INDICE

1.0 Diseño Geométrico y Vial

1.1 Generalidades
1.2 Ubicación
1.3 Objetivo del estudio de Diseño Geométrico y Vial
1.4 Metodología de Trabajo
1.4.1 Recopilación de la Información
1.4.2 Evaluación del Área del Proyecto
1.4.3 Trabajo de Campo.
1.4.4 Trabajo de Gabinete
1.5 Normatividad.
1.6 Clasificación vial.
1.7 Parámetros de Diseño.
A. Estudio de la Demanda.
B. Velocidad de Diseño.
C. Tipos de Superficie de Rodadura
D. Sección Transversal de Diseño.
1.8 Diseño Geométrico
1.8.1 Distancia de Visibilidad
1.8.1.1 Visibilidad de Parada
1.8.1.2 Visibilidad de Adelantamiento
1.8.2 Alineamiento Horizontal
1.8.2.1 Radio de Curvas Horizontales
1.8.2.2 Plazoletas de Estacionamiento o cruce
1.8.3 Alineamiento Vertical
1.8.3.1 Pendientes
1.8.3.2 Curvas Verticales
1.8.4 Sección Transversal
1.8.4.1 Detalles de Sección Transversal
1.8.4.2 Peralte de la Carretera
1.9 Características técnicas del Trazo
1.10 Elaboración de Planos
 1.0 DISEÑO GEOMETRICO Y VIAL

1.1 GENERALIDADES

El Diseño Geométrico y Vial del Estudio para la “Creación de la Trocha Carrozable Sector
Sangamacocha – Nueva Esperanza" ha considerado los objetivos establecidos para dicho fin, de tal
manera que la metodología establecida e información recabada brindan la seguridad para un nivel de
precisión acorde a la necesidad.

La carretera en estudio tiene una longitud de 4.360 Km., y atraviesa 02 tipos de topografía pudiéndose
establecer tramos de características similares. Esta dentro de la metodología establecer tramos que
reúnan características similares de topografía, tráfico, materiales, etc. Esto es importante para
establecer los parámetros de diseño, los cuales tienen como sustento las Normas de Diseño para
Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito y Normas de Diseño Geométrico de
Carretera (DG-2001) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y que fueran aprobadas
mediante Resolución Directoral N° 143-2001-MTC/15.17 del 12 de Marzo del 2001.

La información topográfica ha sido obtenida a través de topografía convencional, las características y

metodología de desarrollo se mencionan en el acápite anterior. La instrumentación moderna; así
como, el constante control que conlleva el método empleado, da la certeza de haber obtenido una
información clara a niveles más que suficientes para los fines del presente estudio.

Los estudios han sido realizados en tres etapas:

 Obtención de datos e información de campo.
 Procesamiento y verificación de la información de campo.
 Elaboración del Diseño Vial.

1.2 UBICACIÓN

La vía en estudio se encuentra ubicada en el departamento de San Martín, Provincia de Bellavista,

Distrito de San Pablo, Localidades de Sangamacocha y Nueva Esperanza, teniendo como
coordenada UTM de origen 329863.999 Este y 9251241.000 Norte (Sangamacocha) y coordenada
final 331518.636 Este y 9253788.109 Norte (Nueva Esperanza)

PAIS : Perú.
REGIÓN : San Martín.
DEPARTAMENTO : San Martín.
PROVINCIA : Bellavista.
DISTRITO : San Pablo
POBLADOS : Sangamacocha, Nueva Esperanza.

A continuación, se presenta un Gráfico, donde se aproxima el lugar de ubicación del área de estudio.

Ubicación del Departamento de San Martín

Provincia de BELLAVISTA Distrito de SAN PABLO

CROQUIS DEL PROYECTO

 Accesibilidad al Área de Estudio.

El diagrama vial compilado por la Dirección Departamental de Caminos nos muestra que la localidad
de San Pablo, comprensión del distrito del mismo nombre, se encuentra ubicado al sur este de la
Ciudad de Tarapoto.

