ALUMNO :

SOLIS PAUCARPURA, JOSÉ ANTONIO

CÓDIGO :
20150218F
SECCIÓN :
“A”
DOCENTE :
CUTY CLEMENTE, EDDY
FECHA :
24/09/2018

2018-2
 ÍNDICE.

1. OBJETIVOS………. ……………………………………………………………......................................3

2. FUNDAMENTO TEÓRICO ……………………………………………………………………….…………..4

3. PARTE EXPERIMENTAL …………………………………………………………………………………….10

3.1. COEFICIENTE DE LLENADO
3.2. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS. ………………………………………………………………………………14

5. CONCLUSIONES………. ………………………………………………………….…………………………..15

6. ANEXOS…………………………………………………………………………………………………………….16
 OBJETIVOS
 Determinar la variación del coeficiente de llenado según las condiciones dadas.

 Determinar la variación del coeficiente de exceso de aire.

 FUNDAMENTO TEÓRICO
EFICIENCIA VOLUMÉTRICA EN MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el
coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica ƞv, que es la razón entre la cantidad de
carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al
instante en que se cierra la válvula de admisión, y aquella cantidad de carga fresca que
podría llenar al cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones de admisión
(condiciones ambientales en los motores de aspiración natural).

Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla,
que funcionan con gasolina, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculados
considerando la condición de que la carga fresca pueda ser el aire o la mezcla aire-
combustible, es insignificante. Por eso en los motores de carburador se va a determinar
la eficiencia volumétrica por la cantidad de aire admitida al cilindro. Según la definición:

𝐺𝑎
𝜂𝑣 =
𝑉ℎ × 𝜌𝑜

Donde:

Ga: cantidad másica real del aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresión.

Vh: volumen de trabajo.

ρo: densidad del aire atmosférico.

En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de

traslapo de las válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca se
pierde en el barrido y no participa en los procesos de compresión y combustión. Sin
embargo, para los motores de cuatro tiempos con traslapo de válvulas, que no
sobrepasa de 40-50 grados, puede considerarse que lo que se pierde en el barrido es
insignificante.

Mediante la apropiada elección de las fases de admisión y escape se logra

obtener las relaciones, correspondientes a las condiciones de explotación, entre la
cantidad de combustible suministrado y la eficiencia volumétrica en función de n (Fig.1).
Al aumentar la frecuencia de rotación, la eficiencia volumétrica al principio crece y
luego, después de alcanzar su máximo valor, decrece. Para garantizar un mejor barrido,
el llenado del cilindro y la recarga del motor de cuatro tiempos es útil ampliar las fases
de admisión y escape.

Como ya se dijo anteriormente, la presencia de gases residuales, que quedan en

el cilindro después del proceso de escape, influye en cierto grado sobre el valor de la
eficiencia. El aumento de la presión de los gases residuales origina el incremento del
coeficiente de gases residuales y a la disminución de la eficiencia volumétrica.

Fig.1. variación de algunos parámetros más importantes que caracteriza el proceso de

admisión en función del régimen de velocidad.

Esto es una característica que bien puede ser usada como mérito o demérito a la
hora de comparar motores: su capacidad de bombear el aire necesario para su
funcionamiento. Se puede comparar en diferentes tamaños y diferentes velocidades.
 La eficiencia volumétrica es adimensional y puede ser mayor o menor que la
unidad. Debe enfatizarse, que un incremento en la eficiencia volumétrica no
necesariamente indica un incremento en la capacidad de aire del cilindro (motor), ya
que ésta es proporcional al producto ηV · ρi. Es perfectamente posible que este producto
decrezca bajo condiciones en las cuales ηV crezca. El valor ρi depende de dónde sea
considerada la entrada el motor. Para un motor naturalmente aspirado, la entrada es
usualmente considerada como el punto donde el aire de la atmósfera entra en el
múltiple de admisión. En este caso ρi es igual a la atmosférica, y la eficiencia volumétrica
es una medida de la capacidad de bombear aire a través del sistema compuesto por
filtro de aire, carburador (si tiene), múltiple de admisión, cilindros y válvulas.

Si, por el contrario, se desea evaluar el comportamiento de bombeo de los

cilindros y válvulas solamente, las condiciones de entrada deben ser medidas cerca de
las entradas a las válvulas con tal que la presión en ese punto sea lo suficientemente
estable como para tomar como medida un promedio que tenga significado.

En el caso de motores sobre-cargados, si las condiciones de entrada son tomadas

en la entrada del sobre-cargador, el ηV resultante será la medida del comportamiento
de bombeo del motor y el sobre-cargador. Pero ηV del motor solamente suele ser de
mayor interés. Para evaluar esto, ρi debe ser tomada del lado de la descarga del sobre-
cargador.

