DISEÑO AERODINÁMICO DE TÚNELES DE

FERROCARRIL

Máster de túneles. Módulo 2

Antonio Lozano del Moral

Ingeniero de Caminos
Ex-Director de Innovación Tecnológica de ADIF
Ex-Presidente del Subcomité de Túneles de la UIC
3-febrero-2016
1
 El incremento de velocidades en ciertos ferrocarriles en el
inicio de los años 70 produjo unos efectos negativos
(molestias auditivas llegando incluso al dolor) en los viajeros
al paso de los túneles por causas desconocidas.

Este problema se transmitió a la Unión Internacional de

Ferrocarriles (UIC) para que fuese analizado por dicho
Organismo Internacional.

La UIC aprobó la constitución de un Comité de Expertos en el

seno de su Organización especializada en investigación (ORE)
que fue denominada como Comité C 149

2
 MISIONES DEL COMITÉ C 149 del ORE
(Oficina de investigación y ensayos de la UIC)

a.- Comprender el fenómeno físico y desarrollar un modelo

de cálculo teórico que permitiese su estudio paramétrico

b.- Realizar ensayos a escala real que permitiesen la

validación del programa de cálculo anterior

c.- Determinar los efectos que el fenómeno físico tenían

sobre el oído humano

3
tiempo 4
Visualización de la onda de compresión

5
Descripción del fenómeno
aerodinámico

6
5950pa

15 impactos vs 5 en el caso
de vía única
7
7000pa

Con sección diferente (reducida en 20m2)

7000pa vs 5950pa
8
 PARÁMETROS QUE INFLUYEN

‣ Velocidad del tren

‣ Sección transversal del tren
‣ Longitud del tren
‣ Forma de la cabeza y cola del tren

‣ Sección y longitud del túnel

‣ Forma y rugosidad de la superficie exterior del tren

‣ Rugosidad del revestimiento del túnel y tipo de vía

‣ Condiciones medioambientales (presión y temperatura)

9
En el caso de un túnel para doble vía la determinación del desfase crítico a la
entrada de los dos trenes es un factor de máxima relevancia para determinar
la máxima variación de presión que se puede producir en su interior
10
 MÉTODOS DE CÁLCULO (1/4)

a.- Flujo no isentrópico (hay cambio de entropía)

b.- Flujo isentrópico con rozamiento

c.-Flujo isentrópico sin rozamiento

d.- Flujo con densidad de aire y velocidad del sonido

constantes

e.- Flujo incomprensible (velocidad del sonido

infinita y densidad del aire constante)
11
 MÉTODOS DE CÁLCULO (2/4)

En el modelo (a) la propagación de ondas y los efectos térmicos se

representan de acuerdo con las ecuaciones de continuidad, de cantidad
de movimiento y energía y a la 1ª y 2ª ley de la termodinámica. Es el
más riguroso, pero de gran complejidad de cálculo.
En los otros modelos se representa el comportamiento de los flujos de
manera simplificada, aunque solo los modelos (b) y (d) lo hacen de
forma suficientemente realista.

12
 MÉTODOS DE CÁLCULO (3/4)

El Comité mencionado consideró que el modelo a desarrollar era el

b (Flujo isentrópico con rozamiento) y que era válido en las
siguientes condiciones:
No debían darse situaciones donde las transferencias de calor
fueran importantes.
El túnel debía ser lo suficientemente largo para que los flujos se
comportasen como no estacionarios (las condiciones cambian con
el tiempo en cualquier posición) en un tubo, pudiéndose tratar como
unidimensionales.
El problema fisico se resuelve aplicando las ecuaciones de
continuidad, de la cantidad de movimiento y aplicando la
Cp
condición de flujo isentrópico - P = k . ρ Cv - donde k es una
constante, ρ es la densidad del aire y Cp y Cv son los calores
específicos a presión y volumen constante 13
Ejemplo de comparación de la precisión de los programas de
cálculo

14
 MÉTODOS DE CÁLCULO (4/4)

También se determinó que el criterio de diseño debería estar

basado en limitar la máxima variación de presión que puede
afectar a los pasajeros en un determinado periodo temporal, que
fue, inicialmente fijado en 3 o 4 segundos.

Se utilizaron cámaras de presión para fijar los límites de

confortabilidad.

15
Ejemplos de cámaras de presión

16
Ensayos pruebas de confort

17
 EVOLUCIÓN DE LAS PRESIONES SOBRE LAS
ATMOSFÉRICAS (comparación tren y avión)

Es el gradiente dP/dt el causante de la

perturbación auditiva (superior el del tren -en
los túneles- a 10veces el del avión)

(1) Despegue de un avión 737

(2) Viaje de un tren por un trayecto con numerosos túneles

18
DOCUMENTO ESENCIAL DE LA
UNIÓN INTERNACIÓN DE
FERROCARRILES (UIC)

FICHA UIC 779-11

19
¡¡Recomendada para prediseño, no
para cálculo definitivo!!