El acceso a la localidad de San Pablo desde la ciudad de Tarapoto es por vía terrestre a través de la
vía nacional PE-5N (Tarapoto – Juanjuí), ruta que se encuentra a nivel de asfaltado, a la altura de la
localidad de Bellavista, se ingresa a través de la vía SM-102 (Ruta Departamental), entre el tramo
Bellavista - San José de Sisa se encuentra ubicado el distrito de San Pablo, en la margen derecha de
dicha vía de ahí se continua por la vía San Pablo - Dos de Mayo – Sedasisa a la altura del Kilómetro
5+630 se realiza el desvió hacia la margen izquierda se toma la vía al poblado de Sangamacocha de
3+100 Km, punto de inicio de la vía luego se continua hacia la localidad de nueva esperanza punto
final del tramo en estudio.

Una segunda vía alterna es la ruta: Tarapoto – Sisa se continúa hacia la localidad de San Pablo, a
través de la ruta departamental SM-102, a la margen izquierda se encuentra la localidad de San
Pablo.

1.3 OBJETIVO DEL ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO Y VIAL

El estudio de Diseño Geométrico y Vial tiene la finalidad de elaborar un trazo que permita la
optimización de las inversiones considerando además la seguridad y serviciabilidad.

1.4 METODOLOGIA DE TRABAJO

 Para aplicar la metodología de trabajo se ha considerado el objetivo del presente estudio,
estableciéndose los siguientes pasos:

- Recopilación de información.
- Evaluación de Área del Proyecto.
- Trabajo de Campo.
- Trabajo de gabinete.

1.4.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACION

Consistió en la obtención de todo tipo de información de fuentes confiables que aporten

directa e indirectamente para la elección de los parámetros.

Para el presente estudio se ha considerado:

- Informe de estudios anteriores de la carretera en mención
- Cartas Nacionales de la zona.
- Coordinación con las demás áreas que comprende el presente estudio, es decir se cuenta
con información obtenida recientemente tal como Tráfico, Tipos de suelos, Hidrología del
área, etc.

1.4.2 EVALUACIÓN DE ÁREA DEL PROYECTO

En base a la información recabada y de concordancia con el Manual de Diseño de Carreteras

no Pavimentadas de Bajo Volúmen de Transito y el Manual de Diseño de Carreteras (DG-
2001) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se ha establecido:

 Clasificación de la Carretera: Tercera Clase

 Orografía del terreno: Tipo 3 y 4

1.4.3 TRABAJO DE CAMPO

El trabajo de Campo consistió en la verificación del levantamiento topográfico y la Ubicación de

los BMs y Pis el cual permitirán diseñar la ubicación de las plazoletas de cruce pendientes del
terreno.

1.4.4 TRABAJO DE GABINETE

El trabajo de gabinete se realizó todos los diseños que requiere la vía para brindar el servicio
de transporte a la población.

1.5 NORMATIVIDAD
 Las normas de diseño seguidas para el diseño geométrico de la carretera son las correspondientes al
Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, elaborado por el
MTC y Aprobado por la Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 Del 04 de abril del año 2008, y el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG - 2001) elaborados por el MTC.

1.6 CLASIFICACION VIAL

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función,
según su demanda y según las condiciones orográficas.
La creación de la trocha carrozable sector Sangamacocha – Nueva Esperanza, distrito de San Pablo -
Bellavista - San Martín se clasifica según:
 Su Función: La carretera objeto del estudio pertenece a una vía rural que tendrá acceso a la Ruta
SM – 102 el cual tiene su punto final en la localidad de Bellavista .
 De acuerdo al tipo de relieve y clima: La vía, según el estudio de topografía corresponde a
terrenos ondulados a accidentado y se ubica en la selva, correspondiendo una zona lluviosa.

