Zona de cabezalcabezal del anclaje:Parte externa del anclaje capaz de transmitir la carga

del tirante a la superficie del terreno o a laestructura a anclar. esta zona se compone a su
vez normalmente de: placa de reparto, cuñas o tuercas, porta cuñas y protección.El cabezal
está constituido por una placa de anclaje y un elemento de conducción en forma de
embudo,cuyo elemento de conducción está destinado a recibir los medios de tensión
individuales o grupos detales medios, con objeto de guiarlos desde una posición en que
están agrupados dentro de la vaina hastaotra posición en que están separados junto a la
placa de anclaje; caracterizado porque el elemento deconducción comprende una
pluralidad de canales receptores, separados que divergen desde una zonacomún, en el
extremo de unión con la vaina, basta el extremo de unión a la placa de anclaje; estandocada
canal citado unido directa o indirectamente en toda su longitud, por medio de partes
queformanconductos de comunicación que permiten el paso de al menos un medio o un
grupo de mediosde tensión, con la zona del elemento de conducción que se extiende
coaxialmente al extremo de lavaina, mientras que el espacio externo entre los conductos de
comunicación queda accesible alhormigón vaciado.[pic]CRITERIOS DE ESTABILIDAD
A CONSIDERAR En las estructuras ancladas se deberán tener en cuenta dos aspectos:• La
estabilidad global de la zona en que se encuentra la estructura anclada.• El comportamiento
de cada uno de los elementos de los anclajes y sus efectos sobre el entorno másinmediato
de los mismos (equilibrio local).EQUILIBRIO GLOBALLo referente al equilibrio o
estabilidad global se abordará de conformidad con lo especificado en
loscálculosEQUILIBRIO LOCALSe debe asegurar el comportamiento individual de cada
componente de los anclajes, considerando:• La rotura parcial de la cabeza del anclaje o de
la estructura a anclar, por exceso de tensión en losanclajes, o por fallo de alguno de estos
últimos.• La rotura del tirante a tracción.• La pérdida de tensión en el anclaje.HORMIGÓN
PRETENSADO CON ARMADURAS PRETESASUtilizado en prefabricación, en el que
las armaduras se tesan antes del hormigonado de las piezas y seanclan en unos “estribos” o
“macizos” que transmiten temporalmente las cargas al suelo.Posteriormente,se hormigonan
las piezas y cuando el hormigón ha adquirido una resistencia determinada[generalmente
>25-30 N/mm2], las armaduras se cortan y se anclan por adherencia al hormigón de
las piezas.

El trazado de las armaduras suele ser recto y en piezas importantes se enfundan algunas de
lasarmaduras en zonas próximas a los extremos de las piezas para anular su adherencia con
el hormigón yhacer frente de forma más eficaz a las solicitaciones producidas por las cargas
exteriores.HORMIGÓN PRETENSADO CON ARMADURAS POSTESASUtilizado
principalmente en piezas hormigonadas “in situ” o engrandes piezas prefabricadas.
Lasarmaduras se introducen dentro de unos conductos o vainas. Una vez hormigonada la
pieza y cuando elhormigón ha adquirido cierta resistencia [generalmente > 25-30 N/mm2],
se tesan las armaduras y seanclan en sus extremos contra las piezas mediante unas placas y
cuñas de anclaje.Posteriormente, se inyectan las vainas con lechada para establecer la
adherencia entre las armaduras yel hormigón.El trazado de las armaduras suele ser curvo
siguiendo las zonas que resultarán traccionadas bajo laacción de las cargas exteriores.PC
PASIVO CON CABEZASSe usan en el lado desde el cual no se tensa, cuando no se
admiten los PA, ni existe acceso para utilizar los AS como pasivos
N° 36: Fundaciones II, consideraciones estructurales.
Parte 4: Cabezales para pilotes
Enviado por editor el Vie, 23/06/2017 - 15:45

Por Arnarldo Gutiérrez

Los cabezales y las vigas de riostra son tratados en el presente Cuaderno. Los pilotes lo fueron en el Cuaderno
34.

Figura 1a. Sistema de fundación profunda: Pilotes, Figura 1b. Sistema de fundación profunda .Construcción
cabezal y vigas de riostra. de un cabezal de gran tamaño.

