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Autopistas 4G demandan más ingeniería, control y

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ECONOMÍA
ABRIL 9 DE 2018 BOGOTÁ D.C.

Autopistas 4G demandan
más ingeniería, control y
transparencia
Jorge Eliécer Córdoba Maquilón director Departamento de Ingeniería Civil,
Facultad de Minas, Universidad Nacional de Colombia, Sede Medellín

Urge mayor inspección en todas las fases de

este y otros proyectos de infraestructura, en
los que el país está invirtiendo 50 billones de
pesos que salen del bolsillo de los
colombianos. Casos de corrupción como el de
Odebrecht, la liquidación anticipada de
concesiones y el malestar ciudadano por la
instalación de nuevos peajes, así lo
evidencian.
Los temas de ingeniería deberían estar en la fase de factibilidad,
con diseños definitivos, para lograr que éstos sean óptimos y
saber el valor de las obras. Cortesía: Agencia Nacional de
Infraestructura (ANI)

La modernización de la infraestructura vial del país es una

necesidad indiscutible; sin embargo no se puede realizar a
cualquier costo y mucho menos en detrimento de una
profesión tan importante como la ingeniería. La forma de
contratación en la que se privilegia el contrato financiero por
encima del contrato de obra pública está ultimando la
ingeniería en el país.
Lo anterior se debe al aprovechamiento que se hace de la
Ley 1508 del 10 de enero de 2012, la cual establece el
régimen jurídico de las asociaciones público- privadas, y
cuyo artículo 14 trata de la estructuración de proyectos por
agentes privados y establece una etapa de prefactibilidad –
que incluye diseño mínimo, construcción, operación y
mantenimiento, entre otros– y otra de factibilidad, que
contempla tanto el modelo financiero detallado como los
aspectos jurídicos del proyecto.
En el artículo se plantean los problemas éticos
cuando el diseñador es el mismo constructor y la
interventoría es deficiente por falta de claridad en
los ítems, o porque esta es pagada por el mismo
diseñador y constructor.
Los asuntos de ingeniería deberían estar en etapa de
factibilidad, con diseños definitivos, para poder saber –entre
otras cosas– cuál sería el valor real de las obras y tener la
seguridad de que los diseños sean óptimos desde el punto
de vista técnico y económico. Considerando estos puntos,
UN Periódico publicó el artículo “Mayor vigilancia del
Estado en autopistas 4g”, en que se llama la atención
acerca de la necesidad de que el Gobierno ejerza una
mayor vigilancia de las obras de infraestructura vial.
En el artículo se plantean los problemas éticos cuando el
diseñador es el mismo constructor y la interventoría es
deficiente por falta de claridad en los ítems, o porque esta
es pagada por el mismo diseñador y constructor. También
se le recomienda Gobierno contratar interventorías capaces
e independientes; que se controlen los riesgos y la
inversión, y se fortalezcan las veedurías ciudadanas. Así
mismo, gestionar licencias, permisos y consultas previas,
entre otros aspectos.
En la actualidad persisten las falencias antes mencionadas
y además se evidencian problemas éticos (caso
Odebrecht), como las concesiones liquidadas en forma
anticipada, las poblaciones enardecidas en contra de los
peajes, o el desplome de obras de mala calidad como el
Puente de Chirajara, en la vía Bogotá-Villavicencio. Para la
muestra veamos algunos ejemplos.

Concesión Cesar – Guajira

Con un valor de 1,65 billones de pesos, la iniciativa privada

(IP) Cesar-Guajira tuvo que ser liquidada durante el último
trimestre de 2017 cuando la finalización del contrato estaba
previsto para 2049, lo que obedeció a procesos de tutela
levantados por los consejos comunitarios de las zonas
aledañas al proyecto, los cuales se negaron a pagar el
peaje establecido en el sector de Río Seco, en la vía
Valledupar - San Juan del Cesar.
En este contrato, asignado a la empresa antioqueña
Construcciones El Cóndor, se incluían la rehabilitación y el
mantenimiento de nueve tramos viales que sumaban 340,6
km, además de la construcción y conservación de 14,2 km,
de los cuales solo se construyeron 3,4 km.
En los comunicados oficiales del Ministerio de Transporte
se reconoce que faltó mayor rigurosidad en las actividades
de consulta previa, en las que no se logró detectar la
negativa de las comunidades ante el pago de peajes.
Siendo un proyecto de alianza público-privada (APP),
muchas de estas responsabilidades se delegaron en el
concesionario, como se puede evidenciar en el objeto del
contrato.
La decisión de finalizar la concesión viene después del fallo
de la Corte Suprema de Justicia (STC482-2017) que ordenó
“suspender las resoluciones 1919 de 2015 y 2036 de 2016
expedidas por el Ministerio de Transporte, además de todo
aquel acto para la construcción del peaje ‘Río Seco’,
mientras el Ministerio del Interior lleva a cabo el proceso de
consulta previa a la comunidad tutelante”, lo que terminó en
la eliminación definitiva del peaje.

