el continente europeo
durante este período, fue la conocida como Ruta de la Seda (figura 1.2) que estuvo en
funcionamiento durante 1400 años. Tenía su origen en Gades (actual Cádiz) y

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terminaba en Shangai. El explorador Marco polo realizó numerosos viajes por esta ruta
entre 1270 y 1290. Pero fue aproximadamente en el año 200 a.C. cuando la conexión
de la Ruta de la Seda con la red de calzadas romanas convirtió a esta ruta en la más
larga del mundo (su longitud era de 12800 km) durante más de 2000 años.

Figura 1.2 Ruta de la Seda.

Entre el 2000 y el 1500 a.C. fueron construidas en Malta carreteras con un único carril
que incorporaba dos muecas en las cuales se introducían las ruedas de los carros que
circulaban por estas acanaladuras y eran tirados por hombres. Un tiempo más tarde,
hacia el 800 a.C. en Grecia, existieron carreteras con una estructura similar a las de
Malta pero tenían como función la de guiar las profesiones religiosas.
Otro tipo de carretera era el explotado por la civilización minoica en la isla de Creta
entre los años 3000 y 1100 a.C.. En la sección transversal, tal y como se puede ver en
la figura 1.3, la zona central de la capa superior estaba formada por dos hileras de
losas de piedra de basalto con 5 cm de espesor y los extremos eran de piedra caliza
con un mortero de arcilla y limo.
La capa intermedia, hecha de arcilla,
era de poco espesor y la inferior volvía
a ser de piedras unidas con el mismo
mortero que en la capa superficial.
En Sudamérica, los Incas desconocían
la rueda pero llevaron a cabo una
extensa red de caminos desde Quito
(Ecuador) hasta Cuzco (Perú), hechos
de piedra.

Figura 1.3 Carretera en la isla de Creta a.C.

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1.1.1 Época Romana

La civilización romana fue la que dio un pasó al frente y un gran empujón en la
evolución de la historia de las carreteras. Los romanos fueron los primeros que
construyeron las calzadas modernas y su modo de operar continuó hasta el siglo XVIII
cuando constructores franceses y escoceses aportaron innovaciones.
El camino más antiguo es la Vía Apia (312 a.C.) que tenía 660 km y gran parte del
método de construcción perduró durante los 2000 años siguientes. Esta ruta formó
parte de la enorme red de carreteras construidas por el Imperio Romano para
comunicar las diferentes regiones. La calzada de la Vía Apia era considerada de muy
alta calidad. La sección transversal estaba formada por las capas indicadas en la tabla
1.1:
Tabla 1.1 Capas de la Vía Apia.

El espesor total de la calzada estaba entre 0,9 y 1,2 m. El perfil transversal se puede
apreciar en la figura 1.4.

Figura 1.4 Perfil de la Vía Apia.

Cuando el Imperio Romano estuvo en su punto de más alto esplendor y gracias al
comercio, hubo una gran conexión entre las diferentes culturas mundiales: europea,
china, india, etc.
1.1.2 Siglo XII en adelante
Cuando cae el Imperio Romano, todas las rutas europeas explotadas años antes
gracias al comercio pasan a estar abandonadas durante varias siglos.

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No es hasta los siglos XII y XIII cuando el transporte terrestre vuelve a cobrar
importancia y vuelve a crecer. Aunque en el sigo XIV experimenta un cierto declive a
causa de la Peste Negra. Ya en el siglo XV y XVI, la construcción y reparación de
caminos se hace popular y se publican documentos sobre ello, aunque siguen estando
en unas pésimas condiciones. Es por ello y junto con el surgimiento del Kocsi, un carro
de pasajeros, que se hace necesario un salto de calidad en las carreteras. Este salto
es producido en gran parte por Gautier y Trésaguet en Francia en el siglo XVIII y por
los escoceses Telford y McAdam en el siglo XIX.
Hubert Gautier (Francia, 1660-1737). La sección transversal tipo de Gautier (figura 1.5)
fue igual que la de la Vía Apia romana
eliminando el statumen y el nucleus, es
decir solo estaba formada por el rudus y
el sumum dorsum conservando sus
mismas características.
Figura 1.5 Sección transversal de Gautier.

Pierre-Marie-Jerôme Trésaguet (Francia, 1746-1796). Su idea de sección del firme era

principalmente reducir espesores. Constaba de un firme de 5,4 m de ancho y tan solo
25 cm de espesor total.
Estaba formado por tres capas
(figura 1.6): una base de piedras
gruesas, una capa intermedia con
fragmentos de piedra y una capa
de rodadura de un espesor de 7,5
cm formada por piedras
machacadas. Figura 1.6 Sección transversal de Trésaguet.