Cuadro N° 01: Clasificación por Topografía y Orografía

LONG.
SECTOR TOPOGRAFÍA OROGRAFIA
Km

Ondulada a
Km. 0+000–Km. 04+360 4+360 Tipo 3 y 4
accidentada
Fuente: Equipo de Trabajo

 Según el tipo de obra a ejecutarse: El presente proyecto presenta no presenta intervenciones solo
existe un camino de herradura en mal estado de conservación.

1.7 PARAMETROS DE DISEÑO

Para establecer el diseño geométrico y vial deberán considerarse los siguientes parámetros que
definirán las características de la vía

A. ESTUDIO DE LA DEMANDA
Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito indica:
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios para
carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no existen actualmente.
En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas convencionales
que se indican a continuación. El segundo caso requiere de un estudio de desarrollo
económico zonal o regional que lo justifique.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la demanda diaria que
cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la vía por día actualmente y
que se incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC para
las diversas zonas del país.
 Para nuestro caso se determina para el diseño de la vía el tráfico proyectado de acuerdo al
excedente de producción de la zona:

Cuadro N° 02: Proyección del Tráfico IMDa

PROYECCIÒN DE TRÁFICO CON PROYECTO
ALTERNATIVAS 1 Y 2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TIPO DE
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
VEHICULO

TRAFICO NORMAL 7 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11

Automóvil 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camión 2E 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 3E 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
TRÁFICO
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
GENERADO
automóvil 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

IMD TOTAL 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

Elaboración : EQUIPO DE TRABAJO

Se considera una tasa de crecimiento del 20% como Tráfico Generado el primer año después de la ejecución del Proyecto.
Tc(T.G)= 20%

B. VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en
planta, elevación y sección transversal de la carretera.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la
circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del
trazado.
Para nuestro diseño se consideró el tipo de relieve y clima estableciéndose el parámetro básico es
la Velocidad Directriz. El valor adoptado para todo el proyecto es:
A partir de la tabla 101.01, del Manual de Diseño Geométrico, que relaciona la velocidad de diseño
con la clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que para una carretera de
TERCERA CLASE y orografía tipo 3, la velocidad directriz es de 30KPH.

Cuadro N° 03: Parámetros para la Clasificación Vial y Velocidad de Diseño

 Fuente: MDC-DG-2001

Teniendo en cuenta la economía que debe buscarse en todo proyecto y las limitaciones
presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto, se ha optado por usar la menor
velocidad de diseño determinada para cada tipo de orografía establecida a partir de la tabla
101.01, consecuentemente las velocidades recomendadas para una orografía tipo 1 es de 80km/h,
para una orografía tipo 2, 60km/h y para una orografía entre tipo 3 y 4, una velocidad de 40km/h y
excepcionalmente 50km/h para un caso particular, mientras que para una orografía tipo 4 una
velocidad de 30km/h. Se debe precisar que la velocidad de circulación que presenta la vía fluctúa
entre 30 km/h, la misma que se encuentra influenciada principalmente por el estado pésimo de la
superficie de rodadura más que por el alineamiento geométrico existente.
Así mismo En el particular caso de este manual destinado al diseño de carreteras de bajo volumen
el tránsito, es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del terreno y
particularmente, la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o
tramos de orografía más accidentada. Para efectos de este Manual, la velocidad máxima de
diseño considerada es de 60Km/h. Para velocidades mayores a estas, adoptarán los parámetros
establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 o en el Manual para el
Diseño de Carreteras Pavimentas de Bajo Volumen de Tránsito.
En conclusión la velocidad directriz recomendadas serían las siguientes:

Cuadro N° 04: Resumen de la Clasificación Vial y Velocidad de Diseño

LONG. VELOCIDAD
SECTOR OROGRAFIA
Km DIRECTRIZ
Km. 00+000–Km. 04+360 4+360 Tipo 3 y 4 30 km/h
Fuente: Equipo de Trabajo

Velocidad directriz: 30 Km. /Hr.

C. TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
 Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, se ha
considerado que básicamente se utilizarán los siguientes materiales y tipos de pavimentos:
• Carreteras de tierra y carreteras de grava.
• Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados.
Para nuestro diseño se estableció que la vía será a nivel de explanaciones es decir la superficie de
rodadura será de tierra compactada

D. SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO

Se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección transversal de la carretera
en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos a lo largo de la carretera proyectada.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que los carreteras de bajo volumen
de tránsito, solo requerirán: a) Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para
cada sentido; y b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con
plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia.

Para nuestro diseño se estableció como parámetro le IMDa y el tipo de relieve del suelo, clima y
las normas de diseño de carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito.

Los parámetros de diseño considerados son los siguientes:

Cuadro N° 05: Parámetros para la dimensión del ancho de superficie de Rodadura

Fuente: MDCNPBVT- Abril 2008

1.8 DISEÑO GEOMETRICO

1.8.1 Distancia de Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es visible al
conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente
para detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a
velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a una
carretera de mayor importancia.

1.8.1.1 Visibilidad de Parada

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en
su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil

tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la
rasante de la carretera.
Cuadro N°06: Distancia de visibilidad de parada (metros)

Fuente: MDCNPBVT- Abril 2008

Las distancias de visibilidad se diseñaron de acuerdo a la velocidad de diseño y pendiente del

terreno, las que se muestra en el cuadro anterior

1.8.1.2 Visibilidad de adelantamiento

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser visible
para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15 km/h
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera

que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del
conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal
como se muestra en el cuadro:

Cuadro N°07: Distancia de visibilidad de adelantamiento (metros)

 Fuente: MDCNPBVT- Abril 2008

1.8.2 Alineamiento Horizontal

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de
dirección. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión
de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales
y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la distancia de visibilidad.

1.8.2.1 Radio Curvas Horizontales

 Radio Mínimo de Curvas Horizontales

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del
peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada. En el cuadro
siguiente se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad
directriz.
De acuerdo al numeral 8.2.3.1 Radios mínimos de la Norma para el Diseño de Caminos
Vecinales, el valor del radio mínimo de las curvas horizontales está dado por la expresión
siguiente:

V2
RMIN 
128  PMAX  f MAX 

Dónde:
RMIN : Radio mínimo absoluto (m).
V : Velocidad directriz (km/h).
PMAX : Peralte máximo asociado a V.
FMAX : Coeficiente de fricción lateral entre la llanta y el pavimento.
Cuadro N°08: Parámetros de Radio Mínimo de curvas (metros)
Fuente: MDCNPBVT- Abril 2008

De acuerdo al cuadro anterior se tiene:

Cuadro N°09: Resumen de Diseño de Radio Mínimo de curvas (metros)

V Km/h. Fv Pmáx % Rmin

30 0.17 12 25 m.

 Radio mínimo excepcional en Curvas de Volteo

Para el caso de las curvas horizontales excepcionales, se consideró como radio el valor de 10
metros. Estos radios corresponden a una curva de volteo. Es importante además aclarar que
para esto se ha seguido el criterio de Giro Mínimo de Vehículos (Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras Numeral 202.04. Giro Mínimo de Vehículos Tipo. De haberse optado por un
mayor valor de los radios se tendría que estar afectando terrenos de cultivo y posterior
expropiación.

Cuadro N°10: Resumen de Diseño de Radio Mínimo de curvas excepcionales (metros)

 RADIOS MINIMOS EN CURVAS DE VOLTEO
V PMAX RMIN
fMAX * Observaciones
(Km/h) (%) (m)
20 0.18 8.0 10.0 Desarrollos

 Longitud de Tangente.

De acuerdo al Numeral 402.03 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001).

Lmin S = 1.39 V

Lmin O = 2.78 V

Lmáx = 16.70 V

Dónde:

Lmin S = Longitud mínima para curvas y contracurva (S).

Lmin O = Longitud mínima para curvas del mismo sentido.

Lmáx = Longitud máxima de tangentes en metros.

V = Velocidad directriz adoptada.

Cuadro N° 11: Longitudes de tangentes en el proyecto

Longitud Velocidad Directriz

Tangente 30 Km./h

Lmin S 40 m.
Lmin O 84 m.
Lmáx 500 m.

