Transportes y Comunicaciones

Índice
Página
Resumen I
Capítulo 1 Función y Evolución del Transporte 1
1.1 FUNCIÓN DEL TRANSPORTE 2
1.2 EVOLUCIÓN HISTORICA DEL TRANSPOTE 4
1.2.1 Antes de 1800 4

1.2.2 Entre 1800 - 1900 5
1.2.3 Después de 1900 - Antecedentes del Transporte en Bolivia 7
1.2.4 Mediterraneidad Boliviana y el Transporte 19
1.2.4.1 Costos del Transporte por Carretera 19
1.2.4.2 Costos del Transporte Ferroviario 20
1.2.4.3 Costos por Servicios Portuarios 20
1.3 FACTORES DE LA EVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES 21
1.3.1 Factores Económicos 21

1.3.2 Factores Geográficos 22
1.3.3 Políticas Gubernamentales 24
1.3.4 Factores Militares 25
1.3.5 Factores Tecnológicos 25
1.3.6 Competencia 27
1.3.7 Urbanización 28
1.3.8 Otros Factores 28
1.4 OTROS ASPECTOS DEL TRANSPORTE 29
1.4.1 Factores Sociológicos 29

1.4.2 Factores Culturales 30
1.4.3 La Industria del Transporte 30
1.4.4 Los Transportes y el Individuo 31
1.5 BIBLIOGRAFÍA 33
CUESTIONARIO 34
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones

Índice
Capítulo 2 Políticas Para una Nueva Concepción

de la Ingeniería de Transportes 35
2.1 POR QUÉ LA INGENIERÍA DE TRANSPORTES Y VÍAS 37

2.2 LA FORMACIÓN DEL INGENIERIO DE TRANSPORTES 37
2.3 ALGUNAS TENDENCIAS Y ORIENTACIONES ACTUALES 39
2.4 POLÍTICAS DEL TRANSPORTE 41
2.4.1 Necesidad de Una Política Adecuada del Transporte 41

2.4.2 Principios 43
2.4.3 Premisas 43
2.4.4 Objetivos 44
2.4.4.1 Objetivo General 44
2.4.4.2 Objetivos Específicos 44
2.4.5 Plan Nacional de Transporte 45
2.4.6 Programas 45
CUESTIONARIO 47
Capítulo 3 Sistemas de Transporte Y Comunicación 48
3.1 INTRODUCCIÓN 49
3.2 CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES 51
3.3 VÍAS DE COMUNICACIÓN 55
3.4 TRANSPORTE POR FERROCARRIL 56
3.4.1 Red Andina 62

3.4.2 Red Andina 64
3.5 TRANSPORTE FLUVIAL 65

Índice
3.5.1 Cuenca Central del Altiplano 69

3.5.2 Cuenca del Amazonas 70
3.5.3 Cuenca del Plata 71
3.5.4 Sistema de los ríos Ichilo – Mamoré 75
3.5.5 Sistema de los ríos Beni - Madre de Dios – Orthon 77
3.5.6 Sistema del río Iténez y Madera 79
3.5.7 Sistema del Río Paraguay 80
3.5.8 Hidrovía Paraguay – Paraná 81
3.5.9 Principales Puertos en la Hidrovía 83
3.5.10 Transporte en el lago Titicaca 83
3.6 TRANSPORTE POR TUBERÍAS 84
3.7 TRANSPORTE AÉREO 97
3.8 TRANSPORTE POR CARRETERA 110
3.8.1 Pavimento 111

3.8.1.1 Pavimentos Flexibles 112
3.8.1.2 Pavimentos Rígidos 114
3.8.2 Sistema Nacional de Carreteras 115
3.9 CORREDORES DE TRANSPORTE 120
3.9.1 Corredores Interregionales 120

3.9.2 Principales Corredores de América del Sur 121
3.9.3 Corredores Viales de Bolivia 122
3.9.3.1 Corredor Este – Oeste 122
3.9.3.2 Corredor Norte – Sur 124
3.9.3.3 Corredor Oeste – Norte 126
3.9.3.4 Corredor Oeste – Sur 128
3.9.3.5 Corredor Central – Sur 130
CUESTIONARIO 134
Capítulo 4 Tecnología del Transporte 135

Índice
4.1 CARACTERÍSTICAS TECNOLÓGICAS 136
4.1.1 Características Modales 136

4.1.2 Clasificación de las Unidades de Transporte 137
4.1.2.1 Unidades Individuales 137
4.1.2.2 Unidades Acopladas o Múltiples 138
4.1.2.3 El Sistema de Flujo Continuo o Propulsión Estacionaria 138
4.1.3 Guía y Manejo 139
4.1.3.1 Grados de Libertad 140
4.1.3.2 Guía por Sistema Cerrado 141
4.1.3.3 Guía Lateral a Base de Rueda y Riel 141
4.1.3.4 Dirección Mediante Riel y Rueda con Reborde 143
4.1.3.5 La Guía Electrónica 143
4.1.3.6 Dirección que Ejerce el Conductor o Piloto 143
4.1.3.7 Guía Limitadora de los Caminos y Vías Acuáticas 143
4.1.3.8 Vías Acuáticas Abiertas 144
4.1.3.9 Aerovías 144
4.1.4 Apoyo - Flotación y Estabilidad 144
4.1.4.1 Flotabilidad de los Navíos 145
4.1.4.2 Estabilidad de las Embarcaciones 146
4.1.4.3 El Apoyo de las Aeronaves 147
4.1.4.4 Estabilidad de las Aeronaves 149
4.2 EFECTOS DE LA RESISTENCIA EN LOS TRANSPORTADORES 152
4.2.1 Resistencia en los Ferrocarriles 152

4.2.2 Resistencia en los Automóviles 154
4.2.3 Resistencia en los Navíos 154
4.2.4 Resistencia en las Aeronaves 157
4.2.5 La Resistencia en Tuberías 160
4.2.6 La Resistencia en las Bandas Transportadoras 161
4.3 FUERZA PROPULSORA Y ELEVACIÓN 162
4.3.1 Fuerza Propulsora 162

4.3.2 Unidades Motrices Principales 163
4.3.3 Pendientes y Elevación 163
4.4 VÍAS DE TRANSPORTE 163

Índice
4.4.1 Funciones del Camino 164

4.4.2 Estructura de los Caminos Viales 164
4.4.2.1 Subrasante 164
4.4.2.2 Subbase 165
4.4.2.3 Base 165
4.4.2.4 Capa de Base Asfáltica 166
4.4.2.5 Carpeta de Rodadura 167
4.4.2.6 Clases y Tipos de Ejes 167
4.4.3 Estructura de las Vías Férreas 185
4.4.3.1 El Balasto 185
4.4.3.2 Durmientes 186
4.4.3.3 Riel 187
4.4.4 Estructura de las Vías Acuáticas 187
4.5 SISTEMAS DEL FUTURO 188
4.5.1 Velocidad 189

4.5.2 Accesibilidad 190
4.5.3 Uso Intensivo del Suelo 190
4.5.4 Alternativas del Transporte 190
4.5.5 Mejoras a Corto Plazo 190
4.5.5.1 Mejoras al Transporte Sobre Rieles 191
4.5.5.2 Mejoras al Transporte Sobre Carreteras 192
4.5.5.3 Mejoras al Transporte Aéreo 192
4.5.6 Mejoras a Largo Plazo 193
4.5.6.1 Servicio Rápido Personalizado 193
4.5.6.2 Sistemas de Transporte de Carga 193
4.5.6.3 Sistemas de Alta Velocidad 194
CUESTIONARIO 195

Índice
Capítulo 5 Planificación de los Transportes 196
5.1 DEFINICIÓN DE PLANIFICACIÓN 197
5.2 PLANEACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES 197
5.3 QUIÉN LLEVA A CABO LA PLANIFICACIÓN 199
5.4 ETAPAS DE LA PLANIFICACIÓN 201
5.4.1 Definición de la Situación 202

5.4.2 Reconocimiento de la Necesidad 202
5.4.3 Metas 202
5.4.4 Objetivos 203
5.4.5 Estudios de Demanda 203
5.4.6 Análisis de la Demanda 203
5.4.7 Diseño de Soluciones 204
5.4.8 Evaluación de Alternativas 204
5.4.9 Presentación. 204
5.4.10 Ejecución del Plan 204
5.5 METAS Y OBJETIVOS 206
5.6 ELECCIÓN DE LA MODALIDAD 208
5.7 EFECTOS EN EL MEDIO AMBIENTE 210
5.8 ORGANIZACIÓN DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE 211
5.9 GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO 212
5.10 CRITERIOS PARA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE 213
5.10.1 Reorganización y Mejora de Servicios 213

5.10.2 Racionalización de la Red de Transporte Regular 213
5.10.3 Coordinación Entre Modos de Transporte 214
5.10.4 Mejora de la Competitividad de los Servicios Regulares 214
5.10.5 Medidas de Financiación 215
CUESTIONARIO 216

Índice
Capítulo 6 Recopilación y Análisis de Información Urbana 217
6.1 DEFINICIÓN 218
6.1.1 Demanda de Transporte 218

6.1.2 Oferta de Transporte 220
6.2 LA FUNCIÓN DE LA DEMANDA 220
6.2.1 Medición de la Demanda 220

6.2.2 Fuentes de la Demanda 221
6.2.3 Población 222
6.2.4 Uso del Suelo 222
6.2.5 Generación de Tránsito 225
6.2.6 Inventario de Instalaciones 225
6.2.7 Flujo de Tránsito 225
6.2.8 Historia 226
6.2.9 Presentación 226
6.3 RECOPILACIÓN DE DATOS: ESTUDIOS DE ORIGEN - DESTINO 227
6.3.1 Objeto y Fundamento de las Encuestas de Transportes 227

6.3.2 Tipos de Encuesta 228
6.3.3 Entrevista Domiciliaria 230
6.3.4 Cordones y Estaciones de Recuento 233
6.4 ANÁLISIS Y PROYECCIÓN: GENERACIÓN DE VIAJES 234
6.4.1 Proyección de la Demanda Futura 234

6.4.2 Factores Simples del Crecimiento 234
6.4.3 Determinación de los Viajes y Análisis de Regresión 237
6.4.4 Modelos de Uso del Suelo 242
6.4.5 El Estudio de la Transportación en el Área de Chicago (CATS) 243
6.5. FORMULACIÓN DE SOLUCIONES 246
6.6. BIBLIOGRAFÍA 252
CUESTIONARIO 253

Índice
Capítulo 7 Economía del Transporte 254
7.1 CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE 255
7.1.1 Causas Generadoras del Transporte de Mercancías 255

7.1.2 Causas Generadoras del Transporte de Personas 259
7.2 LOCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS 260
7.2.1 Localización de Menor Costo de Transporte 261

7.2.2 Zonas de Mercado 263
7.3 EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA 264
7.3.1 Importancia del Transporte 264

7.3.2 Resumen de Aspectos Destacables del Transporte 266
7.4 DEMANDA DEL TRANSPORTE 266
7.4.1 Conceptos Generales de Mercado y Demanda 266

7.4.1.1 Mercado 266
7.4.1.2 Demanda Individual de un Artículo 267
7.4.1.3 Demanda de un Artículo en el Mercado 267
7.4.1.4 Oferta de un Productor de un Artículo 267
7.4.1.5 Oferta de un Artículo en el Mercado 268
7.4.1.6 Precio y Cantidad de Equilibrio 268
7.4.1.7 Elasticidad - Precio de la Demanda de un Bien o Servicio 268
7.4.1.8 Elasticidad - Precio de Oferta de un Bien o Servicio 269
7.4.1.9 Excedente del Consumidor 269
7.4.1.10 Excedente del Productor 269
7.4.2 Demanda de Transporte de Cargas 270
7.4.2.1 Función de Demanda en un Itinerario 271
7.4.2.2 Elasticidad de la Demanda de Transporte 273
7.4.2.3 Demanda del Mercado de Transporte y de una Empresa 275

Índice
7.5 CONCEPTOS FUNDAMENTALES 276
7.5.1 Valor de Tráfico 277

7.5.2 La Afinidad de una Mercancía 282
7.5.3 Fuerza de Estructuración Económica 284
CUESTIONARIO 289
Anexos 290
ANEXO A EJEMPLO BASE APLICADO AL DEPARTAMENTO DE COCHABAMBA

ANEXO B MEDIOS DE TRANSPORTE
ANEXO C CONSTRUCCIÓN, PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO DEL
S.N.C.

Índice
Página
TABLA 1.1 Técnicas mejoradas de transporte contra costo y producción. 23

TABLA 2.1 Distribución de los proyectos de investigación presentados en el
“Highway Research Board”. 40
TABLA 3.1 Tráfico de pasajeros, carga y principales productos de exportación
e importación por vía férrea (1992 - 1996). 60
TABLA 3.2 Flujo de transporte férreo (1997 - 2003). 60
TABLA 3.3 Red ferroviaria andina (año - 2004). 62
TABLA 3.4 Equipo de la red ferroviaria andina (año - 2004). 63
TABLA 3.5 Red ferroviaria oriental (año - 2004). 64
TABLA 3.6 Equipo de la red ferroviaria oriental (año - 2004). 65
TABLA 3.7 Características de las principales cuencas de Bolivia. 67
TABLA 3.8 Ríos característicos de las cuencas de Bolivia. 68
TABLA 3.9 Sistema de navegación fluvial en Bolivia. 73
TABLA 3.10 Movimiento de carga por puertos. 76
TABLA 3.11 Sistema de transporte poliductos. 87
TABLA 3.12 Sistema de transporte oleoductos. 90
TABLA 3.13 Sistema de transporte gasoductos. 94
TABLA 3.14 Evolución de pasajeros transportados del LAB (1992-2003). 98
TABLA 3.15 Flujo de transporte aéreo de pasajeros y carga (1992-2003). 102
TABLA 3.16 Características del sistema vial carretero (en kilómetros, año 2004). 118
TABLA 3.17 Bolivia: parque automotor por año según tipo de servicio
y vehículos (1998 - 2003) (Ver Anexo B). 119
TABLA 4.1 Pesos y dimensiones máximas por tipo de vehículo. 172
TABLA 5.1 Metas típicas de la planificación del transporte público. 207
TABLA 6.1 Tasas de Generación de Viajes: CATS. 241
TABLA 7.1 Aporte del sector transportes al PIB, empleo urbano
e inversión pública (1992- 2003). 264
TABLA 7.2 Flujo de pasajeros según transporte (1992-2003) en miles de personas. 264
TABLA 7.3 Flujo de carga según transporte (1992 - 2003) en miles de toneladas. 265
TABLA 7.4 Exportaciones según medio de transporte – 2003. 265
TABLA 7.5 Salidas de personas de Bolivia al exterior según
medio de transporte (en miles de personas). 265

Índice
Página
FIGURA 1.1 El transporte terrestre se pudo desarrollar gracias.

a la invención de la rueda (En la imagen: Rueda de Ur, 3500 A.C.). 4
FIGURA 1.2 Largas bancadas de remos impulsaban a una galera romana. 5
FIGURA 1.3 Dirigible de Henri Giffard 1852. 6
FIGURA 1.4 Locomotora a vapor del Ingeniero George Stephenson 1827. 6
FIGURA 1.5 Supercarretera cerca de Los Ángeles California. 10
FIGURA 1.6 Automóvil de gasolina Benz “Daimler” de 1886. 11
FIGURA 1.7 Vuelo de prueba realizado por los hermanos Wright (1903). 13
FIGURA 1.8 Douglas DC-3 / C47 /Dakota: el mito del transporte. 14
FIGURA 1.9 Junkers F13 “Oriente”. Primer avión del LAB. 15
FIGURA 1.10 Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren bala) cruzando el río Fuji. 18
FIGURA 3.1 Ferrocarril alimentado con electricidad. 57
FIGURA 3.2 Puente construido especialmente para el paso del ferrocarril. 58
FIGURA 3.3 Estructura de las vías férreas. 59
FIGURA 3.4 Red nacional de ferrocarriles (Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE). 61
FIGURA 3.5 Tipos de cuencas. 66
FIGURA 3.6 Cuenca Central del Altiplano. 69
FIGURA 3.7 Cuenca del Amazonas. 70
FIGURA 3.8 Cuenca del Plata. 71
FIGURA 3.9 Red fluvial (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 74
FIGURA 3.10 Ríos Ichilo - Mamoré (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 75
FIGURA 3.11 Río Beni (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 77
FIGURA 3.12 Ríos Madre de Dios - Manuripi Tahuamanu - Orthon-Abuna
(Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 78
FIGURA 3.13 Río Iténez (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 79
FIGURA 3.14 Hidrovía Paraguay-Paraná (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 82
FIGURA 3.15 Red nacional de ductos (Superintendencia de Hidrocarburos - 2003). 86
FIGURA 3.16 Sistema de transporte poliductos
(Superintendencia de Hidrocarburos - 2003). 89
FIGURA 3.17 Sistema de transporte oleoductos
FIGURA 3.18 Sistema de transporte gasoductos
FIGURA 3.19 Red aeroportuaria
(Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. – SABSA - 2002). 104

Índice
FIGURA 3.20 Pavimento flexible. 112

FIGURA 3.21 Subrasante de BUENA CALIDAD (hace a veces de subbase). 113
FIGURA 3.22 Subrasante de MUY BUENA CALIDAD (hace las veces de subbase y base). 113
FIGURA 3.23 Pavimento rígido. 114
FIGURA 3.24 Red vial fundamental (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004). 116
FIGURA 3.25 Corredor Este - Oeste (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004). 123
FIGURA 3.26 Corredor Este - Oeste (Brasil - Bolivia - Chile - Perú). 124
FIGURA 3.27 Corredor Norte - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004). 125
FIGURA 3.28 Corredor Norte - Sur (Argentina - Bolivia - Paraguay). 126
FIGURA 3.29 Corredor Oeste - Norte (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004). 127
FIGURA 3.30 Corredor Oeste - Norte (Perú - Bolivia - Brasil). 128
FIGURA 3.31 Corredor Oeste - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004). 129
FIGURA 3.32 Corredor Oeste - Sur (Perú - Bolivia - Argentina - Chile). 130
FIGURA 3.33 Corredor Central - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004). 131
FIGURA 3.34 Corredor Central Sur (Brasil - Paraguay - Bolivia - Chile). 132
FIGURA 4.1 Autobús. 137
FIGURA 4.2 Locomotora. 138
FIGURA 4.3 Gasoducto. 139
FIGURA 4.4 Vehículo con un grado de movimiento. 140
FIGURA 4.5 Vehículo con 2 grados de movimiento. 140
FIGURA 4.6 Vehículo con 3 grados de movimiento. 141
FIGURA 4.7 Guía mediante riel central. 142
FIGURA 4.8 (a) Guía mediante riel central: sistema ALWEG.
(b) Guía lateral: sistema SAFEGE suspendido.
(c) Guía lateral: con neumáticos. 142
FIGURA 4.9 Equilibrio de un navío. 146
FIGURA 4.10 Estabilidad de un navío. 147
FIGURA 4.11 Fuerzas que actúan en vuelo. 148
FIGURA 4.12 Presión vs. Velocidad. 149
FIGURA 4.13 Estabilizador horizontal. 150
FIGURA 4.14 Desarrollo de la estabilidad longitudinal. 151
FIGURA 4.15 Estabilidad longitudinal en función del CA y del CG. 151
FIGURA 4.16 Dirección y sentido de la resistencia. 157
FIGURA 4.17 Deflexión del flujo de aire. 158
FIGURA 4.18 Resistencia inducida. 159
FIGURA 4.19 Variación de la resistencia inducida con la velocidad y el ángulo de ataque. 159
FIGURA 4.20 Resistencia parásita vs. Velocidad. 160
FIGURA 4.21 Estructura de las carreteras. 164
FIGURA 4.22 Estructura de las vías férreas. 185
FIGURA 4.23 Vía férrea con durmientes de madera. 186
FIGURA 4.24 Sección transversal del riel. 187
FIGURA 5.1 Procedimientos para la planificación
(Ingeniería de transportes William W. Hay) 205

Índice
FIGURA 6.1 El proceso de planificación (Chicago Area Transportation Study). 221

FIGURA 6.2 Factores de desarrollo del uso del suelo
(Ingeniería de Transporte William W. Hay). 224
FIGURA 6.3 Representación grafica de un estudio de origen y destino
ciudad de San Francisco, California
(Ingeniería de Tránsito - Rafael Cal y Mayor). 229
FIGURA 6.4 Impreso para la realización de una entrevista de origen y destino
a domicilio (Ingeniería de Tráfico: Antonio Valdez González-Roldan). 232
FIGURA 6.5 Indices para determinar los factores del crecimiento de la transportación
(Cortesía de Harland Bartholomew and Associates, San Louis, Missouri). 235
FIGURA 6.6 Composición familiar y posesión de automóvíl contra viajes generados
(Cortesia de la Northewester University Press, Evanso, Illinois). 239
FIGURA 6.7 Ampliación del radio urbano y uso del suelo
(Plan director de la región urbana de Cochabamba). 244
FIGURA 6.8 Diagrama simplificado del procedimiento que se emplea para
estimar los usos suelo (Chicago Area Trasnportation Study). 245
FIGURA 7.1 Especializacion horizontal y vertical. 258
FIGURA 7.2 Variación del costo total de transporte. 262
FIGURA 7.3 Transferencia intermodal. 263
FIGURA 7.4 Costos de producción vs. distancia de transporte. 263
FIGURA 7.5 Demanda de un articulo en un mercado. 267
FIGURA 7.6 Oferta de un artículo en un mercado. 268
FIGURA 7.7 Precio y cantidad de equilibrio. 268
FIGURA 7.8 Excedente del consumidor. 269
FIGURA 7.9 Excedente del productor. 270
FIGURA 7.10 Función de demanda en un itinerario. 271
FIGURA 7.11 Comparación de oferta y demanda. 272
FIGURA 7.12 Mercado de varias empresas. 275
FIGURA 7.13 Demanda infinitamente elástica. 276

Resumen
Resumen
La materia de Transportes y Comunicaciones de la Carrera de Ingeniería Civil, tiene
el objeto, de llenar la expectativa de los estudiantes que han de dirigir su campo de
acción profesional hacia la Ingeniería de Carreteras. El Ingeniero Civil versado en
la Ingeniería de Transportes debe disponer de conocimientos sobre los aspectos
fundamentales de los distintos modos de transporte, de gestión y planificación
urbana, de recopilación y análisis de información básica necesaria, que hacen un
conjunto de conocimientos para el aprovechamiento y la administración eficiente del
movimiento de personas y mercancías. La multiplicidad de situaciones y de
problemas individuales que acompaña la planificación de la transportación exigen,
del Ingeniero Civil, conocimientos amplios sobre la planeación, operación,
organización y administración de los sistemas de transporte que le permitirán
adoptar un criterio acertado en la selección de la alternativa mas apropiada para el
desarrollo económico de un país.
El transporte cumple un rol muy importante en la sociedad, en la economía, en la

cultura, en las políticas gubernamentales, etc.; es decir, que el transporte es
fundamental en la estructura de un país y en las relaciones internacionales que éste
pueda tener; por lo que la función principal de este texto es la de exponer al
estudiante los factores que van afectando a cada uno de los sistemas de transporte
que son conocidos en nuestra sociedad, ya sea en lo que se refiere a organización,
distribución y elementos que norman su configuración en ciertas zonas, como
también lo que se refiere a la estructura interna del mismo vehículo y las vías por las
que se desplazan.
El texto, inicialmente en el capítulo 1, expone como se fue dando la evolución de

diferentes medios de transporte en el mundo y su indiscutible influencia en la
formación de las sociedades y de la aparición de nuevas tecnologías. Esta evolución
esta dada, al mismo tiempo, en función de los diferentes factores de los cuales
dependen, entre estos están los económicos, geográficos, militares, etc. los que al
final deciden el crecimiento y modernización de los diferentes sistemas, factores que
son tomados en cuenta al generar políticas de transportes que ayudaran a la
planificación de nuevas vías de desarrollo.
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones I

Resumen
La ingeniería de transportes es la encargada de llevar a cabo ésta planificación la

que debe ser elaborada con un alto contenido social, cuyo propósito básico sea el de
aplicar métodos y principios científicos, en forma racional, para satisfacer las
necesidades de los sectores mayoritarios de la población, teniendo en cuenta los
intereses del país; por lo que, en el capítulo 2, se explica la necesidad de la
formación de personas especializadas (el ingeniero de transportes) para llevar
adelante éste tipo de análisis el que debe realizarse cumpliendo ciertos principios; es
decir, trabajando en base a una planificación a largo plazo, la cual debe iniciarse a
partir de ciertas premisas que constituyan la estructura básica, las que pueden
encontrarse en las reglamentaciones de cada país.
El resultado de ésta planificación, a largo plazo, da como resultado la configuración

actual de los diferentes sistemas de transporte que representan las vías de
comunicación entre innumerables centros urbanos consolidándose con ello la
integración física regional y al mismo tiempo la expansión del comercio. En el
capítulo 3 se da importante énfasis a los sistemas de transporte de Bolivia debido a
que nos parece imprescindible que el estudiante conozca a detalle la estructura del
transporte en el país porque así contará con los recursos necesarios como para
tomar decisiones importantes en cuanto a planificación, traslado de personal,
traslado de material, etc.; al mismo tiempo se dará cuenta del progresivo crecimiento
de los diferentes sistemas de transporte y su gran influencia en la economía de las
regiones y del país en su conjunto reflejada en los diferentes datos estadísticos a lo
largo del capítulo que muestran dicho crecimiento.
Finalmente, en el mismo capítulo, se muestran los diferentes corredores que vinculan

al país con los países vecinos ya sea por el sistema fluvial, ferroviario o carretero,
los mismos que son fundamentales para la exportación y la importación de los
diferentes productos que genera y recibe el país respectivamente.
Pero nada de esto sería posible sin la tecnología desarrollada para cada uno de los
medios de transporte que transitan por sus respectivos sistemas. Este es el objetivo
principal del capítulo 4, en el que primeramente se explica que, según sus
características tecnológicas, los medios de transporte pueden tener una clasificación
especifica, muy diferente a la clasificación que tienen por la vía de transporte por la
cual se desplazan.
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones II

Resumen
En el capítulo 4 se mencionan los factores que intervienen en el equilibrio y la

estabilidad de los medios de transporte que no tienen como apoyo el suelo firme;
factores que permiten a los transportadores cumplir con los requisitos mínimos de
seguridad y comodidad. Los medios de transporte deben vencer resistencias internas
y externas que disminuyen su potencia y capacidad las cuales están representadas
por fuerzas contrarias a la trayectoria de los vehículos; los que son impulsados por
fuerzas propulsoras generadas por motores a combustión o eléctricos.
Las vías de transporte se relacionan con el diseño del medio de transporte y la fuerza
motriz por medio de las cargas que transporta el medio y de las pendientes y
curvaturas que imponen restricciones al tamaño, la velocidad y la fuerza de tracción
de los medios de transporte por lo que en el mismo capítulo se da una breve
descripción de las diferentes vías de transporte que soportan la circulación de cada
uno de éstos medios.
Por último, se hace referencia a las nuevas tendencias de los medios de transporte y
los factores más importantes a tomar en cuenta, a corto y largo plazo, para mejorar
el rendimiento de los vehículos en cuanto a velocidad, seguridad, accesibilidad, etc.
Para llevar a cabo estas tendencias y hacer realidad las mejoras de los diferentes
sistemas de transporte, es preciso abordar sus soluciones, en primer lugar, a nivel de
planeamiento de lo cual se dedica fundamentalmente el capítulo 5, en el que se
presentan una serie de teorías que permiten abordar los problemas del transporte
urbano, reconociendo inicialmente la necesidad y trazándonos metas, las cuales
tendrán una dirección y un propósito específico. Las varias alternativas planteadas
se analizan detalladamente evaluando no solo la utilidad sino también las
condiciones sociales y las ambientales.
La planificación nos indica los métodos de evaluación de los planes y sistemas

opcionales, pero adicionalmente se presentan algunos criterios básicos para la
gestión del transporte.
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones III

Resumen
Si bien, el estudio de la demanda establece un fondo de información a partir del cual

se puede proceder a la planificación, el verdadero problema radica en la proyección
futura de la misma, la cual es estudiada en el capítulo 6 donde previamente se da a
conocer el procedimiento para la identificación de los datos necesarios. La
información que se registra en los cuestionarios de origen y destino nos muestra los
hábitos y necesidades de transportación de cada individuo.
Esta información recopilada se analiza con el fin de obtener un cuadro

razonablemente exacto de los actuales volúmenes de tránsito, el propósito de los
viajes, la generación de los mismos por zonas o barrios, los patrones de flujo y la
distribución entre una y otra zona de los viajes generados por cada una.
Finalmente, mencionamos los modelos de proyección para la generación y

distribución de viajes. La primera, factores simples del crecimiento, útiles en el caso
de pequeñas comunidades y la segunda, determinación de los viajes y análisis de
regresión, procedimiento que exige la relación entre cada uso del suelo y los viajes
que genera proporcionándonos proyecciones más realistas.
El movimiento económico que genera una cierta sociedad o región es fundamental

para llevar a cabo una planificación adecuada y acorde a las necesidades de los
individuos que dependerán de esta “herramienta de trabajo”, por lo que en el
capítulo 7 se describe a detalle las principales causas que generan ciertos medios de
transporte; es decir, que se explican las diferentes situaciones que se van dando para
justificar la incorporación de los distintos medios de transporte en una sociedad,
desde el punto de vista económico.
Posteriormente, en el desarrollo del capítulo, se va describiendo los criterios

mínimos a tomar en cuenta para la ubicación de una industria, desde el punto de
vista del empresario, para reducir los costos de transporte que influyen directamente
al costo del producto a ser comercializado.
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones IV

Resumen
La demanda del transporte en una sociedad esta en función de la demanda de los

productos que transporta en el mercado, por lo cual se da una explicación de los
principales términos que se consideran para la evaluación de la demanda u oferta,
de un articulo individualmente y en el mercado en su conjunto, por ende
comprenderemos que la variación de la demanda del transporte esta ligada a las
variaciones de los precios del producto en el mercado.
Para finalizar, se da una descripción de los conceptos básicos utilizados al momento

de realizar un análisis económico del transporte con respecto a la influencia en el
precio del producto y de los requerimientos mínimos solicitados por cada producto,
en lo que se refiere a su manipuleo, fragilidad, tiempo de llegada, etc.
La mayor parte de los capítulos están ilustrados con gráficos o tablas, que muchos
casos son datos estadísticos que reflejan situaciones específicas de los diferentes
sistemas de transporte existentes en Bolivia u otros países. Se ha tratado de recoger
los datos más actuales, que a veces se refiere incluso al año 2005.
Por último se incluye tres anexos que complementarán el estudio realizado a lo largo
de todo el texto, para que el estudiante tenga una visión mas clara de algunos
conceptos mencionados. Cada capítulo incluye una amplia referencia bibliográfica,
en la que se señalan las principales fuentes de información consultadas.
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones V

Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte
Capítulo 1
FUNCIÓN Y EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE
Los transportes desempeñan un papel esencial en la vida moderna. Difícilmente se

puede concebir una sociedad futura en la que no continúen siendo de primordial
importancia. La eficiencia de un sistema de transportes es un índice del desarrollo
económico de un país.
1.1 FUNCIÓN DEL TRANSPORTE
El transporte es el movimiento de personas y mercancías por los medios que se

utilizan para ese fin. Para muchos el transporte de pasajeros es el de mayor
importancia, especialmente en zonas urbanas; pero el transporte de mercancías, o
sea el transporte de carga, es quizá de mayor importancia para el funcionamiento
adecuado y económico de nuestra sociedad. Ambos se deben considerar esenciales.
En el mundo actual el sistema de transporte prácticamente condiciona el modo de vida de

los seres humanos.
Los transportes hacen que las personas puedan contar con vestimenta, alimentos,
productos medicinales, artículos domésticos, viajes de turismo, de recreación, de
negocios, etc. Podemos decir sin vacilaciones que el sistema de transportes es una de las
partes más importantes del que hacer humano.
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 2

Los transportes poseen características y atributos que determinan sus funciones e

importancia específicos. Una función primordial es la de relacionar los factores
población y uso del suelo. Como factor de integración y coordinación en nuestra
sociedad altamente compleja e industrializada, el transporte tiene gran importancia
para la distribución de mercancías. Estas carecen de valor a menos que sean útiles;
o sea, que puedan satisfacer necesidades. El transporte es útil en dos aspectos:
utilidad de lugar y utilidad de tiempo, términos económicos que significan,
sencillamente, contar con las mercancías en el lugar y en el momento en que se
necesitan, funciones esenciales que también se pueden aplicar al transporte de
pasajeros. Por ejemplo: el grado de dependencia que tiene una industria particular
en función de las materias primas que utiliza en sus procesos de fabricación, esto
es, la utilidad de lugar que tienen dichos materiales.
Especialmente en las zonas urbanas la transportación representa el lazo de unión

entre las unidades habitacionales y los centros de trabajo. Aproximadamente el
50% de los viajes urbanos es de viajes de trabajo. Tanto los viajes para ir de
compras, diversiones, a la escuela como otros muchos dependen directamente de
los transportes. Esta es la razón por la cual el uso correspondiente del suelo debe
ser accesible a los habitantes de la ciudad.
El desplazamiento de personas representa el empleo de un servicio vital de

transportes que supone el uso de calles y carreteras, autobuses, vehículos
alquilados y otras formas de transporte de la manera más eficiente posible. Los
viajes de una ciudad a otra, ya sean de negocios o recreativos, se llevan a cabo
entre todos los lugares del país y del mundo.
Las metas específicas de un adecuado sistema de transportes deben incluir la

capacidad de proporcionar suficiente cupo, disponibilidad inmediata, un tiempo
mínimo de puerta a puerta, confiabilidad en cualquier estación del año, comodidad
razonable, conveniencia y efectos adversos mínimos en las áreas vecinas y en el
medio ambiente, todo ello a un costo razonable. Dichas metas no siempre se
logran, a veces ni siquiera es posible hacerlo; pero ésta no es una razón válida
para dejar de esforzarse para alcanzarlas. Estos conceptos tienen también validez
para nuestro país. Bolivia requiere con urgencia la implementación de más y
mejores sistemas de transportes.

1.2 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL TRANSPORTE
1.2.1 Antes de 1800
Antes del siglo XIX el ser humano dependía únicamente de la naturaleza para
obtener sus medios de locomoción. El viento, las corrientes, la gravedad, los
animales y el mismo ser humano eran los medios de propulsión. Nadie sabe
realmente cuando se invento la rueda, pero ya en el año 3.000 A.C. los habitantes
de Mesopotamia armaban vehículos de cuatro ruedas. En el periodo comprendido
entre los años 360 A.C. y 360 D.C. los romanos desarrollaron la técnica de
construcción masiva de caminos. Colocaban capas superpuestas de piedra y luego
las cubrían con grandes losas unidas con mortero de cal. Los caminos para
peatones estaban separados de los caminos para cuadrigas por medio de rebordes
de poca altura. Tanto los drenajes como los puentes formados por arcos de piedra
fueron aportaciones de los romanos.
FIGURA 1.1 El transporte terrestre se pudo desarrollar gracias a la invención de la rueda

(En la imagen: Rueda de Ur, 3500 A.C.).

FIGURA 1.2 Largas bancadas de remos impulsaban a una galera romana.
A fines del siglo XVIII y principios del XIX Tresaguet, Telford y McAdam crearon
procesos para la construcción de caminos ligeros dando importancia a los
drenajes, las subcapas de piedra y las coberturas de piedra finamente triturada
unida con agua o petróleo para producir la típica clase de diseño de pavimento que
conocemos.
1.2.2 Entre 1800 - 1900
El esfuerzo más notable para la construcción de caminos que se realizó en la

antigüedad fue la Red Nacional de los EEUU. Su construcción (1806 - 1830) tiene
las siguientes características: es un camino de 6,1 m de calzada, construido sobre
un derecho de vía de 20,1 m. El camino fue construido sobre una base de 30,5 cm.,
cubierta por 15 cm. de piedra triturada colocada en forma compacta.
Adicionalmente contaba con puentes en forma de arcos de piedra y casetas de
cobro cada 24 Km.
Gracias a la solución del problema sobre la determinación de la latitud y la

longitud, se aumentaron las posibilidades para la navegación en mar abierto,
primero mediante la potencia suministrada por las corrientes y los remos, después
por medio de velas y a principios del siglo XIX mediante el uso del vapor.

El transporte aéreo apenas se había iniciado antes de 1900, con ascensiones en

globo y dirigibles; globos que contenían varias bolsas llenas de un gas ligero (aire
caliente o hidrógeno) e impulsados por medio de un motor ligero.
EI primer dirigible se construyó en 1852, por un francés, Henri Giffard,

desprovisto de armadura rígida y se movía por un motor de vapor de potencia muy
reducida
FIGURA 1.3 Dirigible de Henri Giffard 1852.
Alrededor del año 1800 surgió la propulsión mediante vapor, con el invento de
Richard Trevithick de la locomotora a vapor, así como en el perfeccionamiento
posterior de la misma realizado por George Stephenson, Timothy Hackwarth y
otros.

FIGURA 1.4 Locomotora a vapor del Ingeniero George Stephenson 1827.

Entre 1800 y 1897 se logró un diseño práctico para los vehículos de motor a
gasolina que recorrían las carreteras. Esta innovación radical en lo referente a la
tecnología de los transportes por carretera que evolucionó lentamente, sin dar
muchos indicios del papel tan importante que habría de desempeñar en el siglo XX.
1.2.3 Después de 1900 - Antecedentes del Transporte en Bolivia
Los ferrocarriles.- Para los ferrocarriles del siglo XX ha sido una época de
combinación, consolidación y, más recientemente, de economía.
Los remolques tirados por furgones del ferrocarril tuvieron un uso limitado hasta
la introducción de un carro vagón de dos remolques. El remolque sobre plataforma
o "vagón raso" combina la gran eficiencia de carga de los ferrocarriles con la
flexibilidad y la velocidad de los transportes de carga por carretera, para entregar
y recoger cargas desde el origen hasta su destino y para realizar servicios a
ramales tributarios.
El 20 de octubre de 1925 se puso en servicio un nuevo tipo de potencia motriz: la

locomotora diesel-eléctrica. Inmediatamente antes y después de la Segunda Guerra
Mundial numerosos ferrocarriles lograban velocidades de 145 a 161 Km/h con
trenes de pasajeros que usaban locomotoras de vapor, diesel y electricidad. En la
década de 1960 los trenes han alcanzado velocidades superiores a 193 Km/h (el
Tokaido Express de Japón) y hasta de más de 299 Km/h en los Estados Unidos. El
objetivo de las líneas del metro electrificadas en las grandes ciudades
metropolitanas era el de lograr finalmente velocidades medias de 201 Km/h.
El primer ferrocarril construido en Bolivia fue inaugurado el 15 de Mayo de 1892,

durante el gobierno del Dr. Aniceto Arce, este ferrocarril unía las poblaciones de
Antofagasta (Chile) con Oruro (Bolivia). Después de la guerra del Pacífico en
1879, Bolivia perdió el único territorio que lo vinculaba con el mar Océano (el
departamento del Litoral), perdiendo de esta manera el más amplio y libre derecho
de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico. Como consecuencia
de esta guerra en 1904 se rubricó, en Santiago de Chile, el “Tratado de Paz y
Amistad” entre Bolivia y Chile, por los Cancilleres Pinilla y Edwards de la partes
en conflicto. Este tratado establecía la cesión del Litoral boliviano a cambio de la

concesión de un régimen de libre tránsito, una indemnización de 300.000 libras

esterlinas y un ferrocarril de Arica a La Paz, de parte del gobierno chileno.
Pero el auge del ferrocarril en Bolivia se daría gracias al industrial minero Dn.
Simón I. Patiño, el cual construyó a cuenta y riesgo de su Empresa el ferrocarril
Machacamarca-Uncia (inaugurado el 22 de mayo de 1921), por efecto de la gran
demanda de estaño en la época de la Primera Guerra Mundial.
Este primer convoy ferroviario estaba compuesto por 8 piezas de la siguiente

manera:
 1 Tanque cisterna de agua para alimentación de vapor a la locomotora.

