Universidad Nacional de Ingeniería Dpto.

de Hidráulica e Hidrología
Introducción a la Hidráulica Fluvial, HH 315 G, 2013-1

9.6 EJEMPLOS PRÁCTICOS DE OBRAS DE INVASIÓN EN RÍOS

En los párrafos anteriores, se discutieron una serie de asuntos conceptuales. Cada caso
considera las interacciones entre el río y la obra de invasión en un período de tiempo. En
general, los ejemplos prácticos particulares presentados en esta sección no son tan
complejos como algunos de los casos conceptuales anterior. Por ejemplo, no hay ninguna
consideración de los recursos hídricos en todas las cuencas, incluyendo la construcción de
embalses, derivaciones de una cuenca a otra, etc.
9.5.1 Río Cimarron, al este de Okeene, Oklahoma (Ejemplo 1)
El puente y un dique de roca en el estribo norte se construyeron en 1934 (Figura 9.2a).

Fig. 9.2 Río Cimarron, Dique de

al este de Okeene, arena Dique de roca (Const.
Oklahoma (Ejemplo 1) en 1934)
a) Canal en 1938

Campo de Jetties
Kellner (Const. en 1938)

Una descarga anual alta en 1938 erosionó la orilla sur. Se construyó un campo de Jetties
Kellner para evitar una mayor erosión de dicha orilla. El campo de Jettys resultó ineficaz
debido a la falta de escombros y carga de sedimentos suspendidos. Una gran inundación
en 1957 se extendió a lo largo de la llanura de inundación en varios lugares. Después de
la avenida, se construyeron siete espigones de pilotes de madera y un dique enrocado en
la antigua ubicación del campo de Jettys para prevenir futuros daños a la carretera (Figura
9.2b).
Fig. 9.2 Río Cimarron,
al este de Okeene,
Oklahoma (Ejemplo 1)

b) Canal en 1957

Dique (const. en 1957)

7 espigones de pilotes de
madera (const. En 1957)

En 1968 se verificó que la orilla sur se mantuvo estable por los espigones de pilotes de
madera y el dique.

Fig. 9.2 Río Cimarron,

al este de Okeene,
Oklahoma (Ejemplo 1)

c) Canal en 1968

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9.5.2 Río Arkansas, al norte de Bixby, Oklahoma (Ejemplo 2)

El puente fue construido en 1938. Un campo de Jetties Kellner se instaló en la orilla norte
en 1939 para proteger el estribo norte del puente (Figura 9.3a).
Fig. 9.3
Fig. 9.3 Arkansas, al
Arkansas, al norte de Bixby,
norte de Bixby, Campo de Jetties Oklahoma
Oklahoma Kellner (Const. en 1939) (Ejemplo 2)
(Ejemplo 2)
b) Canal en 1948
a) Canal en 1939

Campo de Jetties
Kellner (Const. en 1939)

En 1948 avenidas menores erosionaron la orilla sur. Un campo de Jetties Kellner fue
instalado para evitar una mayor erosión (Figura 9.3b).
Algún tiempo después, se colocó escollera en la orilla sur aguas arriba y abajo del campo
de Jetties (Figura 9.3c). En el año 1959, una avenida de 50 años de periodo de retorno
erosionó la orilla norte y se llevó una sección del norte cercana al puente. La inundación
también se llevó dos tramos de carretera más al norte en la llanura de inundación. El
tramo de aproximación fue reconstruido y se instaló escollera en el terraplén. También se
construyó un dique espigón enrocado (muro guía) justo al sur del estribo norte. Se
construyeron cinco espigones de pilotes para evitar una mayor erosión de la ribera norte
(Figura 9.3c).