Palabras claves o descriptores: Pilotes. Cabezales. Método de las bielas, método del puntal-tensor, análisis,
diseño, detallado de cabezales, recomendaciones constructivas. Vigas de riostra para cabezales.

JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE
Cuando el Informe Geotécnico recomienda pilotes como solución de fundaciones, compete al ingeniero
estructural el diseño estructural de los cabezales para los pilotes, además de revisar para su aprobación o
modificación el armado propuesto por la empresa responsable de la fabricación e instalación de los pilotes.
Ambas actividades, bien diferenciadas a la vez que complementarias, se muestran en el Anexo: Ejemplos
> Pilotes y cabezales > Revisión de diseños

CABEZALES PARA PILOTES

El proyecto de fundaciones y en particular de los cabezales, es uno de los temas más apasionantes de la
ingeniería civil. Debido a que todavía no se dispone de normas y prácticas unificada, los diferentes enfoques y
prácticas para resolver el proyecto de los cabezales para pilotes se entregan en los Anexos.

Alcance

En el presente Cuaderno se tratan únicamente los cabezales rígidos, que son aquellos cuya relación
(separación entre pilotes, s / altura útil del cabezal, d) ≤ 2, o cuando el ángulo b formado por la recta que une
el eje vertical de la columna con el eje vertical del pilote más alejado tiene un ángulo menor de 40° (Figura 2).
Los cabezales no rígidos o vigas-cabezal se proyectan con los criterios de fundaciones directas.

Ver el Anexo: Ejemplos > Cabezales > Comparación de métodos de cálculo de cabezales.
Figura 2. Distribución de tensiones en un cabezal rígido, s/d ≤ 2 [J.M.Velásquez].

La distribución de tensiones es muy similar a las de vigas de gran altura y diferente al de las vigas de concreto
convencionales.

Definición

Los cabezales son componentes estructurales monolíticos de concreto reforzado, de considerable volumen y
rigidez que cumplen la función de conectar los pilotes, que transfieren las cargas y solicitaciones de la
superestructura al subsuelo. Es decir, es una estructura intermedia que distribuye las cargas a los pilotes,
sirviendo de transición entre la superestructura y la infraestructura.

La Figura 1 se corresponde con esta definición, a diferencia de la Figura R13.1.1 del Comentario al
Reglamento ACI 318-14 donde el cabezal no tiene la debida proporción.

Función de los cabezales

Los cabezales se proyectan (análisis, diseño y detallado) para resistir las solicitaciones que actúan en las bases
de las columnas o muros de la estructura, transmitiéndolas a los pilotes en forma de fuerzas axiales,
exclusivamente. Las reacciones del suelo actúan como cargas concentradas en el eje de los pilotes. Los
cabezales limitan los asentamientos de los pilotes aislados o la falla localizada en alguno de ellos por
concentración de tensiones.

Se consideran casos especiales fuera del alcance de este Cuaderno, los cabezales con pilotes inclinados
(Fratelli, 1997).

Hipótesis para el proyecto de cabezales

Los pilotes están distribuidos simétricamente en el cabezal.

Los pilotes en cada cabezal tiene la misma geometría y capacidad resistente.

Los pilotes se suponen apoyados sobre el mismo estrato del subsuelo.

Los cabezales son miembros de doble simetria en planta.

Los cabezales son miembros rígidos que pueden tener asentamientos y rotaciones en el suelo de fundación.

El cabezal no tiene contacto directo con el suelo y no transmiten ningún tipo de solicitaciones directas al
suelo, solo lo hacen a través de los pilotes.

El cabezal rígido no trabaja a flexión.

Todos los cabezales están arriostrados en dos direcciones ortogonales.

Las fuerzas axiales, cortantes y los momentos flectores que actúan en las bases de las columnas o muross
vinculados al cabezal, son transmitidas por éste a los pilotes como carga axial aplicada en el baricentro de la
sección transversal de los mismos, incluyendo el peso propio del cabezal.