 2 Piezas coches para pasajeros de primera y segunda clase, fabricación
“ORENSTEIN & KOPPEL” capacidad de 30 pasajeros.
 1 Pieza bodega de carga “ORENSTEIN & KOPPEL”capacidad de
25.000 kilos.
 1 Pieza coche comedor.
 1 Pieza coche privado de Patiño.
Todo este material rodante era conducido por la locomotora a vapor, doble
tracción fabricación alemana “ORENSTEIN & KOPPEL”, Nº 4 posiblemente de
nombre ALBINA de acuerdo a documentación de la Empresa. El costo total de este
ferrocarril más sus activos alcanzó la suma de $us 5’000.000.
Otra de las innovaciones tecnológicas de este siglo han sido el aire acondicionado,
la mecanización del trabajo de mantenimiento, la estabilización de los lechos de las
vías mediante el uso de la ingeniería de suelos y el uso de rieles de soldadura
continua en las vías. La gran capacidad de los vagones y locomotoras hizo que
mejoraran los sistemas de freno y de trenes de tracción, así como el uso de
unidades esclavas o teledirigidas de locomotoras manejadas por control remoto,
espaciadas y colocadas en los trenes aprobados que constan de 100 a 200 vagones.
Las unidades que transportan cargas de un solo material específico en servicio de
viajes cortos hacen uso de la gran capacidad a bajo costo del servicio ferroviario,
pero también crean la necesidad de una mayor investigación en lo referente a la
dinámica de trenes y vías que se están realizando ahora con el auspicio de las
compañías de suministros ferroviarios.

El radio ha mejorado la comunicación, la seguridad y la eficiencia de las

operaciones ferroviarias. Las microondas se están utilizando para envíos,
especialmente en las zonas en que las líneas alámbricas se encuentran expuestas a
daños causados por los vientos y las tormentas de nieve. Las computadoras
electrónicas son indispensables para controlar la contabilidad y las nóminas, para
utilizarse en los patios automatizados de clasificación, en la identificación
automática de los vagones y en la provisión de datos como el tiempo real y otros
necesarios para ayudar en la supervisión y en la toma de decisiones gerencial.
Después de un máximo continuo durante la época de racionamiento de combustible

para automóviles, en la Segunda Guerra Mundial, el tránsito de pasajeros por
ferrocarril disminuyó hasta llegar a una etapa en que hubo grandes pérdidas
económicas, en 1970.
La era automovilística.- El camión de motor dió una demostración convincente de

su utilidad en la Primera Guerra Mundial. Para conservar el orden, la
competencia y el servicio adecuado, tanto, para el público como para la industria
camionera, en rápida expansión. La carencia de fondos, así como las exigencias de
la Segunda Guerra Mundial respecto al uso de las carreteras, aumentaron la
congestión y el rápido deterioro e hicieron obsoletos todos los caminos.
Por lo tanto, se intensificaron los esfuerzos para construir carreteras de diseño

moderno con caminos de cuatro y seis carriles divididos según la dirección, con
acceso limitado y sin cruces de tránsito o intersecciones a nivel.
Después de la Primera Guerra Mundial el uso de camiones de carga pesada hizo

que la construcción anterior de carreteras resultara inadecuada y condujo al uso
del concreto como material para pavimentos. Las supercarreteras de nuestros días
exigen el uso del mejor cemento y concreto asfáltico, así como una aplicación
completa de los principios de ingeniería de suelos y drenaje. Ver figura 1.5

FIGURA 1.5 Supercarretera cerca de Los Ángeles California.
Con el fabuloso descubrimiento de los pozos petrolíferos parecía estar asegurado

un vasto suministro de combustible. Dicho suministro, aunado a la ligereza, re-
lativa limpieza, simplicidad y resistencia de la máquina de combustión interna,
convirtieron a la gasolina en el combustible preferido para el uso en automóviles.
Recientemente la escasez de este combustible y el aumento de los precios han
originado preocupación y creado una demanda creciente de automóviles más
pequeños que significa mayor economía de combustible.
Las importantes técnicas de fabricación dieron origen a la producción en gran

escala de automóviles accesibles al presupuesto del público en general. Karl Benz
fue el creador del primer automóvil “capaz de moverse por sí mismo” con un
motor de combustión interna en 1886, mientras que Henry Leland en 1908
introdujo las partes intercambiables de Eli Whitney en sus autos Cadillac y Henry
Ford diseño un auto sencillo estandarizado que se producía en una línea de
ensamblaje movible.

La invención de coche con autoarranque, realizada en 1910 por Charles F.

Kettering, ayudó a popularizar los vehículos de motor. En 1910 la Sociedad de
Ingenieros Automovilísticos (Society of Automotive Engineers) (SAE) introdujo la
estandarización de partes, factor que contribuyó a la economía en la fabricación y
a la posibilidad del intercambio de partes.
FIGURA 1.6 Automóvil de gasolina Benz “Daimler” de 1886.
Para fines de la Primera Guerra Mundial, en 1918, estos últimos han aumentado
su capacidad de 5 a 10 toneladas, que era la capacidad de los camiones existentes
en la década de 1920, a las combinaciones de tractor-remolqué que pueden
transportar de 20 a 40 toneladas sobre carretera y para vehículos especializados
de 80 a 150 toneladas y se utilizan en el transporte de minerales y movimientos de
tierra.
El arqueólogo austriaco Arturo Posnansky quien escribió innumerables hipótesis

acerca de las ruinas del Tiahuanaco, llegado a La Paz a fines de 1903, trajo el
primer automóvil que viera Bolivia.
Con respecto a la construcción de carreteras la primera que se hizo en Bolivia, de

diseño moderno, fue la de Cochabamba-Santa Cruz durante el gobierno del
General Peñaranda la cual se financio hipotecando divisas de la minería
occidental gracias a un crédito de Estados Unidos. Esta primera carretera del país,
en el curso de su construcción, elevó su costo original más o menos al doble de su
precio inicial.

Los Vuelos. En las primeras décadas de este siglo, se construyeron dirigibles

semirígidos o rígidos y de grandes dimensiones, el conde alemán Ferdinand Von
Zeppelin, construyó una nave con forma de puro, realizando con éxito su vuelo
inicial en el año de 1900. Se obtuvo su flotación mediante 16 bolsas llenas de
hidrógeno colocadas en compartimientos de aluminio dentro de un marco de 126,8
m. Se logró una velocidad de 32,2 Km/h mediante el impulso de dos máquinas
Daimler de 16 caballos de fuerza, llegando a tener un peso total de 9 toneladas.
Durante la Primera Guerra Mundial los zepelines se ocuparon de hacer
reconocimientos aéreos, así como del bombardeo de Inglaterra. En las primeras
décadas de este siglo se prestaban servicios a pasajeros y mercancías,
especialmente sobre el Atlántico, dentro de estas aeronaves.
Aunque se realizaron numerosos vuelos intercontinentales, incluyendo uno sobre el

Polo Norte y otro alrededor del mundo, la nave, más ligera que el aire, resultó de
construcción y operación costosas y difícil de controlar en condiciones
climatologicas adversas. Después de una serie de desastres espectaculares que
habían acabado con todas estas naves, excepto una, se abandonaron los esfuerzos
que se habían venido realizando para mejorar el diseño.
El primer vuelo exitoso logrado por una nave más pesada que el aire se realizó el
17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte, cuando los hermanos
Wright, Orville y Wilbur, despegaron en una nave más pesada que el aire y volaron
durante tres minutos. La nave se impulsaba por medio de un motor de gasolina de
16 caballos de fuerza diseñado por Wright y que pesaba solamente 3,18 Kg. por
caballo de fuerza.
Los aeroplanos se utilizaron para observación, reconocimiento, bombardeo y

persecución en la Primera Guerra Mundial.
Al diseño parecido a un cometa se le dotó de un fuselaje y se mejoró su diseño

aerodinámico, pero probablemente el adelanto más importante fue el diseño de
motores ligeros confiables.

FIGURA 1.7 Vuelo de prueba realizado por los hermanos Wright (1903).
Por el año de 1940 el mejoramiento de los combustibles y motores, las

radiocomunicaciones, los auxiliares electrónicos de la navegación, los metales
ligeros y otras mejoras hicieron posible la existencia de un avión cómodo y
confiable para el servicio comercial, ejemplificado por el DC-3, aún en operación.
El DC-3 cuenta con dos motores, capacidad para 21 pasajeros y 3 miembros de la
tripulación pudiendo alcanzar una velocidad de 290 Km/h. Los aviones que se
habían diseñado para transportar bombas muy pesadas en la Segunda Guerra
Mundial, a distancias muy grandes, ahora sirven para transportar carga. Los
transportes de tropas previeron la capacidad de carga de los aviones del tipo del
DC-6, DC-9 y Constellation. Los combustibles de alto octanaje, las compresoras de
sobrealimentación y las cabinas presurizadas convirtieron los viajes a la
estratosfera en una realidad. El radar contribuyó con seguridad y comodidad. El
mejor conocimiento de los suelos y de los materiales para pavimentar hicieron
posible las pistas de aterrizaje para estas aeronaves. La guerra también introdujo
los motores de reacción que ahora se han adaptado para usos comerciales a las
aeronaves tan modernas como el Boeing 747 con capacidad aproximada de 300
pasajeros y al Douglas DC-10. Los cohetes alemanes V-1 y V-2 usados en la
Segunda Guerra Mundial fueron los predecesores de los cohetes modernos en los
que le ha sido posible al hombre viajar a la Luna y mediante los cuales ahora
explora el espacio exterior.

FIGURA 1.8 Douglas DC-3 / C47 /Dakota: el mito del transporte.
Una innovación que tuvo mucho éxito fue la del helicóptero, cuyo desempeño ha
sido exitoso en el servicio de transporte comercial, como auxiliar de la industria de
la construcción en sitios de acceso difícil y para transportar tropas y para
propósitos militares en la guerra del sudeste de Asia.
El primer vuelo satisfactorio en Bolivia fue realizado el 17 de Abril de 1920 cuando

el capitán norteamericano Donald Hutson voló por primera vez sobre los cielos de
La Paz en una maquina Curtiss “Wasp” modelo de 400 caballos de fuerza,
En 1925, año del centenario de la independencia de Bolivia y momento en el que se

buscaba el despegue del país, se vió el importante papel de la aeronavegación en la
conexión del territorio y en el progreso de las comunicaciones. La colonia
alemana, encabezada por el Ing. Dr. Hans Grether, obsequió al gobierno boliviano
un avión para organizar la primera compañía comercial de transportes aéreos y
fue el Sr. Guillermo Kyllmann, uno de los impulsores del proyecto, entusiasmó al
gobierno, industria, comercio y población a crear una línea aérea.
En Julio de ese año, llega el avión Junkers F13, de un solo motor BMW IV, 6
cilindros, 300 H.P. El avión tuvo un costo de 12.000 libras esterlinas y llegó
acompañado del piloto Willy Neuehoffen, enviado de la fábrica para el
asesoramiento total del ensamblaje y para realizar los vuelos de prueba. La
capacidad de la aeronave era de cuatro pasajeros y contaba con dos tripulantes.
Fue bautizada con el nombre de Oriente.

FIGURA 1.9 Junkers F13 “Oriente”. Primer avión del LAB.
El 27 de julio se realiza el primer vuelo de prueba sobre Cochabamba.

Posteriormente se efectuaron vuelos similares de propaganda a Sucre, Potosí,
Oruro y Santa Cruz, haciendo un total de 26 vuelos equivalentes a 4.700 Km. en 30
horas y 45 minutos. El primer vuelo interdepartamental sería realizado el 5 de
agosto entre las ciudades de Cochabamba y Sucre, con una duración de 1 hora 30
minutos y una distancia de 195 Km.
La Empresa Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) nace el 15 de septiembre del mismo año
con el propósito de iniciar, desenvolver y nacionalizar el servicio aéreo. Se
conforma un Comité Directivo a la cabeza de Guillermo Kyllmann.
El 25 de febrero de 1926, el gobierno amplia el período de explotación del avión,

expande las rutas y obliga a la Empresa a asegurar el casco y el motor de la
aeronave; asimismo, transporta el correo oficial en forma gratuita.
El segundo avión del LAB llega el 15 de septiembre de 1926, momento en el que ya

se apreciaba la aeronavegación en el país y las ventajas que brindaba la Empresa
aérea. De esta manera el transporte aéreo toma importancia para la nación y es de
aquí en adelante que la Empresa tiene un asenso vertiginoso, aumentando la flota
de aeronaves, realizando viajes internacionales, etc.

Rutas acuáticas.- A fines de la década de 1930 los botes remolque y buques con
espolón impulsados por hélice y alimentados con diesel empiezan a reemplazar a
los botes de ruedas a popa. Las propelas están colocadas sobre canales o túneles,
en el casco, para permitir su operación en aguas poco profundas. Los navíos a
diesel tienen de 1.000 a 5.000 caballos de fuerza y miden de 35,7 a 61,6 m. de
longitud, de 9,1 a 16,8 m. de manga y un calado de 2,32 a 2,62 m. Las
embarcaciones modernas están equipadas con radioteléfono y radar, el cual
proporciona seguridad en la operación aunque la visibilidad disminuya a causa de
lluvia o niebla. La mecanización de la carga y descarga en las terminales y muelles
aumento la rapidez y economía.
El tránsito de pasajeros, relativamente reducido, ha desaparecido virtualmente,

pero ha aumentado el de transporte de mineral, granos y carbón, especialmente
durante las guerras mundiales, época en que las necesidades militares requerían
una capacidad máxima de producción. Los muelles para minerales de alta
densidad, así como los sistemas de transporte para carga y los puentes de grúa y
los descargadores Hulett, comunes en los puertos de los lagos, permiten cargar y
descargar los buques, lo mismo que ponerlos en marcha de regreso en unas
cuantas horas en vez de varios días.
La navegación de los ríos Bolivianos data de las épocas de 1556-1675, con medios
y facilidades que fueron mejorando desde entonces hasta la aparición de las nuevas
embarcaciones que lo surcan.
No cabe duda que los descubridores primero y los jesuitas conquistadores después,
navegaron a remo para ponerse en contacto con Santa Cruz y sus exploraciones y
fundaciones de misiones al norte, la navegación también en canoas y a remo se
intensificó en todo el recorrido del río y de algunos afluentes para comunicarse con
Cochabamba, Brasil y los pueblos hasta entonces fundados.
En el año 1890 de la República, el Gobierno contrató los servicios del señor

Francisco Javier Chávez para que se encargara de establecer el correo desde
Trinidad hasta Santa Cruz y Cochabamba. Tripulaban dos canoas destinadas a ese
exclusivo servicio, comunicando de la siguiente manera: Trinidad a Santa Rosa,
principal puerto de entonces sobre el río Chapare desde donde seguía destino a
Cochabamba, a lomo de mula.

Más tarde, cuando se había comprobado la existencia de las riquezas naturales de

Moxos y las perspectivas de grandes centros de explotación, especialmente de la
goma, los industriales y comerciantes que siguieron empeñados en posesiones de
tierras con tenencias de gran valor, pensaron en otros medios más rápidos de
comunicación fluvial. Fue así, que a partir del año 1900 comenzaron a aparecer,
escalonadamente, las primeras embarcaciones y otras posteriores empujadas por
fuerza motriz.
Tuberías.- La introducción de las uniones soldadas para reemplazar a las

atornilladas permitió lograr altas presiones y bombeo a larga distancia. El primer
gasoducto soldado con oxiacetileno, que media 304,8 m. de longitud, se construyó
en Filadelfia en 1911, pero la primera tubería de alta presión realizada mediante
soldadura eléctrica no se acabó de construir sino hasta 1920. Posteriormente se
hicieron realidad las uniones selladas y las tuberías necesarias para retener
líquidos y gases de alta viscosidad.
Ha habido una rápida expansión de conductos de alta presión y larga distancia, no

solo para el transporte de petróleo sino también para el flujo de gasolina,
queroseno y gas natural.
Las instalaciones de bombeo han reflejado los adelantos en cuanto a la

construcción de conductos y tecnologías relacionadas con ellos. Las turbinas de
alta presión, así como las bombas centrifugas y eléctricas y las alimentadas por
diesel, han reemplazado a la molesta maquinaria de vapor en la mayoría de las
estaciones, junto con el control centralizado y computarizado de las estaciones de
bombeo y flujo. Diversas formas de transmisión por radio y microondas facilitan la
comunicación entre estaciones, que es una parte vital en el manejo de los
conductos.
Los conductos de "sólidos" han tenido cierto éxito. Uno de estos conductos,
construido en 1957 en los Estados Unidos, transporta gilsonite en suspensión a
115,8 Km. desde Bonanza, Utah hasta Gilsonite, Colorado.

Paralelamente, en el mismo país, fue puesto en operación un conducto de 174 Km.

en abril de 1958 para transportar carbón en polvo en suspensión desde
Georgetown, Ohio hasta Cleveland, Ohio lo que demostró las posibilidades
tecnológicas de los conductos de "sólidos” pero experimentó una regresión
económica con el advenimiento del transporte ferroviario del tipo de tren unitario.
Sistemas innovadores.- El tercer cuarto de siglo se ha caracterizado por un interés

considerable, así como por la investigación y desarrollo, de nuevos y
perfeccionados sistemas de transporte. Se ha propuesto la fabricación de vehículos
sostenidos por colchones de aire sobre rieles centrales o laterales o por chorros de
aire e impulsados por motores de inducción lineal, para desarrollar velocidades
muy altas (de más de 483 Km/h) entre las ciudades, así como para el transporte
regional de pasajeros.
FIGURA 1.10 Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren bala) cruzando el río Fuji.
Se están proponiendo modificaciones de estas y otras tecnologías para las

velocidades más bajas de los transportes de pasajeros en las congestionadas y
sobre pobladas áreas urbanas.
Se han llevado a cabo varios proyectos experimentales, pero sólo los sistemas ínter
aeropuerto y los sistemas sostenidos por colchones de aire, han prestado servicio
comercial; estos últimos principalmente a través del Canal Inglés.

Resumen.- EI siglo XX ha presenciado tanto el surgimiento del transporte

ferroviario como su declinación, tal vez sólo temporal, al ofrecer alternativas
competitivas, tanto la tecnología automovilística como la extensa construcción de
carreteras públicas y el desarrollo de la tecnología de los transportes aéreos,
especialmente de pasajeros.
La operación del tren unitario también esta presentando una gran competencia a
los transportes acuáticos, sobre todo en lo referente al transporte masivo de carga.
La tecnología de tuberías o conductos presenta otra alternativa, tanto para sólidos
como para líquidos. Una característica sobresaliente de los últimos años es el
problema del transporte urbano. Se están realizando investigaciones acerca de
modernos sistemas de transporte para satisfacer tanto las necesidades urbanas
como las interurbanas y para contar con transporte de carga, así como de
pasajeros.
1.2.4 Mediterraneidad Boliviana y el Transporte
En 1879, Bolivia fue arrastrada a una guerra que no buscó ni deseó. Como
consecuencia de esta guerra, el país perdió 120.000 Km2 y 400 kilómetros de
costa. Además de la soberanía, privó al país de la cualidad marítima que permite la
gravitación de una nación, de su sociedad y de su geografía. Este antecedente
histórico arrastró como consecuencia el empobrecimiento de Bolivia y el perjuicio
para países que buscan un proceso de integración completo desde el Atlántico
hasta el Pacífico. Este corredor biocéanico no será posible si Bolivia y Chile no
resuelven el tema de la soberanía. Para Bolivia el costo de la mediterraneidad es el
conjunto de gastos que deben efectuar los importadores y exportadores de bienes
por el tránsito de su comercio por el territorio chileno, y por el uso de los servicios
portuarios ofrecidos en ese país.
1.2.4.1 Costos del Transporte por Carretera
Los gastos que efectúan generalmente los transportistas bolivianos en territorio

chileno, son tales como: el mantenimiento de sus vehículos, peajes, compra de
combustible, estadía y viáticos de permanencia, entre otros. El cálculo aproximado
de estos gastos se basa en las siguientes premisas:

 Volumen total de comercio en 1996: 1’315.893 toneladas

 Volumen transportado por ferrocarril 645.000 toneladas
 Volumen transportado por carretera 670.893 toneladas
 Número de viajes anuales (20 ton./ viaje) 33.544 toneladas
 Número de viajes por retorno 16.772 toneladas
 Combustible adquirido en Chile (200 lts / viaje) 3’354.400 litros
 Gastos en combustible efectuado en Chile 1’341.760 $us
 Gastos por mantenimiento 670.880 $us
 Gastos por estadía, alojamiento 1’677.200 $us
Así, el gasto total por los mencionados conceptos alcanza a una cifra estimada de
3,7 millones de dólares por año.
1.2.4.2 Costos del Transporte Ferroviario
Los gastos por el transporte ferroviario del comercio exterior boliviano que se
erogan en territorio chileno son también costos imputables a la mediterraneidad.
Su cuantificación se apoya en las siguientes premisas:
 Volumen total transportado en 1997 por importación

y exportación: 645 mil toneladas
 Longitud de la red ferroviaria en Bolivia 2.082 Km.
 Longitud de la red ferroviaria en Chile 741 Km.
 Longitud total de la red ferroviaria 2.769 Km.
 Costo del transporte en Chile 5’166.450 $us
Así, los operadores de comercio bolivianos que utilizan el transporte ferroviario

erogan anualmente a la empresa de ferrocarriles en Chile, un monto aproximado
de 5,2 millones de dólares por año.
1.2.4.3 Costos por Servicios Portuarios
Otro gasto incurrido por parte de los operadores de comercio corresponde a la

utilización de servicios portuarios, por manipuleo, almacenamiento, estiba o
desestiba, entre otros, de las mercancías importadas o exportadas.

La utilización de los servicios portuarios genera un costo para el comercio exterior

boliviano que es percibido por la economía chilena. En 1995, los volúmenes de
exportaciones e importaciones que circulan por puertos chilenos llegan
respectivamente a 819.6 mil y 496.3 mil toneladas, lo que hace un total de 1,3
millones de toneladas que son manipuladas en puertos de Antofagasta, Arica e
Iquique. El valor de este comercio llegó a $us 1.357,6 millones, que representa
algo más de 48% del valor total del comercio exterior de Bolivia en ese año. El
costo promedio de los servicios portuarios por manipuleo, almacenamiento, estiba
a desestiba de las mercancías importadas o exportadas llega actualmente a $us 10
por tonelada, donde el 20% corresponde exclusivamente a las operaciones de
estiba y desestiba y el restante 80% a otras operaciones con la carga.
Así, el costo total por servicios portuarios alcanza aproximadamente a $us 13

millones, que se transfieren a Chile.
Estos costos que se desglosaron en transporte por carretera, transporte ferroviario,

de utilización de servicios portuarios y otros adicionales ascienden a 30 millones
de dólares por año.
1.3 FACTORES DE LA EVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES
Los transportes evolucionan debido a diversos factores que con frecuencia se

superponen. La Red Vial Fundamental de Bolivia se construye no sólo con el fin de
derribar la barrera de las montañas sino también como auxiliar en el desarrollo
económico, en la unidad política y en la defensa del país. Para fines de estudio se
examinarán los diferentes factores según los aspectos económico, geográfico,
político, militar, tecnológico, competitivo y urbano, aunque cualquiera de ellos o
todos pueden contribuir.
1.3.1 Factores Económicos
Casi toda la evolución de los transportes es de origen económico. La principal

preocupación de los primeros seres humanos fue la obtención de alimentos,
habitación y vestido. Al evolucionar más la civilización, sus demandas aumentaron,
a menudo más de lo que su economía podía permitirles. Se tuvieron que idear
medios para transportar mercancías desde lugares lejanos, provocándose así el

alza de los costos de dichas mercancías. También surgió la necesidad de

transportar individuos a lugares más distantes.
Hoy en día, el 10 ó 15 % del precio de cualquier producto se debe a los costos de

transporte y distribución. Los costos de transporte en función del número de
propietarios de vehículos y de los viajes diarios entre ciudades pueden representar
hasta el 10 ó 20 % del presupuesto de un hogar moderno.
El aumento en la productividad de los transportes y la disminución de precios

unitarios se han logrado a lo largo de los años al transformarse y hacerse más
complejos los sistemas de transporte. En la tabla 1.1 se pueden apreciar, en forma
generalizada, el aumento de productividad de los transportes y la disminución de
costos unitarios con el avance de la tecnología como por ejemplo, en el caso del
ferrocarril, el costo unitario de tonelada por kilómetro es de 0,0103 $us a
comparación de la del cargador humano que es de 0,21 $us haciéndolo 20 veces
mas caro el transporte. Los costos se deben tomar en cuenta durante todas las
etapas del desarrollo.
1.3.2 Factores Geográficos
La geografía está ligada a la economía. La ubicación geográfica de los recursos

naturales determina las rutas de transporte que dan acceso a esos recursos y crean
una utilidad económica, esto es, utilidad de tiempo y de lugar, tomándolos de una
ubicación en la que su valor es pequeño y transportándolos a otras áreas para su
procesamiento y consumo, en las que su valor aumenta considerablemente.
La circulación en los grandes lagos como el lago Titicaca es un fenómeno

geográfico debido a la ubicación limítrofe con el vecino país del Perú que ayuda a
la comercialización y al tránsito entre ambas. En la Cordillera de los Andes, que
atraviesa el país de norte a sur, se cuenta con zonas difíciles en las cuales se
construye carreteras de características complejas, líneas férreas, túneles, puentes y
otros medios para vencer a la barrera montañosa. Los valles de los ríos ofrecieron
canales naturales facilitando la construcción de vías férreas y carreteras.
Antiguamente los vientos determinaron entonces las rutas de las embarcaciones y
hoy los vientos de la estratosfera influyen en las rutas aéreas y los programas de
vuelo.

TABLA 1.1 Técnicas mejoradas de transporte contra costo y producción.
Costo por día Costo

Producción por Costo por
Valor de Accesorios a) accesorios diario
Tipo de hombre- tonelada-
vehículos que se b)operativos total
transporte tonelada-Km. Km. (en
( en dólares) requieren c) Interés d) Salario (en
por día dólares)
en dólares dólares)
Cargador a) 0,01
humano (50 Kg. b) -
1 0 Vereda 0,21 0,21
transportadas a c) -
30 Km.) d) 0,20
Caballo de carga a) 0,02

(100 Kg. b) 0,20
4 80 Vereda 0,63 0,16
transportadas a c) 0,01
60 Km.) d) 0,40
Carretilla a) 0,04
(200 Kg. b) 0,02
4 10 Camino 0,37 0,093
transportadas a c) 0,01
30 Km.) d) 0,30
Carreta, en las
mejores a) 0,08
condiciones b) 0,02
20 10 Pavimento 0,41 0,021
(500 Kg. c) 0,01
transportadas a d) 0,30
60 Km.)
Yunta y vagón a) 0,53

(3 ton. Camino b) 0,36
120 600 4,61 0,038
transportadas a bueno c) 0,12
60 Km.) d) 3,60
Camión de carga a) 7,89

(20 ton. Pavimento y b) 40,80
4.000 36.000 92,07 0,021
transportadas a estructura c) 3,38
300 Km.) d) 40,00
Ferrocarril a) 288,00
(2.000 ton. Netas Pistas y b) 500,00
100.000 800.000 1.035,00 0,0103
transportadas a estructuras c) 147,00
75 Km.) d) 100,00
Fuente: Ingeniería de Transporte William W. Hay (Basado en una sugerencia tomada de trabajos ineditos del finado Dr. E. G. Young,
profesor de Ingeniería Mecánica de los Ferrocarriles en la Universidad de Illinois. Los costos son los correspondientes a la
época y la localidad en que prevalecía el tipo de transporte indicado).

Las riberas de los ríos y los lagos, así como los puertos marítimos y los puntos de
intersección de las rutas terrestres, fueron los lugares naturalmente favorecidos
para ser centros de población. En los Estados Unidos la Plataforma Oriental y las
porciones navegables de los ríos atrajeron a los primeros colonizadores. La
población siguió el crecimiento hacia el oeste de los caminos, vías acuáticas y
ferrocarriles.
1.3.3 Políticas Gubernamentales
Las políticas gubernamentales a menudo tienen una importancia decisiva en el

desarrollo del transporte. Tómese como ejemplo la constante lucha de la URSS por
obtener un puerto de aguas templadas. El deseo de Japón de lograr la
autosuficiencia económica y la política de prosperidad de Asia y el Oriente no
habrían significado mucho sin las vías férreas de Corea y el sur de Manchuria.
Como por ejemplo el gran tamaño de los Estados Unidos ha obligado al gobierno a
emprender acciones como la construcción de la Red Nacional de Carreteras
(National Road) y la promulgación de la Ley de Concesión de Tierras (Land Grant
Act) para la construcción de vías férreas que unan entre sí a las zonas aisladas por
medio de vías de comunicación. En el país no se cuenta con una planificacion
estratégica que pueda coadyuvar al desarrollo de zonas olvidadas a largo plazo;
sin embargo, se está priorizando, en este último tiempo, la ampliación de la red vial
fundamental hacia el lado norte del país ya que ésta zona no cuenta con una
infraestructura adecuada para el transporte de sus productos ni de las personas
que viven en los diferentes pueblos de esa región. La relación estrecha entre las
políticas gubernamentales y la planeación de la red de carreteras en los diferentes
paises, es uno de los fenómenos más importantes y, a veces, causantes de
frustración de este siglo.

1.3.4 Factores Militares
El poder militar de una nación sirve, principalmente, para apoyar las políticas
gubernamentales y defender al país. Es por esto que la estrategia y las tácticas
militares a menudo tienen una influencia directa en la evolución de los transportes.
Los caminos romanos se construyeron como rutas de conquista para los ejércitos
de Roma. La Guerra Civil fue una prueba convincente del papel vital de los
transportes en las operaciones militares y destacó la necesidad de adoptar una
medida estándar de vías de ferrocarril. Detrás de las zonas de combate se deben
capacitar hombres, producir materiales y transportar a ambos.
El historiador Alfred Thayer Mahan interpretó la historia como una lucha

continua por el control de los mares. Como por ejemplo en los Estados Unidos, los
aviones y cohetes nulificaron la protección de los océanos y obligaron a
abandonar su política de aislamiento.
La premura durante los tiempos de guerra activó la investigación y el desarrollo,

permitiendo que el transporte, tanto por carretera como por vía aérea, surgiera de
la Primera Guerra Mundial completamente evolucionado y que, antes de la
Segunda Guerra Mundial, se convirtieran en las formas principales de transporte.
La Segunda
Guerra Mundial estableció el tránsito aéreo con una base global. Los cohetes, la
propulsión a chorro, el radar y la computadora electrónica son adelantos que se
deben a la guerra que han contribuido a mejorar la tecnología de los transportes.
1.3.5 Factores Tecnológicos
El progreso de las tecnologías directas o de apoyo ha tenido, obviamente, un papel

en el desarrollo de los transportes.
Los primeros marineros debían navegar bordeando, para guiarse con el contorno
de los continentes. La invención del astrolabio les permitió mantener el rumbo
aunque no tuvieran tierra a la vista. El uso de la brújula en la navegación,
alrededor del año 1.400 D.C., simplificó el problema de conservar el rumbo. La
brújula solar, el astrolabio y la brújula permitieron al navegante determinar su
latitud. El problema de determinar la longitud no se resolvió satisfactoriamente

sino hasta alrededor del año de 1669 cuando el astrónomo Cacini descubrió que
los movimientos de los satélites del planeta Júpiter se podían usar como un reloj
independiente. Entonces fue posible trazar mapas y cartas de navegación más pre-
cisos, aunque persistieron los errores debido a que eran inexactas las mediciones
de la circunferencia de la tierra.
En 1750 el relojero inglés John Harrison logró construir un cronómetro exacto con
la forma de un reloj de péndulo. Actualmente un barco o un grupo de topógrafos
puede saber la hora exacta, en cualquier parte del mundo, por radio. Un sistema
de relojes estándar es esencial en la operación de un sistema ferroviario.
A principios de 1800 George Stephenson adaptó los principios de Watt de la

máquina de vapor a una locomotora de vapor. Su cohete, en el que se incorporó el
diseño apropiado, fue en gran parte, responsable del rápido crecimiento del
transporte ferroviario.
Pero aún una buena locomotora no era suficiente. Las economías que se debieron
a los grandes y veloces trenes no se podrían haber obtenido sin el advenimiento del
acero Bessemer, así como del de solera abierta, para la construcción de rieles
seguros y confiables; sin acopladores automáticos y amortiguadores para unir los
carros y absorber los impactos y sin frenos automáticos de aire para controlar la
enorme cantidad de momento (o cantidad de movimiento) y energía cinética
almacenados en un tren en movimiento.
El moderno sistema de transporte por carretera existe debido a la invención de

motores de gasolina potentes, confiables y ligeros, debido a los neumáticos y al uso
de materiales bituminosos y concretos que se emplean en las superficies de las
carreteras. Piénsese en lo que serian los transportes de hoy sin una batería confiable
o la luz eléctrica de Edison o el arrancador automático de Kettering. Los
automóviles seguirán siendo "juguetes para ricos" si Henry Ford no hubiera
diseñado un automóvil barato y el proceso de ensamblaje para su producción en
serie a bajo costo. El futuro, del transporte automovilístico depende, en parte, de la
capacidad que se demuestre en el diseño de vehículos seguros y aceptables.

El descubrimiento del petróleo creó la necesidad tecnológica de los oleoductos. La

fabricación de tubería de acero sin uniones, así como de la soldadura eléctrica de
uniones, hizo posible la fabricación de las modernas tuberías, capaces de soportar
las altas presiones de bombeo y suficientemente fuertes para transportar productos
refinados con un alto grado de viscosidad.
El adelanto que se obtuvo en materia de aviación se ha debido en su mayor parte a la

fabricación de motores potentes ligeros y confiables.
El transporte aéreo esta en deuda, además con los metales ligeros, los motores de
propulsión a chorro y los diversos auxiliares electrónicos de comunicación y
navegación, a más del conocimiento de la ingeniería del suelo y el diseño de
pavimentos. Estos últimos permiten la construcción de pistas de aterrizaje capaces de
soportar la carga de las ruedas, las emisiones de los escapes de los transportes de
propulsión a chorro, la vibración y el impacto de las grandes aeronaves.
Es larga la lista de innovaciones tecnológicas que han acrecentado la utilidad de los

transportes en nuestra vida diaria.
1.3.6 Competencia
En nuestra sociedad la competencia ha dado, un ímpetu poderoso al desarrollo de

los transportes. Unos ferrocarriles compiten con otros y también con los camiones,
barcazas, tuberías y líneas aéreas. Los servicios de carga compiten con el express y
éste con el transporte de paquetería por correo. Las líneas aéreas tienen a su favor la
rapidez, pero han tenido que mejorar su seguridad y confiabilidad para poder
competir con los transportes terrestres.
La competencia entre productos e industrias, relativa al transporte, no es menos real.

Los materiales bituminosos compiten con el concreto para ser usados en las
carreteras. Las locomotoras a diesel han superado a las de vapor, pero pueden tener
que competir, en la próxima década, con las eléctricas, especialmente debido al
agotamiento de los recursos energéticos.