1.8.2.2 Plazoletas de Estacionamiento o Cruce

En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches en la

plataforma, cada 500 m como mínimo para que puedan cruzarse los vehículos opuestos o
adelantarse aquellos del mismo sentido.

La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor la
visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma.
 Para el proyecto se ha provisto el diseño de plazoletas se han establecidos en las zonas donde
existe menor movimiento de tierras y seguras teniendo en consideración no excederse en las
longitudes mínimas y/o máximas

Cuadro N° 12: Ubicación de las Plazoletas de Cruce

DESCRIPCION INICIO KM FINAL LONGITUD ANCHO
PLAZOLETA 01 0+685 0+700 0+715 30.00 3.00
PLAZOLETA 02 1+045 1+060 1+075 30.00 3.00
PLAZOLETA 03 1+615 1+630 1+645 30.00 3.00
PLAZOLETA 04 2+165 2+180 2+195 30.00 3.00
PLAZOLETA 05 2+505 2+520 2+535 30.00 3.00
PLAZOLETA 06 3+225 3+240 3+255 30.00 3.00
PLAZOLETA 07 3+885 3+900 3+915 30.00 3.00
PLAZOLETA 08 4+305 4+320 4+335 30.00 3.00

1.8.3 Alineamiento Vertical

El alineamiento vertical es la representación gráfica de los niveles del eje de la explanación
terminada, que se obtiene al haber elegido la combinación de pendientes más adecuadas para
unir dos puntos obligados de paso, siguiendo el alineamiento horizontal existente, salvo en
zonas donde habrá mejoramiento de radios.

1.8.3.1 Pendientes:
Se analizara la topografía del terreno y se diseñara la rasante que mejor se ajusta al relieve
natural.

En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes
puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente
con un bombeo igual o superior a 2%.

 Pendientes mínimas
En tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes menores de 0.5%. Las razones han
sido: facilitar el drenaje. Se hará uso de rasantes horizontales solamente en los casos que sea
posible dotar a las cunetas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje.

Si la pendiente y la calzada tienen bombeo mayor a 2%, la rasante podrá ser horizontal.
 Pendientes Máximas
Se ha tenido en cuenta el Cuadro de clasificación de Diseño de carretera no Pavimentadas de
Bajo Volumen de Tránsito.

Cuadro N° 13: Parámetros de Pendientes máximas

1.8.3.2 Curvas verticales

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras pavimentadas y
mayor a 2% para las afirmadas.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad
en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea razonable una
visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de

curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

L = KA

Los valores de los índices K se muestran en los siguientes cuadros para curvas convexas
Y para curvas cóncavas.

Cuadro N°14: Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa

Cuadro N° 15: Índice para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava

 El diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:

 Criterio de Comodidad. Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la fuerza centrífuga

que aparece en el vehículo, al cambiar la dirección, se suma al peso, generalmente queda
englobado por el criterio de seguridad.
 Criterio de Operación. Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al
usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
 Criterio de Drenaje. Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando están alojadas
en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales
de las cunetas.
 Criterio de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe ser tal
que en toda la curva la Distancia de Visibilidad sea mayor o igual a la Distancia de parada o
frenado.

1.8.4 Sección transversal

1.8.4.1 Detalles de la Sección Transversal

 Subrasante

Es la superficie de las explanaciones terminadas o lecho del camino sobre el cual se colocara
el pavimento, y cuyos niveles corresponden al perfil longitudinal del proyecto.
Para nuestro proyecto se diseñara la vía a este nivel.

 Ancho de Plataforma
Es la superficie terminada del camino cuyo ancho total incluye la superficie de rodadura, el
Sobreancho y las bermas para nuestro caso es de 4.50 en tangentes rectas.