Todas las solicitaciones actuantes en la base de las columnas o pedestales se transfieren a la parte superior del
cabezal por contacto directo con el concreto mediante las armaduras o los anclajes al concreto. Estas
armaduras o anclajes se colocarán a través de la superficie de contacto prolongándose dentro del cabezal, y
deben ser capaces de resistir aquellas parte de las solicitaciones que no son transmitidas por el aplastamiento
del concreto. También deben ser capaces de resistir las fuerzas totales de tracción. Ver Figuras 3 y 14.

Figura 3. Armaduras de la columna y de los pilotes empotradas en el cabezal. [Fratelli,

1997].
Constructivamente y por comportamiento, es recomendable completar el acero transversal de confinamiento
en la armadura del pilote que penetran en el cabezal y al de la armadura de la columna en el fondo del
cabezal.

No hay posibilidades de traspaso de los momentos flectores de la base de la columna al pilote. La conexión
cabezal-pilote se considera articulada a pesar de que constructivamente la penetración mínima de 15 cm del
pilote dentro del cabezal proporciona empotramiento, pero el ingeniero civil está acostumbrado a trabajar con
modelos duales, en el que el diseño, el detallado y la construcción invalidan las hipótesis del análisis. Por
ejemplo, las vigas de celosía utilizadas en edificaciones y puentes, se analizan usando modelos de miembros
articulados en los nodos, porque en la práctica cuando los miembros son colineales, los momentos resultantes
son despreciables (“Siempre que sea posible, los ejes baricéntricos de los miembros cargados normalmente
que concurran en un punto, se intersectarán en éste; de no ser así, se tomarán en cuenta las fuerzas cortantes y
flectoras debidas a la excentricidad.” Art. 21.4 Norma Covenin 1618:98). Sin embargo, se construyen como
conexiones de momento (Gutiérrez, 1984). En las fundaciones de las Figuras 4 a y b es evidente que los
pilotes están empotrados en el cabezal. Ante la evidencia de este comportamiento real, el proyecto de los
cabezales y de las conexiones entre el cabezal y el pilote debe asegurar que el pilote desarrolle su máxima
capacidad resistente máxima. Adicionalmente, en los casos donde se requieran asegurar una zona dúctil en la
parte superior del pilote, el diseño de dicha zona se realizará con las mismas consideraciones que la de una
columna. En estos casos, el cabezal y la conexión deben diseñarse para asegurar que se logre el
comportamiento dúctil.

Cabezales solicitados por cargas excéntricas

Siempre que sea posible, los ejes baricéntricos de los miembros cargados normalmente que concurran en un
punto, se intersectarán en éste; de no ser así, se tomarán en cuenta las fuerzas cortantes y flectoras debidas a la
excentricidad.
a) Los pilotes permanecen unidos a su cabezal [Mendoza López,
J., 2007].

b) Conexión pilotes-cabezal, China 2009

[Gutiérrez, A. ,2009].

Figura 4. Vinculación pilote- cabezal.

PREDIMENSIONADO DE CABEZALES

Número y disposición de los pilotes

La forma y las dimensiones de los cabezales quedan definidas por el número de pilotes que conecta y la
separación entre los mismos.

La separación, s, entre los ejes de los pilotes dependerá de la forma en que ellos trabajan. Para pilotes que
trabajan de punta, apoyados en estratos firmes, la separación es igual mayor al mayor valor entre D + 30 cm y
1.75 a 2.5 D. Para los pilotes que trabajan por fricción en suelos cohesivos, la separación será el mayor valor
entre 75 cm y 2.5 a 3.0 D, siendo D el diámetro de un pilote cilíndrico o la magnitud de la diagonal en
 secciones cuadradas y poligonales. Cuando no se conoce la forma en que va a trabajar el pilote, se usa s ≥ 2.5
a 3D ≥ 1 metro.

Los cabezales pueden agrupar de 2 a 15 pilotes, siendo preferible un mínimo de 3 pilotes dispuestos en un
triángulo isósceles y un máximo de 12 para no afectar excesivamente su efectividad. Sin embargo, por la
disponibilidad de máquinas de gran capacidad han ido desapareciendo los cabezales con numerosos pilotes,
siendo casos muy aislados cabezales con más de cuatro pilotes.