También las comunidades y áreas geográficas están en competencia. La competencia

entre el este y el oeste, el norte y el sur han propiciado el surgimiento de patrones de
tránsito que exigen y obtienen nuevas rutas de transporte o el mejoramiento de las
antiguas.
1.3.7 Urbanización
El acelerado crecimiento de las zonas urbanas debido a la expansión aún mayor, de

la población, es un fenómeno que no se puede descuidar, entre los factores de
desarrollo de los transportes. La accesibilidad a ciertas zonas, así como la
intensidad del uso del suelo, se relacionan íntimamente con la disponibilidad de los
transportes. Los expertos aún no se ponen de acuerdo de si la urbanización ha
creado los problemas de las demandas o si ocurrió a la inversa; quizá ambos
factores están relacionados mutuamente. Tal vez la expansión urbana que sirve para
acomodar a gran parte de la población no habría ocurrido sin la existencia del
automóvil que proporciona movilidad personal a la población y acceso casi a cual-
quier lugar.
El crecimiento de la población y su éxodo de las zonas rurales a las urbanas se basa,

cada día más, en los adelantos de los medios, de transporte entre las ciudades. El
"éxodo a las zonas suburbanas" se inició en gran parte, debido a la construcción de
las vías rápidas y ha conducido a la construcción de sistemas férreos automatizados
y de altas velocidades en las áreas suburbanas. La expansión de las áreas urbanas
hacia los complejos sistemas de trenes subterráneos y hacia los corredores urbanos,
ha provocado esfuerzos para crear las redes de transportes terrestres de alta veloci-
dad, que permiten atravesar estos corredores a velocidades de 150 a 450 kilómetros
por hora y aún superiores. La configuración detallada de las soluciones futuras no se
presenta clara, pero los problemas ya se conocen.
1.3.8 Otros Factores
Los factores mencionados no son los únicos que determinan el tipo de desarrollo del
transporte. La disponibilidad o la carencia de financiamiento les ha costado la vida a
algunas redes y rutas; en otras ha provocado fallas. Los ferrocarriles se han visto
forzados a utilizar estándares muy bajos en su construcción inicial debido a que la
escasez de capital no les permitió el acceso a métodos y ubicaciones más costosos

para su construcción. Es una similar carencia de fondos la que está ocasionando

problemas en la calidad de los servicios que se ofrecen al público hoy en día.
La mano de obra también ha desempeñado un papel muy importante en el

mejoramiento de las normas de seguridad, fijando niveles de servicio mediante
reglas de trabajo, y ha incrementado ó disminuido el desarrollo modal mediante la
productividad resultante de su esfuerzo.
Las diversas facetas de la compleja naturaleza humana y de la sociedad han

desempeñado un papel más o menos importante en el desarrollo de los transportes.
1.4 OTROS ASPECTOS DEL TRANSPORTE
1.4.1 Factores Sociológicos
Se ha llamado a ésta la "era de los transportes", ya que éstos han cambiado los
patrones, y las costumbres de la vida cotidiana en el mundo. Los campos para
remolques, camionetas casa, viajeros a pie, moteles y las omnipresentes estaciones
de servicio son aspectos de una población migratoria paralelos a la evolución de los
medios de salubridad y salud, cambios en las normas morales, en la función de hacer
cumplir las leyes y en los valores de la propiedad. El secuestro aéreo es un delito que
no existía hace una década. Los patrones urbanos se están modificando. Las
propagandas rodean y estorban las orillas de las carreteras. Los centros comerciales
aparecen en zonas remotas y proliferan los servicios en automóvil. La expansión de
las vías rápidas hacia el centro de las ciudades permite una mayor afluencia para
que los negocios y centros de trabajo se puedan concentrar en el centro de las
poblaciones permitiendo al mismo tiempo a los empleados gozar de las comodidades
de la vida en las áreas suburbanas.
Las zonas con menor afluencia forman la parte decadente de las ciudades. Las
oportunidades de empleo para sus habitantes sólo existen cuando hay transportes
públicos hacia los centros de trabajo. Un claro ejemplo se da con los municipios de
Sacaba y Quillacollo, los cuales están conectados con la ciudad de Cochabamba a
través de las avenidas interprovinciales Villazón y Blanco Galindo respectivamente
las cuales cuentan con un flujo masivo diariamente hacia la ciudad debido a que las
personas, en su mayoría, tiene sus trabajos en la misma complicando de esa manera

la transitabilidad en la zona central y en la zona de los mercados. El problema

empeora porque las empresas industriales y comerciales luchan por obtener
terrenos, mano de obra e impuestos más bajos en las áreas suburbanas, creando así
la necesidad de viajar entre las ciudades.
1.4.2 Factores Culturales
La contribución del transporte a los patrones culturales incluye la disminución del

regionalismo. Las diferencias, a nivel mundial, han disminuido mediante el contacto
que se realiza por medio de los viajes y la distribución de material impreso, películas
y productos industriales. Solamente las restricciones políticas detienen este proceso.
En Bolivia, las diferencias culturales están desapareciendo, lo mismo que las
distinciones. Poco a poco las poblaciones más alejadas se van integrando al resto del
país; las tradiciones de cada uno de los pueblos son reconocidas y valoradas por las
personas que en su momento desconocían la existencia de dichos pueblos; no hay
parte alguna del país que se vea obligada a permanecer en el aislamiento y la
ignorancia.
Sin embargo, no todos los efectos son ventajosos. Con la desaparición de las
diferencias regionales también desaparece gran parte del colorido local y del
carácter propio de una región, apareciendo en su lugar o la uniformidad o una
imitación monótona de las características locales genuinas. La disminución de las
tensiones resultantes de la sobrepoblación de una región significa, muy a menudo, el
congestionamiento de otra área y la creación de nuevas tensiones que resultan ahí
donde ocurre la migración. Las animosidades nacionales resultantes de la
competencia se vuelven internacionales.
1.4.3 La Industria del Transporte
Los vehículos particulares proporcionan a los individuos y a las pequeñas empresas

un medio de transporte. Las grandes industrias son dueñas de sistemas de
transportes, los cuales controlan, como por ejemplo las empresas de transporte de
pasajeros interdepartamentales, o también las empresas de ferrocarriles del oriente y
el occidente. Más allá de estos transportistas privados existe una vasta industria de
operaciones que utilizan transportes de alquiler o medios comunes de transporte

como motocicletas en el Beni por ejemplo, líneas de camiones, aerolíneas y

conductos de transporte que dan servicio a todo o a la mayoría del público.
Estas compañías ayudan a conservar un orden entre suministros y fabricantes de

equipo. Las fundiciones de acero producen rieles, tuberías, barras de refuerzo para
el pavimento y acero para los puentes; las compañías huleras fabrican llantas para
camiones, automóviles y aviones y los fabricantes de cobre producen alambre para
enviar señales, para motores, generadores y comunicación para todos los
transportistas. Otras industrias fabrican automóviles, barcazas, locomotoras,
camiones, barcos y aviones. Todos ellos necesitan combustible y lubricación que
provienen de los derivados del petróleo. Para bien o para mal, gran parte de la
economía nacional depende actualmente de la industria automovilística.
1.4.4 Los Transportes y el Individuo
La población puede sorprenderse de la estrecha relación que existe entre los

transportes y sus necesidades personales, comodidades y lujos. Bienes y servicios
están disponibles solamente debido a las industrias del transporte que prestan
servicio a las comunidades. Nosotros, así como varios millones más de personas,
podríamos ser empleados de algún departamento de transportes; los empleos de
otros millones más dependen indirectamente de las industrias de las que depende el
suministro de equipo de transporte.
El costo de casi todo lo que adquiere la población, lo determina en parte, el costo y

la disponibilidad de los transportes. Un gran porcentaje de los impuestos estatales y
departamentales, que aportan fondos para la construcción de caminos, escuelas, así
como la protección de los cuerpos de policía y bomberos y otros muchos servicios se
obtienen gracias a la industria de los transportes. El ingeniero, puede diseñar rutas y
equipo para las compañías de transporte o planear el uso de transportes para llevar
a cabo otro proyecto. El fabricante, debe de seleccionar la clase de transporte que
produzca el acceso más económico y eficiente a las materias primas y a los
mercados para los productos terminados. Si trabaja en el área de las finanzas
encontrará en el transporte un campo propicio para la inversión, aunque lleno de
problemas. Si es gobernante, deberá tomar en cuenta las necesidades y los
problemas del país que se relacionen con los transportes y con la formulación de
políticas reguladoras y medidas que se deben tomar relativas a los servicios de

transporte. Si es líder militar debe estar consciente del papel esencial del transporte
en la lógica militar y en la defensa nacional. Si la tarea es la de realizar la
planeación de ciudades se percatara de que una ciudad sin los transportes
adecuados decaerá o se estrangulará con sus propios congestionamientos de
tránsito. Si es sociólogo habrá de tomar en cuenta el efecto de la libertad de
movimiento para ir de una localidad a otra en los patrones culturales y de vida.
Como ciudadano se preocupará con toda esta multitud de funciones y relaciones que
son vitales para el bienestar individual y del país. Finalmente, como estudiante, tiene
la obligación de comprender los principios fundamentales y las relaciones que rigen
este elemento esencial de la sociedad. Si el estudiante no llega a comprender a fondo,
estos principios puede desperdiciar el potencial que existe en los transportes,
dándose origen así a pérdidas económicas y sociales. Los efectos son acumulativos,
mientras más compleja y altamente industrializada sea una sociedad, más dependerá
de los transportes.
Los estudiantes de ingeniería pueden encontrar en el estudio de los transportes una

introducción al dominio de la ingeniería, así como aplicaciones a casi todas las
ciencias ingenieriles y a muchas de las ciencias naturales. El diseño de cimientos
para las vías férreas, carreteras y aeropuertos se basa en la ingeniería de suelos y la
mecánica de las deformaciones elásticas. En el drenaje vial se aplican principios
hidrológicos y de mecánica de fluidos. Las superficies de rodamiento introducen al
estudiante en el campo de la ingeniería de los materiales: acero, concreto, asfalto y
madera y su comportamiento por la acción de cargas y condición variable de
temperatura, mezcla y apoyo. El estudio de las calzadas y de sus estructuras presenta
problemas de puentes, túneles de estructura en general.
Resumen El sistema de transportes se puede considerar como una oficina que

coordina e integra los transportes. Relaciona la población con el uso del suelo, y el
medio ambiente integrado a los países de todo el mundo en una vasta unidad
industrialmente productiva. Une a toda la nación y la convierte en un solo pueblo en
cuanto a su economía y cultura. También podría unir al mundo si no existieran las
barreras sociales y políticas.

1.5 BIBLIOGRAFÍA
 INGENIERÍA DE TRANSPORTES – William W. Hay.

 LOS MEDIOS DE TRANSPORTE – Pagina Web –
http : /latercera.cl/especiales/Transportes/introduccion htm.
 APUNTES DE LA MATERIA “TRANSPORTES Y COMUNICACIONES” –
Ing. Guido León.
 UNIDAD DE POLÍTICA ECONÓMICA, MINISTERIO DE HACIENDA,
LA PAZ, MAYO DE 1998.
 FERROCARRIL MACHACAMARCA – UNCÍA DE SIMÓN I. PATIÑO –
Ricardo Belzu Miranda.
 LAB – LLOYD AÉREO BOLIVIANO – Página Web:
http://www.labairlines.com.
 FUERZA NAVAL BOLIVIANA – Página Web: http//www.armada.mil.bo.
 EL LIBRO AZUL: EL PROBLEMA MARÍTIMO BOLIVIANO – Unidad de
Política Económica, Ministerio de Hacienda, La Paz, mayo de 1998. –
Jeffrey Sachs, profesor de la Universidad de Harvard y Director del
Harvad Institute for International Development.

CUESTIONARIO
1. ¿Explique como usted y su comunidad local dependen de los transportes?
2. ¿Describa brevemente la evolución histórica del transporte en Bolivia y

comente la situación actual en que vivimos?
3. ¿Indique como se dio la proliferación de los conductos en el mundo y

cuales son sus principales cualidades y aplicaciones?
4. ¿Describa desde su punto de vista como afecta la mediterraneidad al

desarrollo del país?
5. ¿Cuáles son los factores de la evolución de los transportes?
6. ¿Cómo evolucionó el transporte en relación a los factores: a) económico,

b) tecnológicos y c) urbanístico?
7. ¿Describa la importancia del transporte en la producción de a) soya, b)

gas natural, c) frutas y verduras, d) otros artículos específicos, en nuestro
país?
8. ¿Qué función ha desempeñado el transporte en: a) el crecimiento de las

zonas suburbanas, b) en los problemas internos de las ciudades?
9. ¿Cuáles son las alternativas para los servicios y funciones que realiza el
transporte de personas y mercancías?

Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes
Capítulo 2
POLíTICAS PARA UNA NUEVA CONCEPCIÓN DE LA

INGENIERíA DE TRANSPORTES
El estudio titulado "Políticas para una nueva concepción de la Ingeniería de

Transportes” realizado por el Ingeniero Germán Morales Rodríguez en el III
Congreso Panamericano de Ingeniería de Tráfico y Transporte en la ciudad de Sau
Paulo-Brasil, formula la necesidad de modificar la orientación en la enseñanza de la
Ingeniería -se da el caso especifico de la de Transportes-, buscando una Ingeniería
con alto contenido social, cuyo propósito básico sea el de aplicar métodos y
principios científicos, en una forma racional, para satisfacer las necesidades de los
sectores mayoritarios de la población, teniendo en cuenta los intereses del país.
Para ello se investiga sobre el tipo de sociedad en que vivimos; la clase de

profesional existente en esta sociedad y las características deseables de este
profesional, para finalmente entender la necesidad de implementarlo buscando
incorporar lo social como criterio directriz de la técnica.
Los siguientes apartes también constituyen una visión general de conceptos básicos
que enmarcan la noción del transporte, así como su relación con el medio,
encaminados a formular una política macro para el desarrollo de las regiones,
dentro de los cuales deberán realizarse proyectos que se constituyan en pilares
básicos del desarrollo sostenible, encaminados a mejorar la calidad de vida.
Con los planteamientos que aquí se esbozan, se pretende aportar elementos para la
continua discusión, a todos los niveles, sobre, que ha implicado la concepción de la
INGENIERÍA DE TRANSPORTES, ubicada en el contexto de la sociedad.

2.1 POR QUÉ LA INGENIERÍA DE TRANSPORTES Y VÍAS
La especialización de las actividades humanas y el avance tecnológico en cada una

de las ramas del saber, entre otros aspectos, ha generado la necesidad de
profundizar cada vez más en temas específicos, debido a ello el estado y en especial
las comunidades académicas de los distintos países, han orientado los programas de
formación superior a suplir las nuevas necesidades que los avances científicos y el
desarrollo moderno imponen.
En el caso del transporte se destaca el hecho que en los últimos 60 años (desde la
masificación del vehículo automotor), la evolución de las distintas modalidades de
transporte han desarrollado un avance tecnológico de gran magnitud, implicando
esto, la destinación de uno o varios semestres académicos de estudio para cada uno
de los modos con el fin de asimilar parte de la información que se genera en el
mundo sobre la materia, tanto en su operación, como en la infraestructura. Algunas
ciudades latinoamericanas no han sido inferiores a estas exigencias y desde hace
más de 50 años con una visión futurista, se vienen desarrollando programas de
educación superior que estudian el transporte con profundidad y formando
profesionales idóneos en la temática para servicio de la comunidad. Esta iniciativa
ha venido siendo complementada con la creación de nuevos programas de pregrado,
basta mencionar los otorgados por la Universidad de Sao Pablo, sede Sao Pablo
(Brasil), el Instituto Tecnológico Nacional de México, y similares en la Escuela
Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes de España,
Universidad de Belgrado en Argentina y algunas de Francia y muchas en otros
países.
2.2 LA FORMACIÓN DEL INGENIERIO DE TRANSPORTES
El Ingeniero en Transporte y Vías está capacitado, para manejar todo lo relacionado

con los modos de transporte carretero, ferroviario, aéreo, fluvial, marítimo,
ductoviario y complementarios en todos los asuntos relacionados con el diseño,
construcción y mantenimiento de la infraestructura; la planeación, operación,
organización y administración de los sistemas de transporte; investigación,
desarrollo, enseñanza y/o representación de normas, especificaciones,
procedimientos, metodologías o ensayos para materiales, equipos, proyectos, planes
y estudios; asesoría, consultoría, ejecución, dirección, inspección, control,

supervisión, fiscalización y/o evaluación de los proyectos, obras, planes o

actividades resultantes de las funciones enumeradas anteriormente; y realización de
todas las actividades conexas con las anteriores.
En lo relacionado con la Ingeniería de Transportes y Vías ésta debe manejar una

amplia gama de información sobre infraestructura (vías, puertos marítimos y
fluviales, puertos secos, terminales, aeropuertos, etc.), modos de transporte,
planeación, economía del transporte y tránsito, para que se configure en el egresado
un perfil con la visión de integralidad del transporte, en virtud de que cada uno de
ellos satisface necesidades de movilización de pasajeros y carga a nivel nacional e
internacional, al igual que a nivel comercial e industrial muy diferentes, dependiendo
de los volúmenes a transportar, las distancias y las condiciones geográficas y
socioeconómicas de los centros de producción y consumo.
De esta manera, la competitividad del país dependerá, en el mundo globalizado, de

la efectividad y rapidez con que se integren las distintas modalidades desde los
cuatro puntos cardinales a través de los diferentes modos de transporte.
El conocimiento científico requerido para el dominio de la Ingeniería de Transporte

ha exigido cada vez más la profundización dentro de cada uno de los modos; es por
esta razón que podemos encontrar hoy en día, especializaciones en cada modo y en
cada actividad específica de ellos, dada la importancia que esta materia representa
para el desarrollo de los países.
La orientación de la formación es general tanto en infraestructura como en cada uno

de los modos, al igual, que en materia de tránsito, economía y planeamiento del
transporte, con alta fundamentación en la estructura básica. Los estudiantes deberán
profundizar en temas de alta tecnología, tendencias nuevas, etc., a través de
programas de especialización o maestrías, en materia de los diferentes modos
(terrestre, aéreo, marítimo, fluvial, férreo, vertical, ductoviario, multimodal, etc.),
tránsito, infraestructura, impacto ambiental, logística del transporte, modelos de
transporte, modelos de tránsito, etc., que se ofrezcan en los postgrados de las
universidades.

Los programas curriculares corresponden a un área de conocimientos extensos, con

coherencia conceptual y que amerita una formación de cinco años y hasta más, dado
el veloz progreso en el transporte y su trascendencia como columna vertebral del
desarrollo y progreso de las regiones. El programa así genera perfiles ocupacionales
claros y de ninguna manera es mezcla de otras ingenierías ni podría ser contenido en
ninguna de ellas.
2.3 ALGUNAS TENDENCIAS Y ORIENTACIONES ACTUALES
La formación en Ingeniería de Transportes y Vías y sus titulaciones están orientadas

a dar respuesta a las necesidades básicas y fundamentales de la sociedad actual en
materia de movilidad de personas, animales o carga en sus diferentes características,
con calidad y seguridad. Igualmente, a través del conocimiento de los diferentes
modos debe satisfacer necesidades de desarrollo económico entre centros de
producción y consumo a nivel nacional e internacional en términos de economía y
eficacia.
Como todas las técnicas, y aún más tratándose de una técnica nueva, la Ingeniería de
Transportes esta sometida a una intensa evolución. Esta evolución se presenta
fundamentalmente orientada hacia una mayor amplitud de su campo de acción y a
una mayor tendencia al establecimiento de teorías más o menos elaboradas, saliendo
del primitivo empirismo.
La tendencia a ampliar el campo de acción de la Ingeniería de Transportes parece

también una aportación europea. En efecto: la Ingeniería de Transportes surgió en
América como una consecuencia más de la expansión del automóvil privado, en unos
momentos en que, aparentemente, este se iba a convertir en el único medio de
transporte. Sin embargo, en las ciudades europeas y también en algunas americanas,
se observo que el automóvil creaba problemas insolubles, resultando evidente la
necesidad de estudiar conjuntamente la solución del transporte privado y del
colectivo. Existe ya una tendencia clara a extender el campo de la Ingeniería de
Tráfico al más amplio de los transportes.

Pero todavía se complica más la técnica, y también se ha comprobado que no es

posible aislar el problema del transporte de otros aspectos del urbanismo. Ello hace
que la Ingeniería de Transportes se vaya implicando más con el urbanismo, hasta el
punto que la técnica del trafico o del transporte ya no es solo una rama mas de la
Ingeniería, sino que se esta convirtiendo en un aspecto fundamental de urbanismo,
incluyéndose especialistas en trafico y transportes en los equipos dedicados al
urbanismo.
Es interesante comprobar la evolución del interés de los investigadores dentro de la

técnica de carreteras. En la tabla 2.1 se indica como se distribuían los temas de
investigación propuestos al “Highway Research Board” en los años 1959 y 1966, y
se comprueba que los temas que más aumentaron proporcionalmente, son el
planeamiento de los transportes urbanos y la ordenación del tráfico. El estudio de los
suelos, materiales y construcción, y de los proyectos parece que actualmente interesa
menos a las personas y organismos que tienen mayor relación con los problemas de
las vías públicas.
Análogas tendencias se observan en Europa. Por ejemplo en la actividad del

“Transport and Road Research Laboratory” de Londres, la parte dedicada al
tráfico y en general al planeamiento y ordenación de los transportes es también más
importante cada día.
TABLA 2.1 Distribución de los proyectos de investigación presentados en el

“Highway Research Board”
DISTRIBUCIÓN EN %
MATERIA DE LA INV ESTIGACIÓN
1959 1966
Economía y Finanzas 26 21
Proyecto 18 15
Materiales y Construcción 22 14
Conservación 3 9
Tráfico 17 23
Suelos, Geología y Cimentaciones 11 3
Legislación - 2
Planeamiento de Transportes Urbanos 3 13
100 100
Fuente: Research Needs in Highway Transportation.

National Cooperative Highway Research Program, report 55.
Highway Research Board, Washington 1968.

2.4 POLÍTICAS DEL TRANSPORTE
Para los diferentes sectores relacionados con el desarrollo de la actividad del

transporte, llámense gremios transportadores, usuarios, financistas, planificadores,
profesionales o académicos, etc., es de suma importancia establecer los conceptos
que los poderes decisorios tengan sobre el tema, por cuanto su definición determina
los resultados de muchas de las actividades en los ordenes económico y social, en
función de las políticas adoptadas.
La formulación de los proyectos correspondientes al desarrollo de la política

asumida, deberá alcanzar el máximo interés nacional, para lo cual, deberán ser
consideradas las herramientas de planificación adecuadas, que armonizadas con los
intereses sociales de las regiones y la conveniencia política del país, puedan ser
llevados a cabo con los recursos disponibles, bajo los criterios de economía, eficacia
y eficiencia.
La expectativa en los órganos ejecutivo y legislativo, alerta sobre la posibilidad de

que se efectúen modificaciones de importancia en la formulación de la política de
transporte , en este caso particular, al gremio académico y profesional de la
Ingeniería del Transporte, conminándolo a coadyuvar con el desarrollo de los
esquemas más apropiados, para la implantación de las diferentes acciones
encaminadas a la realización de los objetivos propuestos, con la coordinación de las
demás instancias de planificación económica y social que formularan sus
correspondientes políticas y planes de acción.
2.4.1 Necesidad de una Política Adecuada del Transporte
La improvisación que se viene presentando por la carencia de políticas coherentes de

transporte, conduce por un camino equivocado, ejecutando las actividades
correspondientes, sin las bases informáticas suficientes ni adecuadas, que aun
cuando se puedan tener parcialmente para la realización de algunos diagnósticos,
se realizan sobre la base de una información inconsistente, recogida
precipitadamente, sin depuraciones y tratamientos adecuados, con información en
muchos casos de voz a voz, momentánea, no actualizada o extemporánea, sin
georeferenciación y además, sin continuidad; por otra parte, y más grave aún,
cuando se obtiene algún resultado, se establece de inmediato una política

improvisada y no se determina un seguimiento y método de evaluación para

determinar hasta donde cumple su función histórica y cuando deben programarse
los cambios que la misma dinámica de la actividad del sector así lo requiere, pero no
como sucede con mucha generalidad hoy día, con cambios involutivos o regresivos,
cuando estos deben ser siempre evolutivos o de crecimiento, no sólo para el sector
del transporte, sino como consecuencia de su postura intermediacionista,
integracionista y estabilizadora para el resto de los sectores económicos.
La máxima bien reconocida de que “Más costoso que la educación es la ignorancia”

se pone en evidencia cuando acciones desacertadas como las planteadas
anteriormente, son la consecuencia del desconocimiento de la realidad, no solo por
falta de estudio, si no por la ignorancia del tema o de las formas del como debe
hacerse.
Lo que ha costado y seguirá costando el retraso de la fijación y de los cambios de

las políticas necesarias, se vera reflejado en la estabilidad del país, por lo que se
hace necesario introducir el concepto de un Plan Maestro de Transporte, del cual se
puede contar con las bases y modelos computacionales para su aplicación, pero
resta su mejoramiento, para tomar la decisión de reactivarlo verdaderamente,
difundirlo, darlo a conocer y colocarlo en marcha, para lo cual hay que realizar un
programa que permita la consolidación de la información de todos los sectores, bajo
una codificación que sirva de lenguaje único entendible y manejable para todos.
Con tal información, un Plan Maestro de Transporte permitirá calibrar y ajustar los
distintos sectores, ya que esta se puede definir como una herramienta dinámica de
planificación, optimizando las inversiones, orientando el desarrollo del transporte,
visualizado como intermodal y multimodal, establecer las verdaderas bases de datos
para el sector y constituirlo definitivamente como el instrumento de desarrollo socio-
económico que puede dar una implementación de políticas y estrategias
concordantes con el rol del Estado.

2.4.2 Principios
Varios principios y criterios se deben observar dentro de la formulación de una

política de transporte, entre otros como los de:
 Economía
 Eficiencia
 Eficacia
 Avance Tecnológico
 Desarrollo Sostenible
 Supervisión y Control
 Utilización de Recursos Humanos Nacionales
 Apoyo Internacional para la Inversión Extranjera
2.4.3 Premisas
Se debe partir de algunas premisas básicas que constituyan una plataforma de

trabajo hacia la cual deba orientarse una política de transporte, las cuales se
encuentran consagradas en la Constitución Política Nacional, la Ley y los postulados
académicos de corriente aceptación.
Se parte de la libertad de locomoción, la primacía del interés general sobre el

transporte privado y la calidad del servicio publico del transporte.
Existe un modo de transporte adecuado para cada requerimiento específico, según la

afinidad de este, con los productos transportados y según la disponibilidad de
recursos naturales, técnicos y económicos.
El Estado es el responsable de la infraestructura de transporte en el país.
El transporte es un requerimiento del desarrollo económico, por lo tanto depende de

los recursos disponibles, como de sus planes de explotación, siendo además, una
función de costo que es necesario minimizar.

La utilización de cada modo de transporte depende de las políticas del Gobierno en

cuanto a estímulos o restricciones, por lo que estas deben estar formuladas desde el
punto de vista de la conveniencia nacional.
Se requiere una mayor concientización por parte de los empresarios, en cuanto a la

dinámica de las actividades dentro del sector, con el fin de que armónicamente, se
concerten soluciones de cooperación, antes que oposición inconsciente,
inconveniente y regresiva.
Se requiere considerar la aplicación de tecnologías limpias, económicas, de

avanzada investigación, seguridad operativa y respuesta a desarrollos
socioeconómicos regionales e internacionales, así como la atención de las zonas de
frontera.
2.4.4 Objetivos
2.4.4.1 Objetivo General
 Establecer un Sistema de Transporte Nacional, que permita el

fortalecimiento del desarrollo económico y social, y de la competitividad
internacional.
2.4.4.2 Objetivos Específicos
 Integrar la actividad del transporte bajo el ministerio del ramo, mediante

la realización de reformas institucionales y normativas que permitan
llevar a cabo el desarrollo del Plan Maestro de Transporte.
 Actualización, desarrollo e implementación del Plan Maestro de
Transporte.
 Recolección, análisis, procesamiento y evaluación de información con
participación de todos y cada uno de los sectores involucrados en el
desarrollo de la región.
 Distribución racional y equitativa de la inversión en infraestructura de
transporte, concordante con las necesidades de desarrollo de las
diferentes regiones, proporcionando accesibilidad mediante sistemas
adecuados de transporte.

2.4.5 Plan Nacional de Transporte
Se propone la consolidación y reformulación del Plan Nacional de Transporte en

función de la prospección e intereses del desarrollo económico nacional, teniendo en
cuenta los análisis regionales y el ordenamiento territorial, como plan básico del
sector, considerando la distribución modal como parte de todo un sistema, con base
en las herramientas técnicas adecuadas.
2.4.6 Programas
Como aspectos básicos y áreas de intervención, se plantean programas para la

infraestructura, equipos, administración, legislación, fiscalización, financiación,
eficiencia, planeación, servicios a los usuarios, logística, economía, desarrollo
sostenible, controles ambientales, accidentalidad y desarrollo tecnológico.
Cada programa tendrá su componente modal correspondiente, como el carretero,

fluvial, férreo, aéreo, marítimo, portuario, transporte urbano que se desarrollará en
coordinación con las instancias correspondientes, para la formulación específica de
los proyectos requeridos, así mismo referidos a los componentes básicos de los
sistemas de transporte, como la vía, el vehículo y los usuarios.
Es deseable el apoyo al profesionalismo del gremio, a través del respeto de la

profesión, contando con la formación de los agremiados, para realizar la gestión
institucional en todo el país.
Esto obliga a proyectar entonces, un programa de orden institucional que cumpla

con el objetivo de “Formular, coordinar, articular y vigilar la ejecución de las
políticas de planeación de los organismos que integran el sector transporte”.

2.5 BIBLIOGRAFÍA
 III CONGRESO PANAMERICANO DE INGENIERÍA DE TRÁFICO Y

TRANSPORTE – I ENCUENTRO LATINOAMERICANO DE
TRANSPORTES PÚBLICOS – del 18 al 21 de septiembre 1984 Sau
Paulo – Brasil.
 DIRECCIÓN DE RECURSOS NATURALES E INFRAESTRUCTURA
 Unidad de Transporte – Santiago de Chile, Octubre 2002 – CEPAL –
ECLAC.
 LA INGENIERÍA DE VÍAS EN COLOMBIA – Elaborado por la
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.
Ing. Guido León.

CUESTIONARIO
1. ¿Explique la importancia y necesidad de implementar la Ingeniería de

Transportes en nuestro medio?
2. ¿Donde surge la tendencia a ampliar el campo de acción de la Ingeniería

de Transportes?
3. ¿Por qué es importante establecer una política del transporte?
4. ¿Cuáles son los principios necesarios para formular una política adecuada
del transporte?
5. ¿Indique la necesidad de implementar un Plan Nacional de Transporte?

Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación
Capítulo 3
SISTEMAS DE TRANSPORTE Y COMUNICACIÓN
3.1 INTRODUCCIÓN
Los sistemas de transportes y comunicaciones en su estructura y desarrollo se

adaptan a los nuevos paradigmas urbanos y territoriales. Adaptación que implica, no
tanto una revolución tecnológica, como la necesidad existente de un cambio de
perspectiva y de actitudes. En un brillante artículo, A. Pracedo (1995) señala que lo
esencial de una ciudad es ser habitable; es decir, "un medio donde encuentre el
hombre un ambiente favorable para su desarrollo armónico y solidario en lo
personal y en lo social, en lo sociológico y en lo psicológico. Por lo que hay que
combinar la habitabilidad propugnada con la equidad social, con la sustentabilidad
medioambiental y con la economía".
En efecto, bajo estos principios fundamentales en los que se inspira el nuevo modelo
de sociedad, se debe entender la ordenación de los transportes y de las
comunicaciones. La ciudad no es pura economía, es algo más y en consecuencia sus
actuaciones deben contemplar otros principios y otros objetivos, para ello, los
sistemas de comunicación y transporte han de hacer posible otras realidades como
son la integración social, la diversificación productiva, el desarrollo cultural y
técnico de sus habitantes, la calidad ambiental de sus espacios y un medio seguro,
afirmando la participación comprometida de sus ciudadanos.
Estos principios que asignamos a los transportes y comunicaciones, no son en

absoluto aspectos teóricos que no admiten plasmación práctica, al contrario, son
referentes claros de todo un esquema de actuaciones que se concretan y virtualizan
con la práctica. Favorecer la accesibilidad, la conectividad, la interacción espacial,
son clave de respuesta frente a la marginalidad, la segregación o las desigualdades
de cualquier tipo. Lo mismo que la eficiencia económica de los transportes se
establece a partir del diseño de redes integradas, o las de las comunicaciones con las
autopistas de la información, la segregación social se rompe con la accesibilidad en
su sentido más pleno.

Es claro que estos nuevos paradigmas urbanos nos plantean preguntas a las que hay
que dar respuesta. A modo de ejemplo, la revalorización de los cascos históricos de
las ciudades, a partir de los planes de rehabilitación y reforma interior, nos obliga a
concebir nuevos planteamientos en sus esquemas de circulación, de manera que sean
compatibles el disfrute y la conservación del patrimonio histórico-artístico, con las
actividades económicas y los usos residenciales. Esto implica una estrategia que
abarque, no sólo la regulación de los flujos de tráfico y el sentido de los mismos, sino
que incorpore además las áreas peatonales o incluso el modelo de transporte
colectivo que puede tener acceso.
Si además entendemos, que la ciudad es un espacio de producción en competencia y

con independencia con otros próximos y lejanos, mas en estos momentos en los que
la formación de grupos económicos regionales es una realidad, formándose así "
una extensión del ámbito espacial entre ciudades" como señala G. F. Dumond
(1995). Es por ello que no podamos concebir la circulación urbana como un hecho
independiente, sino que ha de estar relacionado con las redes que funcionalizan
jerárquicamente los ámbitos territoriales en los que se inscriben.
A modo de referencia concreta, entendemos que habría que apostar por el desarrollo
del esquema portuario y sus conexiones ínter modales, como punto de partida de una
política de influencia territorial más ambiciosa, por la que ya, los flujos de tráfico
están reclamando.
De acuerdo con lo anteriormente expuesto, es necesario advertir el profundo cambio

que supone para las conexiones interurbanas, la reducción de las distancias horarias
con respecto a las distancias kilométricas. Este nuevo paradigma del transporte hace
variar la percepción del espacio, comprimiendo y alterando las relaciones
territoriales, lo que genera pérdida de complementariedad entre las ciudades y
aumento de competencia entre ellas; de ahí la necesidad de articular los espacios
urbanos territorialmente de acuerdo con unos criterios de jerarquización funcional
en la infraestructura de comunicaciones.

3.2 CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES
Una clasificación obvia sería por el tipo de tránsito:
 Transportes de Carga: Cuando estén dedicados a realizar los

desplazamientos de mercancías, en vehículos construidos para tal fin.
 Transportes de Pasajeros: Cuando estén dedicados a realizar los
desplazamientos de las personas y sus equipajes en vehículos construidos y
acondicionados para tal fin.
 Transportes mixtos: Cuando estén dedicados al desplazamiento conjunto
de personas y de mercancías en vehículos especialmente acondicionados a
tal fin, que realicen el transporte con la debida separación.
Por su naturaleza los transportes se clasifican en:
 Transportes Públicos: Los que llevan a cabo por cuenta ajena mediante
retribución económica, es decir; percibiendo un precio a cambio a la
prestación de servicio para un tercero.
La función del transporte público son las de carácter social, económico y

político influenciado directamente por la localización, tamaño y
características de los asentamientos humanos y de las actividades
productivas, además sirven para fomentar las inter-relaciones entre las
diferentes características de las personas, sus viajes, motivos, sistemas de
transporte adecuado logística y distribución física. Toma en cuenta el
transporte en los procesos de comercialización, el transporte y la unidad
política y territorial de los estados.
A nivel regional, Cochabamba ocupa en el contexto nacional, una situación

estructural de nexo geográfico en relación al resto de los departamentos,
por estar ubicado en el centro geográfico del país. Por lo que Cochabamba
se ha convertido en "puerto" de embarque y desembarque del flujo
terrestre, considerando tanto el transporte de pasajeros como el de carga.

De la clasificación característica del transporte, se puede tipificar el

transporte público actual en la ciudad de Cochabamba como parte
integrante del "transporte colectivo intermedio", dadas las condiciones y
capacidades de las unidades que prestan servicio diario.
El servicio público tiene como origen toda la trama del área urbana,
canalizando el flujo vehicular fundamentalmente hacia el área central
donde están concentrados los principales centros de atracción citadinos y
de allá hacia las diferentes zonas de la periferia urbana.
Esta estructuración actual del transporte origina en primera instancia, un

congestionamiento vehicular de grandes proporciones que pone en serios
riesgos no solamente a los peatones, sino también a los vehículos que
circulan en el centro de la ciudad, dando lugar a una elevada tasa de
accidentalidad que resulta desproporcional con relación al parque
automotor.
A este panorama conflictivo, se suman la falta de vías apropiadas para una

fluida circulación vehicular, debido a la limitación de las vías centrales,
cuyas capacidades máximas de circulación en muchos casos están llegando
a la saturación, o han sido rebasados por la falta de una organización
racional y coherente en los diferentes recorridos del transporte público.
La clasificación de los sistemas generales de transporte público urbano es:
Masivo
Constituido por unidades de mediano y gran volumen de capacidad y que

circulan a través de rutas previamente establecidas, cuyo objetivo es la
aproximación del pasajero hasta las proximidades de su lugar de destino.

Selectivo
El servicio prestado por este grupo de transporte urbano lo constituyen los

taxis y radio-taxis, cuyo servicio permite al pasajero trasladarse desde
cualquier punto hasta el lugar exacto de su destino (puerta a puerta) y en
condiciones de seguridad y confort aceptables y tarifas variables.
Derivado de este servicio se cuenta con los trufis (taxi-trufis) con una ruta
fija de servicios, prestando al usuario una atención similar al de los
colectivos o microbuses (aproximación al lugar de destino).
Una hibridación surgida de la modalidad del trufi y el microbús se

constituyen los llamados trufibuses, que en su mayor parte son furgonetas,
cuyos servicios son similares a los del transporte masivo pero con unidades
de capacidad reducida.
Observando un poco la estructura actual del transporte público podemos

decir que la ciudad de Cochabamba tiene en la actualidad la siguiente
estructura para el transporte público:
Transporte de Microbuses.- Con unidades cuya capacidad fluctúa entre 30

y 40 pasajeros.
Transporte de Trufibuses.- Con unidades cuya capacidad varía entre 12 y

18 pasajeros.
Transporte de Trufis.- Comúnmente denominados taxi-trufis, con

capacidad de 5 o 6 pasajeros.
Transporte Interprovincial.- que cuenta con microbuses y trufibuses.
Taxis y Radio-Taxis.- Que circulan por toda la ciudad y el área de

influencia sin ruta fija.

 Transportes Privados: Los que llevan a cabo por cuenta propia, bien para
satisfacer necesidades personales o domesticas del titular del vehículo, en
cuyo caso se denominan transportes privados particulares, o bien por
empresarios como complemento de otras actividades principales distintas
al transporte, en cuyo caso se denominan transportes privados
complementarios.
Los transportes privados particulares de viajeros deberán ser realizados en

turismos, y los de mercancías en vehículos ligeros.
Los transportes privados complementarios deberán realizarse con

vehículos de propiedad de la empresa que los realiza, siendo conducidos
por su personal, para desplazar personas o mercancías relacionadas con
su actividad principal, no pudiendo facturarse ni contratarse de forma
independiente.
La clasificación que estudiaremos a profundidad en este capítulo es la que agrupa

técnicamente a los medios de transporte; es decir, de acuerdo con el modo:
 Vías Férreas: Este modo utiliza la tecnología adecuada para las ruedas
metálicas sobre rieles. Los ferrocarriles comunes entre las ciudades, los
vehículos de transporte rápido, tranvías, algunos diseños de monorriel, los
teleféricos, transportes de automóviles y vehículos sobre vías de colchón de
aire pertenecen a este modo.
 Carreteras: la característica principal de la tecnología que utilizan los
automóviles es la rueda con llanta de hule que gira sobre pavimento firme
y liso. Esta tecnología la comparten los automóviles con los camiones,
autobuses, combinaciones de tractor y remolque, bicicletas comunes y
motorizadas, taxis, sistemas de minibús.
 Rutas Acuáticas: Los canales y masas de agua, naturales o artificiales,
sirven también de modo de transporte. Los barcos de diversos diseños y
para diversos propósitos, así como barcazas remolques, chalanes, barcos
para viajes de recreo, hidroplanos, submarinos y remolcadores, flotan
sobre el agua o viajan por debajo de ella.

 Rutas Aéreas: El uso del espacio aéreo a cierta altura sobre el nivel del
suelo es básico para este tipo de tecnología. Los ejemplos usuales son los
aviones comerciales “jets” y las aeronaves de hélice, pero en este grupo
también se incluyen los globos, dirigibles y helicópteros.
 Conductos: La carga por lo regular se bombea en forma liquida,
haciéndose circular a través de largas tuberías que sirven de deposito al
mismo tiempo que de conducto. Generalmente estas tuberías transportan
agua, petróleo, gas y otros líquidos.
 Transportadores: Las bandas transportadoras sobre las cuales se coloca la
carga y se transporta impulsada por rodillos constituyen la forma usual
que adopta esta tecnología.
Nótese que ninguna de estas clasificaciones es absoluta o exclusiva. Los grupos no

están perfectamente diferenciados y es difícil hacer una clasificación precisa.
3.3 VÍAS DE COMUNICACIÓN
Las vías de comunicación aportan en gran magnitud a la integración física regional

y al mismo tiempo a la expansión del comercio.
Desde su inicio, a comienzo de la década de los años sesenta, la Reunión de

Ministros de Obras Públicas y Transportes de los países del Cono Sur (Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay), consideró a la integración de las
políticas de obras públicas y transportes como la contribución, en su campo, al
desarrollo global de la región.
El intercambio comercial de personas y de culturas se posibilitaría en la medida en

que se contara con la infraestructura de transporte indispensable. En este sentido la
acción conjunta de los países para alcanzar la uniformización de las normas técnicas
de diseño de infraestructura, la armonización de las normas operativas, la
planificación de las interconexiones como una unidad orgánica, el intercambio de
información general sobre el estado de sus redes entre otras metas, permitiría que la
realización de proyectos y obras respondieran simultáneamente a las necesidades
propias de cada país y también a las del desarrollo de la región.