Fig. 9.3
Fig. 9.3 Arkansas, al
5 espigones de pilotes Arkansas, al
norte de Bixby,
(Const. en 1959) Avenidas de 1959 norte de Bixby,
Oklahoma
se llevaron estos Oklahoma
(Ejemplo 2)
tramos de (Ejemplo 2) Huecos
carretera de
c) Canal en 1959 d) Canal en erosión
Enrocado 1968
(Const.en 1959)
dique espigón
enrocado
(const. en 1959)
Orillas enrocadas (No hay
fecha de const.) 1939)

A partir de 1968, la orilla sur ha permanecido estacionaria y la orilla norte se ha llenado

(Figura 9.3d).

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9.5.3 Río Washita, al norte de Maysville, Oklahoma (Ejemplo 3)

En 1949, las crecidas fluviales se llevaron el tramo norte del puente. Además, fueron
dañadas ambas orillas aguas arriba del puente. Se instaló una estructura temporal en
lugar del tramo norte del puente. En octubre de 1949, dos campos de Jetties Kellner se
completaron aguas arriba del puente para proteger las orillas (Figura 9.4a).

Fig. 9.4 Río Washita, al Antigua Nueva

Antigua C.E. 74 C.E. 74 C.E. 74
norte de Maysville, Fig. 9.4 Río Washita, al
Oklahoma (Ejemplo 3) norte de Maysville,
Oklahoma (Ejemplo 3)
a) Canal en octubre 1949
a) Canal en mayo 1950
Campo de
Jetties Kellner
(const. en 1949)

Campo de
Jetties Kellner
(Const.en 1949)

En 1950, se construyó un nuevo puente justo aguas abajo del puente viejo. La carretera
estatal 74 fue realineada para adaptarse al nuevo puente. En ocho meses de operación, el
campo de Jetties Kellner en la orilla noreste estaba completamente colmatado, esto se
debía en gran parte al contenido de arcilla en los sedimentos en suspensión y la gran
cantidad de arrastre de la corriente. (figura 9.4b).

Las crecidas de 1957 hicieron muy poco daño al nuevo sitio del puente o a las orillas. Las
crecidas en 1968 y 1969 han causado erosión en la orilla norte aguas arriba del campo de
Jetties, la cual podría eventualmente cortar detrás del campo de Jetties. (Figura 9.4c).

Nueva
C.E. 74
Fig. 9.4 Río Washita, al
norte de Maysville,
Oklahoma (Ejemplo 3)

c) Canal en 1969

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9.5.4 Beaver River, al norte de Laverne, Oklahoma (Ejemplo 4)

Durante flujos altos de 1938, el río se apoderó de la orilla sur y dañó la calzada sur del
puente. El extremo sur del puente también fue dañado. Campos Jetty se construyeron en
varios lugares aguas arriba del puente en un intento de reducir la erosión del banco. Se
construyeron dos líneas de Jetties en un canal lateral aguas abajo del puente para reducir
el flujo en ese canal y evitar que las corrientes vorticosas erosionaran el terraplén norte
(Figura 9.5a). Campo de
Jetties de
Fig. 9.5 Beaver River, al acero (Const.
norte de Laverne, en 1939)
Oklahoma (Ejemplo 4)

a) Canal en 1939
Canal de
excedencias

Campo
de Jetties
Kellner
(Const.
en 1939) Protección
de tierra
(Const. Dos líneas de
prob. en Jetties (Const.
1939) en 1939)

Campo de
M.K.T. Jetties Kellner
R.R. (Const. en
1939)

Un nuevo puente fue construido en 1941. Flujos altos en 1946 causaron una severa
erosión en la orilla sur aguas arriba del puente. En 1949, se construyeron en la orilla sur
un dique de tierra y un campo de Jetties para evitar una mayor erosión. En 1969, el río
cortó a través de una porción del campo de Jetties de 1949 y erosionó el dique de tierra
(Figura 9.5b). Carrocerías fueron utilizadas como protección de las orillas. Sin embargo,
las carrocerías no son aceptables ambientalmente y son difíciles de mantener en su lugar
a menos que sean ancladas con cables o lastradas con hormigón o rocas.
Campo de Jetties
Fig. 9.5 Beaver River, al Kellner (Const. en
norte de Laverne, 1969)
Oklahoma (Ejemplo 4)

b) Canal en 1960 Canales de

excedencia
s
Carrocerías
cableadas
en sitio
(Const.
(Const.
después de
después
de
1960)
1960)