La eficiencia volumétrica disminuye con los rpm. Los motores de aspiración

natural tienen eficiencias volumétricas de entre 0.6, 0.8, 0.9 hasta casi 1 mientras que
un motor supercargado alcanza valores mayores a uno.

Factores que influyen en el coeficiente de llenado:

1) Relación de compresión. Si consideramos a los demás parámetros constantes,

entonces a mayor ε disminuye nv, sin embargo, a elevar ε, nv puede disminuir
como aumentar ya que al variar ε varían también otros parámetros (disminuye
el coeficiente y la temperatura de los gases residuales, aumenta el calentamiento
de la carga y otros) de los que depende nv. Investigación experimentales
muestran que la relación de compresión no influye prácticamente sobre nv.
2) Presión al final de la admisión (Pa). Esta presión es la que ejerce mayor
influencia sobre nv y esta a su vez depende de las resistencias en el sistema de
admisión.
La caída de presión en el sistema de admisión varía proporcionalmente al
cuadrado de la velocidad media de la carga en la sección mínima de la tubería de
admisión. Sobre esta magnitud influyen también el diseño del colector de
admisión, el acabado de las paredes del sistema de admisión, la posición de la
mariposa y el régimen de velocidad.

Fig.2. variación del coeficiente nv en función de la velocidad máxima de la

carga.

3) Presión y temperatura en la entrada. Al incrementar la presión en la entrada sin

variar la presión de escape, la relación de presiones aumenta produciendo esto
un incremento en nv. Este aumento es debido a que al crecer la presión de
entrada, existe una disminución relativa de las pérdidas hidráulicas, así como
también de cierta disminución del calentamiento, debido al enfriamiento más
intenso de las superficies que intercambian calor durante el barrido del cilindro.

4) Presencia de gases residuales. Estos gases a la presión Pr traen como

consecuencia que ingrese menos mezcla fresca al cilindro por lo tanto nv
disminuye. En la práctica la influencia de Tr es insignificante.

5) Calentamiento de la carga (mezcla). A mayor calentamiento de la carga

expresado por la magnitud ΔT, el coeficiente de llenado nv disminuye. Hay que
 tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisión sobre la
carga fresca conduce a un intercambio injustificado de la magnitud de ΔT y a la
correspondiente disminución de nv y de la carga másica.

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

Uno de los parámetros más importantes que caracteriza el proceso de formación
de la mezcla en los motores de combustión interna, es el coeficiente de exceso de aire
(α), el cual se define como relación entre la cantidad real de aire para quemar 1kg de
combustible y la cantidad de aire necesaria teóricamente para quemar la misma
cantidad de combustible (cantidad estequiométrica).

𝑮𝒂/𝑮𝒄
𝜶=
𝒍𝒐

Donde lo es la relación estequiométrica: para las gasolinas lo=14.5-15.0

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparación de la

mezcla, del régimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible que se usa.
El límite de variación del coeficiente α para motores de carburador, en función del
régimen de funcionamiento de estos, es de 0.6-1.15.

𝑆𝑖 𝛼 < 1 (𝑖𝑛𝑠𝑢𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑜𝑥𝑖𝑔𝑒𝑛𝑜), 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎 𝑟𝑖𝑐𝑎;

𝑐𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝛼 > 1 (𝑒𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑥𝑖𝑔𝑒𝑛𝑜), 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎 𝑝𝑜𝑏𝑟𝑒.

En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulación combinada
(cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la
mayor economía de combustible y el transcurso de la combustión se logra siendo α=1,1-
1,2.

La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la

mezcla (α=0.85….0.90).

Para alcanzar un trabajo estable de motor a bajas cargas y en vacío se necesita

un mayor enriquecimiento de la mezcla, para α<1, debido a la insuficiencia de oxígeno,
el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual, durante la
combustión, el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape
aparecen los productos de la combustión incompleta.

A continuación, se muestran las variaciones de diferentes características

respecto del coeficiente de llenado y del coeficiente de exceso de aire.