En ese marco los países fueron avanzando hacia la definición de una red de
transporte de interés multinacional que comprendiera las tres subredes
correspondientes a la carretera, al ferrocarril y a las vías navegables e incluyera
además las infraestructuras de las terminales portuarias y aéreas.
Las comunicaciones en Bolivia tienen peculiaridades propias de su accidentada

topografía. La cordillera de los Andes constituye una barrera difícil de vencer para
la comunicación entre oeste y este del país. Los alineamientos de ferrocarriles y
carreteras son sinuosos en los que precipitaciones copiosas en la época lluviosa
provocan a menudo derrumbes que bloquean temporalmente las rutas. Y en los
llanos orientales, los ríos y curiches constituyen serios problemas de comunicación.
Fuera de estos obstáculos inherentes a los aspectos topográficos, la naturaleza rara
vez ha colocado los recursos naturales donde más se necesitan, ocasionando con ello
dificultades de abastecimiento de materias primas y de alimentos.
El sistema nacional de transporte está conformado por ferrocarriles, carreteras,

transporte acuático, transporte aéreo y ductos.
De acuerdo al informe inicial del Estudio Integral del Transporte en Bolivia, se sabe
que en el sistema de transportes, el primero que se desarrolló en Bolivia fue el
ferroviario, que al presente juega un rol muy importante transportando la mayor
parte de los volúmenes de importación y exportación del país. El transporte por
carretera es el más desarrollado en Bolivia ya que moviliza la mayor cantidad de
pasajeros y de carga. El transporte aéreo vincula zonas que no están conectadas por
carreteras o ferrocarril, y presta valiosos servicios de transporte de pasajeros entre
las principales ciudades del país. El transporte fluvial es el único medio disponible
en la región nororiental, aunque los volúmenes transportados son pequeños. Por el
sistema de ductos se transporta todo el gas y petróleo que utiliza y exporta el país.
3.4 TRANSPORTE POR FERROCARRIL
El ferrocarril, a pesar de la existencia de otros sistemas altamente competitivos,

constituye uno de los medios de transporte de pasajeros y carga más empleados en el
mundo, debido principalmente a la existencia de redes ferroviarias instaladas desde
hace años en muchos rincones del planeta, lo cual estimula su aprovechamiento
gracias a su bajo costo, alta confiabilidad y mínimo impacto ambiental.

El hombre ha empleado el sistema de rieles desde el siglo XIV, cuando rudimentarios

vagones eran arrastrados por animales sobre carriles de madera. Pero sin duda, el
gran evento que revolucionó la historia de los trenes fue la invención de la máquina
de vapor, que dio paso a la primera locomotora diseñada por el inglés Richard
Trevithick en 1804.
Desde entonces, la locomotora de vapor fue desarrollándose progresivamente hasta

las primeras décadas del siglo XX, cuando tuvo lugar la implantación de los motores
eléctricos (ver figura 3.1) y a combustión diesel.
FIGURA 3.1 Ferrocarril alimentado con electricidad.
La importancia del ferrocarril en la evolución de la industria ha sido determinante.

Antes de su aparición, las fábricas debían ubicarse junto a las vías fluviales, en
lugares próximos a las fuentes de materia prima. Y fue gracias al ferrocarril que se
logró eliminar estas restricciones, al facilitar la conexión entre puntos distantes de la
geografía, con un medio de transporte que permitiera trasladar los productos más
diversos, con pocas limitaciones de tamaño o peso. De este modo, las fábricas
pudieron situarse cerca de las ciudades, donde se encontraba la mayor
concentración de mano de obra y los mercados más amplios. Por otro lado, es a
partir de la extensión de las líneas férreas, que fue posible el poblamiento intensivo
de lugares desolados, generando nuevos polos de desarrollo.

El crecimiento de los sistemas ferroviarios constituyó desde sus primeros tiempos un

importante catalizador de los avances tecnológicos en el campo de la construcción.
Desde sus inicios, el trazado de las vías férreas requirió de toda una infraestructura
que permitiera salvar los diferentes accidentes geográficos existentes. Puentes y
viaductos (ver figura 3.2), túneles y muros de contención, desarrollados a partir de
nuevas técnicas y materiales, entre los cuales tuvo importante presencia el acero,
fueron desarrollados a gran escala para atender al nuevo sistema de transporte,
para luego trasladarse dichas innovaciones a otros ámbitos de la construcción civil
(Ver Anexo B).
FIGURA 3.2 Puente construido especialmente para el paso del ferrocarril.
A partir de 1850, el transporte por ferrocarril comenzó su expansión por América

latina. La red ferroviaria financiada por capital Francés, Inglés o Estadounidense, si
bien beneficio el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente
respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y
no así a los países latinoamericanos.
En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias:
Buenos Aires y Bahía Blanca, en el Litoral y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo
ocurrió en la ciudad Uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se
extendía a través de la meseta de Sao Paulo, pues allí se concentraba la producción
del preciado café.

En los primeros años de la República, las exportaciones británicas dominaban el

mercado Boliviano y el capital británico predominaba en el resurgimiento de la
economía minera de Bolivia. Así como en la minería de la plata, desde mediados del
siglo XIX compañías británicas se encontraban entre los inversionistas extranjeros
que comenzaron a explotar las reservas de guano, cobre y salitre. La más importante
fue Melbourne & Clark, que después pasó a ser la Compañía de Salitres y
Ferrocarril de Antofagasta. El primer ferrocarril que funcionó en territorio
Boliviano fue el construido por dicha compañía en el año 1890.
Actualmente, hasta el presente año 2005, el sistema ferroviario nacional tiene una
longitud de 3.691,40 Km. el mismo está construido en su totalidad por una línea
férrea de trocha angosta lo cual significa un ancho de 1,0 metro teniendo la misma
base estructural a lo largo de toda la longitud como se muestra en la siguiente figura
3.3:
Rieles
Durmiente
Balasto
Terreno de fundación
FIGURA 3.3 Estructura de las vías férreas.
El peso de las rieles varía de 27 a 50 Kg/m. Los durmientes son en su mayoría de

madera, algunos metálicos y muy pocos de hormigón. En general los ferrocarriles
bolivianos fueron construidos originalmente con un mínimo de inversión, utilizando
rieles livianos y durmientes de madera colocados sin balasto. En su mayor parte las
vías son estables, las tres excepciones principales son Oruro - Cochabamba, Atocha -
Villazón y Taperas - Roboré.
El sistema ferroviario está dividido en dos redes que no están conectadas entre ellas
(Red Andina y Red Oriental). Hasta el año 1995, el sistema de transporte ferroviario
estuvo administrado por la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que contaba
con 4.000 empleados y una capacidad potencial de la vía de 5 millones de toneladas.
Los volúmenes de transporte en 1996 fueron de 1,4 millones de toneladas, que en ese
entonces representaban el 75 % de su capacidad. Los principales países de conexión

eran Argentina vía Villazón y Yacuiba, Brasil a través de Puerto Suárez, Perú por
Guaqui y Chile a través de Charaña y Avaroa. Los principales flujos de transporte de
ENFE antes de su capitalización, se presentan en la siguiente tabla 3.1:
TABLA 3.1 Tráfico de pasajeros, carga y principales productos de exportación e

importación por vía férrea (1992 - 1996).
TRAFICO DE TRAFICO DE
PRINCIPALES PRINCIPALES
PASAJEROS CARGA
AÑO PRODUCTOS DE PRODUCTOS DE
(MILES DE (MILES DE
EXPORTACION IMPORTACION
PERSONAS) TN)
1992 870 1.410 maderas en general gasolina / diesel granos
glp cemento asfaltico hierro, acero,
1993 740 1.310 legumbres secas fierro polietileno granulado
soya pinturas vehiculos, equipos y
1994 730 1.410 minerales maquinaria pesada
ulexita linea blanca vidrios
1995 650 1.350 harinas azulejo papeles y cartones
alimenticias
1996 520 1.400
Fuente: Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE.
En el año 1996 se capitaliza ENFE, con una inversión comprometida de $us.

13.251.000 en la Red Andina y de $us. 25.853.099 en la Red Oriental (Ver figura
3.4).
Entre 1996 y 2003, tanto el flujo de pasajeros como de carga ha aumentado, en 40%
y 15% respectivamente, lo que representa un incremento promedio anual durante
este período de 5,2% en pasajeros y de 2,5% en carga como se puede apreciar en la
siguiente tabla 3.2:
TABLA 3.2 Flujo de transporte férreo (1997 - 2003).
TIPO DE SERVICIO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 AGO - 2004
RED ANDINA
PASAJEROS (MILES DE
PERSONAS) 274,90 215,20 224,10 205,00 215,90 200,00 197,00 132,00
CARGA (MILES DE T. M.) 622,40 656,70 562,40 557,20 368,00 401,10 467,00 316,00
RED ORIENTAL
PASAJEROS (MILES DE
PERSONAS) 324,20 491,30 459,50 462,40 460,50 491,10 519,80 347,00
CARGA (MILES DE T. M.) 967,70 1.099,80 1.010,20 1.037,40 948,00 1.041,00 1.125,10 859,00
TOTAL REDES
PASAJEROS (MILES DE
PERSONAS) 599,10 706,50 683,60 667,40 676,40 691,10 716,80 479,00
CARGA (MILES DE T. M.) 1.590,00 1.756,00 1.573,00 1.595,00 1.316,00 1.442,00 1.592,00 1175,00
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE.

A diferencia del incremento registrado en el flujo de carga en la red oriental (3%

promedio anual durante el período 1997 - 2003), el flujo de carga en la red andina
ha disminuido en 3% en el mismo periodo, como consecuencia de la disminución de
las exportaciones de minerales, ocurrida en los últimos años.
FIGURA 3.4 Red nacional de ferrocarriles (Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE).

3.4.1 Red Andina
La Empresa Ferroviaria Andina Sociedad Anónima (FCASA) conecta la ciudad de

La Paz con Chile (Charaña - Arica) y Perú (Guaqui), y Potosí con Chile (Avaroa -
Antofagasta) y Argentina (Villazón - La Quiaca).
La red ferroviaria andina cuenta con 2.277,30 Km., la cual esta dividida en varios
tramos (tabla 3.3), donde los corredores de ésta son Avaroa, Charaña y Villazón.
TABLA 3.3 Red ferroviaria andina (año - 2004).
LONGITUD
RED TRAMO
KM.
ANDINA EL ALTO-VIACHA-
750,00
ORURO-ABAROA
VIACHA-CHARAÑA 210,00
ORURO-COCHABAMBA-AIQUILE 420,50
SUCRE-TARABUCO 77,50
EL TEJAR-DON DIEGO 148,10
RED ANDINA RIO MULATO-POTOSI-DON DIEGO 197,30
UYUNI-TUPIZA-VILLAZON 288,60
VIACHA-GUAQUI 64,00
EL ALTO-LA PAZ 16,80
PANDO-COROCORO 8,50
MACHACAMARCA-UNCIA 96,00
SUBTOTAL 2.277,30
Los principales productos exportados el año 2003, son minerales (82%) y soya (3%);
mientras que el principal producto de importación es el trigo (70%). Dentro del
transporte de carga local, para ese mismo año, los principales productos
transportados fueron: combustible, ganado vacuno, equipo pesado y otros.
Estos tramos atraviesan el altiplano, tienen un perfil moderado con una gradiente
máxima de 1,2 %. Los tramos montañosos alcanzan una gradiente hasta del 3 %. La
sección Oruro - Cochabamba - Aiquile pasa a través de un terreno bastante
montañoso y por ello tiene un trazado difícil. Durante la estación de lluvias la
sección Oruro - Cochabamba es a menudo interrumpida por deslizamientos. La
reconstrucción de estos tramos no es recomendable para los volúmenes actuales de
tráfico; es más económico continuar cada año con el programa de construcción de

defensivos y trabajos de reparación. La prolongación de 235 Km. de línea desde

Cochabamba a Aiquile se ha hecho con el propósito de conectar Cochabamba con
Santa Cruz.
La sección La Paz - Viacha es de singular importancia por que es parte de las

vinculaciones de La Paz con Arica, Antofagasta, Matarani y Mollendo. La línea de
88,80 Km. de longitud de El Alto (AADAA) a Guaqui se conecta con la red
ferroviaria del Perú, a través del servicio de barcos en el lago Titicaca, donde las
mercancías son transbordadas en cada puerto.
El equipo con el que cuenta la Empresa Ferroviaria Andina Sociedad Anónima

(FCASA) se puede resumir en la siguiente tabla 3.4:
TABLA 3.4 Equipo de la red ferroviaria andina (año - 2004).
RED EQUIPO CANTIDAD
VAGONES
BALASTEROS ACEROS ANDES CAP 40 TON. ND
BODEGA COBRASMA CAP. 42 TON. ND
BODEGA MAGOR CAP. 30 TON. ND
GONDOLA STA. MATILDE CAP. 42 TON. ND
CARRO PLANO POWELL DUFFRYN CAP. 43 TON. ND
TANQUE SOCOMETAL CAP. 40 TON. ND
RED ANDINA LOCOMOTORAS
LOCOMOTORA SERIE 900 16
LOCOMOTORA SERIE 1000 10
LOCOMOTORA SULZER 2
VARIOS
FERROBUS CAP. 86 PASAJEROS ND
ZORRA CON LORRY PARA AUXILIO ND
AUTOCARRIL CAP. 7 PERSONAS ND
AUTOCARRIL CAP. 6 PERSONAS ND
Fuente: Empresa Ferroviaria Andina – FCASA.
ND: No Disponible.

3.4.2 Red Oriental
La Empresa Ferroviaria Oriental Sociedad Anónima (FCOSA), conecta la ciudad de

Santa Cruz con Argentina (Yacuiba - Pocitos) y Brasil (Puerto Suárez - Guijarro -
Corumbá).
La red ferroviaria oriental cuenta con 1.414,10 Km. de vía, de los cuáles 643,60 Km.
corresponden al sector Este, 539 Km. al sector sur y 231,50 Km. al ramal norte
(tabla 3.5).
TABLA 3.5 Red ferroviaria oriental (año - 2004).
LONGITUD
RED TRAMO
KM.
SANTA CRUZ-ARROYO CONCEPCIÓN 643,60
SANTA CRUZ-POCITOS 539,00
RED ORIENTAL SANTA CRUZ-YAPACANI 190,50
BOYUIBE-CUEVO 41,00
SUBTOTAL 1.414,10
Los principales productos exportados el año 2003, son soya y derivados (86%),
petróleo bruto y crudo (4%); en tanto que los principales productos de importación
son fierro para construcción (22%), trigo (13%), diesel oil (13%), acero (7%) y
papeles y cartones (5%). El transporte de carga local está constituido por productos
como ganado, maderas, equipo pesado y otros.
El equipo con el que cuenta la Empresa Ferroviaria Oriental Sociedad Anónima

(FCOSA) se puede resumir en la siguiente tabla 3.6:

TABLA 3.6 Equipo de la red ferroviaria oriental (año - 2004).
RED EQUIPO CANTIDAD
VAGONES
BODEGAS MULTIUSO 407
JAULAS GANADERAS 34
PLATAFORMAS 30 TON. 5
TANQUES CAP. 30 M3 29
TOLVAS GRANELERAS COBRASMA 21
TOLVAS GRANELERAS CAF 19
TOLVAS GRANELERAS FNV 10
RED ORIENTE
TOLVAS GRANELERAS 1
LOCOMOTORAS
LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U - 20C 10
LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U - 10B 9
LOCOMOTORAS GENERAL MOTORS GR - 12U 3
LOCOMOTORAS GENERAL MOTORS G - 12M 2
VARIOS - COCHES PASAJEROS
FIAT - PULLMAN 10
SOCOMETAL Y OLLAGUE - PRIMERA CLASE 12
FIAT Y OLLAGUE - SEGUNDA CLASE 22
OLLAGUE - DORMITORIO 1
OLLAGUE Y SOCOMETAL - COMEDOR 4
FIAT Y OLLAGUE - FURGON 5
Fuente: Empresa Ferroviaria Oriental – FCOSA.
3.5 TRANSPORTE FLUVIAL
El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la

tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los
antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios barcos de
remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otras fuentes de operaciones.
La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron
mejorando con el tiempo. Estos cambios junto con la incorporación de la brújula,
hicieron posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.

Al igual que sucedía durante la edad antigua en el mediterráneo y otras zonas del
mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuvieran
establecidos, por lo general, en las costas, en los ríos o los lagos, fue a causa de que
las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales y
los modos mas eficientes de viaje se realizaran por barco. Estas vías fluviales
naturales están basadas fundamentalmente en el recorrido a través de los ríos
navegables existentes en las diferentes cuencas.
Una cuenca es una zona de la superficie terrestre en donde (si fuera impermeable)
las gotas de lluvia que caen sobre ella tienden a ser drenadas por el sistema de
corrientes hacia un mismo punto de salida.
La definición anterior se refiere a una cuenca superficial; asociada a cada una de

éstas existe también una cuenca subterránea, cuya forma en planta es semejante a la
superficial. De ahí la aclaración de que la definición es válida si la superficie fuera
impermeable.
Desde el punto de vista de su salida, existen fundamentalmente dos tipos de cuencas:

endorreicas y exorreicas. En las primeras el punto de salida está dentro de los
límites de la cuenca y generalmente es un lago; en las segundas, el punto de salida se
encuentra en los límites de la cuenca y está en otra corriente o en el mar (véase
figura 3.5).
LA GO CORRIENTE O MA R
a) Cuenca Endorreica b) Cuenca Exorreica

FIGURA 3.5 Tipos de cuencas.

El sistema hidrográfico de Bolivia se divide en tres grandes cuencas: Amazonas, Del

Plata y la Cuenca Central del Altiplano, cuyas principales características según el
Programa de Manejo Integral de Cuencas - PROMIC se detallan en las siguientes
tablas 3.7 y 3.8:
TABLA 3.7 Características de las principales cuencas de Bolivia.
GRANDES CUENCAS CUENCAS SUBCUENCAS (Y CUENCAS MENORES*)

ACRE (2.340 KM2)
MANÚ
ABUNA (25.136 KM2)
MADERA
ORTHON
MADRE DE DÍOS (*MANURIPI / *MANURIMI)
MADIDI
TUICHI
BENI (169.946 KM2) KAKA
BOOPI
BIATA
QUIQUIBEY
AMAZONAS
COLORADO
YATA
RAPULO
APERE
MAMORÉ (261.315 KM2)
ISIBORO
IBARE
RIO GRANDE (*YAPACANI)
ITONOMAS
BLANCO (* SAN MARTÍN)
ITÉNEZ (265.263 KM2)
PARAGUA
SAN MIGUELITO
BERMEJO
TARIJA
PILCOMAYO-BERMEJO
PILCOMAYO
(100.300 KM2)
PILAYA-TUMUSLA (SAN JUAN DEL ORO /
COTAGAITA)
DEL PLATA
RÍOS MUERTOS DEL CHACO
(32.100 KM2)
BAHIA CACERES
ALTO PARAGUAY (97.100 KM2) PANTANAL (CURICHI GRANDE)
OTUQUIS RÍO NEGRO
TITICACA
DESAGUADERO
LAGOS (61.220 KM2)
CARACOLLO
CENTRAL DEL MARQUEZ
ALTIPLANO RÍO GRANDE DE LIPEZ
2 PUCA MAYU
SALARES (83.861 KM )
LAUCA (TURCO)
BARRAS
Fuente: Programa de Manejo Integral de Cuencas - PROMIC – 2004.

TABLA 3.8 Ríos característicos de las cuencas de Bolivia.
PRINCIPALES RÍOS POR CUENCA HIDROGRÁFICA

NOMBRE CUENCA DESDE HASTA LONGITUD
ABUNA CONFLUENCIA RÍOS INA MANOA 400 KM
CHIPAMANU AMAZONA MERCIER TAHUAMANU (DPTO. PANDO)
RAPIRRAN (DPTO. PANDO)
ACRE BOLPEBRA COBIJA 100 KM
AMAZONA (LÍMITE INTERNACIONAL (DPTO. PANDO)
BOLIVIA-PERÚ-BRASIL)
APERE SERRANÍAS EVA EVA RÍO MAMORÉ 250 KM
AMAZONA
(DPTO. BENI) (DPTO. BENI)
BAURES CONCEPCIÓN RÍO ITÉNEZ GUAPORÉ 520 KM
CONCEPCION AMAZONA (DPTO. SANTA CRUZ) (DPTO. SANTA CRUZ)
CALIENTE BLANCO
BENI NEVADO CHACALTAYA RÍO MAMORÉ,VILLA 980 KM
AMAZONA (DPTO. LA PAZ) BELLA
(DPTO. BENI)
BERMEJO MECOYA JUNTAS DE SAN 120 KM
SANTA ROSA DEL PLATA (DPTO. TARIJA) ANTONIO
CONDADO (DPTO. TARIJA )
CHAPARE POB. ESPÍRIRU SANTO RÍO ICHILO 380 KM
AMAZONA
(DPTO. COCHABAMBA) (DPTO. COCHABAMBA)
DESAGUADERO CENTRAL LAGO TITICACA LAGO POOPÓ 360 KM
DEL (DPTO. LA PAZ) (DPTO. ORURO)
ALTIPLANO
ITENEZ BOCA DEL RÍO VERDE RÍO MAMORÉ 600 KM
AMAZONA
GUAPORE (FRONTERA CON BRASIL) (DPTO. BENI)
ICHILO (DPTO. SANTA CRUZ) RÍO CHAPARE 280 KM
AMAZONA
(DPTO. COCHABAMBA)
ITONOMAS SAN RAMÓN RÍO MAPUCHO,LA 820 KM
AMAZONA (DPTO. SANTA CRUZ) HORQUILLA
(DPTO. BENI)
MADRE DE DIOS PUERTO HEATH,FRONTERA CON RIBERALTA, RÍO BENI 1.700 KM
AMAZONA PERÚ (DPTO. BENI)
(DPTO. LA PAZ)
MAMORE TIRAQUE VILLA BELLA 2.000 KM
AMAZONA
(DPTO. COCHABAMBA) (DPTO. BENI)
MADIDI SERRANÍA JATUMARI PUERTO CABINAS, RÍO 320 KM
AMAZONA (DPTO. LA PAZ) BENI
(DPTO. BENI)
ORTHON CONFLUENCIA RÍOS RÍO BENI 390 KM
TAHUAMANU AMAZONA TAHUAMANU Y MANURIPI (DPTO. PANDO)
(DPTO. PANDO)
PARAGUA SANTA ANITA, SAN IGNACIO DE RÍO ITÉNEZ 380 KM
VELASCO GUAPORÉ,PUERTO
AMAZONA
(DPTO. SANTA CRUZ) ENGAÑO
(DPTO. BENI)
PARAPETI IRENDA (CHORETI),(DPTO. BAÑADOS DE IZOZOG 200 KM
DEL PLATA
SANTA CRUZ) (DPTO. SANTA CRUZ)
PILCOMAYO PROV. AVAROA ESMERALDA 700 KM
DEL PLATA
(DPTO. ORURO) (DPTO. TARIJA)
PIRAI MAIRANA RÍO GRANDE O GUAPAY 280 KM
AMAZONA
(DPTO. SANTA CRUZ) (DPTO. SANTA CRUZ)
YACUMA SERRANÍA DEL PILÓN RÍO MAMORÉ 260 KM
AMAZONA
YATA LAGO ROGAGUADO RÍO MAMORÉ, YATA 480 KM
AMAZONA
Fuente: Programa de Manejo Integral de Cuencas - PROMIC – 2004.

3.5.1 Cuenca Central del Altiplano
Dos sistemas hidrológicos separados conforman la cuenca Central del Altiplano

(figura 3.6): el lago Titicaca, que desagua en el Lago Poopó por medio del río
Desaguadero y se comunica con el Salar de Coipasa en épocas excepcionales de
crecidas y el Salar de Uyuni.
FIGURA 3.6 Cuenca Central del Altiplano.

3.5.2 Cuenca del Amazonas
La cuenca Amazonas de Bolivia (figura 3.7), limitada en el norte por el río Abuna en
la frontera con Brasil, corresponde a la mitad superior de la cuenca del río Madera,
una parte de la cual pertenece a Perú (12%) y otra a Brasil (16%). El río Madera
está formado por la confluencia de cuatro grandes ríos: Madre de Dios, Beni,
Mamoré e Itenez. El río Parapeti, nacido en los Andes, desemboca en la depresión de
los Bañados de Izozog donde evapora gran parte de sus aguas y comunica en época
de grandes crecidas con el río San Miguel, perteneciente a la cuenca del río Madera.
Buena parte de este aporte se convierte en infiltración que recarga la cuenca del río
Paraguay.
FIGURA 3.7 Cuenca del Amazonas.

3.5.3 Cuenca del Plata
La Cuenca del Plata en Bolivia (figura 3.8), puede ser dividida en tres grandes
subcuencas. La del río Paraguay, propiamente dicha, se extiende en la llanura
oriental en el sudeste de Bolivia, donde la infiltración es alta. Dos afluentes
importantes del río se sitúan en el sudeste: el río Pilcomayo y el río Bermejo.

FIGURA 3.8 Cuenca del Plata.
Bolivia dispone de una extensa red de vías acuáticas navegables situada en el norte y
este del país. En la mayor parte de esta región los ríos representan el único medio
disponible para el transporte local de pasajeros y mercancías.

El sistema fluvial amazónico tiene una longitud total aproximada de 13.000 Km. de
los cuales cerca de 6.000 Km. son navegables, posibilitando la articulación de
muchas poblaciones de Pando y Beni.
La navegabilidad de estos ríos es relativa por la inadecuada infraestructura

portuaria, señalización y limpieza de ríos y no alcanza a satisfacer los
requerimientos de mayor dinámica en la vinculación de poblaciones ribereñas y de
acceso a mercados de consumo.
La principal característica de los ríos navegables de Bolivia (tabla 3.9), es que

discurren por los llanos formando meandros y cambiando continuamente su curso.
Arrastran gran cantidad de sedimentos de material fino (arcilla y arena) que van
depositándose en sus lechos, causando obstrucción en la navegación. Un obstáculo
común a la navegación son los troncos de árboles (palizadas).
Otros obstáculos son los bancos de arena y las cachuelas, que son afloramientos
rocosos del escudo Brasileño, que no han podido ser desgastados íntegramente por
la erosión del río. La más significativa de estas es la Cachuela Esperanza en el río
Beni. En el río Mamoré están las cachuelas Guayaramerín, Guajara Agu, Bananeira
y Palo Grande.
El transporte fluvial en Bolivia está compuesto por cuatro sistemas (figura 3.9):
 Sistema de los ríos Ichilo - Mamoré

 Sistema de los ríos Beni - Madre de Dios - Orthon
 Sistemas de los ríos Iténes - Madera
 Sistema del rió Paraguay
TABLA 3.9 Sistema de navegación fluvial en Bolivia.
SISTEMAS FLUVIALES Y DISTANCIA

PUNTOS TERMINALES
AFLUENTES NAVEGABLES (EN KM.)
1. Ríos Ichilo - Mamoré

Río Ichilo Puerto Grether-Puerto Villarroel (*) 143

Río Ichilo Puerto Villarroel - Boca Ichilo 242
Río Ichilo Puerto Villarroel - Río Grande 276
Río Mamoré Río Grande - Guayaramerín 1.041
A° Chapare Todos Santos - Boca Chapare 232
Aº Río lsiboro-Sécure Río Chipiriri - Río Mamoré 284
Aº Río Ibare Puerto Almacén - Río Mamoré 46
Aº Río Yacuma Río Bio - Santa Ana de Yacuma 40 (**)
Aº' Río Yacuma Santa Ana de Yacuma - Río Mamoré 43
Aº Río Grande - Yapacaní Puente ferrocarril Yapacaní - Río Mamoré 150 (**)
2.Ríos Beni-Madre de Dios-Orthon
Río Beni Puerto Linares - Rurrenabaque (*) 170 (**)
Río Beni Rurrenabaque - Riberalta 758
Río Beni Riberalta - Cachuela Esperanza 125
Río Beni Cachuela Esperanza - Villa Bella 30
Aº Río Kaka Teoponte a confluencia Río Beni 120 (**)
Aº Río Madidi Río Esmeralda - Río Beni 70 (**)
Río Madre de Dios Puerto Heath - Río Beni (Riberalta) 483
Río Orthon Puerto Rico - Río Beni (Riberalta) 315
A° Río Tahuamanu Porvenir - Río Orthon (Puerto Rico) 332
A° Río Manuripi Río Buyuyumaní - Río Orthon (Puerto Rico) 200 (**)
Río Abuná Rapirrán - Fortaleza del Abuná 210
3. Río Itenes Piso Firme - Río Marnoré (Puerto Avaroa) 631
Aº Río Machupo San Ramón - La Horquilla 110 (**)
Aº Río Machupo La Horquilla - Río Tienes 15
Aº Río Itonamas Magdalena - La Horquilla 100 (**)
4. Río Paraguay Puerto Busch - Frontera con Paraguay 48
Total ríos navegables 6.214
Fuente: Estudio Integral del Transporte en Bolivia. - 2003
Aº: Afluentes
(*): Navegables con restricciones
(**): Distancia estimada

FIGURA 3.9 Red fluvial (Estudio Integral

del Transporte en Bolivia).

3.5.4 Sistema de los ríos Ichilo - Mamoré.
Es la principal vía de navegación de la amazonía boliviana, tiene una extensión de

1049 Km., navegables durante todo el año entre Puerto Villarroel y Guayaramerin,
aunque las embarcaciones grandes de calado de 1 m. y más, pueden navegar en
promedio solo durante 9 meses (figura 3.10).
Tramos navegables:
 Puerto Grether a Puerto Villarroel.

 Puerto Villarroel a Boca río Chapare (base naval Topater).
 Boca río Chapare a Boca río Grande.
 Boca río Grande a Guayaramerín.
FIGURA 3.10 Ríos Ichilo - Mamoré (Estudio

Integral del Transporte en Bolivia).

El río Ichilo, se hace navegable en Puerto Grether aunque con restricciones. El río
Ichilo al juntarse con el río Sécure en Puerto Varador toma el nombre de río
Mamoré. En Puerto Avaroa recibe las aguas del río Iténez o Guaporé y sigue hasta
el norte hasta Guayaramerín.
Existe una navegación permanente entre Puerto Villarroel y Guayaramerín en una

longitud de 1.317 Km. atravesando muchos puertos y cachuelas. Las embarcaciones
de bajada emplean 120 horas (10 días) en recorrer esa distancia a una velocidad
promedio de 11 Km/h y de subida 220 horas, unos 12 días navegando 18 horas por
día a una velocidad promedio de 6 Km/h.
Las profundidades de los ríos Ichilo Mamoré son: Puerto Villarroel 7 m.; Puerto
Varador 4 m.; Montevideo 7 m.; Buenos Aires 12 m.; Pensilvania 15 m.; San
Miguelito 22 m.; Puerto Caballo 7 m.; P. Siles 13 m.; Puerto Ilo 17 m., Puerto Vigo
11 m.; Puerto Solares 12 m.; El Carmen 8 m.; Guayaramerín 6 m. Un resumen del
movimiento de carga hasta el año 2003 se muestra en la siguiente tabla 3.10:
TABLA 3.10 Movimiento de carga por puertos.
CARGA CARGA
PUERTO EMBARCADA DESEMBARCADA
(TON.) (TON.)
PUERTO QUIJARRO (HIDROVÍA PARAGUAY - PARANÁ) 830.000 TONELADAS 230.000 TONELADAS
PUERTO GUAYARAMERÍN (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 16.000 TONELADAS 37.000 TONELADAS
PUERTO TRINIDAD (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 32.000 TONELADAS 28.000 TONELADAS
PUERTO VILLARROEL (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 33.000 TONELADAS 9.000 TONELADAS
PUERTO SANTA ANA (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 1.100 TONELADAS 5.000 TONELADAS
PUERTO RIBERALTA (HIDROVÍA RÍO BENI) 1.600 TONELADAS 12.000 TONELADAS
Fuente: Marina Mercante – 2003.
Los afluentes del río Mamoré tienen los siguientes tramos navegables por
embarcaciones pequeñas:
 Confluencia Chipiriri - Isiboro a confluencia Sécure - Mamoré.

 Confluencia Yacuma - Río Bio a confluencia Yacuma - Mamoré pasando
por Santa Ana de Yacuma.
 Puente Ferrocarril - Río Yapacani a confluencia a Ichilo - Grande.
3.5.5 Sistema de los ríos Beni - Madre de Dios - Orthon.

El río Beni (figura 3.11) se hace navegable desde Puerto Linares hasta Riberalta
pasando por el angosto del Bala, Rurrenabaque, San Buenaventura, Cavinas
(confluencia con el río Madidi), Riberalta (confluencia con el río Madre de Dios).
Los afluentes navegables por pequeñas embarcaciones son:
 Teoponte hasta la confluencia del río Kaka con el río Beni.

 Esmeralda hasta la confluencia del río Madidi con el río Beni.
FIGURA 3.11 Río Beni (Estudio Integral del Transporte en Bolivia).
La profundidad máxima del río Beni es de 21,5 m. aguas abajo de Rurrenabaque, el

ancho máximo es 900 m. cerca a Rurrenabaque y el mínimo 300 m. en la localidad
de Tamayo.

El río Madre de Dios (figura 3.12) que viene de Puerto Maldonado, Perú, es
navegable en territorio boliviano, desde Puerto Rico hasta Villa Bella pasando por
Riberalta y Cachuela Esperanza. Desde Puerto Maldonado hasta la frontera existen
70 Km. y desde este punto hasta Villa Bella 564 Km. La profundidad máxima del río
Madre de Dios es de 18 m. y el ancho máximo es de 800 m.
FIGURA 3.12 Ríos Madre de Dios - Manuripi Tahuamanu - Orthon-Abuna (Estudio Integral del Transporte en
Bolivia).
El río Manuripi al juntarse con el Tahuamanu forma el río Orthon. El río

Tahuarnanu es navegable desde Porvenir a Puerto Rico. El río Manuripi es
navegable desde Bolívar hasta Puerto Rico.
El río Orthon es navegable desde Puerto Rico hasta su confluencia con el río Madre
de Dios (figura 3.12).
El río Orthon tiene una profundidad máxima de 6,3 m., en el Km. 205 aguas abajo de
Puerto Rico. El ancho máximo es 450 m. en el Km. 310 y el ancho mínimo es 110 m.
en el Km. 163.

3.5.6 Sistema del río Iténez y Madera.
El río Iténez, límite internacional entre Bolivia y Brasil, es navegable todo el año
desde Piso Firme hasta su confluencia con el Mamoré (631 Km.), las embarcaciones
tienen una capacidad de hasta 50 toneladas. El ancho promedio del río es de 300 m.
con profundidades mínimas de 1,20 m. El río no presenta un índice de meandrismo
elevado, pero en su curso se encuentran cachuelas, bancos de arena,
ensanchamientos del río y otras restricciones a la navegación. Los afluentes
Machupo e Itonamas tienen tramos navegables (figura 3.13).
FIGURA 3.13 Río Itenez (Estudio Integral del Transporte en Bolivia).

El río Madera se divide en tres partes: Alto Madera, Zona de Cachuelas, Bajo
Madera.
El Alto Madera, unión de los ríos Beni y Mamoré, es navegable hasta encontrar la
primera cachuela Madera, que frena su continuidad limitando su utilización como
vía navegable por los bancos de arena con grandes palizadas. Entre los puertos de
Villa Bella a Manoa existen 102 Km.
Zona de Cachuelas, obstruyen la navegación del río Mamoré Madera desde

Guayaramerín hasta Manoa.
El Bajo Madera corre en territorio brasileño.
3.5.7 Sistema del Río Paraguay
Este río es navegable desde Corumbá Brasil, hasta Buenos Aires Argentina en una
distancia de 2.771 Km. de Corumbá a Puerto Busch (Bolivia) existe una distancia de
236 Km.
El río Paraguay pertenece a Bolivia en una longitud de 48 Km. en Punta Mán

Césped y se caracteriza por tener corriente suave con una velocidad media de 1,5
m/s. Las dificultades a la navegación en este río se encuentran en los llamados
"pasos", formados generalmente por los bajos fondos de material grueso o fino. Otro
problema de la navegación es la acentuada fluctuación del nivel de aguas. En Punta
Mán Césped las profundidades son de 1,0 m. en tiempo de aguas bajas y de 1,5 m. en
el de altas.
La Corporación Minera de Bolivia, en su programa de explotación experimental del

Mutún construyó el puerto Busch, sobre el río Paraguay, algunas instalaciones
portuarias provisionales con miras a una posible exportación de minerales de de
hierro y manganeso a través de ese río.
En el río Paraguay se utilizan trenes de barcazas con capacidad mayor a 9.000

toneladas en aguas altas, comparadas con las embarcaciones de sólo 300 toneladas,
que surcan en el sistema fluvial del norte.

La Armada Boliviana tiene a su cargo la limpieza y el mantenimiento de los ríos

mediante la destrucción de palos y palizadas.
3.5.8 Hidrovía Paraguay - Paraná
La hidrovía Paraguay - Paraná tiene una extensión de 3.442 Km. desde Puerto San
Luis de Cáceres (Estado de Mato Grosso do Norte) terminal portuaria aguas arriba,
hasta puerto Nueva Palmira (Uruguay) terminal aguas abajo. Esta cuenca
hidrográfica internacional, es compartida por cinco países: Argentina, Bolivia,
Brasil, Paraguay y Uruguay, con una extensión territorial de aproximadamente
3`.200.000 Km2, que representa el 18 % de la superficie total del Sur América
(figura 3.14).
Bolivia tiene acceso a la hidrovía por el canal Tamengo (Quijarro) y el corredor

Mán Césped, donde se encuentra Puerto Busch.
Las lagunas Uberaba, Gaiba y Mandioré son grandes reservorios de agua que se
comunican con el río Paraguay mediante pequeños canales navegables bajo
soberanía brasileña.
El Sistema Tamengo está conformado por el canal Tuyuyú y canal Sicurí que
alimentan de agua a la laguna Cáceres (Puerto Suárez) y al canal Tamengo
(Quijarro).

FIGURA 3.14 Hidrovía Paraguay-Paraná (Estudio Integral del Transporte en Bolivia).