Con la siguiente expresión se obtiene el número de pilotes, n

Siendo Ptotal la carga total axial transmitida por la columna y P pilote la capacidad de carga individual del pilote.
El factor de 1.05 toma en cuenta el peso estimado del cabezal. Cuando existen momentos actuantes sobre la
fundación, se puede reemplazar Ptotal por una carga equivalente, como se explica a continuación, o incrementar
a discreción el valor de n, para luego ser validado.

Ver Anexos:

 Tablas para cabezales Manual Mindur

 Cabezal con momento para 2 pilotes

 Cabezal sin momento para 2 pilotes

Geometría y Dimensionamiento de cabezales

La forma geométrica y las dimensiones de los cabezales quedan definidas por el número de pilotes que
conecta y la separación entre ellos, s, así como por el valor adoptado de recubrimiento, r, para el acero del
cabezal, medido desde su cara exterior.

Cuando no se recurre a la Tabla 4 del Anexo /Tablas para cabezales Manual MINDUR, se pre-dimensionará
el cabezal bajo los siguientes lineamientos:

El primer valor a dimensionar es la altura útil de la sección, d, calculada con la expresión d = 0.60 s. El
factor 0.60 garantiza el mecanismo de biela en el cabezal. La altura total, h, se obtiene al sumar a d el
recubrimiento mínimo en la base del cabezal, generalmente de 15 cm (Figura 5), h = d + r. Como en la
construcción con concreto la precisión es de centímetros, se redondea la altura, h, a múltiplos de 5 o 10
cm.

La anchura del cabezal, B (L2 en las Tablas del Manual Mindur), se calcula según la cantidad de
pilotes hincados y su disposición geométrica. El diámetro del pilote, D, más dos veces el
recubrimiento, r, medido desde su cara externa, más los términos que correspondan a la disposición de
los pilotes. Así por ejemplo para un cabezal de tres pilotes dispuestos en triángulo:

B = D + 2 r + s * seno de 60°

Para un cabezal cuadrado para 4 pilotes

B = D+ 2r + s

El largo del cabezal, L (L1 en las mencionada Tablas Mindur) está condicionada por la separación entre
pilotes, s, y los recubrimientos, r. Por ejemplo, para un cabezal de dos pilotes, L = D + s + 2r.

En la ayuda gráfica para el pre-dimensionado (Figura 5) el recubrimiento está medido desde el centro
del pilote y es función de la capacidad portante del mismo. También contiene información de las
secciones crítica por punzonado, y sobre la disposición del acero, que complementa a la Figura 12 en
la que muestra porque es conveniente prolongar hacia el tope del cabezal el acero de refuerzo del lecho
inferior en lugar de anclarlo con un gancho como se ve en la Figura 5.
Figura 5. Ayuda gráfica para el predimensionado de cabezales

Distribución de las solicitaciones en la base de las columnas entre los pilotes de un mismo cabezal

La determinación inicial del número y disposición de los pilotes en cada cabeza se inicia con la elección del
tipo de pilote más conveniente, considerando además de su capacidad de carga estimada con las solicitaciones
en la base de las columnas, las longitudes y la separación centro a centro entre ellos. A partir de esta
información se determina la distribución de los pilotes para definir la forma del cabezal.

Partiendo de las hipótesis de que todos los pilotes son verticales, de la rigidez infinita del cabezal, y que el
centro de presiones de las cargas de las columnas se halla en la misma vertical del centro de gravedad del
cabezal, es válido usar una distribución lineal de solicitaciones.

Designando los pilotes por un número, n, la fuerza axial sobre el pilote i, , viene dada por la fórmula general
de flexo-compresión bi-axial:

Siendo:

P = carga vertical total

n = número de pilotes

Mx, My = momentos alrededor de los ejes x e y, respectivamente

Momentos de inercia:

xi, yi = coordenadas del pilote i con respecto al centro del cabezal. Ver Figura 9.
Figura 6. Las fuerzas axiales sobre cada uno de los pilotes de un cabezal (círculos oscuros) se
determinan a partir de las solicitaciones actuantes en cada una de las columnas (sección
cuadrada y rectangulares) [Velásquez, J.M].