Fig.3. variación de la eficiencia volumétrica y del coeficiente de exceso de aire en un

motor de encendido por chispa en función de los siguientes factores:

a) Del numero de vueltas del cigüeñal

b) Del régimen de carga (potencia)
c) Del vacío en el múltiple de admisión.
d) De la contrapresión en el escape.
 PARTE EXPERIMENTAL
MOTOR
Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas
DINAMOMETRO
Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinamómetro: 0,323 m
MEDICION DE COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa: 29.57 cm3
Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L
MEDICION DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2 cm
Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm
Caudal de aire:

 n 
Ga kg / h    Cd , i  Ai   2  g  S  seno   aire   H 2O  3.600
 1 

Donde:
Cd=0,98 (toberas)
Cd=0,60 (orificio)
Ai: Areas de los medidores, en m2
S : Lectura del manómetro inclinado, en m

g=9,81m/s2

 aire : Densidad del aire atmosférico, en kg/m3

H O
2
=1.000 kg/m3
Condiciones ambientes:
Po = 744.3 mm-Hg
To = 18.6°C
Formulas:
Consumo de combustible: (Gc)
∆𝑉
𝐺𝑐 = 3.6 𝜌𝑐 [𝑘𝑔/ℎ]
∆𝑡
Donde:

ρc: Densidad del combustible

ΔV: Volumen de combustible consumido en cada ensayo (mL)

Par motor: Me

𝑀𝑒 = 𝐹 × 𝐿 [𝑁. 𝑚]

Dónde:

F: fuerza aplicada en el dinamómetro (N)

L: brazo del freno (m).

Potencia del motor: Ne

𝑛 × 𝑀𝑒
𝑁𝑒 = [𝑘𝑊]
9550
Dónde:

n: velocidad de rotación del cigüeñal (RPM)

Me: par motor, en (N-m)

Consumo especifico efectivo de combustible: ge

 𝐺𝑐
𝑔𝑒 = [𝑘𝑔/𝑘𝑊ℎ]
𝑁𝑒

Dónde:

Gc: Consumo de combustible (kg/hora)

Ne: Potencia del motor (Kw)

Gasto de aire real del motor: GAR

𝐺𝐴𝑅 = 3600 ∙ 𝐶𝑑 ∙ 𝐴 ∙ √2𝑔 ∙ ∆𝑝 ∙ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∙ 𝜌𝐻2 𝑂

Donde:

 GAR: Gasto de aire real en kg/h

 Cd: Coeficiente de descarga de la tubería
 A: Área transversal de la tubería en m2
 Δp: Variación de presión del manómetro diferencial en centímetros de
columna de agua
 ρaire y ρcomb: densidad del aire y del combustible en kg/m3

Gasto de aire teórico del motor: GAT

𝐺𝐴𝑇 = 30 ∙ 𝑉𝑇 ∙ 𝑛 ∙ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒
Donde:

 GAT: Gasto de aire teórico en kg/h

 VT: Cilindrada del motor en cc.
 n: Velocidad de giro del cigüeñal en rpm

Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica

𝐺𝐴𝑅
𝜂𝑉 =
𝐺𝐴𝑇
Coeficiente de exceso de aire
𝐺𝐴𝑅
𝑙 𝐺
𝛼= = 𝐶
𝑙𝑜 𝑙𝑜
Donde:

 l: Cantidad de aire real usada para quemar 1kg de combustible en

kgAire/kgComb
 lo: Cantidad de aire estequiométrica para quemar 1kg de combustible en
kgAire/kgComb.
 RESULTADOS OBTENIDOS
Para APM=30%
N° APM n Gc Me Ne Ge Gar Gat
[%] [rpm] Kg/h N.m kW g/kWh kg/h kg/h
1 30 2800 3.6210 45.6283 13.3779 270.6690 60.6700 98.8864
2 30 2600 3.5550 46.8957 12.7674 278.4454 57.3124 91.8231
3 30 2400 3.0778 47.5295 11.9446 257.6707 54.3561 84.7598
4 30 2200 2.9331 52.2824 12.0441 243.5273 51.0682 77.6965
5 30 2000 2.6924 54.5004 11.4137 235.8889 47.8993 70.6332
Para APM=40%
N° APM n Gc Me Ne Ge Gar Gat
[%] [rpm] Kg/h N.m kW g/kWh kg/h kg/h
1 40 2800 3.3165 48.1632 14.1211 234.8591 63.8514 98.8864
2 40 2600 3.1648 49.1138 13.3713 236.6855 61.3464 91.8231
3 40 2400 3.0228 51.9655 13.0594 231.4626 57.4562 84.7598
4 40 2200 2.8400 55.1342 12.7011 223.6068 53.8987 77.6965
5 40 2000 2.7164 57.0353 11.9446 227.4160 50.0892 70.6332
Para n = 2300 rpm
N° APM n Gc Me Ne Ge Gar Gat
[%] [rpm] Kg/h N.m kW g/kWh kg/h kg/h
1 10 2300 1.6418 25.3490 6.1050 268.9246 29.2970 81.2281
2 15 2300 2.2236 37.3898 9.0049 246.9306 38.5428 81.2281
3 20 2300 2.4996 43.7271 10.5311 237.3545 46.1442 81.2281
4 30 2300 3.0915 51.3318 12.3626 250.0695 52.1872 81.2281
5 40 2300 3.1754 53.8667 12.9731 244.7636 55.5575 81.2281
6 50 2300 3.1873 52.9161 12.7442 250.0996 57.8855 81.2281
Para n = 2500 rpm
N° APM n Gc Me Ne Ge Gar Gat
[%] [rpm] Kg/h N.m kW g/kWh kg/h kg/h
1 10 2500 1.6379 22.8141 5.9723 274.2499 32.5021 88.2914
2 15 2500 2.0796 33.5875 8.7925 236.5183 41.4323 88.2914
3 20 2500 2.6502 38.0236 9.9538 266.2478 48.7532 88.2914
4 30 2500 2.9229 45.6283 11.9446 244.7080 56.0014 88.2914
5 40 2500 3.1361 48.1632 12.6082 248.7358 59.4332 88.2914
6 50 2500 3.3281 51.3318 13.4376 247.6684 61.2118 88.2914
Para la característica de velocidad:

APM=30% APM=40%
N(rpm) nv1(%) α1 nv2(%) α2
2800 61.3533 1.1398 64.5704 1.3097
2600 62.4161 1.0967 66.8094 1.3186
2400 64.1296 1.2014 67.7871 1.2931
2200 65.7278 1.1844 69.3708 1.2910
2000 67.8142 1.2103 70.9145 1.2544

Para la característica de carga:

N=2300 RPM N=2500 RPM

APM (%) nv3(%) α3 nv4(%) α4
10 36.0676 1.2139 36.8123 1.3499
15 47.4501 1.1792 46.9267 1.3553
20 56.8081 1.2558 55.2185 1.2514
30 64.2477 1.1484 63.4279 1.3034
40 68.3969 1.1902 67.3147 1.2892
50 71.2629 1.2355 69.3292 1.2512

ANÁLISIS DE RESULTADOS
Característica de velocidad
72.0000 1.4000
70.9145
70.0000
coefciente de exceso de aire
1.2000
eficiencia volumétrica (nv)

69.3708
68.0000 67.8142 67.7871 1.0000
66.8094
66.0000 65.7278
0.8000
64.1296 64.5704
64.0000
62.4161 0.6000
62.0000
61.3533
0.4000
60.0000
58.0000 0.2000

56.0000 0.0000
2000 2200 2400 2600 2800
velocidad (rpm)

nv(30%) nv(40%) alfa1 alfa2

Fig.4. Variación de eficiencia y coeficiente de exceso de aire respecto de la velocidad.

 Característica de carga
75.0000 1.4000
70.0000

coefciente de exceso de aire

1.2000
eficiencia volumétrica (nv)

65.0000
1.0000
60.0000
55.0000 0.8000

50.0000 0.6000
45.0000
0.4000
40.0000
0.2000
35.0000
30.0000 0.0000
25.3490 37.3898 43.7271 51.3318 53.8667 52.9161
Me (N.m)

nv3 nv4 α3 α4 Poly. (nv3) Poly. (nv4)

Fig.5. Variación de eficiencia y coeficiente de exceso de aire respecto de la carga.

CONCLUSIONES
 Tanto para un APM al 30% y 40%, a medida que se incrementa el régimen de
velocidad en el rango de 2000-2800 rpm, la eficiencia volumétrica disminuye.

 Al aumentar el APM (acelerador), se concluye la que eficiencia volumétrica

también lo hace en el rango medido. Existe aproximadamente una diferencia del
4% de la eficiencia volumétrica con APM al 40% respecto del APM al 30%.

 En el gráfico 4, el coeficiente de exceso de aire se mantiene relativamente

constante con un valor de aproximadamente de 1.1665 para un APM al 30%, y
1.2934 para un APM al 40%. De esta manera se concluye que a mayor APM, le
corresponde un ligero aumento del coeficiente de exceso de aire.

 Teniendo velocidad constante y variando el APM, concluimos que para que la

velocidad no varíe al aumentar la carga, se tiene que incrementar el valor del APM
(acelerador).

 Para la característica de carga, la eficiencia no se ve afectada radicalmente por el

aumento de velocidad de 2300 a 2500 rpm.
 ANEXO

FIG.A. PROTOCOLO PARA APM=40%

FIG.B. PROTOCOLO PARA APM=30%

FIG.C. PROTOCOLO PARA N=2300 RPM

FIG.D. PROTOCOLO PARA N=2500 RPM