3.5.9 Principales Puertos en la Hidrovía
Puerto Cáceres (Brasil) es considerado el terminal portuario de cabecera de la

hidrovía Paraguay - Paraná, sobre la margen izquierda del río Alto Paraguay y
adyacente a la ciudad San Luis de Cáceres (Estado de Mato Grosso Do Norte).
Puerto Suárez (Bolivia) ubicado en la margen sur de Laguna Cáceres, es una ciudad
fronteriza con el Brasil.
Puerto Central Aguirre (Bolivia). Embarcadero privado, ubicado en la margen

derecha del canal Tamengo a 2 Km. de la boca de la laguna Cáceres.
Puerto Corumbá (Brasil). Ubicado en la margen derecha del río Paraguay y a 200
m. en la desembocadura del canal Tamengo.
Puerto Busch (Bolivia) con un antiguo terminal para minerales de hierro construido
por la COMIBOL en 1971 situado frente a la Isla Santa Fe.
Puerto Rosario (Argentina) sobre la margen derecha del río Paraná a 430 Km.
aguas arriba de Buenos Aires.
Puerto Buenos Aires (Argentina) el más grande de la Argentina, es un puerto de

aguas profundas y dispone de facilidades para manejar toda clase de cargas.
3.5.10 Transporte en el lago Titicaca
El lago Titicaca situado a 60 Km. al noreste de la ciudad de La Paz, se considera el

lago navegable más alto del mundo (3.808 m.) aceptando embarcaciones de gran
calado que transportan carga y pasajeros, conectando los ferrocarriles La Paz -
Guaqui y Puno Matarani. El transporte lacustre alcanza a 0,6 % del total de la carga
en Ton/Km. del país. Bolivia tiene tres puertos principales: Guaqui, Chaguaya y
Crillón Tours (Huatajata).
El puerto de Guaqui es el más antiguo e importante, está conectado a la ciudad de

La Paz, mediante ferrocarril y carretera. El puerto tiene dos muelles con capacidad
de arranque para dos barcos y cuenta con facilidades de trasbordo.

El puerto de Chaguaya fue construido para exportar minerales de zinc de la mina

Matilde y el puerto de Crillón Tours para embarcaciones de turismo.
En el Perú los principales puertos son Puno y July.
La empresa de ferrocarriles del sur del Perú en combinación con vapores, presta el
servicio de transporte entre Guaqui, Chaguaya y el puerto peruano de Puno. La
distancia entre Guaqui y Puno es de 209 Km. y entre Chaguaya y Puno 85 Km.
En el lago Titicaca existe una flotilla de balsas de totora y pequeños barcos de vela,
que se utilizan para la pesca y para transportar mercadería entre las poblaciones
ribereñas. También hay un servicio de aliscafos (hidrofuil y hovercraft) para el
transporte turístico a cargo de empresas privadas, y servicios de transbordadores
para el paso de vehículos a través del estrecho de Tiquina.
3.6 TRANSPORTE POR TUBERÍAS
Con la explotación creciente de los yacimientos de hidrocarburos, a finales del siglo

XIX en Estados Unidos se comenzó a transportar el crudo desde los campos
petrolíferos hasta los centros refineros, consumo y puertos de embarque, a través de
tuberías de gran diámetro y longitud llamadas oleoductos. Desde entonces, este tipo
de transporte ha experimentado un notable auge.
Las tuberías recorren grandes distancias en tramos que pueden ser superficiales,
subterráneos o submarinos, y en su recorrido incorporan estaciones de distribución,
impulsión o bombeo y otras llamadas ventosas, encargadas de eliminar el aire que se
puede acumular en el interior del conducto entorpeciendo la circulación del fluido
(Ver Anexo B).
Del transporte de crudos se paso al de carburantes refinados, fuel-oil, gasolina y

otros líquidos con densidad y viscosidad adecuadas para ser impulsadas por una
tubería. Con la explotación industrial de los yacimientos de gas natural surgió el
problema de su transporte, y así se crearon nuevas redes de tuberías a las que se
denomino gasoductos. Generalizando para otros posibles productos, el transporte
por tubería engloba todos estos medios de transporte.

Dada la distribución geográfica de los campos de petróleo y gas, y la demanda

global de estos productos, todos los continentes están recorridos por grandes
conducciones que llevan los carburantes hasta los centros de consumo, aumentando
anualmente la longitud y densidad de las redes nacionales y continentales. Las
conducciones de transporte llegan a tener diámetros entre 42 y 48 pulgadas (unidad
aceptada internacionalmente para esta unidad), equivalentes a 1,0 y 1,2 m., mientras
que las de distribución oscilan entre 18 y 22 pulgadas (40 y 70 cm.).
El petróleo crudo y el gas natural producidos en el país son transportados por ductos
(figura 3.15). En cambio los productos de petróleo son transportados por ductos,
cisternas, carros tanque, camiones y lanchones de carga fluvial.
Conozcamos, brevemente los términos técnicos mas comúnmente utilizados en el

transporte de hidrocarburos por ductos en el país.
a) Ducto.- Tubería para el transporte de crudo o gas natural entre dos puntos,
ya sea tierra adentro o tierra afuera.
b) Ducto de Transmisión.- Red de ductos que distribuye gas natural de una
estación terrestre, vía estaciones de comprensión, a centros de
almacenamiento o puntos de distribución.
c) Oleoducto.- Conducto de grandes dimensiones, provisto de estaciones de
bombas situadas de trecho en trecho, que sirve para transportar el petróleo
bruto desde los campos petrolíferos hasta las refinerías o puertos, o desde
una u otros hasta los centros de consumo de distribución
d) Poliductos.- Conducto de tubería de grandes dimensiones, provisto de
estaciones de bombas situadas de trecho en trecho, que sirve para
transportar refinados de petróleo desde las refinerías hasta los puertos o
hasta los centros de consumo y distribución
e) Gasoductos.- Tubería de gran diámetro que sirve para transportar el gas
natural y a veces el gas de hulla, desde el sitio donde se extrae o produce
hasta los centros de distribución, de utilización o de transformación.

FIGURA 3.15 Red nacional de ductos

(Superintendencia de Hidrocarburos - 2003).

f) Red Interna de Ductos.- Corresponde al transporte de hidrocarburos como

los refinados de petróleo, gas natural y petróleo crudo con destino al
mercado interno.
g) Red Externa de Ductos.- Se refiere al transporte de hidrocarburos como el
petróleo crudo, gas natural y refinado con destino al mercado externo.
Los siguientes datos nos permitirán observar la evolución del volumen transportado
mediante los tipos de ductos: Poliducto (tabla 3.11), (figura 3.16), Oleoducto (tabla
3.12), (figura 3.17) y Gasoducto (tabla 3.13), (figura 3.18).
TABLA 3.11 Sistema de transporte

poliductos.
TRAMO Diámetro LONG. ESPESOR API INICIO CAP. NOM.

ESTACIONES EMPRESA
(Plg.) (mts.) (Plg.) Tuberia Oper. (M BPD)
De: A:
PCOLP - COCHABAMBA -LA PAZ 371,584 CLHB
Est. Bombeo Ref. G. Villarroel
Ref. G. Villarroel Sayari 6 5/8 54,805 0.25 5LX - 42 1957 12
Est. Bombeo Sayari
Sayari (Est. Bomb.) Oruro 6 5/8 107,286 0.25 5LX - 42 1957 12
Est. Bombeo Oruro
Oruro (Est. Bomb.) Sica Sica 6 5/8 106,530 0.25 5LX - 42 1957 12
Sica Sica Senkata 6 5/8 93,259 0.25 5LX - 42 1957 12
Senkata El Alto (Terminal) 6 5/8 9,704 0.25 5LX - 42 1957 12
PCPV - COCHABAMBA - PUERTO VILLARROEL 224,860 CLHB
Ref. G. Villarroel Huaganki 3 1/2 34,600 0.25 5LX - 42 1989 2
Huaganki Pampa Tambo 3 1/2 28,530 0.25 5LX - 42 1989 2
Pampa Tambo Santa Isabel 3 1/2 8,140 0.25 5LX - 42 1989 2
Santa Isabel Lima Tambo 3 1/2 17,630 0.25 5LX - 42 1989 2
Lima Tambo Villa Tunari 3 1/2 49,100 0.25 5LX - 42 1989 2
Villa Tunari Pto. Villarroel 3 1/2 86,860 0.25 5LX - 42 1989 2
PCSZ-1 - SANTA CRUZ - CHORETY (CAMIRI) 270,000 CLHB
Est. Bombeo Ref. G. Elder
Ref. G. Elder Cabezas 4 1/2 105,000 0.237 5LX - 42 1958 4
Est. Bombeo Cabezas
Cabezas Tatarenda 4 1/2 50,000 0.237 5LX - 42 1958 4
Est. Bombeo Tatarenda
Tatarenda Chorety 4 1/2 115,000 0.237 5LX - 44 1958 4
PCS - CHORETY (CAMIRI) - SUCRE 312,914 CLHB
Est. Bombeo Chorety
Chorety Monteagudo 6 5/8 74,800 0.25 5L - Gr.B 1949 8
Est. Bombeo Monteagudo
Monteagudo El Rosal 6 5/8 54,021 0.25 5L - Gr.B 1949 8
Est. Bombeo El Rosal


ESTACIONES EMPRESA
De: A:
El Rosal Tarabuquillo 6 5/8 50,216 0.25 5L - Gr.B 1949 8
Est. Bombeo Tarabuquillo
Tarabuquillo Tapirani 6 5/8 62,687 0.25 5L - Gr.B 1949 8
Est. Bombeo Tapirani
Tapirani Qhora Qhora 4 1/2 64,570 0.25 5L - Gr.B 1949 5
Qhora Qhora Ref.C.Montenegro 4 1/2 6,620 0.25 5L - Gr.B 1949 5
PSP - SUCRE - POTOSI 113,968 CLHB
Est. Bombeo Ref. C. Montenegro
Ref. C. Montenegro Mariaca 3 1/2 51,688 0.156 5L - Gr.B 1975 3
Est. Bombeo Mariaca
Mariaca Potosí 3 1/2 62,280 0.156 5L - Gr.B 1975 3
PVT - VILLAMONTES - TARIJA 176,033 CLHB
Est. Bombeo Villamontes
Villamontes Kp. 24+0282 4 1/2 24,028 0.25 5LX - 42 1989 1.5
Kp. 24+0282 Entre Rios 4 1/2 83,729 0.219 5LX - 43 1989 1.5
Est. Bombeo Entre Rios
Entre Rios Tarija 4 1/2 68,276 0.219 5LX - 45 1989 1.5
PPVV - PALMASOLA - VIRU VIRU (AEROPUERTO) 32,900 EBR (1)
Est. Bombeo Ref. G. Elder - EBR
Ref. G. Elder - EBR Viru Viru 3 1/2 32,900 0.188 5L - Gr.B 1984 2.5
PVAC - VALLE HERMOSO - AEROPUERTO COCHABAMBA 7,285 EBR (1)
Est. Bombeo Ref. G. Villarroel-EBR
Ref. G. Villarroel-EBR Aep. J. Wisterman 2 3/8 7,285 0.154 5LX - 42 1999 2
DUCTOS MENORES DE REF. G.ELDER - DISCAR 2,592 DISCAR (2)
Línea 1 Ref. G. Elder - EBR Pta. DISCAR (DO) 4 1/2 1,279 0.235 5L - Gr.B 2002 2
Línea 2 Ref. G. Elder - EBR Pta. DISCAR (GE) 4 1/2 1,313 0.235 5L - Gr.B 2002 2
Longitud Troncal Total: 1,512 Km
(1) = Transferido el 2 de Diciembre 1999 a Empresa Boliviana de Refinación (EBR)
(2) = Ductos Menores de DISCAR uno para Diesel Oil (DO) y otra para Gasolina Especial (GE)
Fuente: Superintendencia de Hidrocarburos – 2004.

FIGURA 3.16 Sistema de transporte poliductos (Superintendencia de Hidrocarburos - 2003).


oleoductos.
ESTACIONES EMPRESA
De: A:
OSSA - SANTA CRUZ-ARICA 972,901 Transredes
Est. Bombeo Palmasola
Palmasola La Guardia 12 3/4 13,311 0.25 5LX - X52 1999 33
La Guardia Samaipata 12.75 84915 0.281 5LX - X52 1966 33
Est. Bombeo Samaipata
Samaipata Oconi 10.75 114743 0.25 5LX - X52 1966 33
Est. Bombeo Oconi
Oconi Buena Vista 12 3/4 60,027 0.281 5LX - X52 1966 33
Est. Bombeo Buena Vista
Buena Vista Paredones 12.75 60,831 0.281 5LX - X52 1966 33
Paredones Tarata (Est. Ctrol. Pres.) 10.75 66303 0.25 5LX - X52 1966 33
Tarata (Est. Ctrol. Pres.) Huayñacota (Nodo) 12 3/4 10,460 0.281 5LX - X52 1966 33
Huayñacota (Nodo) Ref. G. Villarroel 10 3/4 11,700 0.25 5LX - X52 1999 27.5
Ref. G. Villarroel Huayñacota (Nodo) 10 3/4 11,700 0.25 5LX - X52 1999 27.5
Huayñacota (Nodo) Sayari 12 3/4 39,911 0.281 5LX - X52 1966 18
Est. Bombeo Sayari
Sayari Belen 12.75 145,641 0.281 5LX - X52 1966 18
Belen Sica Sica 10.75 29772 0.25 5LX - X52 1966 18
Est. Bombeo Sica Sica
Sica Sica Campero 10.75 134698 0.279 5LX - X42 1966 18
Campero
Campero Frontera Bolivia-Chile 10.75 61000 0.279 5LX - X42 1966 18 YPFB (1)
Frontera Bolivia-Chile Est. Puquios 10 3/4 81,539 0.279 5LX - X42 1966 18 YPFB (1)
Est. Bombeo Pampa Ossa (KM 508 - Ossa 2) YPFB (1)
Est. Bombeo San Martín (KM 528 - Ossa 2) YPFB (1)
Est. Puquios Terminal Arica 8 5/8 69,750 0.279 5LX - X42 1966 18 YPFB (1)
ONSZ-1 - CARRASCO-VÍBORA-CARANDA 193,244 Transredes
Est. Bombeo Carrasco
Carrasco Víbora 4 1/2 50,000 0.219 5LX - X42 1991 21
Est. Bombeo Víbora
Víbora Int. Sirari 4 1/2 15,586 0.219 5LX - X44 1989 5
Int. Sirari Yapacani 4.5 12564 0.219 5LX - X45 1989 5
Est. Bombeo Yapacani
Yapacani Humberto Suárez 4 1/2 35,922 0.219 5LX - X47 1989 5
Est. Bombeo Humberto Suárez R.
Humberto Suárez R. Caranda 6.625 79,172 0.25 5LX - X49 1989 8.1
ONSZ-2 - CARRASCO-CARANDA 126,035 Transredes
Carrasco Entre Rios 6 5/8 5,138 0.562 ASTM-A 106 1993 21
Entre Rios Población Bulo Bulo 6.625 17278 0.25 5LX - X42 1993 21
Población Bulo Bulo Río Ichilo 6 5/8 4,922 0.25 ASTM-A 333 1993 21
Río Ichilo Caranda 10.75 98697 0.25 5LX - X42 1993 21
OCSC - CARANDA - SANTA CRUZ 72,235 Transredes


ESTACIONES EMPRESA
De: A:
Est. Bombeo Caranda
Caranda Río Moreno 10 3/4 19,626 0.25 5LX - X42 1966 30
Río Moreno Cruce Colpa 10.75 11925 0.219 5L Gr. B 1966 30
Cruce Colpa Santa Cruz (Terminal N°1) 10 3/4 40,684 0.25 5LX - X44 1966 30
ORSZ - RÍO GRANDE - SANTA CRUZ 51,653 Transredes
Est. Bombeo Río Grande
Río Grande Int. OPE 8 5/8 47,597 0.25 5LX - X42 1966 4.5
Int. OPE Palmasola 4.5 4056 0.219 5LX - X42 1979 4.5
PRSZ - PROPANODUCTO RÍO GRANDE - SANTA CRUZ 48,310 Transredes
Est. Bombeo Río Grande
Río Grande 4" - 6" 4 1/2 47,796 0.237 5LX - X42 1973 3.2
4" - 6" Ref. G. Elder 6 5/8 514 0.237 5LX - X42 1973 3.2
OCSZ-2 - CHORETY - SANTA CRUZ 260,394 Transredes
Est. Bombeo Chorety
Chorety (área e inst.) Tatarenda 8 5/8 97,474 0.25 5LX - X42 1978 21
Tatarenda 10" - 8" 10.75 162170 0.25 5LX - X42 1978 21
10" - 8" Santa Cruz (Terminal N°1) 8 5/8 750 0.25 5LX - X42 1978 21
OCY-1 - CAMIRI - YACUIBA (TPC-ETG) 261,110 Transredes
Est. Bombeo Pocitos
Pocitos (área e inst.) Tiguipa 6 5/8 133,795 0.25 5L Gr. B 1955 11
Tiguipa
Tiguipa Chorety 6 5/8 127,315 0.25 5L Gr. B 1955 21
OCY-2 - CAMIRI - VILLAMONTES (ETG-ECH) 164,128 Transredes
Est. Bombeo Chorety
Chorety (área e inst.) Tiguipa 6 5/8 127,315 0.25 5LX - X42 1979 21
Est. Bombeo Tiguipa (vieja y nueva)
Tiguipa (vieja y nueva) Villamontes 6 5/8 36,813 0.25 5LX - X42 1979 11
OCCH - CERRILLOS - CHORETY 56,745 Transredes
Est. Bombeo Cerrillos
Cerrillos (área e inst.) Sec. Piriti 6 5/8 11,952 0.25 5LX - X42 1968 3
Sec. Piriti 5" - 6" 5.5625 5042 0.258 5L Gr. B 1968 3
5" - 6" 6" - 5" 6 5/8 201 0.25 5LX - X42 1968 3
6" - 5" 5" - 6" 5.5625 1550 0.258 5L Gr. B 1968 3
5" - 6" Incahuasi 6 5/8 2,138 0.25 5LX - X42 1968 3
Incahuasi 4" - 6" 4 1/2 2,789 0.237 5LX - X42 1968 3
4" - 6" Serrania Taste 6 5/8 13,364 0.25 5LX - X42 1968 3
Serrania Taste 4" - 6" 4.5 2,491 0.237 5LX - X42 1968 3
4" - 6" Reg. Abaroa 6.625 16704 0.25 5LX - X42 1968 3
Reg. Abaroa Chorety (área e inst.) 4 1/2 514 0.237 5LX - X42 1968 3
OSCRR - SURUBI - CARRASCO 26,244 Transredes
Est. Bombeo Surubí (Maxus)
Surubí (Maxus) Cruce Andino 4 1/2 14,171 0.219 5LX - X42 1996 15
Cruce Andino Carrasco 6.625 12073 0.25 5LX - X42 1996 15
Surubí (Maxus) Carrasco 4 1/2 26,244 0.25 5L Gr. B 1992 15
PPF - PROPANODUCTO PALMASOLA-FLAMAGAS 3,500 Transredes
Est. Bombeo Palmasola


ESTACIONES EMPRESA
De: A:
Palmasola Int. OPE 6 5/8 2,150 0.25 5LX - X42 1999 3.2
Int. OPE Flamagas 6.625 1350 0.28 5L Gr. B 1999 3.2
OCC - CARRASCO - COCHABAMBA (Sin Operación) 247,074 Transredes
Carrasco Villa Tunari 8 5/8 110,000 0.25 5LX - X52 2004 20
Villa Tunari Jatun Pampa 8.625 19000 0.203 5LX - X52 2004 20
Jatun Pampa Lima Tambo 10 3/4 28,270 0.25 5LX - X52 2004 20
Est. Bombeo Lima Tambo
Lima Tambo Val. Bloqueo - KP 171 8 5/8 13,778 0.203 5LX - X52 2004 20
Val. Bloqueo - KP 171 Pampa Tambo 8 5/8 12,162 0.25 5LX - X52 2004 20
Est. Bombeo Pampa Tambo
Pampa Tambo KP 187+197 8.625 3,987 0.25 5LX - X52 2004 20
KP 187+197 Wakanqui 8.625 26393 0.203 5LX - X52 2004 20
Wakanqui Ref. Cochabamba 6 5/8 33,484 0.25 5LX - X42 2004 20

American
DUCTO MENOR - OLEODUCTO LA PEÑA (ANDINA) - REF. ORO NEGRO 290 Russ
La Peña (ANDINA) Refinería Oro Negro 3.5 290 0.216 ASTM-106,Gr.B 2002 1.2
DUCTO MENOR - OLEODUCTO LA PEÑA (ANDINA) - REF. REFICRUZ 450 Reficruz
La Peña (ANDINA) Refinería Reficruz 3.5 450 0.216 ASTM-A53,Gr.B 2004 14.1
LATERAL - OLEODUCTO SAN ALBERTO - EMPALME OCY-1 25,400 Petrobras
San Alberto Empalme OCY-1 6.625 25400 0.188 5LX-X65 2001 9.8
LATERAL - OLEODUCTO SAN ANTONIO - EMPALME OCY-1 25,847 Petrobras
San Antonio Empalme OCY-1 8.625 25847 0.188 - 0.203 5LX-X65 2003 32.3
LATERAL - OLEODUCTO LOS PENOCOS - H. SUAREZ ROCA 22,000 Andina
Los Penocos H. Suárez Roca 3.5 22000 0.216 5L Gr. B 2004 2
LATERAL - OLEODUCTO LATERAL MARGARITA (En construcción) 48,000 Maxus
Margarita Empalme OCY-1 6 48000 0.188 5LX-X52 2004 10
Longitud Troncal Total (Lado Boliviano): 2,606 Km
(1) = Oleoducto de Y.P.F.B. (Opera y Administra Transredes)


FIGURA 3.17 Sistema de transporte oleoductos (Superintendencia de Hidrocarburos - 2003).


gasoductos.
CAP.
ESPE- INICI
Diámetro LONG. API NOM.
ESTACIONES SOR O EMPRESA
(Plg.) (mts.) Tuberia (MM
(Plg.) Oper.
TRAMO PCD)
De: A:
GAA - RÍO GRANDE - LA PAZ 779,285 Transredes
Estación Comp. Río Grande
Río Grande Samaipata 10 3/4 118934 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Samaipata Oconi 10 3/4 114,086 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Estación Comp. Oconi
Oconi Buena Vista 10 3/4 61,772 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Buena Vista Huayñacota (nodo) 10 3/4 136,202 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Huayñacota (nodo) Parotani 10 3/4 23,222 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Estación Comp. Parotani
Parotani Oruro 6.625 125692 0.25 5LX-X42 1984 18.3
Estación Comp. Oruro
Oruro Sica Sica 6 5/8 106,805 0.25 5LX-X42 1984 14.4
Sica Sica Senkata 6 5/8 92,572 0.25 5LX-X42 1984 14.4
GTC - TAQUIPERENDA - CBBA 581,969 Transredes
Taquiperenda Camiri 10 3/4 55,308 0.219 5LX-X42 1983 20
Camiri 8 5/8" 10.75 15,729 0.219 5LX-X42 1983 20
8 5/8" 10 3/4" 8.625 6438 0.219 5LX-X42 1983 20
10 3/4" 8 5/8" 10 3/4 18,619 0.219 5LX-X42 1983 20
8 5/8" 10 3/4" 8.625 4269 0.219 5LX-X42 1983 20
10 3/4" 8 5/8" 10 3/4 7,640 0.219 5LX-X42 1983 20
8 5/8" 10 3/4" 8.625 5348 0.219 5LX-X42 1983 20
10 3/4" Cerrillos 10 3/4 4,909 0.219 5LX-X42 1983 20
Estación Comp. Cerrillos
0.188-
Cerrillos Torrepampa 6.625 108584 0.219 5LX-X42 1974 20
Estación Comp. Torrepampa
0.188-
Torrepampa Tarabuco (nodo) 6 5/8 73245 0.221 5LX-X42 1974 20
Tarabuco (nodo) Tapirani 10 3/4 21,690 0.219 5LX-X42 1983 10
Estación Comp. Tapirani
Est. Control Novillero (KM 424+459)
Est. Control Vila Vila (KM 492+414)
Tapirani Huayñacota (nodo) 6 5/8 248,490 0.25 5LX - Gr.B 1983 10
Huayñacota (nodo) Ref. G. Villarroel 6 5/8 11700 0.25 5LX - Gr.B 1983 10
GTS - TARABUCO - SUCRE 44,162 Transredes
Tarabuco (nodo) Qhora Qhora 6 5/8 39,236 0.188 5LX-X42 1974 15
Qhora Qhora Sucre 6.625 4,926 0.188 5LX-X43 1974 15
GSP - SUCRE - POTOSI 100,400 Transredes
Qhora Qhora
Qhora Qhora Club Caza y Pesca 6.625 4,900 0.25 5LX-X42 1982 7.3
Club Caza y Pesca Karachipampa 4.5 95500 0.25 5LX-X42 1982 7.3
YABOG - YACUIBA - RIO GRANDE 441,281 Transredes
Frontera Yacuiba 24 367 0.344 5LX-X52 1972 400
Est. terminal Yacuiba - Pocitos
Yacuiba Caigua 24 100132 0.344 5LX-X52 1972 400
Estación Comp. Caigua
Caigua Taquipirenda 24 100641 0.344 5LX-X52 1972 450
Estación Comp. Taquipirenda
Taquipirenda Saipuru 24 104169 0.344 5LX-X52 1972 430
Estación Comp. Saipuru
Saipuru Río Grande 24 135,972 0.344 5LX-X52 1972 430
GCRRGD - CARRASCO - RIO GRANDE 279,062 Transredes
Estación Comp. Carrasco
Carrasco Yapacani 12.75 76,474 0.281 5LX-X52 1994 176
Estación Comp. Yapacani
Yapacani Colpa 16 114,300 0.25 5LX-X65 1994 180
Colpa (Est. Med.) Río Grande 24 88288 0.344 5LX-X52 1972 253
GCM - COLPA - MINEROS 63,921 Transredes
Colpa Guabirá 6 5/8 38,596 0.25 5LX-X42 1982 9.5
Guabirá Patujú 4.5 10,000 0.219 5LX-X42 1982 9.5
Patujú Mineros (UNAGRO) 6.625 15325 0.25 5LX-X42 1982 9.5
GMSR - MINEROS - SAN RAMÓN 110,600 Comsur
Mineros San Ramón 3 1/2 98,600 0.125 5LX-Gr. B 1997 2
San Ramón Puquio (COMSUR) 2 12,000 0.154 5LX-Gr. B 1997 2
GRGDSC -RÍO GRANDE - SANTA CRUZ 46,384 Transredes
Río Grande Santa Cruz 12.75 46,384 0.25 5LX-X52 1992 80
GVT - VILLAMONTES - TARIJA - EL PUENTE 259,469 Transredes
Estación Comp. San Antonio
San Antonio Tarija (El Portillo) 4.5 174,325 0.219 5LX-X42 1988 6.4
Tarija El Puente 4.5 85144 0.219 5LX-X42 1988 4.6
GBJRM - BERMEJO - RAMOS 3,548 Y.P.F.B. (1)
Río Grande Tarija BOL-
Bermejo ARG 12 3/4 3,548 0.281 5LX-X52 1990 52
GCC - CARANDA - COLPA 32,800 Transredes
Estación Comp. Caranda
Caranda Río Guenda (Cruce A) 10.75 14,500 0.25 5LX-X46 1974 44
Río Guenda (Cruce A) Río Guenda (Cruce B) 10.75 150 0.203 5LX-X46 1998 44

CAP.
ESPE- INICI
Diámetro LONG. API NOM.
ESTACIONES SOR O EMPRESA
(Plg.) (mts.) Tuberia (MM
(Plg.) Oper.
TRAMO PCD)
De: A:
Río Guenda (Cruce B) Colpa 10 3/4 18,150 0.25 5LX-X46 1974 44
GCRVH - CARRASCO - VALLE HERMOSO 3,500 Transredes
Carrasco Valle Hermoso 8 5/8 3,500 0.25 N/D N/D 28
GEPC - EL PUENTE - CAMARGO 71,257 Prefectura CHU
El Puente 3 1/2 " 2 3/8 22,655 0.154 5LX-Gr. A S/Ope. 0.2
3 1/2 " 4 1/2" 3.5 25,544 0.216 5LX-X42 S/Ope. 0.2
4 1/2 " Camargo 4.5 23058 0.219 5LX-X42 S/Ope. 0.2
GTB - RIO GRANDE - MUTUN (Lado Boliviano) 556,700 Gas TransBoliviano
Río Grande (J.V
Estación Comp. (Chaco/Andina) 1999
Río Grande Izozog 32 125,000 0.406 5LX-X70 1999 1140.3
Estación Comp. Izozog 2003
Izozog Chiquitos 32 117,000 0.406 5LX-X70 1999 1140.3
Estación Comp. Chiquitos 2002
Chiquitos Roboré 32 122,000 0.406 5LX-X70 1999 1062.3
Estación Comp. Roboré 2003
Roboré Yacuses 32 122,000 0.406 5LX-X70 1999 1062.3
Estación Comp. Yacuses 2001
Yacuses Mutún 32 70,700 0.406 5LX-X70 1999 1062.3
Gas Oriente
GOB - GASODUCTO A CUIABA (Lado Boliviano) 359,750 Boliviano
Est. Chiquitos - GTB San Matías - BOL-BRA 18 359,750 0.25 5LX-X65 2001 98.9
GASODUCTO MADREJONES-CAMPO DURAN 19,775 Pluspetrol
Madrejones Frontera BOL-ARG 12 3/4 8,600 0.219 5LX-X60 2001 88.3
YABOG (C. Grande) Madrejones 12.75 11,175 0.219 5LX-X60 2004 44-106
GASODUCTO YACUIBA - RIO GRANDE (GASYRG) 431,000 Transierra
0.452 a
Yacuiba Río Grande 32 431,000 0.813 5LX-X70 2003 803.1
DUCTO MENOR LINEA 12 PLG 100 Andina
API 5L,Astm
Pta. RGD (Andina) Pta. Comp. RGD (J.V.) 12 3/4 100 N/D A106 1999 200
DUCTO MENOR CARRASCO - PTA. COBEE (Sistema Aislado) 136 Chaco
Carrasco Pta. COBEE 6 136 0.28 ASTM-106,Gr.B 2000 36
DUCTO MENOR LA PEÑA (ANDINA) - REFINERIA REFICRUZ 476 Reficruz
La Peña (ANDINA) Refinería Reficruz 2 3/8 476 0.019 ASTM-106,Gr.B 2002 1.5
DUCTO MENOR LA PEÑA (ANDINA) - REFINERIA ORO NEGRO 259 American Russ
La Peña (ANDINA) Refinería Oro Negro 2 259 0.154 ASTM-106,Gr.B 2002 0.5
LATERAL GASODUCTO ITAGUAZURENDA - CHARAGUA 13,000 Transredes
ITAGUAZURENDA CHARAGUA 2 7/8 13,000 0.217 Gr. N-80 1995 0.5
LATERAL GASODUCTO PALOMA - TRONCAL CARRASCO 11,700 Maxus
Estación Comp. Paloma (Maxus)
Paloma Troncal Carrasco 6.625 11,700 0.28 5LX-X42 1999 30
LATERAL PIRAIMIRI - CERRILLOS 12,684 Transredes
Piraimiri Cerrillos 4-6-8 12,684 0.25 5LX-X42 N/D 30
LATERAL GASODUCTO SAN ALBERTO - EMPALME YABOG/GASYRG 25,400 Petrobras
San Alberto Empalme YABOG 24 25,400 0.344 5LX-X70 2001 659.3
LATERAL GASODUCTO SAN MARCOS 23,809 TSM (2)
Est. Med. Mutún (GTB) Termoeléctrica San Marcos 12 3/4 17,140 0.203 5LX-X65 2003 36.6
Est. Med. Mutún (GTB) Frontera BOL-BRA 12.75 409 0.203 5LX-X66 2003 36.6
Zoframaq Gravetal 6.625 6100 0.188 5LX-Gr. B 2003 3.53
Zoframaq CRE 12 3/4 160 0.203 5LX-X68 2004 11.52
LATERAL GASODUCTO SAN ANTONIO-EMPALME GASYRG/YABOG 20,143 Petrobras
0.469 a
San Antonio Empalme GASYRG/YABOG 28 20,143 0.562 5LX-X65 2003 741.6
LATERAL GASODUCTO MINA DON MARIO 4,500 Emp. Minera Paititi
GOB (KP 174+127 ) Mina Don Mario 2 4,500 0.152 5LX-X42 2003 0.8
LATERAL GASODUCTO MARGARITA (En Construcción) 45,000 Maxus
Margarita Empalme YABOG 10 45,000 0.25 5LX-X52 2004 75
LATERAL TACOBO - YABOG 21,000 Pluspetrol
TACOBO YABOG (KP 168) 12 3/4 21,000 0.188 5LX-X60 2004 44-106
Longitud Troncal Total (Lado Boliviano): 4,363 Km
(N/D) = No Disponible
(1) = Opera y Administra Pluspetrol (Lado Boliviano)
(2) = Transportadora San Marcos S.A.

FIGURA 3.18 Sistema de transporte gasoductos (Superintendencia de Hidrocarburos - 2003).

3.7 TRANSPORTE AEREO
Los primeros servicios aéreos de transporte de pasajeros empezaron en 1913,

cuando los zeppelines comenzaron a cubrir grandes trayectos entre varias ciudades
alemanas. El primer servicio programado para el transporte de pasajeros comenzó
en Estados Unidos en 1914. En India, Europa y Estados Unidos hubo vuelos
experimentales de correo aéreo antes de la 1ª Guerra Mundial, pero los servicios de
transporte aéreo regulares no quedaron establecidos hasta después de la guerra (ver
Anexo B).
En 1918 se puso en marcha el primer servicio aéreo programado en Estados Unidos,

un año mas tarde se inicio un servicio diario de pasajeros entre Londres y Paris.
En 1929, las líneas aéreas británicas “Imperial Airways” atendían una ruta
comercial a la India y, a los pocos años, otros países empezaron a ofrecer servicios
combinados de correo, carga y pasajeros a colonias y países lejanos.
La historia de la aviación en Bolivia, data a 1913 cuando los hermanos Rapini

intentaron infructuosamente en el aire enrarecido de El Alto, usando un aparato
Bleríot de 50 caballos de fuerza.
Posteriormente los pilotos Pague y Figueroa, intentaron otro vuelo con otro aparato
Bleríot. En 1917 el piloto y constructor italiano, Andrés Tomsich construyó un
aeroplano en La Paz, con el nombre de “Cóndor” el aparato fue diseñado por el
celebre diseñador Jarflet A. y utilizaba un motor de tipo “Angus” de 10 caballos de
fuerza.
No hubo en Bolivia un vuelo satisfactorio sino hasta el 17 de abril de 1920, cuando

el capitán norteamericano Donald Hutson voló por primera vez sobre los cielos de
La Paz en una maquina Curtiss “Wasp” modelo de 400 caballos de fuerza.
La fuerza aérea evolucionó como una parte del Ejercito Boliviano, y sus cuadros
recibieron entrenamiento en Argentina, Chile y Europa. Paralelamente se constituyó
en Bolivia, el Lloyd Aéreo Boliviano “LAB”, una de las primeras aerolíneas civiles
de América. El LAB se fundo en 1925, y su primer vuelo se dio en honor al
centenario de la República, con un aparato Junkers.

El transporte aéreo experimenta un crecimiento significativo y cubre, en parte, las

deficiencias de los otros sistemas de transporte. Por toda Bolivia numerosas
poblaciones dependen sólo del avión para el transporte ya sea de pasajeros y carga.
Los servicios de transporte aéreo internacional y doméstico con horarios ajustados

son realizados principalmente por la línea bandera de Bolivia que es el Lloyd Aéreo
Boliviano que opera entre todas las capitales departamentales del país y otras
capitales de provincias importantes, además de efectuar vuelos entre La Paz y
algunas ciudades de Chile, Brasil, Argentina, Perú, Paraguay, Venezuela, Panamá,
México, Estados Unidos y España (Ver tabla 3.14). AeroSur S.A. efectúa vuelos a las
ciudades de Santa Cruz, La Paz, Cochabamba, Sucre, Tarija, Potosí, Cobija,
Trinidad y a las provincias de Guayaramerín, Yacuiba, San Ignacio, San Borja,
Puerto Suárez y Santa Ana.
TABLA 3.14 Evolución de pasajeros transportados del LAB

(1992-2003).
AÑO PASAJEROS VARIACION

(%)
1992 1.005.254
1993 972.894 -3,22%
1994 1.096.222 12,68%
1995 1.291.215 17,79%
1996 1.143.151 -11,47%
1997 1.728.466 51,20%
1998 1.824.711 5,57%
1999 1.621.834 -11,12%
2000 1.626.154 0,27%
2001 1.435.989 -11,69%
2002 1.199.151 -16,49%
2003 1.297.563 8,21%
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC. Tráfico por etapas.
La línea bandera de Bolivia cuenta con una flota actual de 16 aviones de diferentes
tipos y capacidades que satisfacen las necesidades de la población y principalmente
de los empresarios privados. Los aviones que operan en el país son:

B-727-100 CP-1070
TIPO DE AVION : B-727-100
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 1070
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 19860
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.
CONFIGURACION INTERIOR : 101 PAX.
B-727-100 CP-1223
FABRICANTE : BOEING
B-727-200 CP-1276
FABRICANTE : BOEING
B-727-200 CP-1366

FABRICANTE : BOEING
B-727-200 CP-1367
FABRICANTE : BOEING

FOKKER F-27 CP-2013

TIPO DE AVION : F-27
FABRICANTE : FOKKER
A-310-300 CP-2232
TIPO DE AVION : A-310-300
FABRICANTE : AIRBUS
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LEASING
B-737-300 CP-2313
FABRICANTE : BOEING
B-727-200 CP-2324
FABRICANTE : BOEING
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : ALQUILER OPERATIVO

B-737-300 CP-2391
FABRICANTE : BOEING
B-727-100 CP-861
FABRICANTE : BOEING
B-767-300 ER CP-2425
TIPO DE AVION : B-767-300 ER
FABRICANTE : BOEING
B-727-200 CP-2429
FABRICANTE : BOEING

Líneas Aéreas Paraguayas empresa que trabaja desde 1970 en la ciudad de Santa
Cruz mediante un convenio con el LAB que opera con sus aeronaves compartiendo
equitativamente los beneficios. El transporte aéreo no regular de carga, está operado
por compañías privadas y sirve principalmente a los sectores del norte y del sur del
país.
Transporte Aéreo Militar (TAM) opera con horarios definidos y con horarios no
regulares hacia puntos alejados de los centros principales y cumple la función de
integración y soberanía. En el país operan también taxis aéreos, aeronaves de YPFB
y de empresas privadas.
El flujo de transporte aéreo de pasajeros y carga según ruta durante los años 1992 -
2003 se presenta en la tabla 3.15:
TABLA 3.15 Flujo de transporte aéreo de pasajeros y carga (1992-2003).
RUTA 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Pasajeros (en miles

de personas) 1,195 1,490 1,876 1,972 1,930 2,739 2,720 2,396 2,270 1,993 1,993 2,189
Ruta Internacional 438,0 507,4 532,7 724,0 607,8 1.049,6 1.165,6 1.023,7 1.029,9 915,0 799,1 928,0
Ruta Nacional 757,2 982,4 1.343,7 1.247,7 1.322,2 1.688,9 1.554,0 1.372,5 1.240,5 1.077,6 1.193,5 1.261,5
Carga (en miles
de T. M.) 9,2 11,9 15,5 12,3 14,6 13,4 18,1 17,1 14,5 13,9 18,5 21,2
Ruta Internacional 5,8 6,4 8,0 6,7 8,4 8,8 9,8 9,1 7,4 8,3 7,8 11,8
Ruta Nacional 3,4 5,5 7,6 5,6 6,2 4,6 8,3 8,0 7,1 5,6 10,7 9,4
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC Tráfico por etapas.
Cuando se hace referencia a un aeropuerto, parece que existe una percepción clara
del significado del término. Sin embargo, el concepto de aeropuerto ha ido variando
y haciendo su contenido más complejo a través del tiempo, a medida que este tipo de
instalaciones han ido evolucionando y adquiriendo nuevos matices para satisfacer
las necesidades de los clientes/usuarios.
En principio, se entendió al aeropuerto como un conjunto de infraestructuras que

permitían realizar las operaciones básicas de estacionamiento de aeronaves y
despacho de pasajeros y carga. Así, en general, se ha identificado como aeropuerto a
todo aeródromo en el que existan, de forma permanente, instalaciones y servicios con
carácter público que asistan regularmente al tráfico aéreo, permitan el
estacionamiento y reparaciones de material aéreo, y reciban o despachen tanto a
pasajeros como a cargas.