La fórmula es aplicable solamente cuando los ejes X e Y son ejes principales de inercia del grupo de pilotes.
En la mayoría de los casos los pilotes se agrupan en forma regular y los ejes de simetría son ejes principales
de inercia. Cuando la disposición sea irregular será necesario determinar la dirección de los ejes principales de
inercia del grupo de pilotes, efectuar un cambio de coordenadas y el problema queda reducido al anterior. Ver
Anexo Distribución de solicitaciones entre los pilotes de un cabezal

Cabezales con pilotes excéntricos en relación a las columnas

Por razones constructivas o legales, en los linderos de los terrenos no siempre es posible disponer los pilotes
bajo las columnas. También en los bordes de los fosos de los ascensores resultan pilotes excéntricos en el
cabezal. La excentricidad de la columna respecto a los pilotes produce momentos importantes. La solución
para absorber los momentos que se generan consiste en unir estos cabezales a los adyacentes mediante vigas
de conexión muy rígidos, de altura cercana a la del cabezal, para lograr una acción de conjunto y evitar el giro
del cabezal excéntrico.

Ver Anexo Proyecto con cabezales conectados

PROYECTO ESTRUCTURAL DE CABEZALES

Análisis

De los métodos de análisis para cabezales, el presente Cuaderno desarrolla el Método de las bielas,
ampliamente difundido entre los ingenieros estructurales desde 1970 a través del Código Modelo CEB-FIP
para Concreto, por la sencillez de su aplicación y porque los estudios experimentales han demostrado que es
satisfactoriamente conservador. Ver Figuras 8 y 9 y en Anexo > Documentos complementarios > Estudios
experimentales

El Método puntal- tensor del Capítulo 23 del Reglamento ACI 318 está autorizado en la Subsección 13.2.6.3.
Un ejemplo y discusión de sus resultados se entregan en el Anexo Diseño de cabeza por el Método Puntal y
Tirante ACI 318

Análisis de cabezales por el Método de las bielas

Es un método desarrollado por el ingeniero francés M. Lebelle (Arnal y Neri, 2013) aplicable a cabezales de
gran altura y considerable rigidez, siempre y cuando la recta que une el eje vertical en la base de la columna
con el del cabezal más externo un ángulo ß menor de 40°.

Figura 7. Estática en el Método de las bielas [Velásquez, J.M]

El método supone que la unión entre el cabezal rígido y los pilotes es articulada para eliminar la presencia de
momentos flectores en la cabeza del pilote. La fuerza axial de la columna atraviesa la masa de concreto,
supuesta un medio continuo ideal, y se transmite por medio de una biela comprimida al centro de la cabeza
del pilote. El efecto de arco producido por las bielas de compresión resulta en una fuerza de tracción
horizontal junto al borde inferior del cabezal, que debe ser resistida por el acero de refuerzo. Teóricamente y
experimentalmente se ha encontrado que cuando las bielas forman con la vertical un ángulo b ≤ 45º no hay
peligro de falla por compresión en el concreto ni por tensión cortante y no será necesario colocar acero de
refuerzo transversal, sin embargo, es aconsejable proveer estribos cerrados con separación máxima de 30 cm
y de cercos como armadura de paramento cuando la altura total de cabezal h ≥ 60 cm.

Las fórmulas para calcular la fuerza de tracción, T, en las diferentes configuraciones de pilotes en un cabezal
han sido deducidas por (Fratelli, 1993; Arnal y Neri, 2013; y Velásquez), entre otras publicaciones.

Con el valor de T se calculará el área de acero de refuerzo requerido en el lecho inferior del cabezal. Como
bien recomendó André Guerrin en su Traité de béton armé(1977), en estas deducciones y tablas se ha incluido
la anchura de la columna porque la relación lado de la columna, c / separación de pilotes e se refleja en el
comportamiento del cabezal, además de proporcionar ventajas económicas. Ver Anexo Efecto de la anchura
de la columna en el Método de las bielas.

Figura 8. Espécimen de laboratorio para estudiar el Método de las bielas (Delalibera, 2006). Es
importante observar los patrones de fisuración y mecanismos de fallas en laboratorio, para poder
validar los modelos analíticos con elementos finitos (Figura 9).
Figura 9. Modelos matemáticos del Método de las bielas que reproducen lo observado en
especímenes de laboratorio. [Delalibera, 2006].
Diseño y detallado de los cabezales por el Método de las bielas

El acero que se coloca en la parte superior del cabezal (un 30% del acero de refuerzo en el lecho inferior a
nivel de los pilotes), es para proteger el tope del cabezal de la posibilidad de fisuramiento por la aplicación
directa de las cargas de las columnas. El acero transversal en forma de estribos horizontales o zunchos
laterales cerrados, bien prensados contra los aceros superior e inferior, evita la expansión lateral de la masa de
concreto.