20
 Ficha 779/11-2005

Apéndice F: criterio de salud

21
 FICHA U.I.C. 779/11 (Casos considerados)

• Trenes de velocidad alta (remolcados): 180 a 220km/h

•Ramas de alta velocidad: 200 a 350km/h

Los tipos de operación considerados fueron:

• Ramas de alta velocidad en vía única o doble (con

cruces a la misma velocidad)

• Cruces de trenes de velocidad alta con trenes de alta

velocidad
22
Coeficiente de bloqueo (B)= Sección tren/Sección túnel

23
24
Habría que ir a secciones >100m2 !!!
(Stren=10m2)

25
 La necesidad de limitar las variaciones de presión que experimentan los
viajeros al paso de los trenes de alta velocidad por los túneles, las
velocidades cada vez mayores en las nuevas líneas, y la exigencia por
motivos económicos y constructivos de acotar las secciones de los
túneles, llevó a la consideración que la solución al dilema debía venir por
un cambio en los conceptos de diseño de los trenes de alta velocidad:

Eran necesarios TRENES

ESTANCOS
26
EL FENÓMENO FÍSICO DE LA ESTANQUEIDAD

Las variaciones de presión en el interior de un coche estanco se

pueden producir a través de dos mecanismos:

1.- El coche se deforma por la presión exterior. Como

consecuencia del cambio de volumen la presión interna puede
llegar a variar en un porcentaje apreciable de la presión externa.

2.- La diferencia de presión conduce el aire a través de ciertas

zonas de fugas de forma que la presión interna tiende a seguir a
las fluctuaciones de presiones externas, con un cierto desfase
de tiempo. Fenómeno que había que cuantificar.

27
COEFICIENTE DE ESTANQUEIDAD ESTÁTICO

28
COEFICIENTE DE ESTANQUEIDAD DINÁMICO

∆ P (t )
τ din =
dPint / dt
Siendo:
∆P (t) = diferencia de presiones, (Pe-Pi), en el tiempo t
Pe = presión exterior al tren, varia con el tiempo
Pi = presión interior del tren, varia con el tiempo

El coeficiente que describe con mayor precisión el fenómeno

es este último, siendo este varias veces inferior al estático.
29
Vp máxima 3.1kpa

30
Vpmáx=1,5 vs 3,1 kpa

3123
Ejemplo de comparación de la precisión de los programas de
cálculo para trenes estancos

32
CRITERIOS DE DISEÑO:

1º.- CRITERIO DE SALUD

(OBLIGATORIO)

2º.- CRITERIO DE CONFORT

(VOLUNTARIO)

33
 Criterios de dimensionamiento (salud)

15,6kpa

3424
 CRITERIOS DE DISEÑO:

1º.- CRITERIO DE SALUD

La máxima variación de presión (pico a pico), a la que

los pasajeros y la tripulación de un tren límite
interoperable pueden ser sometidos, no debe exceder
de 10kpa a lo largo del tránsito del tren en el túnel.
Especificación Técnica de Interoperabilidad de Alta
Velocidad. Subsistema Infraestructura. Desarrollo de la
Directiva comunitaria 96/48 actualizada por la 2008/57).

35
 TREN INTEROPERABLE (ETI Material Rodante):
Longitud máxima 400m
Sección transversal 12m2
y con la siguiente huella o firma aerodinámica:

EN 14067-5
(2007)

Curva característica tren-túnel presión en una posición fija en el túnel

En la misma,. ∆PN<=1600, ∆PN+∆PFr<=3000 y ∆PN+∆PFr+∆PT<=4100 pa

Estos valores corresponderían a un tren a una velocidad de 250km/h, y con una sección
del túnel de 63m2. 36
 CARACTERIZACIÓN DE LA HUELLA AERODINAMICA
DE UN TREN

Mediciones a 600m ΔX1=100m

boca entrada

Xp

Huella aerodinámica
Ondas amortiguadas

37
 2º.- CRITERIOS DE DISEÑO EN ESPAÑA:

Existen 2 documentos que definen los criterios de cálculo y son

bastante coincidentes:
Ministerio de Fomento; “Recomendaciones para dimensionar túneles
ferroviarios por efectos aerodinámicos de presión sobre viajeros” del
año 2001. En fase final de elaboración la “Instrucción para el proyecto
y construcción del Subsistema de Infraestructura Ferroviaria (IFI-
2012)” que incluye la parte de túneles.
ADIF: “Norma ADIF Plataforma NAP- 2-3-1.0 Túneles (Julio del
2015)”

38
 CRITERIOS DE DISEÑO (1/3)
a.- Criterio de salud .-
a.1.- Túneles de vía única:
Velocidad máxima considerada: 350km/h
a.2.- Túneles de vía doble.-
Se analiza el caso de cruce de dos trenes no estancos a 300km/h
(criterio del Ministerio de Fomento) ó la velocidad del trazado en el
túnel incrementada en un 10% si es menor de 300km/h (criterio de
ADIF) con el desfase a la entrada pésimo.