Con el desarrollo y expansión del transporte aéreo - cuando se establecieron vuelos

de enlace entre varios aeropuertos, transportando pasajeros y carga de unas
ciudades a otras - se comenzó a identificar al aeropuerto como un elemento dentro
de un sistema de transporte aéreo comercial. Posteriormente, con la interacción
entre los diversos modales de transporte (aéreo, ferroviario, carretero, marítimo) el
aeropuerto se convierte en un nodo del complejo intermodal de transporte, sirviendo
de enlace y combinando los modos de transporte aéreo y terrestre.
También puede pensarse el aeropuerto como un volumen tridimensional que ocupa

físicamente una amplia extensión de terreno e impone, a su vez, severos
condicionantes al espacio de su entorno, con sus servidumbres aéreas y sus espacios
de protección.
Recientemente se observan, primero en EEUU y posteriormente en Europa,

tendencias de localización de empresas en el entorno de los aeropuertos para
beneficiarse de las ventajas que ello conlleva. Este atractivo hace que algunos
estudios califiquen al aeropuerto como una centralidad o polo de atracción de
actividades económicas.
En cuanto a la infraestructura aeroportuaria, como se muestra en la figura 3.19,

Bolivia cuenta con 37 aeropuertos, siendo los principales, los de las ciudades de La
Paz (El Alto), Cochabamba (Jorge Wilstermann) y Santa Cruz (Viru - Viru). Estos
tres aeropuertos están administrados por la compañía Servicios Aeroportuarios
Bolivianos S.A. (SABSA), a través de un contrato de concesión, por un período de 25
años desde 1997. El resto de los aeropuertos, están bajo administración estatal de
AASANA (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación
Aérea).

GUAYARAMERIN
COBIJA AERODROMOS PAVIMENTADOS
RIBERALTA
BRASIL PISTAS DE TIERRA
RUTA TRONCAL
RUTA PRINCIPAL
SAN JOAQUIN RUTA SECUNDARIA
SAN
RAMÓN
MAGDALENA
RURRENABAQUE TRINIDAD
SAN BORJA
SAN IGNACIO DE
LA PAZ VELASCO
COCHABAMBA
SANTA CRUZ
ORURO VIRU VIRU
ARICA
SUCRE PUERTO
SUAREZ
POTOSI
CAMIRI
VILLA MONTES
TARIJA
CHILE PARAGUAY
YACUIBA
ANTOFAGASTA
ARGENTINA
FIGURA 3.19 Red aeroportuaria (Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. – SABSA - 2002).

Viru Viru es el aeropuerto más moderno del país, su pista tiene más de 3 Km. de
largo y cuenta con importantes características tales como:
El Aeropuerto internacional Viru Viru se encuentra en las siguientes coordenadas:
 17 º 38"28 Latitud sur.

 63 º 08"02 Longitud Oeste.
Designación y límites laterales: TMA VIRU VIRU, área delimitada por un círculo
cuyo radio es de 80 millas náuticas centrado en el VOR/VIR (173729S, 630854W)
a) Temperatura Promedio
 31 grados centígrados
b) Tipos de Tránsito Permitido
 Por reglas de vuelo instrumental (IFR)

 Por reglas de vuelo visual (VFR)
c) Pista de Aterrizaje
 Designador: 16 - 34
 Longitud: 3500 metros
 Anchura: 45 metros
 Superficie: Pavimento rígido
 Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
d) Calle de Rodaje
 Anchura: 23 metros
 Superficie: Pavimento rígido
 Resistencia: PCN 57/R/B/X/T

e) Calles de Rodaje Auxiliares
 Bravo
 Charlie
 Delta
 Eco
 Foxtrox
f) Plataformas
 Principal
- Superficie: Pavimento rígido
- Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
 Carga
- Superficie: Pavimento rígido
- Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
 Aviación General
- Superficie: Pavimento flexible
- Resistencia: 30.000 libras (13.600 Kg.)
g) Tipos de Radio Ayudas
 VOR/DME
 LLZ/ILSCAT I RWY 33
 ILS/GP
 L - NDB
En El Alto existen 4 pistas de aterrizaje que tienen una longitud de 4.000, 4.000,
2.000, 2.000 m. Cuenta con todas las facilidades de un aeropuerto internacional y
con radar de 130 millas de información y además:
El Aeropuerto Internacional "El Alto" tiene una elevación de 4.008 m.s.n.m. y está
ubicado a 075º, 14,5 Km. de la Plaza Principal de la ciudad en las siguientes
coordenadas:

Coordenadas de ARP y emplazamiento en el AD.:
 163036S 0681052W
 04º22´.24,9”/ en eje de la pista a 3000 M de THR 10
 Reglamentos de tránsito locales (NIL)

 Procedimientos de atenuación de ruido (NIL)
c) Pistas de Aterrizaje
Designador : 10 34 10 (Tierra) 28 (Tierra)
Longitud : 4.000 metros 4.000 metros 2.000 metros 2.000 metros
Anchura : 46 metros 46 metros 30 metros 30 metros

Superficie : Pavimento rígido Pavimento rígido Pista tierra Pista tierra
Resistencia : 46/R/A/X/U 46/R/A/X/U CBR 80 CBR 80
d) Calles de Rodaje
A B C D
Anchura: 23 x 220 mts 23 x 160 mts 27 x 255 mts 27 x 230 mts
Superficie: Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible
Resistencia: ---------- ---------- PCN 48/F/B/X/T PCN 48/F/B/X/T
e) Plataformas
 Principal
- Dimensiones 115 x 265 mts
- Superficie Pavimento rígido
- Resistencia PCN 48/R/B/X/T

 Carga (Antigua Terminal)

- N/A
f) Tipos de Radio Ayudas
 VOR/DME
 DVOR/DME
 LLZ/ILSCAT I RWY 10
En Cochabamba existen dos pistas de 3.800 m. y 2.635 m. Tiene todos los adelantos
técnicos para garantizar la operación de naves hasta de 300.000 libras, contando
con las siguientes características importantes:
El Aeropuerto Internacional "Jorge Wilstermann" tiene una elevación de 2.548

m.s.n.m. y esta ubicado en el sur oeste de la ciudad en las siguientes coordenadas:
 17 º 25´ 03´´ Latitud sur

 66 º 10´ 32´´ Longitud Oeste
Designación y límites laterales: TMA Cochabamba, área delimitada por un círculo

cuyo radio es de 35 millas náuticas centrado en el VOR/CBA (17 25´03´´S, 66
10´39´´W).
 Por reglas de vuelo instrumental (IFR)

 Por reglas de vuelo visual (VFR)

c) Pista de Aterrizaje
Designador : 04 / 22 14 / 32
Longitud : 2.635 metros 3.800 metros
Anchura : 45 metros 45 metros
Superficie : Pavimento flexible Pavimento flexible
Resistencia : PCN 41/F/B/X/T PCN 48/F/B/X/T
d) Calles de Rodaje
A B C D
Anchura: 23 X 220 mts 23 x 160 mts 27 x 255 mts 27 x 230 mts
Superficie: Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible
Resistencia: ---------- ---------- PCN 48/F/B/X/T PCN 48/F/B/X/T
e) Calles de Rodaje Auxiliares
 Foxtrox
f) Plataformas
 Principal
 Carga (Antigua Terminal)
- N/A
g) Tipos de Radio Ayudas
 VOR/DME- L
 NDB

El aeropuerto de Trinidad Jorge Henrich Arauz tiene una pista asfaltada de 2.800
m. operable en todas condiciones.
El aeropuerto de Oruro, recientemente cedido por la empresa minera Inti Raymi,

tiene una pista de 2.100 m. El tráfico aéreo es totalmente restringido y operan sólo
pequeñas aeronaves de instituciones estatales y otras de servicio particular.
El aeropuerto de Potosí Capitán Nicolás Rojas cuenta con un aeropuerto de 2.000

m. Con los trabajos de explanación del cerro Pati Pati y el movimiento de Tierra en
la parte noroeste de la pista permitirá ampliar a cerca de 3.000 m. para aviones de
todo tipo.
El aeropuerto de Tarija Oriel Lea Plaza cuenta con una pista de 2.700 m. operables
las 24 horas del día con carácter internacional.
El aeropuerto de Cobija Cáp. Aníbal Arab tiene una franja de aterrizaje de 1.000 m.
de longitud.
El aeropuerto de Sucre Juana Azurduy de Padilla cuenta con una pista de 2.876 m.
de longitud.
3.8 TRANSPORTE POR CARRETERA
En América Latina el transporte sobre ruedas fue introducido por españoles y

portugueses, que a su vez aprovecharon las rutas construidas por los indígenas.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de
Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa,
así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron
carreteras costeras.

El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a

partir de 1930. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y
subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo que hace
muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado
durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos
casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.
A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con

sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México
los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y pavimentadas
ya sea con la aplicación del pavimento flexible ya tradicional o el que actualmente se
esta aplicando, dando excelentes resultados, el pavimento rígido.
En el Capítulo 4 se da una explicación amplia de cada uno de los componentes del

pavimento; sin embargo a continuación se da una breve descripción de dichos
componentes básicos del pavimento utilizado en la mayoría de las carreteras de
Bolivia.
3.8.1 Pavimento
Un pavimento es un piso construido por el hombre, con el fin de mejorar la calidad

de un terreno existente, para que el tránsito sobre éste sea más rápido, confortable,
seguro y económico.
Para construir un pavimento se colocan en orden ascendente, sobre el terreno de

fundación al que se le denomina subrasante, la subbase, la base, la base asfáltica y
la capa de rodadura que soporta directamente el tráfico; sin embargo, un pavimento
no siempre se compone de todas las capas indicadas.
La base y la subbase generalmente están conformadas por material pétreo, suelos

estabilizados, concreto pobre o concreto asfáltico. La capa de base asfáltica es la
que se coloca como tratamiento previo para la capa de rodadura, que es la que le da
el nombre al pavimento, casi siempre está hecha de uno de los tres materiales
siguientes: concreto asfáltico, concreto de cemento o adoquines de concreto; se
clasifican en pavimentos flexibles y rígidos.

3.8.1.1 Pavimentos Flexibles.
Son aquellos que tienen una base flexible o semi-rígida sobre la cual se ha
construido una capa de rodamiento formada por una mezcla bituminosa de alquitrán
o asfalto como se muestra en la figura 3.20:
CAPA DE RODADURA
CAPA BASE ASFALTICA
CAPA BASE
CAPA SUBBASE
SUBRASANTE
FIGURA 3.20 Pavimento flexible.

D: Espesor del pavimento
a) Subrasante.
Aquel que sirve de fundación al pavimento después de haber sido

terminado el movimiento de tierras, que una vez compactado tiene las
secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de diseño
quedando así una superficie lista para ser trabajada.
b) Subbase.
La capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante.
c) Base.
La capa de material pétreo, mezcla de suelo cemento, mezcla bituminosa o

piedra triturada que se coloca encima de la sub-base.

d) Capa de Base Asfáltica.
La que se coloca encima de la base y esta formada por una mezcla

bituminosa o de concreto.
e) Capa de Rodadura.
La que soporta el tránsito de los vehículos motorizados.
Como se dijo anteriormente, no siempre un pavimento se compone de todas las capas

anteriormente indicadas. La ausencia de una o varias de ellas dependen de la
capacidad soporte del terreno de fundación, de la clase de material a usarse, del tipo
de pavimento, intensidad de tránsito, carga de diseño, etc. A continuación se
muestran secciones de pavimentos flexibles para diferentes clases de subrasantes ya
sea con un terreno de fundación de buena calidad (figura 3.21) o con terreno de
fundación de muy buena calidad (figura 3.22).
CAPA DE RODADURA
CAPA BASE ASFALTICA
CAPA BASE
SUBRASANTE
FIGURA 3.21 Subrasante de BUENA CALIDAD (hace a veces de subbase).

CAPA DE RODADURA
CAPA BASE ASFALTICA
D
SUBRASANTE
FIGURA 3.22 Subrasante de MUY BUENA CALIDAD (hace las veces de subbase y base).

3.8.1.2 Pavimentos Rígidos.
Los pavimentos rígidos (ver figura 3.23), tienen una carpeta o losa de hormigón, por
su mayor rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y
compresiones reducidas. Salvo en borde de losas y juntas sin pasadores, las
deflexiones (deformaciones elásticas en superficie) son casi inapreciables. Una losa
de un pavimento de hormigón es una unidad estructural que puede ser dimensionada
para soportar los esfuerzos a que estará sometido.
CAPA DE CONCRETO
CAPA DE CONCRETO POBRE
SUBRASANTE
FIGURA 3.23 Pavimento rígido.

Los problemas en la ingeniería son en esencia problemas económicos. La técnica se

encarga de proveer los medios necesarios para satisfacer servicios o cumplir
funciones determinadas al mas bajo costo con el mismo criterio los pavimentos se
diseñan para servir a las cargas previstas del tránsito durante un tiempo
determinado al mas bajo costo.
Para diseñar adecuadamente un pavimento de hormigón desde los puntos de vista

técnico y económico deben considerarse:
a) Previsión de una subrasante o subbase de soporte razonablemente

uniforme seleccionando materiales y controlando su densificación.
b) Prevención del bombeo o de otras acciones de los suelos de la subrasante

cuando el tránsito previsto y las condiciones del suelo lo hagan necesario.
c) Ubicación y distribución de juntas para controlar adecuadamente las

tensiones provocadas por la restricción al alabeo y desplazamiento de las
losas.

d) Adopción de un espesor que permita mantener las tensiones que provocan

las cargas del tránsito por debajo de las admisibles.
3.8.2 Sistema Nacional de Carreteras
El sistema nacional de carreteras realiza la integración del territorio Boliviano

vinculando los principales centros de actividad económica en el país, la conexión
internacional con los países vecinos, las conexiones con otros modos de transporte y
las funciones estratégicas de defensa nacional, lo cual se muestra en la figura 3.24.
El eje principal de transporte del país, que conecta las ciudades altiplánicas de La
Paz y Oruro con las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz, pasa a lo largo de la
sección más ancha de la cordillera Oriental.
El transporte carretero es realizado tanto por vehículos públicos, como privados.

Según la clasificación del INE, el parque automotor público está conformado por
omnibuses (que incluyen las flotas), microbuses, minibuses, taxis, trufis y otros. En el
período 1998 - 2003, el parque automotor, ha presentado un incremento del 37%,
destacándose, el incremento en los vehículos de transporte oficial, el cual ha
mostrado un aumento de 89%, seguido por los del transporte particular en 38% y
finalmente los del servicio público con 32%.

Guayaramerín
Sta. Elena
Guajaramirin REF ERENCIAS
86
COBIJA El Carmen 8
RIBERALTA
39 PUERTO RICO
33 97
18
76
PORVENIR
Filadelfia
Caramanú Limón
54 13 Nueva 69
Carretera Pavimentada
Extrema Conquista Esperanza
82
Boyuyo Sena
28
72 Peña Amarilla
48
El Choro Carretera Ripiada
Carretera de Tierra
San Silvestre
72
El Perú Longitud Parcial en Kms. 35
Florida
175 Pto. Ustarez
Chivé
Pto. Heath 8
Versalles
Australia
162
86
Guarayos
Pto. Villazón
Alto Madidi
Yata Piso Firme
Ixiamas
88
84
61
Tumupasa 72
Pto. Santa Rosa
Salinas 8
168 16
REYES
54 25
San Buenaventura Rurrenabaque San Javier
San Borja SAN IGNACIO TRINIDAD Casarabe

Apolo 14
99 DE MOXOS 9
49
3 Pto.
164 3 138 78 Ganadero Villa Banzer
51 Pte. San Pablo
CHARAZANI 86
16
Pumasani LORETO
20 Camata 74
42 Yucumo
43
Quiquibey 24 112
LA PTO. ACOSTA
Huallpacayu
Tipuani Guanay 50 Arroyo Tiyere Sta. María
GO Escoma 13
24
Bella Vista
15
Sapecho Cerro Chico San Pablo
TI Carabuco 54 66
TI 25 Caranavi Ascención de Guarayos
CA Ancoraimes 64 3
PUNO CA 36
ACHACACHI Santa Bárbara
Pto. Esperanza
9
Sta. Rosa de la Roca
COPACABANA 23 44 82 Espíritu
40 Huarina Cotapata CONCEPCIÓN Pozo del Bárbaro
COROICO Ichoa 82
8 37 59
Tiquina 2 57 52 115 Bella Esperanza 10 San Bartolo
Kasani Unduavi 61 49 84
56
San Javier Las Conchas 10
13 SAN IGNACIO 28 Ascención
Tiwanaku Río Seco San Vicente Las Petas 90 SAN MATÍAS
24 18 5 LA PAZ El Puente DE VELASCO 37
Desaguadero 1 53 11 Colonia Piray 42
Guaqui 22 Puerto Patiño 58
23
Viacha 37 43
San Miguel San Rafael
10 San Ramón
San Andrés Río Eteramazama 27 San Pedro 5 35
65 Pto. Villarroel
Machaca 19 Calamarca San Julian
Villa Tunari 42 Chané 49
49 Caquiaviri 34 15 27
1 29 41 Los Troncos
44 4 109 Chimoré Pto. Grether Mineros 31
Okimawa 17
27 Achiri Patacamaya Ivirgarzama 4 Guabirá 41
Pto. Banegas
21
COCHABAMBA Corani 18
Portachuelo
10
Berenguela Colomi
37 31 62 128
QUILLACOLLO13 16
85 122 MONTERO
Callapa SICA SICA 45 Suticollo12 Sacaba Yapacaní 22 4 27 9
48 96 Parotani12 33
Panduro 24 Lequepalca 12 Paracaya 7 BUENA VISTA WARNES 94
Confital Tolata 62
Charaña 17 4 Epizana 30 4 Pailas
CARACOLLO 56 Pojo 29 4 Pozo de Tigre Quimome
Caihuasi Challa 78 16
14 Pailón 78
41 1 18 23 69 18 Cotoca 44
Paria COMARAPA La Guardia
7
4 CURAHUARA 30 104 SANTA CRUZ San José
DE CARANGAS ORURO 4 Vinto Mizque 19
de Chiquitos
37 43 San Isidro La Palizada
3 Tarumá 36 4
TACNA 18 42 Mairana
Sajama 93 AIQUILE 32 51 132
8 Machacamarquita
62 68
TOLEDO 5 88 Mataral
17 7 Angostura
Machacamarca Saipina SAMAIPATA
52 HUANUNI
Tambo Quemado 23 42 Llallagua 53 Roboré
36 55
POOPO Vallegrande
12 Ancaravi 6 UNCÍA Ing. Mora
ARICA 72 27
Pazña 6 92 Pte. Arce 22 9 40
140
Macha 97 52 83 Cabezas
36 18
HUACHACALLA Ravelo 61
28 Pte. Sacramento Abapó
CHALLAPATA 44 4 El Carmen
Masicurí
SABAYA 94 SUCRE Yamparaez ZUDAÑEZ 99 Pto. Suarez
1 Ventilla 11 28 63 17
42 Yotala 44 6 Tomina
32 39 29 Arroyo
64 TARABUCO 75 113 Mutún Concepción
Pte. Mendez Padilla Ipita
Pisiga
Yocalla 20Tarapaya 5 28 30
24 Negro Tambo
Salinas de Garcí Mendoza 55 Retiro 50 Hito Palmar de las Islas
POTOSÍ 28 129
Fortín Vitiones
BETANZOS
72 38 Cruce Ipati
Cucho Ingenio 51
4
Chaquilla 30 Totora Palca 33 81
MONTEAGUDO53
55
55 MUYUPAMPA Camiri
Ticatica 53 1 Puerto Busch
Vitichi Padcoyo
Colchani Pulacayo 5 62
IQUIQUE 20 64 41 Boyuibe
UYUNI 108
Tumusla 61 20 6
Mandeyapecua Hito Villazón
San Pedro 43 CAMARGO 9
5 de Quemez 115 12 43
21 96 Palca Grande
70
Hito LX 40
27 COTAGAITA 30 Macharetí
Río Grande 21
66
San Juan VILLA ABECIA
Julaca Atocha 14
Camatindi
24 34
Las Carreras s
Estación Avaroa 81 nco
101 Hornillos 61 Bla Villlamontes
los
22
20 1 Santa Bárbara 75 Pa 69 11
40 89 70 31
TUPIZA 11 Palmar Grande
42 12 9
Iscayachi 17
8 Sta. AnaENTRE RÍOS Ivibobo
Yuruma TARIJA Sachapera
43 Yaguacua 58 Cañada Oruro
Mojo 16 28 9
Padcaya Campo Pajoso
Cruce Mojo 13
45 1 8
34 YACUIBA
La Mamora Pocitos
TOCOPILLA VILLAZÓN 21 Emborozú Hito Esmeralda
20
El Limal
52
Km. 19 22
Bermejo
MEJILLONES
FIGURA 3.24 Red vial fundamental (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).

El Sistema Vial Carretero tenía, hasta el año 2004, una longitud total de 61.021 Km.
el mismo está definido legalmente mediante el Decreto Supremo Nº 25134 del 21 de
agosto de 1998, el cual establece las responsabilidades para atender la
infraestructura vial, de la siguiente manera:
 Red Vial Fundamental (RVF): Cuenta con una longitud total de 12.255
Km. hasta el año 2004 la cual está bajo la responsabilidad del Servicio
Nacional de Caminos. Las carreteras que pertenecen a esta red deben
contar con las siguientes características:
a) Vincular las capitales políticas de los departamentos.

b) Permitir la vinculación de carácter internacional conectándose con las
carreteras principales existentes de los países limítrofes.
c) Conectar en los puntos adecuados dos o más carreteras de la Red
Fundamental.
d) Cumplir con las condiciones de protección ambiental.
 Redes Departamentales: Cuentan con una longitud total de 14.224 Km.

hasta el año 2004 las cuales están bajo la responsabilidad de las
Prefecturas a través de los Servicios Departamentales de Caminos, que
también tienen la denominación de Servicio Prefectural de Caminos
(SEPCAM). Están en esta clasificación aquellas vías que cumplen las
siguientes condiciones:
a) Integración departamental.
b) Conexión con la Red Fundamental.
c) Caminos colectores que pasando cerca de las zonas productivas
permitan una conexión corta a través de los caminos municipales,
llevando la producción a los centros de consumo.
d) Vinculación de capitales de provincia con la capital de departamento,
directamente o a través de una ruta fundamental.
e) Conexión con sistemas de transporte intermodal de importancia
departamental.
f) Acceso a polos de desarrollo de carácter departamental.
g) Cumplir normas y requerimientos de protección ambiental.

 Redes Municipales: Cuentan con una longitud total de 34.542 Km. hasta el
año 2004 las cuales están bajo la responsabilidad de los Municipios.
Pertenecen a esta modalidad aquellas rutas que:
a) Son caminos alimentadores de la red departamental y/o fundamental.

b) Vinculan poblaciones rurales, comunidades o centros de producción
entre capitales de provincia o entre capitales de provincia con capitales
de departamento.
c) Cumplan normas y requerimientos de protección ambiental.
La longitud total de carreteras en el país se puede resumir de la siguiente manera

(ver tabla 3.16):
TABLA 3.16 Características del sistema vial carretero

(en kilómetros, año 2004).
Tipo de Superficie
Tipo de Red
Pav. Ripio Tierra Total %
Fundamental 4.032 4.738 3.485 12.255 20
Departamental 195 6.928 7.101 14.224 23
Municipal o Vecinal 56 6.856 27.630 34.542 57
TOTAL 4.283 18.522 38.216 61.021 100
% 7 30 63 100 --
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – SNC.
Las regiones del altiplano, los valles y el área integrada de Santa Cruz concentran el
76 % de la red vial carretera, que permite la articulación de los principales centros
urbanos del país, con limitaciones en cuanto a su calidad.
El departamento de Pando, la llanura del Beni y el norte de La Paz, así como parte
de la Chiquitanía y el Chaco; presentan una escasa vinculación caminera en relación
a su extensión territorial que no ha permitido el aprovechamiento óptimo de las
potencialidades de recursos y su articulación con el resto del país. Estas regiones
como las asentadas a lo largo de la vía férrea Santa Cruz - Puerto Suárez, cuentan
con caminos fundamentales o complementarios, cuya transitabilidad es limitada en el
periodo de lluvias.

Como se pudo ver en la tabla anterior en Bolivia, el 63% de los caminos son de
tierra. Esta característica hace que los costos de transporte por kilómetro sean más
elevados y el tiempo de transporte sea más largo, repercutiendo en el precio del
producto final y en el menor transporte de pasajeros.
Según el Registro Único Automotor (RUA) se tiene un incremento de 307.591

vehículos en 1998 a 486.921 para el año 2003 como se puede ver en la siguiente
tabla 3.17:
TABLA 3.17 Bolivia: parque automotor por año según tipo de servicio y vehículos
(1998 - 2003) (Ver Anexo B).
SERVICIO/VEHICULO 1998(1) 1999 2000 2001 2002 2003

TOTAL 307.591 392.780 432.271 442.861 449.156 486.921
PARTICULAR 227.981 293.864 324.773 332.350 337.293 365.448
Automóvil 75.080 96.039 104.800 106.379 107.099 114.819
Camión 19.979 25.540 27.665 28.015 28.249 30.357
Camioneta 41.411 50.624 55.060 56.422 57.422 61.867
Furgon 78 203 325 375 429 588
Jeep 23.990 28.363 30.414 31.004 31.429 33.754
Microbus 753 1.037 1.401 1.480 1.623 1.868
Minibus 5.866 9.032 10.463 10.800 11.099 13.568
Moto 8.829 10.420 13.238 14.711 15.619 18.194
Omnibus 567 750 895 940 964 1.055
Quadra Track 0 0 0 12 44 69
Torpedo 1 6 9 8 8 9
Tracto-camion 86 179 237 262 291 341
Vagoneta 51.341 71.671 80.266 81.942 83.017 88.959
PÚBLICO 78.962 96.731 104.309 105.887 106.346 115.323
Automóvil 24.299 26.254 26.312 26.270 26.229 27.729
Camión 19.073 23.783 26.541 27.355 27.643 29.255
Camioneta 2.035 2.460 2.749 2.851 2.896 3.118
Furgon 9 10 10 8 9 12
Jeep 391 354 301 290 284 300
Microbus 8.705 11.209 12.464 12.630 12.745 13.492
Minibus 8.309 9.639 10.286 10.252 10.095 10.477
Moto 865 872 989 1.062 1.125 1.237
Omnibus 3.192 4.103 4.375 4.444 4.386 4.584
Torpedo 0 0 0 1 1 1
Tracto-camion 122 229 314 324 338 393
Vagoneta 11.962 17.818 19.968 20.400 20.595 24.725
OFICIAL 648 2.185 3.189 4.624 5.517 6.150
Automóvil 33 124 230 342 439 460
Camión 126 423 541 674 746 816
Camioneta 183 594 882 1.135 1.347 1.413
Furgon 1 4 6 7 9 12
Jeep 124 383 516 766 817 969
Microbus 6 12 24 26 24 23

SERVICIO/VEHICULO 1998(1) 1999 2000 2001 2002 2003

Minibus 2 25 38 59 67 70
Moto 23 175 283 722 985 1.207
Omnibus 21 37 39 44 48 50
Quadra Track 0 0 0 1 1 1
Torpedo 1 1 1 1 1 1
Tracto-camion 0 1 2 2 2 2
Vagoneta 128 406 627 845 1.031 1.126
Fuente: Instituto Nacional de Estadistica – INE.
(1) A partir de 1998 el INE trabaja con información del Registro Único Automotor (RUA)
3.9 CORREDORES DE TRANSPORTE
3.9.1 Corredores Interregionales
Resulta frecuente en el comercio internacional y en particular en el transporte

asociado al mismo, la utilización del término "corredor", vinculado
fundamentalmente a una dimensión geográfica en el desarrollo de esas actividades.
Un corredor es un concepto que integra cuatro componentes:
 Normas y Prácticas comerciales y financieras

 Exigencias gubernamentales
 Infraestructuras, vehículos, equipos e instalaciones
 Actores
Si bien conceptualmente se trata de elementos diferentes, existe una estrecha relación

entre los corredores de transporte y la Red Fundamental de Transporte, siendo ésta,
en buena medida, la razón de ser y el asiento de aquellos.
Asimismo, existe una continua interacción entre ambos elementos. La dinámica de

los corredores operativos motivada por aspectos geográficos, socio-económicos o
variaciones provenientes de sus restantes componentes, puede generar ajustes en la
Red Fundamental. Por otra parte, la ejecución de obras de mejoramiento de su
infraestructura o el deterioro de ésta puede ocasionar reacomodamientos en el
desarrollo de los corredores.

A efecto de visualizar los corredores de transporte en América del Sur, se ha

entendido conveniente presentar una traza o envolvente de los mismos, dejando
expresa constancia que en ellas se integran los corredores asociados a diferentes
tráficos.
A modo de ejemplo, el corredor San Pablo - Montevideo - Buenos Aires - Santiago de

Chile, no se limita a movimientos entre las ciudades extremas, sino que es asimismo
el asiento de tráficos Brasil - Uruguay, Uruguay - Argentina, Argentina - Chile,
Brasil - Argentina, Brasil - Chile y Uruguay - Chile. Por otro lado, la envolvente
identificada como Arica - La Paz - Corumbá - San Pablo, se conforma con
corredores asociados a tráficos bilaterales Chile - Bolivia y Bolivia - Brasil y no al
tráfico entre Arica y San Pablo.
En particular se entiende importante señalar que, de acuerdo a la información

recabada, no puede hablarse de la existencia de puentes terrestres en operación, en
el sentido de corredores interoceánicos que entrelacen dos operaciones marítimas,
sino que, dichas envolventes comprenden tráficos interregionales y, esto es
vinculaciones puerto-ciudad interior y enlaces terrestres puerto-puerto.
3.9.2 Principales Corredores de América del Sur
Corredores Viales:
 San Pablo - Montevideo - Buenos Aires - Puerto Montt.

 San Pablo - Uruguayaza (Brasil) - Buenos Aires - Mendoza - Santiago de
Chile o Valparaíso.
 San Pablo - Encarnación (Asunción) - Corrientes - Salta - Antofagasta
 Lima - La Paz - Salta - Buenos Aires
 Arica - La Paz - Santa Cruz - Corumbá - San Pablo o Santos
 La Paz - Santa cruz - Asunción - Foz do Iguacú (Brasil) - Paranagua - San
Pablo o Santos
 Caracas - San Cristóbal - Bogotá - Quito - Lima - Santiago - Puerto Montt
 Carretera marginal de la selva, entre Venezuela - Colombia y Ecuador

Corredores Ferroviarios:
 Mataraní (Arica, Antofagasta) - La Paz - Cochabamba - Santa Cruz - San

Pablo o Santos
 La Paz (Santa Cruz) - Salta - Buenos Aires
 Asunción - Buenos Aires (Montevideo, Río Grande)
 San Pablo - Buenos Aires (Montevideo)
Corredores Íntermodales e Hidroviaríos
 Paita - Zarameriza - Iquitos - Manaus - Belem

 Río Putumayu - Manaus - Belem
 Mataraní (Ilo) - Assis Brasil - Río Branco - Porto Velho - Manaus - Belem
 Caracas - Ciudad Bolívar - Boa Vista - Manaus - Belem
 La Paz - Porto Velho - Manaus - Belem
 Hidrovía Paraguay - Paraná (Puerto de Cáceres - Puerto de Nueva
Palmira)
3.9.3 Corredores Viales de Bolivia
La nueva corriente integracionista a nivel Latinoamericano, ubica a Bolivia en una

situación muy expectante por su localización estratégica, considerando que el
transporte se constituye en un elemento imprescindible para la integración
económica, social, cultural y tecnológica. Para lo cual se tiene identificados cinco
corredores de integración, los mismos que se incluyen en la Red.
En el Anexo C se da a conocer cual la planificación a futuro que tiene el Servicio

Nacional de Caminos y cuales son los proyectos prioritarios a ser puestos en marcha
en los próximos años con respecto a los corredores internacionales.
3.9.3.1 Corredor Este - Oeste
Vincula Brasil (Cuiba - Brasilia-Santos) con Chile (Puerto Arica-Puerto Iquique) y

Perú (Puerto de Ilo). Permitirá a Bolivia conectarse con puertos brasileros en el
Atlántico y con puertos chilenos y peruanos en el Pacífico. En territorio boliviano

vincula Puerto Suárez con las ciudades de Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz
y puertos del Pacífico.
Se inicia con Puerto Suárez al extremo Este y finaliza en Tambo Quemado en el
extremo Occidental del país, el 70% del movimiento socio-económico de Bolivia se
da a través de este eje.
El estado de la superficie de este corredor al 2004 (figura 3.25), es el siguiente:
 Pavimento: 994 Km.

 Ripio: 0 Km.
 Tierra: 589 Km.

FIGURA 3.25 Corredor Este - Oeste (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).
A continuación se muestra algunas proyecciones al 2006 del estado de las carreteras
(figura 3.26).

ESTADO AÑO 2004 ESTADO AÑO 2006

TIERRA
TIERRA 0.00%
19.75%
RIPIO
27.26%
PAVIMENTO
55.67%
RIPIO
24.58%
PAVIMENTO
72.74%
FIGURA 3.26 Corredor Este - Oeste (Brasil - Bolivia - Chile - Perú).
3.9.3.2 Corredor Norte - Sur
Vincula la zona central de Bolivia (Trinidad - Santa Cruz - Sucre - Cochabamba -

Yacuiba) con Argentina (Puerto Rosario - Buenos Aires).
El corredor se inicia en la ciudad de Trinidad hasta llegar a Yacuiba, localidad

fronteriza, vinculándose luego con puerto el Rosario en la Argentina.
Al 2004, este corredor tiene una longitud de 1.084 Km. desde Trinidad hasta
Yacuiba. La superficie de rodadura actual presenta las siguientes condiciones (figura
3.27):

 Ripio: 152 Km.
 Tierra: 0 Km.
Este corredor tiene dos ramales: el Boyuibe - Hito Villazón con 128 Km. de longitud
construida con superficie de tierra y el Villa Montes - Cañada Oruro, carretera de
135 Km. de longitud con superficie de rodadura de tierra. La importancia de ambos
ramales radica en que conectan el sistema vial boliviano con el del Paraguay y la
correspondiente interconexión con la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Una de las mayores importancias de este corredor, es que une grandes áreas de
producción agropecuaria y gasífera del sur del oriente Boliviano, con mercados
externos o puertos de exportación.

FIGURA 3.27 Corredor Norte - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).


(figura 3.28).

TIERRA RIPIO
TIERRA
RIPIO 0.00% 0.00%
0.00%
13.58%
PAVIMENTO
PAVIMENTO
86.42% 100.00%
FIGURA 3.28 Corredor Norte - Sur (Argentina - Bolivia - Paraguay).
3.9.3.3 Corredor Oeste - Norte
Vincula Chile (Puertos de Arica e Iquique) y Perú (Puerto de Ilo) con Brasil (Río
Branco - Puerto Vello), cubriendo el tramo boliviano (La Paz - Guayanamerin).
Al 2004, la longitud de este corredor desde Desaguadero hasta Guayanamerin es de

1.132 Km., con la siguiente conformación por tipo de superficie de rodadura:

 Ripio: 952 Km.
 Tierra: 0 Km.
Este corredor constituye una de las alternativas más importantes para la vinculación
internacional Suroeste - Noroeste. Su construcción ha permitido la vinculación de
territorio boliviano con la red de carreteras de Brasil, específicamente con el Estado
de Rondonia.
Adicionalmente se complementa con el tramo Patacamaya - Tambo Quemado,

conformando una alternativa de salida al Océano Pacífico (puertos de Arica e
Iquique en Chile) y permite integrar las zonas altiplánicas, subtropicales y tropicales
ricas en productos agrícolas y ganaderos (figura 3.29).

FIGURA 3.29 Corredor Oeste - Norte (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).


(figura 3.30).
P AVIMENTO
P A VIMENTO
16.91%
15.47%
TIER R A TIERR A
35.55% 35.55%
R IP IO RIP IO
48.98% 47.54%
FIGURA 3.30 Corredor Oeste - Norte (Perú - Bolivia - Brasil).
3.9.3.4 Corredor Oeste - Sur
Vincula Chile (Puertos de Arica e Iquique); Perú (Puerto de Ilo) con Argentina
(Jujuy - Orán - Salta-Puerto de Rosario) cubriendo el tramo boliviano Desaguadero
- La Paz - Oruro - Potosí - Bermejo.
Tiene una longitud aproximada de 1.206 Km. y las características de su superficie de

rodadura al 2004 son:

 Ripio: 671 Km.
 Tierra: 0 Km.
Su importancia radica en que constituye un nexo de vinculación entre las capitales de

cuatro departamentos del país (La Paz, Oruro, Potosí y Tarija) y la ruta primordial
para la vertebración Norte - Oeste - Sur del país. Se alimenta del tráfico generado
por el comercio entre los países de Bolivia y Argentina, desarrollando zonas
deprimidas con potencial minero, hidrocarburífero, agrícola y pecuario (figura
3.31).

FIGURA 3.31 Corredor Oeste - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).


(figura 3.32).

TIERRA TIERRA
7%
4.12%
RIPIO
24.11%
PAVIMENTO
50%
RIPIO
43%
PAVIMENTO
71.77%
FIGURA 3.32 Corredor Oeste - Sur (Perú - Bolivia - Argentina - Chile).
3.9.3.5 Corredor Central - Sur
Enlaza el centro-sur de Bolivia, con los países de Chile y Paraguay. El corredor se

inicia en Estación Avaroa en la ciudad de Potosí y termina en Cañada Oruro
(Tarija), frontera con el Paraguay.
Este corredor tiene una longitud de 877 Km. y las características del tipo de
rodadura al 2004 son (figura 3.33):
 Ripio: 316 Km.
 Tierra: 561 Km.

FIGURA 3.33 Corredor Central - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).


(figura 3.34).