El armado de una cesta de acero que confina la masa de concreto, como la que se muestra en la Figura 10,
está constituida por:

En la parte inferior del cabezal:

Acero de refuerzo longitudinal en la dirección larga

Acero de refuerzo longitudinal en la dirección corta

En la parte superior del cabezal: 30% del acero longitudinal dispuesto en el lecho inferior, en las dos
direcciones

Acero de refuerzo transversal o acero de paramento:

estribos o zunchos horizontales cerrados y bien apretados contra los aceros longitudinales.

El área de acero de refuerzo longitudinal en el lecho inferior del cabezal, As, se calcula con la siguiente
expresión. El factor de minoración f = 0.70 obedece a que la compresión controla la sección, según lo
requieren las Tablas 21.2.2.1, 21.2.2. y Figura R21.2.2. (b) del Reglamento ACI 318-14:

Se debe a Velásquez la siguiente función del acero del lecho inferior del cabezal para estudiar la incidencia de
la separación entre pilotes, s, y la altura útil de cabezales, d, en los valores de As:

As = f [(P * s) / (factor numérico * d)]

Ver detalles en el Anexo Diseño estructural de cabezales

 El acero de refuerzo longitudinal en el tope del cabezal es Assup = 0.3 As

El acero de refuerzo transversal, acero de paramento, dispuesto horizontalmente en capas con separación
mínima entre 10 y 15 cm, es Asp = 0.10 As.

Y cuando la verificación por corte o por punzonado en la base de las columnas sobre el cabezal o de los
pilotes que penetran al cabezal en su parte inferior, lo indique, se usarán estribos verticales cerrados con una
separación no menor de 10 cm pero no mayor de 15 cm.

Ver Anexos Estudios experimentales

 Diseño estructural de cabezales

 Tipificación de cabezales por empresa de pilotes

 Tablas para cabezales Manual Mindur

Figura 10. Armado básico de un cabezal [ Delalibera,2006]. Además de los aceros

longitudinales arriba y abajo del cabezal, se destacan como acero de refuerzo transversal,
cerrados, los estribos verticales y los estribos horizontales o zunchos laterales
correspondientes al acero de paramento.
El armado de los cabezales tiene muchas similitudes con el de las vigas de gran altura (Artículo 9.9, ACI 318-
14). Ver la Figura 11 y la Figura 2.

Figura 11. Armado básico de una viga de gran altura [ABNT NBR 6118]. En el diseño de
cabezales a veces se recurre a los criterios establecidos para las vigas de gran altura.

Tanto (Arnal y Neri, 2013) como en la Carpeta 35130 Estudios experimentales del Anexo, tratan la incidencia
del anclaje del acero de refuerzo longitudinal inferior en la capacidad resistente del cabezal, como se presenta
en la Figura 12.

Ld = longitud de transferencia 24% menos capacidad 30% menos capacidad 100% capacidad de
agotamiento de agotamiento.
Figura 12. Incidencia del anclaje del acero de refuerzo longitudinal del cabezal. [Arnal y Neri, 2013].
Conviene doblar el acero inferior hacia arriba para que pueda ser traccionado por el empuje de las
bielas de concreto.

En cuanto a la disposición en planta del acero de refuerzo longitudinal, se evitará el entrecruce de capas de
refuerzo en el centro del cabezal como podría suceder en cabezales de planta triangular, donde se conviene
colocar el acero en la dirección de T.

Verificaciones por corte y punzonado en los cabezales

Las tensiones de punzonado debido a las columnas y a cada uno de los pilotes de cabezal, deben ser revisadas
independientemente. El punzonado es el efecto resultante de las tensiones tangenciales localizadas debido a
una carga aplicada en un área reducida de poco espesor, que trabajan en flexión bidireccional. El punzonado
se puede asimilar a una tensión cortante en dos direcciones. La resistencia a la ruptura por punzonado se
calcula con el menor perímetro, bo, de la sección crítica alrededor del miembro cargado que se pueda
considerar en planta. Ver Figura 13.