Thomas Telford (Escocia, 1757-1834). La sección del firme de Telford estaba formada
por tres capas también
(figura 1.7): la capa base era
de 17,5 cm y con piedras de
gran tamaño hincadas a
mano, la capa intermedia
también de 17,5 cm formada
por piedra troceada de
tamaño menor o igual a 6,25
cm y una capa de rodadura
de 2,5 cm hecha con gravilla. Figura 1.7 Firme tipo Telford.
El ancho total era de 5,4 m.
John Loudon McAdam (Escocia, 1756-1836). Aportó la idea de que las carreteras
tenían que estar a un nivel superior al terreno adyacente para que el agua pudiera ser
evacuada. McAdam decía que si la superficie del subsuelo estaba inclinada, la tierra
estaría bien drenada y preparada para soportar cualquier solicitación. Recomendó una
sección transversal formada por tres capas (figura 1.8): una capa base de grandes
rocas (tamaño máximo de 7,5 cm),una capa intermedia de piedras de menor tamaño
(5 cm) y una tercera capa de rodadura con áridos de 2,5 cm de tamaño máximo para
proporcionar un pavimento liso. Se daba consistencia uniendo el conjunto con gravilla
fina o escoria. El espesor adecuado de todo el firme era de 25 cm y la compactación
se realizaba con el paso de vehículos ya en circulación. El uso del “macadán” se

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extiende por las ciudades del Reino Unido y rápidamente se adopta en otros países,
entre ellos Estados Unidos.

Figura 1.8 Firme tipo McAdam.

Con el paso del tiempo y sobretodo de cargas pesadas como grandes camiones, las
carreteras con firme tipo macadán no soportaron las solicitaciones. Teniendo en
cuenta esto, las carreteras que iban a soportar grandes cargas, se construían con
firmes tipo Telford, ya que proporcionaba mejor distribución de la carga.
Al final del siglo XIX, con la introducción del automóvil encadenó una serie de medidas
correctivas en las carreteras existentes. Se consolidó en diversos países el uso del
alquitrán y aceites como aglomerantes de superficie y soportes de penetración en el
firme, aunque ya se habían empezado a utilizar con anterioridad. Fue también a
mediados y finales del siglo XIX cuando se extendió la idea de la utilización de las
mezclas bituminosas en la pavimentación, aunque no fue hasta pasada la primera
guerra mundial (1914-1918) cuando la industria de la fabricación de mezclas
bituminosas para firmes se desarrolló. El crecimiento aumentó considerablemente
después de la segunda guerra mundial (1939-1945). Paralelamente, en esta primera
mitad del siglo XX, iban apareciendo las primeras autovías y autopistas, comentadas
en la sección de más adelante.
El rápido crecimiento en todo el mundo del transporte por carretera en la primera mitad
del siglo XIX, encadenó el desarrollo de nuevos procedimientos para el diseño y
construcción de firmes. El más conocido es el “AASHO Road Test”, realizado desde
1958 a 1960 en Ottawa (Estados Unidos). Se trataba de un ensayo para dimensionar
firmes y a partir del cual se empezaron a utilizar nuevos conceptos como el del nivel
de servicio, que luego se han ido adoptando en todo el mundo para dimensionar los
firmes.
1.1.3 En el Perú.
En el antiguo Perú, los caminos eran una
maravilla. Desde épocas muy remotas, los
seres humanos habían establecido
contacto y circulaban bastante se explica
por el intercambio de productos
civilizatorios entre regiones de costa, sierra
y selva. Milenios después, los caminos
fueron unificados bajo el imperio inca para
la afirmación del Estado y, al entrar los
españoles, había más de 30,000 km que
Figura 1.9 Camino Inca.
cruzaban todo el territorio andino.
Estos caminos (figura 1.9) eran utilizados exclusivamente por peatones y animales de
carga (llamas). Uno de ellos seguía la costa (3.600 km) y el otro (2.640 km) iba por la