PAVIMENTO
2.92%
PAVIMENTO
29.24% TIERRA
TIERRA
37.46%
37.46%
RIPIO
59.62%
RIPIO
33.30%
FIGURA 3.34 Corredor Central Sur (Brasil - Paraguay - Bolivia - Chile).
3.10 BIBLIOGRAFÍA

 CARRETERAS – Jacob Carciente.
 SNC – SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS – Página Web:
http://www.snc.gov.bo.
 INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA – Página Web:
http://www.ine.gov.bo/.
 REGISTRO ÚNICO DE AUTOMOTORES – Página Web:
http://www.rua.gov.bo/.
 SUPERINTENDENCIA DE HIDROCARBUROS – Página Web:
http://www.superhid.gov.bo/.
 SUPERINTENDENCIA DE TRANSPORTES – Página Web:
http://www.suptrans.gov.bo/.
 PLAN MAESTRO DE VIALIDAD Y TRANSPORTES PARA LA CIUDAD
DE COCHABAMBA – CONCIVILES – Honorable Municipalidad de
Cochabamba.
 PROMIC – PROGRAMA MANEJO INTEGRAL DE CUENCAS – Página
Web: http://www.promic–bolivia.org/.
 SENHAMI – SERVICIO NACIONAL DE METEREOLOGÍA E
HIDROLOGÍA – Página Web:
http://www.senamhi.gov.bo/hidrologia/index.php.
 DEPARTAMENTO DE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE – Página Web:
http://www.cadex.org/.

 ESTUDIO INTEGRAL DE TRANSPORTE EN BOLIVIA – Página Web:

http://www.oas.org/usde/publications/Unit/oea18s/ch14.htm.
 LAB – LLOYD AEREO BOLIVIANO – Página Web:
http://www.labairlines.com.
 SABSA – SERVICIO DE AEROPUERTOS BOLIVIANOS S.A. – Página
Web: http://www.sabsa.com/.
Ing. Guido León.
 APUNTES DE LA MATERIA “VÍAS FÉRREAS” – Ing. Guido León.
 CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN – American
Concrete Pavement Association.
 AERODINAMICA Y ACTUACIONES DEL AVÍON – A. Isidoro Carmona.
 ESTRUCTURA DE LOS CAMINOS – Página Web:
http://www.zietlow.com/docs/caminos.pdf.

CUESTIONARIO
1. ¿Cuál es la clasificación del transporte según el tipo de tránsito?
2. ¿Cómo se agrupan técnicamente los sistemas de transporte?
3. ¿A partir de que año comenzó la expansión del transporte por ferrocarriles

América Latina?
4. ¿Cuántas y cuales son las redes del sistema ferroviario en Bolivia?
5. El sistema carretero en Bolivia esta dividido en tres redes principales, de

una breve descripción de sus características principales.
6. ¿Cuáles son las cuencas principales de Bolivia y describa los ríos mas
importantes de cada una de ellas?
7. ¿Cuáles son los puertos de la Hidrovía Paraguay – Paraná?
8. ¿Cuáles son las longitudes totales de los diferentes ductos tendidos en el

país y sus características principales?
9. ¿Cuáles son los principales aeropuertos de Bolivia y cuales son sus

características técnicas más sobresalientes?
10. ¿Qué tipo de aviones operan en el país?

Capítulo 4 - Tecnología del Transporte
Capítulo 4
TECNOLOGÍA DEL TRANSPORTE
Los componentes tecnológicos de un sistema de transportes; es decir, vehículo,

fuerza motriz, caminos, terminales y control de operaciones, se combinan para
proporcionar capacidad y utilidad de transportación y están presentes en todo
sistema, independientemente de su configuración modal. En este capítulo se estudian
primero el vehículo y sus características básicas relacionadas con la operación del
transporte.
4.1 CARACTERISTICAS TECNOLÓGICAS
4.1.1 Características Modales
Cada tipo de transportador posee características tecnológicas y económicas

estrechamente relacionadas que constituyen ventajas y desventajas en su operación.
Su combinación delimita un área particular de utilidad a cada modalidad. Fuera de
esa área, su utilidad puede ser marginal. El transportador marginal se puede
destinar a una clase particular de servicio debido a la demanda general de
transportación o por existir algún tipo de restricción reguladora impuesta a los
competidores.
Muchas veces las ventajas de cada modalidad se aprovechan mejor al combinarlas

con las de otros tipos. Por ejemplo, las que ofrecen los transportadores de carga
marítima o fluvial solo se pueden aprovechar en combinación con un sistema
coordenado de transportación terrestre. Este capítulo presenta las características
tecnológicas comunes a todos o casi todos los tipos de transporte. Dichas
características incluyen las unidades de transporte, los grados de libertad, los
sistemas de guía, la fuerza de propulsión y la resistencia a la misma, la estabilidad y
flotabilidad, la capacidad, la velocidad, los efectos en el medio ambiente, la facilidad
de conducción y la maniobrabilidad. Todas se combinan e interrelacionan en la
elección, la planificación y ubicación de los sistemas de transportación.

4.1.2 Clasificación de las Unidades de Transporte
Los organismos de transportación se clasificaron convencionalmente en

ferrocarriles, carreteras, aerovías, vías acuáticas y ductos. Una clasificación
diferente, que indica el potencial del transportador, es la unidad de transporte y
puede ser clasificada en:
 Unidades individuales
 Unidades acopladas o múltiples
 El sistema de flujo continuo o propulsión estacionaria
4.1.2.1 Unidades Individuales
Este tipo de transportador combina en una sola unidad la fuerza motriz y el espacio
que se destina a la carga o a los pasajeros. En el grupo de las unidades individuales
figuran automóviles, camiones, autobuses (figura 4.1), aeroplanos, barcos, vagones
de ferrocarril, tranvías y vehículos interurbanos. (Ver Anexo B).

FIGURA 4.1 Autobús.

4.1.2.2 Unidades Acopladas o Múltiples
Este tipo de transportador normalmente tiene una unidad motriz separada que mueve
(remolca o empuja) una o mas unidades transportadoras de carga. Una locomotora
(figura 4.2) arrastra pocos o muchos vagones, según lo requiera el volumen de
tránsito. Un remolque puede llevar una o más barcazas. Los trenes de tránsito
rápido, compuestos de unidades múltiples convencionales o de otro tipo de vagones
que se destinan al transporte de pasajeros, al tránsito rápido o al servicio en vías de
alta velocidad, combinan elementos de los sistemas de unidades individuales y
múltiples. (Ver Anexo B)
FIGURA 4.2 Locomotora.
4.1.2.3 El Sistema de Flujo Continuo o Propulsión Estacionaria
El sistema de flujo continuo o de propulsión estacionaria comprende aquellos

sistemas en los cuales la “ruta” de transporte canaliza y dirige el tránsito y la fuerza
propulsora la proporcionan una o varias fuentes de energía intermedia y
estacionaria.

En la operación de tuberías la carga se mueve, pero tanto los conductos como las
unidades de bombeo permanecen fijos (figura 4.3). No existe un “vehículo”,
entendido como tal. En el caso de las bandas transportadoras y las aceras movibles,
la banda se mueve pero el impulsor primario está fijo. La unidad propulsora de un
teleférico es fija. La carga que normalmente se mueve en un sistema de flujo continuo
no requiere empaque o estiba (según se opera en la actualidad); pero tal vez haya
que ponerla en posición (colocarla en el centro de la banda transportadora) o
procesarla (el carbón se tiene que pulverizar y ponerlo en suspensión para
transportarlo por tubería). Por lo general, la carga y descarga del sistema se efectúa
sin trabajo manual; es decir, se efectúa por medio de una válvula o de una
combinación de disparador y tolva.
FIGURA 4.3 Gasoducto.
4.1.3 Guía y Manejo
La flexibilidad de operación y seguridad están relacionados con el grado de

movimiento y maniobrabilidad de un vehículo.

4.1.3.1 Grados de Libertad
 Un grado: El vehículo está limitado al movimiento hacia adelante y hacia

atrás por medio de una pista o guía estructuralmente limitada (figura 4.4).
FIGURA 4.4 Vehículo con un grado de movimiento.
 Dos grados: El vehículo se puede desplazar también lateralmente hacia la

derecha o hacia la izquierda en un plano. Como ejemplo se tienen los auto-
móviles, los autobuses y los barcos (figura 4.5).
FIGURA 4.5 Vehículo con 2 grados de movimiento.

 Tres grados: Los de esta categoría se pueden mover también hacia arriba y
hacia abajo. En ella se pueden clasificar los aeroplanos, los helicópteros,
los dirigibles y los submarinos (figura 4.6).
FIGURA 4.6 Vehículo con 3 grados de movimiento.
4.1.3.2 Guía por Sistema Cerrado
Las tuberías, las bandas transportadoras y las aceras movibles ofrecen una vía
confinada que impide toda desviación de la ruta fijada o la interferencia con otro
tráfico. La conservación de la ruta es independiente del clima y la dirección total es
inherente al sistema, sólo que con flexibilidad mínima.
4.1.3.3 Guía Lateral a Base de Rueda y Riel
Una innovación reciente es el riel en forma de I colocado en la vía entre las ruedas
de tracción por lo general provistas de neumáticos, contra el cual se apoyan
lateralmente unas ruedas - guía suspendidas como se muestra en la figura 4.7 y en la
figura 4.8.

La dirección es absoluta mientras la combinación del riel en I y la rueda permanezca

intacta. Una variante de este sistema hace que las ruedas laterales se apoyen contra
guías colocadas en la cara exterior de las ruedas de tracción.
FIGURA 4.7 Guía mediante riel central.
FIGURA 4.8 (a) Guía mediante riel central: sistema ALWEG.

(b) Guía lateral: sistema SAFEGE suspendido. (c) Guía lateral: con neumáticos.


4.1.3.4 Dirección Mediante Riel y Rueda con Reborde
Los vagones del ferrocarril lo mismo que toda clase de vehículos que se mueven
sobre rieles, se guían por medio de ruedas provistas de un reborde que se apoya
contra el riel de acero. El reborde se puede proyectar poco más de una pulgada con
respecto a la banda de rodamiento; pero, combinado con el peso del vehículo y lo
liso del carril, ofrece total seguridad en la dirección eliminando todo esfuerzo
humano.
Los planos inclinados, los montacargas, los elevadores, los sistemas de monorriel y
algunos tipos de transportadores por cable emplean una guía similar, por lo general
con un doble reborde en las ruedas guía. El sistema de riel y rueda con reborde
carece definitivamente de flexibilidad. El vehículo sólo podrá circular por donde se
haya tendido previamente una vía.
4.1.3.5 La Guía Electrónica
El “piloto automático” de un aeroplano se puede “enlazar” con la onda guía de un

radiotransmisor direccional. A un barco se le puede fijar el curso mediante un
dispositivo automático semejante que lo dirige por una ruta predeterminada.
4.1.3.6 Dirección que Ejerce el Conductor o Piloto
El piloto o conductor tiene que dirigir continuamente el vehículo o nave a fin de

mantenerlo en su ruta o curso y evitar el contacto con otros vehículos.
El sistema ofrece máxima flexibilidad, pero los peligros son evidentes. Al rebasar o
alcanzar, los operadores de ambos vehículos deben estar alerta para evitar
accidentes. El elemento humano asume primordialmente la responsabilidad de la
seguridad del vehículo.
4.1.3.7 Guía Limitadora de los Caminos y Vías Acuáticas
Las carreteras, las pistas de los aeropuertos y los canales restrictivos que señalan las
vías acuáticas indican la ruta que se debe seguir. Hay poco peligro de perder el

rumbo, a menos que las tormentas o la niebla reduzcan la visibilidad hasta cero o
que el camino se borre por la nieve o la arena.
4.1.3.8 Vías Acuáticas Abiertas
Lagos, océanos y ríos anchos no ofrecen guía alguna a los navíos. Hay que recurrir
al pilotaje constante para mantener las embarcaciones en el curso debido y evitar el
contacto con los obstáculos y con otros navíos. La flexibilidad de dirección es
ilimitada; pero es preciso disponer de puertos adecuados para que las
embarcaciones se acerquen a la costa con toda seguridad.
4.1.3.9 Aerovías
Las aerovías presentan los mismos problemas que las vías acuáticas abiertas, con el
requisito adicional de la guía en tres dimensiones. (Este requisito está presente
también en el caso de los submarinos que navegan en aguas abiertas).
Los aeroplanos se pueden volar y dirigir, al igual que los barcos, mediante un piloto
automático; pero normalmente se requiere la intervención del hombre en el
despegue, el aterrizaje y cuando las condiciones climáticas son adversas.
4.1.4 Apoyo - Flotación y Estabilidad
El apoyo estable es obviamente un requisito para la operación de vehículos. Los que

apoyan en tierra reciben un apoyo sólido por parte de las carreteras, pistas y
carriles los cuales brindan la estabilidad necesaria a los vehículos. Los navíos y
barcazas, que operan en el agua, reciben apoyo por medio de su flotabilidad, la cual
ayuda también a los globos y dirigibles, en cambio las maquinas mas pesadas que el
aire, dependen de las diferencias de presión del aire. La estabilidad es fundamental
para la comodidad y seguridad de todos los vehículos y embarcaciones. Es un factor
que se tiene en cuenta al diseñar los sistemas de suspensión de los sistemas terrestres
(ruedas, ejes y conjuntos de carretilla), lo mismo que al diseñar y conservar la
uniformidad de las carreteras y vías férreas y el peralte en las curvas.

4.1.4.1 Flotabilidad de los Navíos
El principio de Arquímedes establece que un cuerpo que se sumerge en un líquido es

impulsado hacia arriba con una fuerza equivalente al peso del fluido que se desaloja.
El agua dulce pesa 999,55 Kilogramos por metro cúbico; el agua salada pesa
1.025,18 Kilogramos por metro cúbico. El peso del barco, es igual al peso del agua
que desaloja su parte sumergida. El espacio que se desaloja equivalente a una
tonelada larga de agua dulce es de 0,99 (m3); en el caso del agua salada es de 1,02
(m3).
Un bloque rectangular de D (m.) de profundidad, con longitud L (m.), ancho B (m.) y

calado o altura sumergida H (m.); desalojará, en agua dulce, (LxBxH)/0,99
toneladas largas; en agua salada el desalojo vendrá a ser de (LxBxH)/1,02 toneladas
largas.
Sin embargo, el casco de los navíos no es rectangular. Su forma es más o menos

aerodinámica para facilitar el movimiento contra la resistencia del agua y las olas.
La relación entre el volumen real sumergido y el bloque LBH correspondiente se
conoce como coeficiente de bloque CB y varía de acuerdo al navío:
Yate: CB puede ser apenas de 0,50

Barcaza: CB varía entre 0,88 y 0,95
Remolcador: CB varía entre 0,58 y 0,68
Transportadores: CB es de 0,87 a 0,88 como promedio
El CB varía con el calado y por lo tanto con el peso del lastre, del combustible y de la
carga presente en un momento dado. Es preciso obtener el CB de la tabla de calados
formulada por el diseñador para cualquier carga en particular.
El desplazamiento real (peso en toneladas largas) de un navío en agua salada es de

(LBH x CB)/1,02

4.1.4.2 Estabilidad de las Embarcaciones
La estabilidad es una propiedad de la embarcación que le permite conservar una

posición vertical alrededor de su eje, o volver a dicha posición si alguna fuerza
externa, por ejemplo una ola, la aparta de ella. Cuando una embarcación está en
equilibrio, la cubierta se encuentra nivelada y el centro de gravedad G, lo mismo que
el centro de flotación B, están sobre la misma línea axial vertical. Véase la figura 4.9
si se la aparta de esa posición, una embarcación estable tenderá a volver a su
posición de equilibrio original.
B
G= Centro
de Gravedad
B= Centro
de Flotación
FIGURA 4.9 Equilibrio de un navío.
Considérese la sección transversal de la figura 4.10 el navío aparece en posición

inclinada, con el centro de flotabilidad desplazado hasta B’, y actuando
verticalmente hacia arriba para interceptar con la prolongación de BG en el punto
M’. Se genera un par de corrección con el fin de neutralizar el par de inclinación, en
virtud de lo cual:
W  GT  W  GM 'Sen
Donde:

W= Peso del navío en toneladas de desplazamiento

GT = GM’ SenØ Es la palanca de corrección en pies
M’ = Metacentro transversal
GM’= Altura metacéntrica
Cuña de
centroide emergente
M'
ø
he ø
G T hs
Cuña de
B R centroide de sumergido
S
B
W
he - hs
FIGURA 4.10 Estabilidad de un navío.
4.1.4.3 El Apoyo de las Aeronaves
Únicamente los globos y dirigibles tienen flotabilidad, en el sentido en el que lo tiene

un barco. Pero las máquinas más pesadas que el aire se mantienen en vuelo gracias
a la presión que ejerce el medio en el que operan, o sea el aire.
Sobre un aeroplano en vuelo actúan una serie de fuerzas (figura 4.11), favorables
unas y desfavorables otras, siendo una tarea primordial del piloto ejercer control
sobre ellas para mantener un vuelo seguro y eficiente. Aunque los expertos siguen
debatiendo e investigando sobre aerodinámica, a nuestro nivel solo necesitamos
conocer algunos conceptos fundamentales, empezando por las fuerzas que afectan al
vuelo y sus efectos.
De todas las fuerzas que actúan sobre un aeroplano en vuelo, las básicas y
principales porque afectan a todas las maniobras son cuatro: sustentación, peso,
empuje y resistencia. Estas cuatro fuerzas actúan en pares; la sustentación es
opuesta al peso, y el empuje o tracción a la resistencia.

Sustentación
Resistencia
Tracción
Peso
FIGURA 4.11 Fuerzas que actúan en vuelo.
Un aeroplano, como cualquier otro objeto, se mantiene estático en el suelo debido a

la acción de dos fuerzas: su peso, debido a la gravedad, que lo mantiene en el suelo,
y la inercia o resistencia al avance que lo mantiene parado. Para que este aeroplano
vuele será necesario contrarrestar el efecto de estas dos fuerzas negativas, peso y
resistencia, mediante otras dos fuerzas positivas de sentido contrario, sustentación y
empuje respectivamente. Así, el empuje ha de superar la resistencia que opone el
avión a avanzar, y la sustentación superar el peso del avión manteniéndolo en el
aire.
La sustentación es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico (ala)

moviéndose en el aire, ejercida de abajo arriba, y cuya dirección es perpendicular al
viento relativo y a la envergadura del avión (no necesariamente perpendiculares al
horizonte). Se suele representar con la letra L del ingles Lift = sustentación.
El ala produce un flujo de aire en proporción a su ángulo de ataque y a la velocidad

con que el ala se mueve respecto a la masa de aire que la rodea; de este flujo de aire,
el que discurre por la parte superior del perfil tendrá una velocidad mayor que el que
discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica menor presión.
Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presión que la
superficie inferior. Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinámica
que empuja al ala de la zona de mayor presión (abajo) a la zona de menor presión
(arriba) (figura 4.12).

FIGURA 4.12 Presión vs. Velocidad.
Pero además, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al
confluir con la que fluye por debajo deflecta a esta última hacia abajo,
produciéndose una fuerza de reacción adicional hacia arriba. La suma de estas dos
fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sustentación, que es la que mantiene al
avión en el aire.
4.1.4.4 Estabilidad de las Aeronaves
De todas las características que afectan al balance y controlabilidad del avión, la de

mayor importancia es la estabilidad longitudinal. Es bastante inseguro y poco
confortable que un avión muestre tendencia a encabritarse o picar, cuando nuestra
atención se encuentra ocupada en otra cosa.
Aunque es difícil obtener un grado exacto de estabilidad longitudinal para todas las
condiciones de vuelo, es esencial conseguir un compromiso aceptable para que el
vuelo sea seguro y confortable. La estabilidad longitudinal del avión esta resuelta
primariamente por el estabilizador horizontal de cola (ver figura 4.13). Puesto a
propósito en la parte más alejada de las alas, este estabilizador aerodinámico genera
las fuerzas necesarias para contrarrestar el efecto de fuerzas externas. Al ser la parte
más alejada del centro de gravedad cualquier fuerza, por pequeña que sea, ejercida
sobre este dispositivo tendrá un gran efecto de corrección (mayor par de fuerza).

Centro de
gravedad
Estabilizador
horizontal
FIGURA 4.13 Estabilizador horizontal.
Si un viento nos levanta el morro del avión, es porque viene por debajo de nuestra
trayectoria de vuelo y afectará tanto a las alas como a la cola del avión. Este cambio
del viento relativo supone un incremento del ángulo de ataque (más sustentación),
más acusado en la cola debido a su mayor distancia al centro de gravedad, la cual se
levantará volviendo a poner el morro con la actitud anterior y disminuyendo el
ángulo de ataque de las alas. Si el viento viene por arriba habrá menos ángulo de
ataque, y el déficit de sustentación más acusado en la cola hará que esta baje
volviendo a poner el avión en equilibrio.
Para mejorar las características de pérdida, normalmente los aviones se diseñan de

manera que el estabilizador horizontal de cola tiene menor ángulo de incidencia que
las alas. Esta diferencia de ángulos de incidencia entre superficies aerodinámicas
recibe el nombre de decalaje. Veamos con un ejemplo el desarrollo de la estabilidad
longitudinal explicado, incluyendo esta característica de diseño.
En la figura 4.14 se muestra un avión con decalaje = 2º. Supongamos pues, que
estamos volando con un ángulo de ataque de 3º en las alas y 1º en el estabilizador
(imagen izquierda) y nos alcanza una ráfaga que viene 1º por debajo de nuestra
trayectoria (imagen derecha). Esto supone, que aunque nuestra actitud de vuelo no
ha cambiado, las alas tienen ahora 4º de ángulo de ataque y el estabilizador
horizontal 2º, que se traduce en un incremento de la sustentación en las alas del 50%
y del 100% en el estabilizador horizontal.

FIGURA 4.14 Desarrollo de la estabilidad longitudinal.
El mayor incremento de sustentación en la cola junto con el mayor par de fuerza,

hará que esta se eleve y baje el morro del avión, recobrándose una posición de
equilibrio.
A la vista de este funcionamiento, es fácil comprender que la situación del centro de

gravedad (CG) con respecto al centro aerodinámico (CA) es lo que ejerce mayor
influencia sobre su estabilidad longitudinal, aunque también influyen los cambios de
velocidad, potencia, actitud, etc. (Ver figura 4.15).
Si el CG y el CA están en el mismo plano, el avión tiene estabilidad neutra pues

ambas fuerzas tienen el mismo punto de aplicación; si el CG esta adelantado con
respecto al CA el avión es estable y tenderá a picar (morro abajo), y por último si el
CG esta retrasado con respecto del CA el avión es inestable y tiende a encabritarse
(morro arriba).

FIGURA 4.15 Estabilidad longitudinal en función del CA y del CG.

La mayoría de los aviones tienen el Centro de Gravedad adelantado con respecto al
Centro Aerodinámico. El Centro de Gravedad de cada avión viene tabulado por el
fabricante, lo mismo que sus límites de desplazamiento, la carga máxima permitida,
etc. Y es imperativo, para un óptimo control y estabilidad del aeroplano, que el
Centro de Gravedad se mantenga dentro de los límites permitidos por su diseñador,
pues lo contrario puede provocarnos serios problemas en el control y estabilidad del
avión.
4.2 EFECTOS DE LA RESISTENCIA EN LOS TRANSPORTADORES
En ausencia de la fricción o la fuerza de gravitación, un vehículo y su carga, una vez

en movimiento, continuarán en ese estado, de acuerdo con las leyes de Newton,
mientras alguna fuerza externa no actúe en ellos. En realidad, existen muchas
fuerzas resistivas que actúan para retardar el movimiento de un tren camión, navío o
aeronave, y sus causas son la fricción de las partes movibles, el aire, el viento, la
presión de las olas, la turbulencia, las sacudidas, el vaivén y los golpes. La
gravedad, o sea los efectos de la oposición a la elevación, es también un tipo de
resistencia.
La magnitud de la resistencia al avance, dentro de una modalidad cualquiera, influye

significativamente en los costos de operación de esa modalidad.
4.2.1 Resistencia en los Ferrocarriles
Un vehículo que transita por un carril o camino tangente, con el aire en calma y a
velocidad constante, encuentra una resistencia que es preciso contrarrestar mediante
el esfuerzo de tracción de la locomotora o del motor del camión o automóvil. Entre
estas resistencias figuran:
a) La fricción de rodamiento entre la rueda y el carril o entre el neumático y

el pavimento, en cantidad probablemente fija para un determinado tipo de
superficie pero que puede variar con el estado de dicha superficie, sobre
todo la de las carreteras.

b) La fricción entre el eje y el cojinete que varía con el peso y la carga del
vehículo y con e1 tipo de cojinete.
c) Las pérdidas que varían con la velocidad, sobre todo la fricción del
reborde en el caso del ferrocarril; pero también se debe mencionar el
vaivén, la amortiguación y los golpes, incluyendo los efectos de los brincos
en las carreteras desiguales.
d) La resistencia del aire, que varía directamente con el área seccional, con
la longitud y forma (línea aerodinámica) del vehículo y con la velocidad.
La fórmula de Davis para la resistencia del tren combina los términos anteriores en
una sola formula empírica, según la cual la resistencia unitaria resulta:
 29 C  A V 2   lbs 
Rt  1.3   b V    
 w w  n   ton 
Donde:
Rt  Resistencia a tracción o tren, en libras por carro o locomotora sobre

riel tangente a nivel y con el aire en calma
w Peso en toneladas por eje de carro o locomotora
n  Número de ejes
b  Coeficiente de fricción del reborde, vaivén y golpes
0,0045 para vagones de carga y unidades motrices en trenes
0,03 para locomotoras y coches de pasajeros
0,09 para vagones monorriel
C  Coeficiente de arrastre del aire
0,0025 para locomotoras y vagones individuales o vagón final
0,0005 para vagones de carga
0,0034 para coches de pasajeros colocados detrás, incluyendo el
tránsito rápido
A  Área seccional de locomotoras y carros
de 105 a 120 pies2 para locomotoras
de 85 a 90 pies2 para vagones de carga
de 110 a 120 pies2 para vagones de unidades múltiples y de pasajeros

de 70 a 110 pies2 para vagones individuales o vagones finales

V  Velocidad en millas por hora
4.2.2 Resistencia en los Automóviles
En el caso de los vehículos de carretera la resistencia propulsora es enteramente

análoga a la resistencia de tracción que afecta a los trenes. La diversidad de factores
que influyen en la resistencia incluyen la fricción de los cojinetes de la flecha, la caja
de velocidades y el diferencial, el estado y el diseño del dibujo del neumático, la
presión de inflado de los neumáticos, los cojinetes de las ruedas, el estado de
superficie de carretera, los impactos y golpes, la resistencia del aire y peso bruto del
vehículo.
Starr determinó la resistencia al movimiento deduciendo la resistencia del aire de la

resistencia total para velocidades de 4 a 40 MPH. A estos resultados el Sr. Starr
adoptó una ecuación en línea de la forma:
Rr  17.9 
1.39 V  10.2   lbs 
 
WV  ton 
Donde:
Rr  Resistencia unitaria al rodamiento en libras por tonelada

V  Velocidad en millas por hora
Wv  Peso bruto del vehículo en toneladas
La resistencia total unitaria del borde de la rueda o del camino se puede obtener
sumando el valor convencional de la resistencia del aire, Ra = CAV2 / Wv de donde:
 1.39  V  10.2  0.0024  A  V 2 

Rr  17.9   
 Wv 
4.2.3 Resistencia en los Navíos
En la resistencia que encuentra un navío entran muchos factores: diseño y estado del
casco, anchura y profundidad del canal, altura de las olas y distribución de la carga

y el lastre. El siguiente estudio, muy simplificado, presenta algunas de las relaciones

más importantes.
Las resistencias más importantes que es preciso superar con ayuda de las unidades
de propulsión de un navío son:
a) La fricción superficial, es decir la fricción del agua en reposo contra la

superficie mojada del casco.
b) La resistencia de la forma aerodinámica.
c) La resistencia de las corrientes parásitas.
d) La resistencia de las olas.
La formula empírica de Durand que se utiliza para calcular la resistencia superficial

es:
Rs  f  Aw  V 1.83
Donde:
Rs  Fricción superficial total en libras

f  Factor de fricción, que varía desde 0,01 hasta 0,0085
V  Velocidad en nudos (1 nudo = 6.080 pies por hora)
Aw  Superficie sumergida del casco, en pies cuadrados y equivalente a:
Aw  15.6 Ds  L
Donde:
Ds  Desplazamiento en toneladas
L  Longitud en pies
Las demás resistencias incluyen la resistencia aerodinámica causada por el efecto de

las corrientes parásitas y muy especialmente por la acción de las olas, y quedan
incluidas en la formula empírica de Taylor:

4
V 
Rr  12.5  C B  Ds   
L
Donde:
Rr  Resistencia en libras
C B  La relación de bloque
Ds  Desplazamiento en toneladas
V  La velocidad en nudos
L  Longitud sumergida del casco, en pies
La resistencia del aire en la parte que sobresale del navío es:
Ra  C  A  V 2
Donde:
A  Sección transversal del área
C  Coeficiente de arrastre, igual a 0,002
V  La velocidad en nudos
La resistencia total es:
R  R s  Rr  Ra
Dando a cada término sus componentes detallados, la resistencia unitaria es:
f 15.6  Ds  L  V 1.83  C  A  V 2 12.5  C B  V 4

R 
Ds L2

4.2.4 Resistencia en las Aeronaves
La resistencia en un aeroplano actúa de forma paralela y en la misma dirección que

el viento relativo, aunque también podríamos afirmar que la resistencia es paralela y
de dirección opuesta a la trayectoria (Ver figura 4.16).
FIGURA 4.16 Dirección y sentido de la resistencia.
Desde un punto de vista aerodinámico, cuando un ala se desplaza a través del aire
hay dos tipos de resistencia:
a) Resistencia debida a la fricción del aire sobre la superficie del ala.

b) Resistencia por la presión del propio aire oponiéndose al movimiento de un
objeto en su seno.
La resistencia por fricción es proporcional a la viscosidad, que en el aire es muy

baja, de manera que la mayoría de las veces esta resistencia es pequeña comparada
con la producida por la presión, mientras que la resistencia debida a la presión
depende de la densidad de la masa de aire.
Ambas resistencias crean una fuerza proporcional al área sobre la que actúan y al
cuadrado de la velocidad. Una parte de la resistencia por presión que produce un
ala depende de la cantidad de sustentación producida; a esta parte se le denomina
resistencia inducida, denominándose resistencia parásita a la suma del resto de
resistencias.

La fórmula de la resistencia (R) tiene la misma forma que la de la sustentación:
R  CD  q  S
Donde:
C D  Coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de perfil y del ángulo de

ataque
q  Presión aerodinámica (1/2dV2 siendo d la densidad y V la velocidad del
viento relativo)
S  Superficie del alar
La resistencia total del avión es pues la suma de dos tipos de resistencia: la

resistencia inducida y la resistencia parásita
La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentación,

y se incrementa en proporción directa al incremento del ángulo de ataque. Al
encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por arriba con
la que fluye por debajo, la mayor velocidad de la primera deflecta hacia abajo a la
segunda haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una
resistencia. Este efecto es más acusado en el extremo del ala, pues el aire que fluye
por debajo encuentra una vía de escape hacia arriba donde hay menor presión, pero
la mayor velocidad del aire fluyendo por arriba deflecta esa corriente hacia abajo
produciéndose resistencia adicional. Este movimiento de remolino crea vórtices que
absorben energía del avión (figura 4.17).

FIGURA 4.17 Deflexión del flujo de aire.

Representadas de forma gráfica la sustentación y la resistencia, la fuerza
aerodinámica se descompone en dos fuerzas: una aprovechable de sustentación y
otra no deseada pero inevitable de resistencia (Ver figura 4.18).
FIGURA 4.18 Resistencia inducida.
De la explicación dada se deduce claramente que la resistencia inducida aumenta a

medida que aumenta el ángulo de ataque. Pero si para mantener la misma
sustentación ponemos más velocidad y menos ángulo de ataque, la resistencia
inducida será menor, de lo cual deducimos que la resistencia inducida disminuye con
el aumento de velocidad. La figura 4.19 nos muestra la relación entre la resistencia
inducida, la velocidad, y el ángulo de ataque.

Sustentacion
Resistencia
Resistencia
Resistencia
inducida
inducida
Velocidad Angulo de ataque
FIGURA 4.19 Variación de la resistencia inducida con la velocidad y el ángulo de ataque.
La resistencia parásita es la producida por las demás resistencias no relacionadas

con la sustentación, como son: resistencia al avance de las partes del avión que
sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no retráctil, antenas de radio, etc.);
entorpecimiento del flujo del aire en alas sucias por impacto de insectos o con
formación de hielo; rozamiento o fricción superficial con el aire; interferencia del
flujo de aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas; el flujo de aire canalizado
al compartimento del motor para refrigerarlo (que puede suponer en algunos
aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total); etc. También, la superficie total
del ala y la forma de esta afecta a la resistencia parásita; un ala más alargada
presenta mayor superficie al viento, y por ello mayor resistencia parásita, que un ala
más corta. Lógicamente, cuanto mayor sea la velocidad mayor será el efecto de la
resistencia parásita: la resistencia parásita aumenta con la velocidad (figura 4.20).
Resistencia
Resistencia
parásita
Velocidad
FIGURA 4.20 Resistencia parásita vs. Velocidad.
4.2.5 La Resistencia en Tuberías
La resistencia al flujo se compone principalmente de:
a) La resistencia interna del líquido (viscosidad y temperatura)

b) La condición o tipo de flujo

c) La resistencia de fricción entre el líquido y la pared interior del tubo, que

depende a su vez del factor de seguridad del interior de la tubería, de su
diámetro, tipo de juntas y accesorios.
Estos factores se reflejan en la ecuación básica de Fanning para la resistencia al

flujo:
f    L  v2
R
2 g d
Donde:
h  Resistencia al flujo en pies de frente

L  Longitud de la línea en pies
v  Velocidad del flujo en pies por segundo
d  Diámetro del tubo en pies
g  La aceleración debido a la gravedad
  Viscosidad del líquido
f  Coeficiente de fricción de la tubería
4.2.6 La Resistencia en las Bandas Transportadoras
Los sistemas de banda transportadora están sometidos a dos clases principales de

resistencia:
a) Resistencia de rodamiento, cuando la carga pasa a través de los

rodamientos emplazados a lo largo de la banda.
b) Resistencia de elevación, cuando la carga sube o baja en dos niveles
diferentes, recibiendo la ayuda o posición de la fuerza de gravedad.
La resistencia total con la banda cargada viene dada por la ecuación de Goodyear:
 100  T 
RL  C   Q    L  LO 
 3 S 
Donde:

C  Factor friccional o Coeficiente de fricción

0,03 para instalaciones de antifricción de estructuras temporales,
portátiles o imperfectamente alineadas.
0,022 para bandas transportadoras con poleas antifricción de alta
calidad en estructuras permanentes u otras, bien alineadas.
0,012 para las bandas transportadoras del anterior grupo pero con
elevaciones que requieren que se modere la banda cuando esta cargada,
para evitar que corra hacia atrás debido a la gravedad.
Q  Peso de las partes móviles por pie (incluyendo el peso de la banda)
T  Toneladas por hora
S  Pies que se recorren por minuto
L  Longitud DE la banda horizontal en pies, equivalente a la distancia
centro
a centro que mide entre las poleas delantera y trasera.
LO  Distancia que se agrega con el fin de incluir las pérdidas constantes por
fricción.
De 150 a 250; de 200 a 1.000 y 475 Correspondientes a los valores
indicados para “C”
Cada modalidad de transporte posee características tecnológicas inherentes que

producen efectos críticos en los costos y la utilidad. Los grados de libertad de
maniobra, la dirección, el apoyo, la estabilidad y la resistencia a la propulsión se
relaciona particularmente con los costos de operación.
4.3 FUERZA PROPULSORA Y ELEVACIÓN
4.3.1 Fuerza Propulsora
Es necesario contar con una fuerza propulsora para vencer las resistencias. La de
tracción, de rodamiento, de arrastre, de fricción superficial, de las olas y la residual
que presentan los navíos y aeronaves, la de rodamiento de las bandas
transportadoras y la de flujo presente en las tuberías.

La fuerza propulsora que se utiliza se tiene que aplicar en cierta proporción, de

modo que toda la resistencia se resuelva en caballos de fuerza. Los caballos de
fuerza constituyen una relación de trabajo; mas específicamente, es la fuerza
multiplicada por la distancia por medio de la cual se desarrolla la fuerza en un
tiempo unitario, dividida por la unidad de trabajo equivalente por caballo de fuerza
para la unidad de tiempo que se considera. Por lo tanto:
v
hp  F 
550
Donde:
F  Fuerza propulsora, fuerza tractiva, momento de torsión, empuje o

fuerza
de bombeo.
v Velocidad en pies por segundo
550  Representa los pies-libras por segundo equivalentes a un caballo de
fuerza.
4.3.2 Unidades Motrices Principales
La unidad motriz principal es un dispositivo que transforma la energía potencial del

combustible en energía mecánica capaz de efectuar trabajo. Ciertos tipos de unidad
motriz han quedado asociados con una u otra modalidad de transporte, de manera
que forman parte de sus características tecnoeconómicas; pero es posible hacer
combinaciones de potencia no convencionales.
Entre las unidades motrices principales podemos mencionar:
 Maquina de Vapor
 Motores de combustión interna
 Propulsión eléctrica
 Motores de chorro
4.3.3 Pendientes y Elevación

La pendiente incrementa la resistencia que debe vencer la fuerza de tracción y eleva

los costos de operación en otras formas. Por lo tanto el ingeniero localizador debe
hacer sus pendientes tan suaves como sea posible. En terrenos accidentados y
difíciles las pendientes suaves requieren por lo general una construcción que resulta
costosa por las grandes excavaciones y rellenos, puentes y túneles.
4.4 VIAS DE TRANSPORTE
Las vías de transporte se relacionan con el diseño del medio de transporte y la fuerza
motriz por medio de las cargas que transporta el medio y de las pendientes y
curvaturas que imponen restricciones al tamaño, la velocidad y la fuerza de tracción
de los medios de transporte. Las vías de transporte se relacionan también con el
control de operaciones por medio de la capacidad de la vía y la separación entre
medios de transporte.
4.4.1 Funciones del Camino
Las vías de transporte proporcionan apoyo a los medios de transporte en todo

tiempo, facilitan el desagüe, permiten la adherencia friccional para aceleración,
desaceleración y cambio de dirección. Gracias al diseño de la anchura, las
intersecciones, las sobre elevaciones, los desagües, las distancias de visibilidad, el
ancho de los canales, las vías férreas, etc., permiten el movimiento y el rebase con
seguridad y a niveles de servicio establecidos.
Las vías férreas, las tuberías, las bandas transportadoras y las ondas radiales
centrales o laterales guían directamente el vehículo o la carga. La expresión sistemas
de guía sustituye a veces al término vías de transporte para indicar estas funciones.
4.4.2 Estructura de los Caminos Viales

Debido a las cargas pesadas que imponen las ruedas de los vehículos modernos y a
la relativamente baja capacidad de apoyo de los suelos que forman la capa de apoyo,
debe existir un elemento intermedio entre la carga real y la capa.
En el caso de las carreteras y las pistas de aterrizaje y rodamiento de los

aeropuertos, generalmente presenta la siguiente estructura (figura 4.21):
CAPA DE RODADURA
BASE ASFALTICA
BASE
SUBBASE
CAPA SUBRASANTE
FIGURA 4.21 Estructura de las carreteras.
4.4.2.1 Subrasante
Depende de su capacidad soporte en gran parte, el espesor que debe tener un

pavimento sea este flexible o rígido. Si la subrasante o terreno de fundación es
pésimo por ejemplo si la materia que lo compone tiene un alto contenido de materia
orgánica debe desecharse y sustituirse por otro de mejor calidad.
Si la subrasante es mala y se halla formada por un suelo fino, limoso o arcilloso
susceptible de saturación habrá de colocarse una sub-base granular de material
seleccionado antes de colocar la base y la capa de rodamiento.
Si la subrasante es regular o buena y esta formada por un suelo bien gradado que no
ofrece peligro de saturación o por un material de granulometría gruesa posiblemente
no se requerirá de la capa de sub-base.
Finalmente si la subrsante es excelente que tiene un valor de soporte elevado y de

que no existe además la posibilidad de que se sature de agua bastaría colocar
encima la capa de rodamiento.
4.4.2.2 Subbase

Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante y tiene

por objeto:
 Servir de capa de drenaje al pavimento.