Campo de Jetties
de acero (Const.
Antes de 1969)

Dique de tierra
M.K.T. y campo de
R.R. Jetties Kellner
(Const. en
1949)

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9.5.5 Río Powder, 40 kilómetros al este de Buffalo, Wyoming (Ejemplo 5)

El río Powder tiene un lecho conformado por material muy fino y una alta sinuosidad. El río
presenta dunas y antidunas en flujos bajos. En el sitio del puente, había una arboleda de
álamos en la orilla oriental aguas arriba del puente y un afluente seco ingresando desde
aguas arriba de la orilla izquierda (Figura 9.6a).
Fig. 9.6 Río Powder,
Fig. 9.6 Río Powder, Explotación de canteras 40 kilómetros al este
40 kilómetros al este en el cauce y la llanura de Buffalo,
de Buffalo, de inundación para Wyoming
Wyoming construir la carretera (Ejemplo 5)
Barra de
(Ejemplo 5) sedimentos
grande b) Canal durante la
a) Canal después de cubierta de crecida
la construcción del vegetación
puente

Barra de
sedimentos
grande
arboleda de álamos arrancada
en el muro guía dañado
Barra de sedimentos depositada
Espigones enrocados durante los flujos intermitentes

arboleda de álamos Afluente seco Afluente seco

Al finalizar el puente, se produjo una gran crecida. El río intentó enderezar sus meandros,
posiblemente como resultado de la explotación de canteras en el interior de la corriente y/o
de la llanura de inundación en conjunto con la construcción de la carretera. Al mismo
tiempo, el lavado de la orilla izquierda aguas arriba produjo una gran cantidad de
sedimentos, dirigiendo a la corriente hacia el lado de aguas arriba del estribo (este). El
caudal de crecida arrancó la arboleda de álamos que impactó en dique espigón enrocado
protegido con sacos de concreto (muro guía) en el estribo este y destruyó el
dique (Figura 9.6b). Para restaurar el canal a su alineamiento original, se construyó un
Fig. 9.6 Río Powder, 40 dique de encauzamiento desde el
kilómetros al este de
Buffalo, Wyoming
puente aguas arriba hasta un
(Ejemplo 5) acantilado cercano (Figura 9.6c).
c) Canal después También se construyó un campo de
de la restauración jetties jack en el meandro aguas
arriba para evitar que el río fluyera a
través de la barra de sedimentos
interior. El campo de jetties había
Campo de Jetties Jack de acero comenzado a fallar como resultado
del corte de los pilotes ubicados al
Anclaje de pilotes para las
conexiones aledañas a la corriente
lado de la corriente. Los anclajes
ubicados al lado de la corriente
Canal excavado a través de la barra
de sedimentos en expansión fueron reconstruidos hincando los
Dique de encauzamiento pilotes más profundamente en el
Afluente seco centro de los pequeños montículos
enrocados.

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9.5.6 Río North Platte, Cerca de Guernsey, Wyoming (Ejemplo 6)

El río North Platte es un río bastante estable en este tramo como consecuencia de un
reservorio de control ubicado aguas arriba (Figura 9.7). El lecho es un material granular
grueso con guijarros. Se decidió construir el puente en este cruce sobre el canal principal y
parte de la isla y bloquear el canal de excedencias activo ubicado en el lado opuesto de la
isla (Figura 9.7a).
Fig. 9.7 Río North
Platte, Cerca de
Guernsey,
Wyoming
(Ejemplo 6)

a) Canal
inmediatamente
después del cierre

Camino del condado

Dique de
encauzamiento sin
protección

Dos situaciones pueden ocurrir debido a esta elección para el cruce del puente. Una
situación es que la orilla cóncava sea erosionada debido a las altas velocidades
resultantes de la disminución del área mojada bajo el puente (Figura 9.7B). De hecho, con
caudales extremos el río podría erosionar una rápida a través de la barra de sedimentos
en la primera curva descendente.
c) Canal después de
b) Canal después de la primera crecida
la primera crecida (situación 2)
(situación 1)