 Ancho de Superficie de Rodadura

Es la faja de pavimento destinada a la circulación permanente de los vehículos. Está en función
de los volúmenes de tráfico, de las dimensiones de tráfico, de las dimensiones de los vehículos
que circularan por el camino y de la velocidad directriz adoptada.
Para nuestro proyecto el ancho de superficie de rodadura es de 4.50 m.

 Bermas
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este ancho
deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. Cuando se
coloque guardavías se construirá un sobre ancho de min. 0.50 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor
sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido
contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.

 Sobre ancho de la calzada en curvas circulares

La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular
comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.

Cuadro N°16: Sobre anchos de la calzada en curvas circulares (m) doble carril

Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuando el radio
de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerirá sobre ancho cuando las velocidades
de diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.
La fórmula en referencia para vías de un carril es:

Sa = n [R- (R2 - L2)1/2] + V/10 R1/2

Dónde:
Sa = Sobre ancho.
V = Velocidad directriz en Km/h.
n = Número de carriles (1 en el proyecto).
L = Distancia entre ejes, para camión C2 = 7.3m.
Para el diseño que nos ocupa se tiene:
Por tratarse de una vía de 4.50 m, se ha considerado lo siguiente:
- Sobreancho variable = valores entre 0.30m y 4.10m
 Cuadro N°17: Parámetros de Radio Mínimo de curvas (metros)

Para el presente proyecto se diseñó con una pendiente máxima de 15% y velocidad de diseño
de 30 Km/h siendo el radio mínimo de curvatura de 25m.

 Bombeo

El bombeo de la calzada está en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de
precipitación que registra la zona de proyecto, cuya relación se encuentra definida en la Tabla
304.03 de la Norma de DG – 2001.
Cuadro N° 18: BOMBEOS DE CALZADA

BOMBEO (%)
TIPO DE SUPERFICIE
PRECIPITACIÓN: < 500 PRECIPITACIÓN:> 500
MM/AÑO MM/AÑO
Afirmado 2.5 (*) 2.5
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.

En el presente estudio, en donde el tipo de superficie recomendada es un pavimento afirmado

granular, se registran precipitaciones superiores a 500mm/año según información
proporcionada por el Estudio de Hidrología, el bombeo recomendado para todo el tramo es de
2.5%.
 1.8.4.2 Peralte de la carretera
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en
curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza
centrífuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En
carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse un peralte máximo
alrededor de 12%.
El diseño total de las secciones se adjunta en Anexos.

1.9 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL TRAZO

Para toda la longitud del Proyecto (V = 30 Km/Hr.):
1) Clasificación de la Vía de acuerdo a la demanda: Tercera
2) Clasificación según condiciones orográficas: existen 2 tipos: Tipo3 y tipo 4
3) Ancho de superficie de rodadura: 4.50 m.
4) Bombeo: 2.5%
5) Peralte: Según Normas CNPBVT y DG-2001
6) Peralte Máximo Zona Rural (Tipo 4): 10.0%
7) Radios Con Peralte Mínimo (2%): 450m
8) Taludes de Corte: 1V: 1H
9) Taludes de Relleno: 1V: 1.5H y 1V: 1H
10) Velocidad Directriz: 30 Km./h
11) Radio Mínimo: 25 m. (Curvas de volteo 10m)
12) Pendiente Máxima: 15.00%.
13) Pendiente Mínima: 0.50% en corte
14) Sobreancho: Variable (0.30m – 4.10m)
15) Long. Min. De Curvas Verticales: 40m
16) Número de carriles: 1.
17) Cunetas: Triangulares de 0.70 m x 0.50 m.

1.10 ELABORACION DE PLANOS

Se ha elaborado los siguientes planos:

- Planos de sección tipo.

- Planos de Planta y Perfil Longitudinal a escala Horizontal 1/2,000 y Vertical 1/200, en ellos se
indica las curvas de nivel cada 2 m., centros poblados, etc. También se indica los elementos de
curvas horizontales y verticales.

- Planos de Secciones Transversales a escala 1/200, en estos se indica las cotas de terreno, cota
subrasante, áreas de corte y áreas de relleno.