Transversal de las Américas

También conocida como Troncal del Eje Bananero y parte

del contrato de concesión Mar 2, para buscar la viabilidad
financiera del proyecto se determinó que era necesario
cobrar dos peajes a lo largo del corredor, ubicados en tres
puntos de pago, dos de ellos unidireccionales y uno
bidireccional.
Siendo un proyecto de alianza público-privada
(APP), muchas de estas responsabilidades se
delegaron en el concesionario, como se puede
evidenciar en el objeto del contrato.
El cobro de peajes empezó el 1 de enero de 2018, por lo
que las comunidades se levantaron en contra de la medida
y “se acordó la suspensión temporal del cobro”. Sin
embargo los pronunciamientos de la Agencia y del
concesionario indican que la continuidad del proyecto
depende de la recaudación de los peajes.

IP-Chirajara-Fundadores

El puente de Chirajara tenía una longitud de 446 m y era

solo uno de los 47 puentes que forman parte del proyecto
ip-Chirajara-Fundadores, que conecta a Cundinamarca con
el Meta. En este contrato se proyecta una inversión total de
5,1 billones de pesos, en todo el corredor, cuya longitud es
de 54 km.
El colapso del puente en construcción, en el que fallecieron
nueve personas, marca un mal precedente en la historia de
la ingeniería del país y un dolor muy profundo para los
familiares de las víctimas, ya que la afectación económica
para el concesionario es prácticamente nula.
Un aspecto importante que deben contemplar los proyectos 4G es
la protección de los seres humanos según las normas de
seguridad vial. Cortesía: Agencia Nacional de Infraestructura
(ANI)
Los costos del siniestro serán cubiertos por la compañía
aseguradora, y solo representan el 0,59 % del valor total del
proyecto. Además, como está concebido en la Ley 1508 de
2012, las grandes cuantías de dinero que se proyectan en
las etapas de operación dan cabida a que errores de
ingeniería en la construcción puedan ser cubiertos mediante
ajustes meramente financieros, que pueden llegar a ser
solo un aumento en el costo y número de peajes.
La vía Medellín-Cartagena tiene 10 peajes, lo que
quiere decir que en apenas 630 km una persona en
automóvil debe pagar alrededor de 86 mil pesos, y
en un camión de seis ejes alrededor de 256 mil
pesos, costos que son transferidos al valor de la
carga.
Desde el punto de vista técnico, las razones del colapso del
puente de Chirajara, por ejemplo, serán establecidas por los
expertos en el área de estructuras, aunque es evidente la
falta de interventoría tanto en la fase de diseño (consultoría)
como en la etapa de construcción del proyecto.

Peajes cuestionados

La gran cantidad de peajes y su elevado costo no solo se

están convirtiendo en fuente de rechazo de las
comunidades, sino que hará muy difícil que los usuarios
utilicen con frecuencia las vías, lo que les disminuirá los
ingresos a las concesiones y conllevará a que soliciten
ampliación de plazos.
Por ejemplo la vía Medellín-Cartagena tiene 10 peajes, lo
que quiere decir que en apenas 630 km una persona en
automóvil debe pagar alrededor de 86 mil pesos, y en un
camión de seis ejes alrededor de 256 mil pesos, costos que
son transferidos al valor de la carga.

Otro aspecto importante que los proyectos 4G deben

contemplar es la protección de los seres humanos según
las normas de seguridad vial, y así mismo la vida de la
fauna silvestre que está seriamente afectada por corredores
viales que se han convertido en una trampa mortal para
muchas especies silvestres, algunas de ellas en vía de
extinción. Precisamente una investigación adelantada en la
Universidad de los Llanos reporta que durante los últimos
cuatro meses en la vía Villavicencio- Barranca de Upía
fueron atropellados 261 animales, sobre todo mamíferos
como osos hormigueros o chigüiros.

Es importante no perder de vista que los 50 billones de

pesos que el país está invirtiendo en la modernización de
su infraestructura vial saldrán del bolsillo de todos los
colombianos, por eso el llamado es a que se aplique más
ingeniería, se realice un estricto control en todas las fases
de los proyectos y se actúe con transparencia.