Orilla alta Erosión de la orilla

Trozos de concreto
colocados por otros
Limites de la orilla enrocada

Camino del condado Camino del condado

El dique de encauzamiento se
El dique se está
está erosionando
erosionando
Orilla alta

Fig. 9.7 Río North Platte, Cerca de Guernsey, Wyoming (Ejemplo 6)

La otra situación que puede ocurrir es que el flujo de alta velocidad aumente la carga de
sedimento y deposite este material en la remolinos aguas abajo (Figura 9.7c), lo cual en
este caso no causaría ningún problema. El condado insistió en bajos costos de
construcción por lo que el dique de encauzamiento tuvo enrocado mínimo como se
muestra en la figura. Como resultado, el dique está ahora muy erosionado. La orilla alta
comenzó a erosionar por lo que el dueño de la propiedad colocó por volteo trozos de
concreto, roca y escombros. El canal se degradó a través del vano del puente, pero como
era de esperar el lecho grueso ha estado bastante bien acorazado.
Excepto por la erosión del dique de encauzamiento, todo ha funcionado bien durante más
de 30 años.

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9.5.7 Arroyo Coal, afluente del río Powder, Wyoming (Ejemplo 7)

Un pequeño puente fue construido sobre el arroyo Coal sobre un afluente intermitente del
río Powder. El arroyo Coal es un afluente seco que presenta incisiones. Se produjeron
headcuts aguas abajo del puente durante su construcción (Figura 9.8). Varios headcuts se
propagaron más de una milla aguas abajo.

Puente carretero

Río
Powder

Antes del headcutting

Headcutting durante crecidas
SECCIÓN TRANSVERSAL EN EL PUENTE
PERFIL LONGITUDINAL LÍNEA
CENTRAL
(No está a escala)

Fig. 9.8 Arroyo Coal, afluente del río Powder, Wyoming (Ejemplo 7)
Antes de la crecida
Durante una crecida posterior, al menos un headcut se movió aguas arriba a través del
vano del puente. Este headcut casi socavó los pilares ubicados en el medio del cauce y
expuso algunas de los cimientos de los pilares.

Puente carretero

Río
Powder

Headcutting
Después del headcutting
PERFIL LONGITUDINAL LÍNEA SECCIÓN TRANSVERSAL EN EL PUENTE
CENTRAL
(No está a escala)

Fig. 9.8 Arroyo Coal, afluente del río Powder, Wyoming (Ejemplo 7)
después de la crecida
Para evitar una mayor degradación bajo el puente cuando los restantes headcuts se
muevan a través se colocó enrocado encerrado con cadena como se muestra. La parte
inferior se colocó como enrocado articulado. La migración de los headcuts aguas abajo
desde entonces ha dado lugar a alguna deformación hacia abajo. Se ha usado vigas de
acero pesadas como soportes del enrocado. Para permitir que el parte inferior del
enrocado reemplazado sea estable en una pendiente más pronunciada era necesario
establecer una abertura del vano del puente mayor. El canal original, era
significativamente menor que la
Enrocado encerrado con
configuración final. cadena
Otras alternativas habrían sido excavar los Antes de la crecida
headcuts en el canal a través del sitio del
puente antes de la construcción del puente,
permitiéndoles moverse naturalmente aguas
arriba desde allí; colocar los pilares más
profundamente en previsión de la Soportes de rieles
degradación del lecho; o construir una de acero
Enrocado articulado Esperado después que
estructura de control tipo vertedero (presa en cada lado todos los headcutting
de control) en la ubicación del headcut para pasen
evitar la migración aguas arriba. SECCIÓN TRANSVERSAL EN EL PUENTE
REPARACIÓN

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9.5.8 Bifurcación Sur del río Deer en la US-5l Cerca a Halls, Tennessee (Ejemplo 8)

Los ejemplos 8 a 10 se tomaron del Federal Highway Report Número FHWA/RD-80/038.