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cordillera de los Andes. Entre ambas existían caminos

transversales de enlace y se complementaban con rutas
de penetración hacia la selva. El camino de los Andes es
notable, pues atraviesa las más altas montañas con
pendientes muy suaves mediante trazado en zig-zag.
Incluye cortes de galerías en roca sólida con muros de
contención construidos en centenares de metros para
sostenerle. Podemos decir que es una verdadera
carretera. Ese era el Qhapac Ñan (figura1.10), cuyo
estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa
cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior
dirección del INC, bajo la conducción de Luis Lumbreras.
Por cierto, los Incas desconocían el uso de la rueda.
Los hondonadas y hendiduras se cubrían con sólida
mampostería y los anchos valles entre montañas se
cruzaban mediante puentes colgantes sustentados
por cuerdas de lana y fibra. La superficie de la calzaba
era de piedra en la mayor parte del trazado y se
usó el asfalto. En rampas escarpadas se construían
escalones tallados en la roca. La semejanza con las
carreteras chinas hizo pensar en la posibilidad de
una influencia cultural directa.
Atalayas construidas a los largo de la carretera servían
para un servicio de señalización visual a distancia
(telégrafo óptico). También tenían los incas un sistema
Figura 1.10 Qhapac Ñan.
de correo rápido a pie.
Actualmente el Perú cuenta con varios tipos de vías y carreteras. Existen rutas
internacionales (como la Carretera Panamericana Sur), rutas nacionales (como la
Carretera Central), rutas departamentales o regionales (como la Carretera de Iquitos a
Nauta) y rutas vecinales o rurales.
1.1.3.1 Clasificación
Según la jerarquización oficial del Perú, el sistema nacional de carreteras (SINAC)
está compuesto por las siguientes vías.
Red vial internacional

 PAN Carretera Panamericana

 INO Carretera Interoceánica
 CMS Carretera Marginal de la Selva
 Red vial nacional
Red vial nacional: Son las carreteras de interés nacional formados por tres ejes
longitudinales principales, denominadas con números impares:

 PE-1: Longitudinal de la Costa, la parte peruana de la Carretera Panamericana,

dividida en:
 PE-1N : Carretera Panamericana Norte
 PE-1S: Carretera Panamericana Sur
Longitudinal de la Sierra, dividida en:

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 PE-3N : Longitudinal de la Sierra Norte

 PE-3S: Longitudinal de la Sierra Sur
 PE-5: Longitudinal de la Selva, la parte peruana de la Carretera Marginal de la
Selva, dividida en:
 PE-5N : Longitudinal de la Selva Norte
 PE-5S: Longitudinal de la Selva Sur
y 20 de transversales, uniendo dos o más departamentos o regiones, codificadas con
números pares:

 PE-02: Carretera a Paita  PE-26: Carretera a Izcuchaca

 PE-02A:  PE-26A (ramal):
 PE-02B:  PE-26B:
 PE-04: Carretera a Bayóvar  PE-28: Desvis a Paracas
 PE-04A:  PE-28A: Carretera Libertadores
 PE-04B:  PE-28B (variante):
 PE-04C:  PE-28C (ramal):
 PE-06: Carretera a Pimentel  PE-28D (ramal):
 PE-06A:  PE-28E (ramal):
 PE-06B (ramal):  PE-28F (ramal):
 PE-08: Carretera a Cajamarca  PE-28G (ramal):
 PE-08A (ramal):  PE-30: Carretera a Marcona
 PE-08B (ramal):  PE-30A:
 PE-08C (ramal):  PE-30B:
 PE-10: Carretera a Salaverry  PE-30C:
 PE-10A:  PE-32: Carretera a Puquio
 PE-10B:  PE-32A:
 PE-10C (ramal):  PE-34:
 PE-14: Carretera Casma-  PE-34A:
Huaraz  PE-34B:
 PE-14A:  PE-34C (variante):
 PE-14B (variante):  PE-34D (ramal):
 PE-14C Carretera longitudinal  PE-34E (ramal):
de Conchucos  PE-34F (ramal):
 PE-16: Carretera a Huaraz  PE-34G (ramal):
 PE-18: Carretera a Oyon  PE-34H (ramal):
 PE-18A:  PE-34I (ramal):
 PE-18B:  PE-34J (ramal):
 PE-18C:  PE-36: Carretara a Ilo
 PE-20:  PE-36A:
 PE-20A: Carretera a Canta  PE-36B:
 PE-20B:  PE-36C (ramal):
 PE-22: Carretera Central  PE-38:
 PE-22A: Autopista Ramiro  PE-38A:
Prialé  PE-40:
 PE-22B:  PE-40A (ramal):
 PE-24: Carretera a Lunahuana
 PE-24A:
Red vial vecinal o rural

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Son carreteras en el ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia y
las capitales de distrito con los centros poblados que se basa en la norma de
carreteras como zona 3 u carreteras afirmadas.