En ambos casos se debe garantizar que: La máxima variación de

presión no debe superar los 10kpa durante todo el tránsito del
tren en el túnel
39
 CRITERIOS DE DISEÑO RECOMENDADOS (2/3)
b.- Criterio de confort.-
b.1.- Túneles de vía única:

Se considera un tren convencional moderno no estanco a

la velocidad de 220km/h, limitándose a 2kpa la máxima
variación de presión en 4 segundos.

b.2.- Túneles de vía doble:

Se considera el cruce de dos trenes, con el desfase pésimo, uno de
alta velocidad a la velocidad de proyecto incrementada en un 10%
si es menor de 300km/h y otro convencional a 220km/h,
limitándose a 4kpa en 4 segundos la máxima variación de presión
que puede experimentar el tren convencional (coincidente en
ambos documentos de referencia).
40
 CRITERIOS DE DISEÑO RECOMENDADOS (3/3)

b.- Criterio de confort.-

Adicionalmente, ADIF indica que se debe verificar, en el caso de
trenes estancos, que la diferencia de presión en el interior de tren no
puede sobrepasar:
1.0 kpa en un intervalo de 1sg
1.6 kpa en un intervalo de 4sg
2.0 kpa en un intervalo de 10sg y
3.0 kpa en todo el tránsito

La estanqueidad dinámica a utilizar en los cálculos es de 6

segundos.
41
EFECTO DE LA LONGITUD DEL TÚNEL

42
 Longitud crítica (túnel de vía única)

Siendo c la velocidad del sonido EN 14067-5 (2006)

43
 Longitud crítica (túnel de vía doble)

EN 14067-5 (2006)

Como ejemplo y para una velocidad de 300km/h, la longitud

del túnel crítico es, aproximadamente, de 5 veces la longitud
del tren si se trata de vía única y de 4 veces en caso de doble
vía (cuando los dos trenes tienen la misma velocidad y
longitud).

44
ES EVIDENTE, POR TANTO, QUE NO TIENE
NINGÚN SENTIDO CIENTÍFICO QUE LOS
TÚNELES TENGAN TODOS LA MISMA
SECCIÓN TRANSVERSAL LIBRE
INDEPENDIENTEMENTE DE SU LONGITUD.

45
 MÉTODOS ALTERNATIVOS
PARA LA REDUCCIÓN DE LAS
VARIACIONES DE PRESIÓN

46
 MÉTODOS ALTERNATIVOS

‣ Boquillas de entrada abocinadas

‣ Boquillas perforadas a la entrada

‣ Boquillas abocinadas o perforadas a la salida

‣ Utilización de chimeneas

47
 SÍNTESIS DE LA EFICACIA DE LOS MÉTODOS
ALTERNATIVOS (1)

BENEFICIO :

1.- Boquillas abocinadas a la entrada: 29 al 37%

2.- Boquillas perforadas a la entrada: 10%

3.- Boquillas abocinadas o perforadas a la salida:

5%, 19% y 14% (según sea el abocinamiento
interno, y boquillas perforadas internas o externas)

4.- Chimeneas: 34 al 61%

(1) Valores numéricos para un ejemplo con un túnel de 1000 de longitud.

48
49
50
Por tanto, incluso un túnel de 90m2 daría superiores Vp (4sg)
que el túnel anterior de 60m2 con las 3 chimeneas

51
 Requisitos adicionales

Un requisito adicional a considerar a la hora de

definir la sección transversal de los túneles es la
derivada de la ETI sobre “Seguridad en túneles
ferroviarios”, que para túneles de más de 500m de
longitud exige la construcción de aceras de
evacuación (en un lado en caso de túneles de vía
única, y en los dos lados en túneles de via doble) de
una anchura mínima de 0,75m.

52
SECCIONES MÍNIMAS RECOMENDADAS

Independientemente de las consideraciones

aerodinámicas mencionadas, por consideraciones
de gálibo (aceras de evacuación, catenaria, etc)
ADIF no admite que las secciones de los túneles
para alta velocidad (V>300km/h) sean inferiores a
los siguientes valores:

a.- Vía única: 52m2

b.- Vía doble: 85m2

53
 CONCLUSIONES

La determinación de la sección transversal de los túneles

de alta velocidad ha dejado de ser algo empírico, y
basado en criterios poco o nada científicos, para
convertirse, estos, en componentes de la infraestructura
cuyo diseño (cálculo) se debe optimizar en función de los
requerimientos del proyecto (longitud, velocidad
máxima) y siempre garantizando el criterio de salud.

54
GRACIAS POR VUESTRA
ATENCIÓN

Túneles de Guadarrama (L=28.382m)

55