En cuanto a la disposición en planta del acero de refuerzo longitudinal, se evitará el entrecruce de capas de
refuerzo en el centro del cabezal como podría suceder en cabezales de planta triangular, donde se conviene
colocar el acero en la dirección de T.

Verificaciones por corte y punzonado en los cabezales

Las tensiones de punzonado debido a las columnas y a cada uno de los pilotes de cabezal, deben ser revisadas
independientemente. El punzonado es el efecto resultante de las tensiones tangenciales localizadas debido a
una carga aplicada en un área reducida de poco espesor, que trabajan en flexión bidireccional. El punzonado
se puede asimilar a una tensión cortante en dos direcciones. La resistencia a la ruptura por punzonado se
calcula con el menor perímetro, bo, de la sección crítica alrededor del miembro cargado que se pueda
considerar en planta. Ver Figura 13.
Figura 13. Perímetros críticos por punzonado en cabezales producido por columnas y pilotes. [ Fratelli ,
1993; Velásquez]. En d) el coeficiente inglés de 2 es 0.53 en métrico por lo que 4 resulta de = 2 x0.53 = 1.06
~1.10 según ACI 318S-14.

En el Anexo Diseño de cabezales por corte según ACI 318 se entregan las diferentes interpretaciones que se
han dado al diseño por corte, por lo que en la práctica se toma como condición más desfavorable la sección
crítica ubicada a L/2 (o L1/2) o B (L2), de la cara de la columna (Figura 13d).

CABEZALES CON PILOTES INCLINADOS

Cuando las cargas que transmite la superestructura a los cabezales tienen componentes inclinados. Se deben
combinar los pilotes verticales e inclinados para soportar la totalidad de las solicitaciones impuestas. Entre los
métodos más usados para el análisis de cabezales con pilotes inclinados, el método gráfico de Culmann.

RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS PARA CABEZALES

Figura 14. Procedimiento de preparación de un pilote antes de vaciar el cabezal. De
izquierda a derecha: Descabezado de pilotes con compresor. Pilote descabezado preparado
para recibir la capa de piedra picada o concreto pobre de nivelación previo al vaciado de
concreto del cabezal. [ Bonucci M., Y., 2012]. Ver Figura 3.

Resistencia mínima del concreto 210 a 250 kgf/cm2.

Por las mismas razones que se hace en las fundaciones directas y vigas de riostra, el cabezal debe apoyarse en
una capa de concreto pobre de nivelación y debe indicarse así en los planos para la construcción.

El acero de refuerzo de las columnas o muros debe penetrar la altura total del cabezal. Figuras 3 y 10.

El acero en los pilotes debe sobresalir del tope descabezado del pilote una longitud un no menor de 30 cm de
manera de proporcionar suficiente anclaje dentro de la masa de concreto del cabezal. Figura 3.

Las cabillas o barras de refuerzo deben tener un recubrimiento mínimo de 7.5 cm y en el lecho inferior se
colocarán por encima de las cabezas de los pilotes, como se muestra en la Figura 5.

Ver en Anexos:
 Dibujo de estructuras de concreto

 Diseño estructural de cabezales

 Partidas de obras con pilotes

 Tablas de cabezales Manual Mindur

VIGAS DE RIOSTRA PARA CABEZALES DE PILOTES

Los cabezales del sistema de fundaciones se conectarán entre sí en dos direcciones preferiblemente
ortogonales, con viga de riostra capaces de soportar axialmente la mayor carga en las columnas que alcanza la
riostra multiplicada por el coeficiente sismorresistente (α Ao) /3 pero no menor a un 3% de dicha carga;
siendo α el factor de importancia de la estructura y Ao el coeficiente de aceleración horizontal normalizado
para la zona sísmica.

Figura 15. Cabezales de pilotes arriostrados en direcciones ortogonales [imagen de de

internet]. El acero de refuerzo transversal (estribos cerrados) en la columna es insuficiente
para confinar el concreto; igualmente se supone que los estribos cerrados de dos ramas en
las vigas riostras están adecuadamente separados.