2. PLANEAMIENTO DE UNA VÍA

2.1 ETAPAS DE EJECUCIÓN DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
1°. Estudio Socio Económico.
2º. Estudio de Planeación. Pre Inversión
3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
4º. Estudio de Diseño.
5º. Construcción de la Vía

1° ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO

Toda carretera para poder ser diseñada y construida, debe tener una justificación,
donde está comprendida la Justificación Económica. Siendo esta justificación
subdividida en Justificación para el Desarrollo Económico de la zona como la
Justificación de Inversión Económica; la primera es la que se realiza mediante
encuestas a fin de poder determinar la producción que se pretende intercambiar con
otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la realiza el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la Dirección General de
Transporte Terrestre, División de Ingeniería, entidad que otorga la normalización y
categorización. Es necesario hacer mención que dicha entidad es la llamada a
determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada zona del país;
sin embargo las Municipalidades también realizan esta función pero sólo dentro de su
jurisdicción.
Una vez que se ha determinado la Escala de Prioridades de Inversión Nacional, se
determina cuáles son las obras que se deben ejecutar en un periodo de tiempo
determinado.
Del Estudio Socio Económico se determina qué clase de vehículo se necesita para
poder realizar el intercambio cultural, social, económico, entre las zonas beneficiadas
por la carretera; así mismo con el vehículo se determina el volumen de tráfico y se
establecerá el tipo de vehículo predominante en la zona, para luego con las
características físicas (dimensiones) de este vehículo se diseñará la carretera.

2° EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA

Toda carretera soluciona necesidades económicas de una región, sirve de enlace de
toda una zona, sirve para intercambiar productos y materias primas, es decir permite
transformar a la zona económica y socialmente. Por eso que la carretera forma una
zona de influencia; esta zona de influencia está afectada por la topografía de la región
y sus características. Por lo que, cuando se estudia la posibilidad de construcción de
una Vía, se debe pensar que esta vía es una inversión a largo plazo en consecuencia
la concepción de esta vía debe estar relacionada con la solución de problemas futuros.
Por lo general se diseña una vía para solucionar el problema del transporte de unos
20, 25 ó 30 años, de acuerdo al estudio socioeconómico.

3° RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS

El reconocimiento es el estudio más importante de una carretera, debido a que de
acuerdo al reconocimiento de las rutas (mínimo 03), y luego de elegir la más favorable,
se toma la decisión sobre la ubicación del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o

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dificultad de la utilización de los parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios

de las curvas, peraltes, etc. En esta etapa se determina los puntos obligados de paso.
Antes de realizar el reconocimiento, se debe obtener información sobre la zona en
estudio; esta información se la puede obtener del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones en la dirección de Ingeniería, Dirección de Servicio Aéreo Fotográfico
Nacional o Internet.
Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:
• Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional
• Carta Nacional 1/ 200,000 ó 1/100,000
• Diagramas viales
• Mapas viales
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo
Topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que
deben tener una equidistancia de 2 metros.
Es recomendable para esta etapa realizar un levantamiento topográfico con DRONE
(UAV), ya que me permitirá una mejor información en un tiempo reducido. Con la
información obtenida se trazará las 3 rutas, de las cuales se deberá elegir la más
óptima para el proyecto.

4° ESTUDIO DE DISEÑO
En el Estudio del Diseño, comprende la ubicación del eje de la vía, teniendo en cuenta
los parámetros de diseño, es decir se diseña el eje de la vía de acuerdo al Manual de
Carreteras – DG 2018.
Este estudio se realiza en dos partes:
• El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta, en
esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera.
• EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define “definitivamente”, el eje
de la vía, que es la línea central de la vía formada por alineamientos y curvas o tramo
recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la línea poligonal
determinada en el Estudio Preliminar.
En general, todo estudio de carreteras, comprende:
a. Se realiza el Reconocimiento de las Rutas (mínimo 03)
b. Se determina la mejor ruta
c. Se traza la poligonal.
d. Se realiza el Estudio Definitivo, utilizando los Parámetros de Diseño (Velocidad
Directriz, Radio de Curvas, Pendientes, Peraltes, Rampas de Peralte, etc.) a fin
de obtener los planos en Planta, Perfiles Longitudinales y Secciones
Transversales.

5° CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA
La construcción es materialización de una concepción vial, es la etapa que en
definitiva vendrá a poner a prueba el arte el ingenio y la técnica que el Ingeniero haya
desarrollado durante el estudio y diseño.
En el presente curso se abordará las primeras cuatro etapas.

2.2 PUNTOS DE CONTROL

Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u
orientación del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la vía,
por lo que es necesario, que antes de iniciar el estudio se debe identificar o descubrir
los puntos de control.

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