En general, estos ejemplos se presentan en la forma original. Sin embargo, han sido
editados y modificados ligeramente para adaptarse al formato de este texto.

La ubicación para el Ejemplo 8 se encuentra cerca a la línea de condado de Dyer y

Lauderdale, en el oeste de Tennessee (Figura 9.9a).

Nota: Esta imagen de Google Earth no

forma parte del documento original.

Fig. 9.9a. Ubicación de la Bifurcación Sur del río Deer en el cruce con la carretera
US-5l Cerca a Halls, Tennessee (Ejemplo 8)

Se construyeron puentes duales en 1963, con un tramo principal de 16 m (52,5 pies)

soportado en pilares pared en el canal principal, y treinta tramos de aproximación de 8 m
(26 pies) apoyados en pilas columna pórtico de concreto. En 1975, se reconstruyeron dos
puentes sobre el canal principal, con un vano principal de 22,5 m (73,8 pies) apoyados en
pilotes hincados a golpes de martillo. Las porciones de los estribos situadas detrás del
canal principal fueron protegidos con sacos de concreto en 1963 y se han mantenido
estables.

El área de la cuenca de drenaje es de 2.688 km2 (1.038 mi2), el caudal máximo de

descarga es de 28 m3/s (989 pie3/s), y el ancho del río (donde limita con vegetación
natural) es de 24 m (79 pies). La corriente es perenne, aluvial, lecho de arena, en un valle
de relieve moderado y con una amplia llanura de inundación. El canal natural tiene una
sinuosidad de alrededor de 2,5, pero el canal se ha encauzado, es de ancho constante, no
presenta incisiones, los cortes de orillas son raros y tiene orillas de arena limosa.

El canal fue primeramente encauzado y ampliado en la década de 1920 por los distritos
locales de drenaje; pero, probablemente porque el bosque de la llanura de inundación no
fue afectado, los bancos se mantuvieron estables. En 1969, el Cuerpo de Ingenieros
encauzó y amplió un tramo de aproximadamente 4,8 km (3 millas) de longitud aguas abajo
del puente, reduciendo la longitud alrededor del 20 por ciento. Durante la década de 1960,
y sobre todo a principios de 1970, la llanura de inundación fue limpiada de árboles con
fines agrícolas.

Figura 9.9b ilustra las modificaciones del canal realizadas por el Cuerpo de Ingenieros
que redujeron la longitud del canal y aumentaron su pendiente. La figura 9.9b también
muestra un perfil del canal antes de efectuar cualquier modificación en 1975.

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4
Corte N°6

El cierre
El cierre El cierre deberá
deberá ser
deberá ser ser construido
construido
construido
1 9
Corte N° 7
8 11
Corte N° 5 Corte N° 8
12
ESCALA en metros

El cierre deberá ser

PLANTA construido

PROGRESIVA ( metros aproximadamente)

ELEVACIÓN (metros)

Elevación máxima de la orilla

Elevación del eje del canal

PERFIL LONGITUDINAL

Fig. 9.9b. Modificaciones al canal de la Bifurcación Sur del río Deer en el cruce
con la carretera US-5l Cerca a Halls, Tennessee (Ejemplo 8)
Entre 1970 y 1971 el margen izquierdo (cerca de la pila columna pórtico 7) en el puente
retrocedió una distancia media de 4 m (13 pies). El caudal máximo durante este período
fue de 215 m3/s (7.592 pie3/s) (1,5 años de intervalo de recurrencia). Se construyeron
retardos de pilas de madera en la orilla izquierda cerca de la pila columna pórtico 7 y una
sola fila de pilas con tablones de cara de madera que se extendieron desde el extremo de
aguas abajo de la pila columna pórtico 7 hasta una distancia de 37,5 m (123 pies) de
aguas arriba (Figura 9.9c).
A Halls

3.31.75 248’
Pila 7 (1963) Pila columna pórtico falló
Retardo de madera (1973) 12.4.73 239’ Pila 8 por socavación inferior
(1963) (1974)
pies 4.4.75 231’ Pilar 2
Pilar 1 Retardo
(1975) (1975) de
metros madera
Elevación más baja
del fondo en la (1973)
Pilares y pilas columnas pórticos fecha indicada
del puente de 1963 removidos
durante la construcción del puente
de 1973

Fig. 9.9c. Sección transversal del puente en la carretera US-5l (Ejemplo 8)

Entre 1971 y 1973 el caudal máximo fue de 751 m3/s (26518 pie3/s) (17 años de intervalo
de recurrencia). El llenado total del banco ocurrió varias veces con flujos altos sostenidos
de períodos de semanas. La orilla izquierda continuó erosionando detrás del retardo
donde la distancia media de recesión era de unos 2 m (6,5 pies) para el período de 3
años. La cimentación de la pila columna pórtico 7 resultó expuesta por debajo de la línea
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del terreno. Se vació concreto en la base para evitar una mayor erosión. El hundimiento de
la margen izquierda desvió el flujo hacia la margen derecha, provocando una rápida
erosión y la falla de la pila columna pórtico 8. El carril sur del puente fue cerrado. Una
inspección detallada se realizó en 1973, aunque se recogieron pocos datos de campo.
Los datos recogidos indican un gran problema erosión local en el puente. No había
información del perfil longitudinal disponible para evaluar el problema de la gradación.

En 1975 se reconstruyeron ambos carriles del puente, con nuevos pilares de

cimentaciones más profundas y menos área normal al flujo (Figura 9.9c). Se construyó
una hilera de retardos de pilas de madera a lo largo de las dos orillas en las proximidades
del puente. Se llenó con grava un gran foso de socavación en el centro del canal aguas
abajo del puente, atribuible a la constricción del flujo durante la construcción del puente.

En 1977 se realizó una inspección detallada y los datos de la sección transversal en el

puente indicaron que el problema de erosión local estaba algo corregido y el problema de
gradación estaba bastante estable. La efectividad de los retardos de pilas de madera aún
no ha sido probada, y en el área entre el retardo y la orilla no se acumulan los sedimentos.
El tablón más bajo de la cara del retardo estaba alrededor de 1,5 m (5 pies) sobre el lecho
del arroyo. A partir de la experiencia se recomienda extender los tablones hasta ó bajo la
elevación del lecho. Además, el extremo aguas arriba del retardo parecía estar
introducido en la orilla por una distancia insuficiente. La vegetación se estaba
restableciendo en las orillas, que parecían más estables en 1977 que en el pasado
reciente.

El puente original falló en 1974 debido a la degradación de canal y la concurrente recesión

de la orilla, las cuales son directamente atribuibles al encauzamiento del canal para
propósitos de drenaje y la limpieza de las orillas y las llanuras de inundación para la
agricultura. El ancho de canal aumentó por un factor de aproximadamente 2, entre 1969 y
1976. La limpieza de la vegetación es al parecer uno de los factores más críticos, ya que
el hecho de encauzar el canal en la década de 1920, sin realizar la limpieza de la
vegetación, no dio lugar a inestabilidad significativa de las orillas. Los retardos de pilas de
madera instalados en 1971 tuvieron un diseño inadecuado, en vista de la seriedad del
problema.

La recesión de la orilla podría haber sido controlado por un retardo adecuado u otra
medida de control, pero la degradación del canal es más difícil de controlar.

El sitio fue inspeccionado en 1973, en 1974, cuatro veces en 1975 y en 1976 por
numerosos empleados de agencias federales y estatales. Cabe señalar que se recogieron
pocos datos reales de campo para documentar el cambio progresivo del canal. Todas las
inspecciones llegaron a la conclusión de que los cambios del canal fueron los
responsables de los problemas de gradación y otros problemas hidráulicos relacionados.

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