 Controlar o eliminar los cambios de volumen, elasticidad y plasticidad
perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante.
 Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las capas freáticas
cercanas o de otras fuentes.
El material de la subbase debe ser seleccionado y tener mayor capacidad soporte que
la subrasante compactada. Este material puede ser: arena, grava, granzón (arena
gruesa o residuos minerales) o residuos de material de cantera.
4.4.2.3 Base
Esta capa tiene por finalidad absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de
los vehículos y además repartir uniformemente estos esfuerzos a la subbase y la
subrasante.
Las bases pueden ser granulares o bien estar formadas por mezclas bituminosas o
mezclas estabilizadas con cemento, cal o material ligante.
El material pétreo que se emplea en la base debe llenar los siguientes requisitos:
 Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.

 No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
 El porcentaje de desgaste según el ensayo de Los Ángeles debe ser menor a
50%.
 La fracción que pase el tamiz # 40 debe tener un límite líquido menor del
25% y un índice de plasticidad inferior a 6.
 La fracción que pase el tamiz # 200 no podrá exceder de la mitad y en
ningún caso los 2/3 de la fracción que pase el tamiz # 40.
 La gradación del material de la base es importante que se halle dentro de
los límites indicados en las curvas granulo métricamente indicadas para el
material pétreo a emplearse de acuerdo a especificaciones.
 El CBR no debe ser menor a 50%.

Por lo general para la capa base se emplea piedra triturada, grava o mezclas
estabilizadas de suelo cemento, suelo cal, suelo bituminoso, etc.
4.4.2.4 Capa de Base Asfáltica
Su función principal es la de proteger la base impermeabilizando la superficie para

evitar así posibles infiltraciones del agua de lluvia que podrían saturar parcial o
totalmente las capas inferiores.
Además evita que se desgaste o desintegre la base a causa del tránsito de los
vehículos, así mismo la capa de rodamiento contribuye en cierto modo a aumentar
la capacidad soporte del pavimento especialmente si su espesor es apreciable (mayor
a 3”).
Los tipos de mezclas bituminosas generalmente para las capas de rodadura en

pavimentos flexibles son:
 Tratamientos superficiales.
 Macadam bituminoso.
 Mezclas asfálticas, etc.
4.4.2.5 Carpeta de Rodadura
Está formada por una aplicación bituminosa de asfalto o alquitrán y tiene por objeto
sellar la superficie impermeabilizándola a fin de evitar la infiltración de las aguas de
lluvia además protege la capa de base asfáltica contra la acción abrasiva de las
ruedas de los vehículos.
Los materiales bituminosos que se emplean pueden ser asfaltos líquidos, emulsiones
y alquitranes. Estos materiales son aplicados por medio de un distribuidor a presión
en cantidades que varían de 0,5 a 1,5 lts/m2 según las características de capas de
sellos. Los sellos deben llevar una cubierta secante de arena o agregado fino la
cantidad de material pétreo varia generalmente entre 5 y 10 Kg/m2.

El diseño de de toda esta estructura de carretera esta basada totalmente en la

presión de carga ejercida por los camiones que lo transitan, es decir el peso por eje
característico de cada camión.
4.4.2.6 Clases y Tipos de Ejes
Eje Simple
Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no articulado a otro,
puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.
El peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7.000 Kg. (15
Kips).
7 Ton
El peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de 11.000 Kg. (24
Kips).
11 Ton
Eje Tándem
Se denomina eje Tandem al elemento constituido por dos ejes articulados al vehículo
por dispositivos comunes, separados por una distancia menor a 2,4 metros. Estos
reparten la carga, en partes iguales, sobre los dos ejes. Los ejes de este tipo pueden
ser motrices, portantes o combinados.

El peso máximo admisible para un eje tandem de 4 neumáticos es de 10.000 Kg. (22
Kips).
10 Ton
Kips).
14 Ton
Kips).
18 Ton
Eje Tridem
Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes articulados al vehículo
por dispositivos comunes, separados por distancias menores a 2,4 metros. Estos
reparten la carga sobre los tres ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices,
portantes o combinados.

E1 peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de 17.000 Kg. (37
Kips).
17
Kips).
21 Ton
Kips).
25 Ton
Eje Doble

Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados por una distancia
mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo admisible se
considera como dos ejes simples (11 Ton. por eje).
d > 2,4 m
d > 2,4 m
11 Ton 11 Ton
Eje Triple
Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados por una distancia
mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo admisible se
considera como tres ejes simples (11 Ton. por eje).
d > 2,4 m d > 2,4 m

d > 2,4 m
d > 2,4 m
11 Ton 11 Ton 11 Ton
También existen ejes triples formados por la combinación de 1 eje tandem y 1 eje
simple. La distancia entre los ejes tandem es menor a 2,4 metros, y la distancia al eje

simple es mayor a 2,4 metros. (11 Ton. para el eje simple y 18 Ton. para el eje
tandem).
Los diferentes pesos y dimensiones máximas se pueden resumir en la siguiente tabla

4.1 obtenida del Servicio Nacional de Caminos y del reglamento vigente de la ley
nacional de cargas:
TABLA 4.1 Pesos y dimensiones máximas por tipo de vehículo.
N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO

DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)
CAMIONES
1 1RS-1RS 11,50 7 7 14

2 1RS-1RS-1RS 12,20 7 7 7 21
3 1RS-1RD 11,50 7 11 18

VEHICULOS
4 1RS-1RD-1RS 12,20 7 14 21

5 1RS-2RD 12,20 7 18 25
6 1RS-1RS-2RD 12,20 7 7 18 32
7 1RS-2RD1RS 12,20 7 21 28
8 1RS - 3RD 12,20 7 25 32


VEHICULOS
9 2RS-2RD 12,20 10 18 28
CAMIONES CON REMOLQUE
10 1RS-1RS-1RS 18,00 7 7 7 21
11 1RS-1RS-1RD 18,00 7 7 11 25
12 1RS-1RS-1RS-1RS 18,00 7 7 7 7 28
13 1RS-1RS-1RS-1RD 18,00 7 7 7 11 32


VEHICULOS
14 1RS-1RD-1RS 18,00 7 11 7 25
15 1RS-1RD-1RD 18,00 7 11 11 29
16 1RS-1RD-1RS-1RS 20,50 7 11 7 7 32
17 1RS-1RD-1RD-1RD 20,50 7 11 11 11 40
1RS-1RD-1RD-
18 20,50 7 11 11 14 43
1RS1RD


VEHICULOS
19 1RS-1RD-1RD-2RD 20,50 7 11 11 18 45
1RS-1RD1RS-1RD-
20 20,50 7 14 11 11 43
1RD
1RS-1RD1RS-1RD-
21 20,50 7 14 11 14 45
1RS1RD
1RS-1RD1RS-1RD-
22 20,50 7 14 11 18 45
2RD
23 1RS-2RD-1RD-1RD 20,50 7 18 11 11 45


VEHICULOS
1RS-2RD-1RD-
24 20,50 7 18 11 14 45
1RS1RD
25 1RS-2RD-1RD-2RD 20,50 10 18 11 18 45
26 2RS-2RD-1RD-1RD 20,50 10 18 11 11 45
2RS-2RD-1RD-
27 20,50 10 18 11 14 45
1RS1RD
28 2RS-2RD-1RD-2RD 20,50 10 18 11 18 45


VEHICULOS
1RS-2RD1RS-1RD-
29 20,50 7 21 11 11 45
1RD
1RS-2RD1RS-1RD-
30 20,50 7 21 11 14 45
1RS1RD
1RS-2RD1RS-1RS-
31 20,50 7 21 11 18 45
1RD-2RD
32 1RS-3RD-1RD-1RD 20,50 7 25 11 11 45
1RS-3RD-1RD-
33 20,50 7 25 11 14 45
1RS1RD


VEHICULOS
34 1RS-3RD-1RD-2RD 20,50 7 25 11 18 45
35 2RS-2RD-1RD-1RD 20,50 10 18 11 11 45
2RS-2RD-1RD-
36 20,50 10 18 11 14 45
1RS1RD
37 2RS-2RD-1RD-2RD 20,50 10 18 11 18 45
TRACTOCAMIONES CON SEMIREMOLQUE
38 1RS-1RD-2RD 18,00 7 11 18 36


VEHICULOS
39 1RS-1RD-1RD-1RD 18,00 7 11 11 11 40
40 1RS-1RD-1RS2RD 18,00 7 11 21 39
41 1RS-1RD-3RD 18,00 7 11 25 43
42 1RS-1RD-1RD-2RD 18,00 7 11 11 18 45
43 1RS-1RD1RS-2RD 18,00 7 14 18 39


VEHICULOS
1RS-1RD1RS-1RD-
44 18,00 7 14 11 11 43
1RD
1RS-1RD1RS-
45 18,00 7 14 21 42
1RS2RD
46 1RS-1RD1RS-3RD 18,00 7 14 25 45
1RS-1RD1RS-1RD-
47 18,00 7 14 11 18 45
2RD
48 1RS-2RD-2RD 18,00 7 18 18 43


VEHICULOS
49 1RS-2RD-1RD-1RD 18,00 7 18 11 11 45
50 1RS-2RD-1RS2RD 18,00 7 18 21 45
51 1RS-2RD-3RD 18,00 7 18 25 45
52 1RS-2RD-1RD-2RD 18,00 7 18 11 18 45
53 2RS-2RD-2RD 18,00 10 18 18 45


VEHICULOS
54 2RS-2RD-1RD-1RD 18,00 10 18 11 11 45
55 2RS-2RD-1RS2RD 18,00 10 18 21 45
56 2RS-2RD-3RD 18,00 10 18 25 45
57 2RS-2RD-1RD-2RD 18,00 10 18 11 18 45
OMNIBUS
58 1RS-1RD 13,30 7 11 18


VEHICULOS
59 1RS-1RD1RS 13,30 7 14 21
60 1RS-2RD 13,30 7 18 25
61 2RS-1RD1RS 13,30 10 14 24
62 2RS-2RD 13,30 10 18 28
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – SNC (Reglamento de la ley Nº 1769 sobre pesos y dimensiones permisibles para la circulación en
carreteras de vehículos automotores)

4.4.3 Estructura de las Vías Férreas
Como partes esenciales en la constitución del camino de rodadura que se ofrece a los
trenes, se consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es la parte
que da origen a la línea, con sus cortes y terraplenes, viaductos, puentes,
alcantarillas, túneles, y en general, con todas las obras de arte y de fábrica
necesarias para el establecimiento de la superficie sobre la que se asienta la vía
(figura 4.22). La superestructura es la vía propiamente dicha, con el balasto, los
durmientes, los rieles, los aparatos de vía, y también los elementos precisos para
asegurar la circulación de los trenes, como las señales, y enclavamientos.
Rieles
Durmiente
Balasto
Terreno de fundación
FIGURA 4.22 Estructura de las vías férreas.
4.4.3.1 El Balasto
Es la capa de piedra partida que se tiende sobre la explanación o plataforma y sirve

de asiento a los durmientes. Se reconocen en el balasto las siguientes funciones.
 Repartir uniformemente sobre la plataforma las cargas que recibe del

durmiente de forma tal que su tensión admisible no sea superada.
 Estabilizar vertical, longitudinal y lateralmente la vía.
 Amortiguar mediante su estructura pseudo-elástica las acciones de los
vehículos sobre la vía.
 Proporcionar una rodadura suave a los vehículos y un notable confort a
los viajeros.
 Proteger la plataforma de las variaciones de humedad debidas al medio
ambiente.
 Facilitar la evacuación de las aguas de lluvia.
 Permitir la recuperación de la calidad geométrica de la vía mediante
operaciones de alineación y nivelación.

Las condiciones que debe reunir el balasto, para cumplir con los fines mencionados
son:
 La capa de balasto debe ser de suficiente espesor para que reparta las
presiones sobre una base más ancha, según las cargas que los durmientes
reciban. Esta altura del balasto, esta relacionada con la velocidad, peso y
número de los trenes, también con la naturaleza del terreno y con el clima
del país. La altura el balasto varía de 30 a 50 cm. por debajo de las
durmientes.
 Deben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no sujetan
tanto los durmientes.
 No deben ser las piedras muy pequeñas, porque entre ellas quedaría poco
espacio para el drenaje y además, se perderían y desgastarían más
fácilmente; ni ser muy grandes, pues se reduciría aristas al apoyo del
durmiente y se dificultaría el bateado. Un tamaño de 3 a 6 cm. es
recomendable. Se comprende la conveniencia de la regularidad de los
tamaños, de la uniformidad de las dimensiones.
 Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y
desgastes: pórfido, basalto, cuarcita, caliza y granito.
4.4.3.2 Durmientes
Las durmientes que mayormente se emplean son las de madera. Las maderas más
corrientemente empleadas en la fabricación de durmientes son las de quebracho,
cuchi, haya, pino, eucalipto (figura 4.23).
FIGURA 4.23 Vía férrea con durmientes de madera.

La distancia entre durmientes es variable. Reduciendo esta distancia y aumentando

el número de durmientes se incrementa la fortaleza de la vía.
4.4.3.3 Riel
Se denomina con este nombre a las barras de acero que se asientan sobre los
durmientes, cuya sección transversal se muestra en la siguiente figura 4.24:
FIGURA 4.24 Sección transversal del riel.
El peso de los rieles, varía en razón del tráfico y de las condiciones de explotación de
la línea, como son la velocidad de los trenes y peso de locomotoras y vehículos. Este
peso del riel, va siendo cada vez mayor, por lo mismo que va siendo mayor la
velocidad de los trenes y el peso de las locomotoras y vehículos.
4.4.4 Estructura de las Vías Acuáticas
Las vías acuáticas naturales como lagos, mares y ríos sirven a veces tal como las
dispuso la naturaleza. Sin embargo, por lo general esas vías acuáticas naturales no
se pueden utilizar de manera continua sin un mejoramiento considerable y un gran
esfuerzo de mantenimiento.
Para proporcionar y conservar profundidades y anchuras navegables el ingeniero

tiene que recurrir a la voladura y excavación directas, al dragado con cuchara o por
succión o al confinamiento y concentración del flujo para lograr mayores
velocidades, con lo cual el canal se nivela o erosiona a si mismo.

Otras obras de regulación y mantenimiento consiste en colocar revestimientos para

la protección de la ribera y diques para proteger a las comunidades cercanas en
épocas de inundaciones, así como en dragar y retirar troncos sumergidos.
Cuando por otros medios no se puede obtener una profundidad suficiente de

corriente en el transcurso del año, es posible recurrir a embalses de almacenamiento
para disponer de lagos artificiales que permitan la navegación en aguas muertas.
Hay dos requisitos significativos para el diseño de embalses:
 Se debe prever el paso del torrente sin aumentar la altura del nivel del
agua embalsada.
 No se debe obstruir el transporte del sedimento entregado por las
corrientes tributarias.
Lo que se requiere para una justificación económica son ríos que constituyan una
ruta natural para el comercio por vía acuática y que posean causes y riberas
permanentes. Los que tienen un gran movimiento, indicado por las sinuosidades, los
derrumbamientos de la ribera y la formación de bancos, así como aquellos cuya
pendiente es muy pronunciada, no son los indicados, física ni económicamente, para
convertirlos en vías acuáticas canalizadas.
4.5 SISTEMAS DEL FUTURO
La necesidad de sistemas mejorados para la transportación plantea problemas

críticos que exigen solución antes de que el sistema se destruya o pierda su
capacidad de servicio.
El incremento de la población impone creciente demanda a la capacidad de

transporte, a fin de trasladar a los miembros de ésta y poder disponer de los
alimentos y otros factores esenciales para su sustento. Uno de los mayores esfuerzos
se dirige hacia el aumento de velocidad; es decir, a disminuir el tiempo de recorrido,
sobre todo respecto al traslado de las personas.

La alta velocidad de las aeronaves queda anulada por los congestionamientos y

demoras que en los aeropuertos afectan tanto a los aviones como a los pasajeros. La
velocidad y seguridad de los ferrocarriles, tan encomiadas, se han perdido en medio
de la evidente incapacidad de la industria para continuar aportando un
mantenimiento adecuado y una operación confiable.
Los automóviles y camiones se utilizan universalmente, pero contribuyen en forma

apreciable a la contaminación del aire. El transporte acuático se suma a la
contaminación del agua.
Los cambios de ubicación de los centros de población, los mercados, las fuentes de
materias primas y los centros de producción exigen el desarrollo de rutas nuevas o
poco utilizadas, con la oportunidad de comenzar de nuevo con tecnologías novedosas
pero no probadas.
La manera de pensar, la planificación, la investigación y el desarrollo se requiere

para satisfacer las necesidades de nuestros días y del futuro se deben proyectar
partiendo de bases diversas. Una de ellas es el tiempo, la urgencia. Cada una de las
áreas antes mencionadas exige solución inmediata. El diseño tecnológico se tiene
que transformar en un sistema funcional libre de errores que ofrezca un servicio
seguro, confiable y económico día tras día, independientemente del clima y otras
demandas que le sean impuestas.
Si se tiene que considerar un retraso de 10 a 20 años para que un nuevo concepto de

transporte pueda lograr su realización productiva, es necesario que desde ahora se
pongan en marcha la investigación y el desarrollo de sistemas innovadores que
satisfarán las necesidades de las tres próximas décadas.
4.5.1 Velocidad
Uno de los objetivos principales consiste en disminuir el tiempo de recorrido de

puerta a puerta mediante la transportación terrestre a gran velocidad, hasta el punto
en que pueda competir con el viaje por aire más el recorrido por tierra.

4.5.2 Accesibilidad
En materia de transporte urbano, la flexibilidad de la ruta es más significativa que la

velocidad. Hará falta tener accesibilidad al uso de suelo en desarrollo. Los
dispositivos de modalidades múltiples, un automóvil compatible con los recursos de
energía y ambientales, o una combinación de los dos, puede ser la respuesta.
4.5.3 Uso Intensivo del Suelo
El uso intensivo de suelo, identificado con las unidades de vivienda de gran altura,
congregadas en áreas pequeñas y atendidas por elevadores eléctricos de gran
velocidad, estarían mejor servidos por un sistema de tipo de tránsito masivo.
4.5.4 Alternativas del Transporte
El desarrollo futuro podría muy bien combinar con el uso intensivo del suelo con una
mayor dependencia a las alternativas de transporte. La televisión y el internet son
ejemplos claros. Proporcionan distracción en muy variadas formas, lo mismo que
oportunidades educativas. Los nuevos adelantos en el desarrollo y utilización de
transmisión, podrían disminuir notablemente la necesidad de realizar viajes
personales y de compras.
4.5.5 Mejoras a Corto Plazo
Como solución fácil y rápida a los problemas de transporte urbano a menudo se pasa
por alto el caminar. La marcha a pie se puede fomentar mediante la construcción de
paseos en los distritos comerciales centrales y en otras áreas de actividad, mediante
la agrupación de tiendas y otras empresas, como se hace en los centros comerciales,
proporcionando pasos superiores e inferiores para que las calles de mucho tránsito
se puedan cruzar con seguridad y cubriendo las banquetas para que los peatones
queden protegidos de los elementos. En ciertos casos la caminata se puede
complementar con aceras móviles. Los jardines y las muestras de arte que dan más
interés a la marcha proporcionan incentivos adicionales.

La transportación en bicicleta ayudara a resolver los problemas de

congestionamiento de tránsito y de la salud de las personas. El principal obstáculo
para el uso de la bicicleta es la falta de vías adecuadas que den a los ciclistas un
acceso razonablemente directo a su punto de destino, protegiéndolos de los peligros
evidentes del tránsito por las calles sin poner en peligro a los peatones que circulen
por las aceras.
4.5.5.1 Mejoras al Transporte Sobre Rieles
El problema de transporte de personas sobre rieles nos induce tanto a mejorar la

tecnología como a recuperar la velocidad, comodidad y confianza que caracterizaron
al transporte por riel antes de la segunda guerra mundial. Este paso exige equipo
nuevo y debidamente conservado, vías bien cuidadas y una disposición, por parte de
todos los interesados, a operar los trenes de pasajeros con prioridad y agilidad.
Los sistemas de riel ligeros, con costos mas bajos de construcción y operación, gran
capacidad y actualizados en cuanto a velocidad y comodidad, están ofreciendo
soluciones al problema de transporte en ciudades que resultan demasiado pequeñas
(menos de 500.000 habitantes) para el tránsito rápido a gran escala. El viaje es
suave y calmado. La principal objeción contra los tranvías, que estorben y son
estorbados por el tránsito que circula por las calles, se eliminan mediante el
ejercicio de derechos privados de vía. Estos sistemas pueden establecer la ubicación
y la vía para convertirse en el futuro en sistemas de servicio rápido a gran escala,
según lo justifique el volumen de la demanda.
Estudios recientes han demostrado la factibilidad económica de electrificar los

ferrocarriles en territorios no montañosos y en los corredores de alta densidad de
pasajeros.
Se prevé también un retorno a las buenas prácticas de operación y mantenimiento de

las vías y el equipo que se seguían en las décadas pasadas. El empleo cada vez
mayor de rieles soldados da suavidad al recorrido, vida más larga a los rieles y
durmientes y economía en el mantenimiento.

4.5.5.2 Mejoras al Transporte Sobre Carreteras
Uno de las mayores preocupaciones en torno a la modalidad automovilística ha sido

la gran cantidad de accidentes. Hay esperanzas de que reaparezca un parachoques
adecuado. La fabricación confiable y sin errores será siempre un dispositivo de
seguridad muy deseable, junto con los refuerzos y el acolchonado protector en el
propio vehículo.
La contaminación del aire que causan automóviles y camiones es motivo de gran

preocupación. Las posibilidades que ofrece la energía eléctrica se están explorando
y parecen prometedoras, a menos para vehículos pequeños que realicen viajes cortos
en las áreas urbanas.
Se esta prestando atención nuevamente a los trolebuses movidos por energía

eléctrica, que circulan por las calles como vehículos convencionales de ruedas
previstas de neumáticos pero toman la energía de la línea tendida arriba de poste a
poste, mediante un conductor de contacto.
Otro avance reciente es el autobús articulado capaz de mover sus dos secciones con
más de 1.400 pasajeros, por las vueltas cerradas de las calles de las ciudades y por
entre el tránsito.
4.5.5.3 Mejoras al Transporte Aéreo
La producción de aeronaves parece estar sujeta por el momento en medio de las

restricciones económicas. El Boeing 707 y otras aeronaves similares han llegado
aparentemente a un alto en la capacidad económica. Hay dificultades para llenar el
número de asientos necesarios para compensar los altos costos de estas naves de
gran capacidad. Hay también problemas para resolver en las terminales con
respecto al manejo eficiente del gran número de pasajeros y la gran cantidad de
equipaje que descargan esos aviones.
Las velocidades actuales de 965 Km/h no es probable que se incrementen pronto y en

forma notable en el caso de los jets comerciales. Esa velocidad satisface las
necesidades de los itinerarios actuales. Las mayores velocidades dan lugar a un
aumento notable en el consumo de combustible.

4.5.6 Mejoras a Largo Plazo
Los conceptos de innovación a largo plazo se pueden agrupar en dos categorías:

velocidad y área.
4.5.6.1 Servicio Rápido Personalizado
El servicio rápido personalizado, a diversos niveles de velocidad y capacidad, es

adaptable al servicio de áreas de actividad tales como: aeropuertos, instalaciones
universitarias, centros de investigación y desarrollo y centros comerciales, o para
satisfacer las necesidades de cualquier complejo centralizado.
Se ha proyectado una diversidad de conceptos para dar servicio de transporte

personalizado. Por lo general consiste en vehículos pequeños equipados con
neumáticos, con capacidad para 4 o 6 pasajeros, que viajan por una ruta fija. En
vista de la poca capacidad, la presencia de un operador no seria económicamente
aconsejable, de manera que los vehículos serian automáticos y estarían controlados
por computadora.
La dirección se podría impartir mediante rieles, o mas probablemente por medio de

canalones de concreto o carpetas provistas de un riel central o guías laterales. El
apoyo podría consistir en ruedas de acero sobre rieles, neumáticos sobre carpetas de
concreto, colchón de aire o levantación magnética.
4.5.6.2 Sistemas de Transporte de Carga
Para un futuro previsible el camión es el distribuidor de carga más elegible dentro

de las áreas urbanas. La circulación de esos vehículos por niveles subterráneos es
una posible solución; pero exigirá cambios no solo en el trazado de las calles sino
también en la construcción de edificios, para que se pueda contar con accesos a las
salas y plataformas subterráneas de recepción y carga.

4.5.6.3 Sistemas de Alta Velocidad
El transporte terrestre de muy alta velocidad se refiere fundamentalmente a la

velocidad de 483 Km/h o más. Se refiere también primordialmente al movimiento de
pasajeros. En el transporte de carga, la rapidez depende más de la reducción del
tiempo que se pierda en las terminales que de un aumento de la velocidad en
carretera.
En los sistemas de alta velocidad se tropieza con una variedad de problemas, tanto
de índole humana como tecnológica.
Un detalle inicial importante es la ubicación de la pista con respecto a la superficie

del suelo. Por razones obvias de seguridad, la ubicación de un sistema de alta
velocidad a nivel del suelo seria poco prudente y, por otra parte, la vía debería estar
libre de intersecciones. Por tanto, para ubicar los sistemas de muy alta velocidad se
piensa por lo general en el túnel subterráneo.
4.6 BIBLIOGRAFÍA

 CARRETERAS – Jacob Carciente.
 ESTABILIDAD DE LOS NAVIOS – Página Web: http://www.ciencia-
ficcion.com/glosario/p/prinarqu.htm.
Ing. Guido León.
 APUNTES DE LA MATERIA “VÍAS FÉRREAS” – Ing. Guido León.
 CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN – American
Concrete Pavement Association.
 AERODINAMICA Y ACTUACIONES DEL AVIÓN – A. Isidoro Carmona.
 ESTRUCTURA DE LOS CAMINOS – Página Web:
http://www.zietlow.com/docs/caminos.pdf.

CUESTIONARIO
1. ¿Cómo se clasifica el transporte según la unidad de transporte?
2. Describa los grados de movimiento de los medios de transporte.
3. ¿Cuál es el principio de flotabilidad de los navíos?
4. ¿Cuáles son las fuerzas que actúan en el vuelo?
5. ¿Cuáles son las fuerzas resistentes en los ferrocarriles?
6. ¿Cuál es la estructura básica da los terraplenes de las carreteras?
7. Describa los componentes básicos de una vía férrea.
8. ¿Cuáles son las obras que se deben realizar para conservar las anchuras
y profundidades de los ríos?
9. ¿Cuáles son los factores en los que se esta trabajando para los sistemas de
transporte del futuro?

Capítulo 5 - Planificación de los Transportes
Capítulo 5
PLANIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES
5.1 DEFINICIÓN DE PLANIFICACIÓN
Se ha definido en general la planificación como el arte de tomar una serie de

decisiones importantes, teniendo un conjunto de datos inexactos e incompletos, con
el fin de buscar la mejor solución posible y que funcione de la manera más
satisfactoria, porque la planificación es la capacidad de formular la construcción
del futuro. Su propósito es no dejar que las cosas sucedan, sino preverlas y
encaminarlas para que sucedan tal como pretendemos y deseamos que sucedan.
5.2 PLANEACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES
El proceso de planeación mismo representa un problema. El ingeniero puede estar

relacionado con todas las etapas de desarrollo de los transportes: planeación,
diseño, construcción y operación, lo cual es muy positivo. Pero los problemas de
planeación son tan complejos que no es deseable que el ingeniero trabaje solo, sino
que colabore con un equipo formado por personas encargadas de la planeación
urbana: sociólogos, ecólogos, expertos juristas, economistas e ingenieros
especializados en disciplinas afines.
Sin embargo, ni el ingeniero ni el grupo de trabajo toman las decisiones finales. Los
encargados de planear a su vez, deben considerar las alternativas posibles, así como
sus consecuencias: costos, ventajas y desventajas, a partir de los cuales las personas
en quienes recae la decisión final como son juntas de directores, instituciones
financieras, consejos locales, legisladores estatales o el congreso puedan aceptar o
rechazar dichos planes.

El hecho de encontrar una solución adecuada a una demanda especifica incluye la

selección de un nivel y una calidad de servicio que satisfagan la demanda dentro de
los límites del financiamiento posible. El nivel del servicio relaciona la capacidad,
la frecuencia y la asequibilidad del servicio. Para justificar la calidad de dicho
servicio existen factores dentro de un proyecto: su seguridad, confiabilidad,
comodidad, privacía, rapidez y efectos tanto en la comunidad como en el medio
ambiente. Cada una de estas características está asociada a un costo.
Los objetivos específicos de un adecuado sistema de transportes deben incluir la

capacidad de proporcionar suficiente cupo, disponibilidad inmediata, un tiempo
mínimo de puerta a puerta, confiabilidad en cualquier estación del año, comodidad
razonable, conveniencia y efectos adversos mínimos en las áreas vecinas y en el
medio ambiente, todo ello a un costo razonable. Dichas metas no siempre se logran,
a veces ni siquiera es posible hacerlo, pero esta no es una razón valida para dejar
de esforzarse para alcanzarlas.
La planificación de la transportación se compone de diversos problemas y

procedimientos que varían con el nivel en que se lleve a cabo y el tipo de necesidad
que se ha de satisfacer. Por ejemplo: la ubicación detallada de una ruta específica,
la selección de los servicios que vaya a contratar el departamento de tráfico
industrial, la planificación de todo un sistema privado de transportación para una
industria o puede tratar igualmente el establecimiento de un patrón para las
carreteras federales interestatales, las vías acuáticas o las aerovías, la integración
de las diversas modalidades de transporte en un área urbana o, en raras ocasiones,
las necesidades generales de la nación comprendiendo todas las modalidades de
transporte.

5.3 QUIÉN LLEVA A CABO LA PLANIFICACIÓN
La planificación la efectúan diversos organismos a muchos niveles. Las empresas

privadas, incluyendo las que proporcionan y las que utilizan la transportación,
toman decisiones relativas a sus necesidades de transporte en sus salas de consejo,
usando datos y evaluando las alternativas desarrolladas por consultores o, más
frecuentemente, por comités especiales formados con su propio personal o por sus
departamentos de tránsito, ingeniería industrial o de planificación de sistemas. La
planificación por lo general es breve y de índole privada.
Las excepciones más notables se presentan cuando las empresas privadas participan
en proyectos de financiamiento público, por ejemplo en Cochabamba se da el caso
de: los estudios de la regulación del ordenamiento de la ciudad, o cuando se discute
la separación de un paso a nivel.
En el caso de las empresas privadas las utilidades predominan como motivación y el

interés en las necesidades públicas sólo se manifiesta generalmente en relación con
sus efectos en las utilidades o a través de la conformidad con las exigencias de la ley
y las disposiciones de las dependencias reguladoras. Los planes opcionales se
someten a un escrutinio financiero más estricto que el que se concede a los
proyectos públicos. Sin embargo, el público puede resultar beneficiado por los
esfuerzos que realizan las empresas privadas para afrontar a la competencia.
Los organismos federales, estatales, regionales, del condado y municipales han

proporcionado en forma diversa la transportación pública. Los consultores han
realizado con frecuencia el trabajo real; pero muchos de los organismos
mencionados han establecido sus propios departamentos de planificación o
nombrado comisiones al efecto.
La planificación requiere de instrumentos de institucionalización para el

planeamiento del transporte, por ejemplo: en los Estados Unidos desde 1962 fue
asignado por mandato la Ley de Ayuda Federal para Carreteras (Federal Aid
Highway Act) la cual exigió que toda área urbana de 50.000 o más habitantes
(después del lº de julio de 1965), pusiera en marcha un proceso continuado e
integral de planificación de la transportación para recibir la aprobación de
cualquier proyecto de ayuda para carreteras. De manera que gran parte de la

planificación moderna ha estado orientada a las carreteras. Los departamentos de

carreteras departamentales a menudo asumen la responsabilidad de determinar las
necesidades de transporte por carretera. El departamento o su consultor pueden
tomar en cuenta el actual sistema de carreteras nacionales, departamentales y
municipales, así como las proposiciones estatales para el futuro, formular
proyecciones de población y de crecimiento agrícola, industrial y comercial y
elaborar a partir de todo ello un plan (o varios) para el mejoramiento de los
caminos existentes y la construcción de otros nuevos a fin de formar un sistema in-
tegral que satisfaga las necesidades del estado proyectadas al futuro. Los
departamentos de transportación estatales también pueden ser responsables de las
necesidades de sus respectivos estados en materia de vías férreas, aerovías, vías
acuáticas y carreteras. Lamentablemente en nuestro medio no existe un
departamento de planificación que se dedique expresamente a la investigación,
actualización, recolección, análisis y creación de políticas adecuadas para un buen
manejo de los sistemas de transportes. Esto se debe principalmente a la carencia de
profesionales especializados en esta técnica aun nueva para nosotros y al retraso
tecnológico en el cual esta inmerso nuestro país.
Cuando se trata de áreas urbanas, el estado debe formular inventarios de las

instalaciones, el flujo de viajeros y los patrones de tránsito, mientras que la
comunidad local desarrolla inventarios y pronósticos de uso del suelo, población y
economía local, o la misma comunidad, por sí misma o empleando los servicios de
un consultor, puede hacerse cargo de toda la tarea de recopilación y análisis de
datos. En el Capítulo 6 se tratara con mayor amplitud este punto.
La participación estatal en el planeamiento se puede ver en los procesos que se

llevan a cabo en las oficinas de Caminos Públicos de los Sistemas de Carreteras
Interdepartamentales. Los diversos informes sobre Transportación Nacional son
otros ejemplos de planeamiento y recopilación de datos a nivel estatal para
determinar las futuras necesidades de transporte de la nación.

La planificación a nivel regional podemos ejemplificada por los estudios realizados

del transporte en el área de Cochabamba. El Plan Maestro de Vialidad y
Transporte para la ciudad de Cochabamba fue realizado el año 1993 mediante un
convenio entre el Departamento de Planificación de la Alcaldía y la empresa
consultora CONCIVILES. Este documento consiste en determinar políticas,
recopilar datos y hacer pronósticos, recomendar programas de mejora y prestar
asistencia técnica a las unidades locales del gobierno. El plan original propuesto
por la empresa consultora CONCIVILES está sometido a revisión y actualización
constante (Ver Anexo A).
El estudio del transporte en el área urbanizada de Cochabamba, formula planes de

transportación para el área de acuerdo con los requerimientos y necesidades de la
región. Sus responsabilidades deberían ser ampliadas a fin de incluir el viaje por
aire y la transportación masiva para ampliar de esta manera sus límites
jurisdiccionales.
5.4 ETAPAS DE LA PLANIFICACIÓN
La planificación y la ejecución de los planes siguen un patrón general, de acuerdo

con las etapas que se describen brevemente a continuación. La información
adquirida en una fase del proceso puede ser provechosa en alguna fase anterior o
una fase mas ultima, entonces hay una continuidad del esfuerzo que finalmente da
lugar a una decisión, obviamente el detalle o las necesidades de cada etapa varían
con el proyecto.
 Definición de la situación
 Reconocimiento de la necesidad
 Metas
 Objetivos
 Estudios de demanda
 Análisis de la demanda
 Diseño de soluciones
 Evaluación de alternativas
 Presentación
 Ejecución del plan


5.4.1 Definición de la Situación
El primer paso en el proceso del planeamiento es la definición de la situación, que

implica todas las actividades requeridas para entender la situación que dio lugar a
la necesidad percibida de una mejora del transporte. En esta fase, se describen los
factores básicos que crearon la situación actual, y se delinea el alcance del sistema
que se estudiará. Se analiza el sistema actual y se describen sus características. La
información sobre los alrededores, su gente y sus hábitos de recorrido puede ser
obtenida. Se repasan y se resumen los informes y los estudios anteriores que pueden
ser relevantes a la situación actual. Se delinean el alcance del estudio y el dominio
del sistema que se investigará.
5.4.2 Reconocimiento de la Necesidad
La necesidad puede ser actual y grave: un caso de congestionamiento, falta de

acceso a una nueva subdivisión o a un centro comercial, una intersección con un
elevado índice de accidentes, etc. Puede en cambio no ser evidente mientras no se
realice un estudio que establezca las necesidades presentes y futuras. El Plan
Director de la Región Urbana de Cochabamba señalo inmediatamente la necesidad
de iniciar un proceso de planificación racional, coherente y armónico al desarrollo y
crecimiento urbano.
5.4.3 Metas
La planificación debe tener una dirección y un propósito específicos. Es preciso

establecer objetivos que representen valores comunales, así como los medios
necesarios para lograr esos objetivos. Los objetivos de la planificación representan
la dirección en que una sociedad regional, estatal o nacional desea moverse. Una
comunidad interesada principalmente en el avance económico se sentirá atraída por
el comercio y la industria como objetivo y proyectará un sistema de transportación
adecuada a esas actividades. Una ciudad a la cual preocupe la eficiencia funcional
exigirá vías públicas rectas y directas, mientras que otra que se interese por las
cualidades estéticas tolerará cierto grado de congestionamiento o de desviación si
con ello puede preservar la belleza de los árboles y edificios antiguos. Los objetivos
representan los deseos generales de una comunidad.
5.4.4 Objetivos

Los objetivos sirven para lograr las metas, por ejemplo: construyendo una autopista,
introduciendo un servicio programado de autobuses o adoptando un sistema que
responda a la demanda, reorganizando los ferrocarriles en quiebra, etc. Los criterios
se aplican para cuantificar los objetivos. El establecimiento de un 15 por ciento de
exceso en la capacidad de estacionamiento por encima de la demanda constituye un
criterio para el desarrollo de esa capacidad, a su vez, el desarrollo de zonas de
estacionamiento es el medio que se emplea para lograr el objetivo de evitar el
congestionamiento en el centro de la ciudad.
5.4.5 Estudios de Demanda
El estudio de la demanda establece un fondo de información a partir del cual se

puede proceder a la planificación. Las cargas de tránsito que habrá de transportar el
sistema son en buena medida una función del uso del suelo y de la población. Los
estudios determinan la historia del crecimiento y presentan el estado de la población,
el uso del suelo, la industria, el comercio, los actuales sistemas de transporte y el uso
que se hace de esos sistemas. En el capítulo siguiente se tratarán con más detalle las
técnicas específicas.
5.4.6 Análisis de la Demanda
Proyecciones. Una vez establecida la demanda, el tránsito se distribuye entre las

rutas y modalidades existentes aplicando procedimientos que se explicarán más
adelante. La capacidad actual se compara con la demanda actual y se nota el exceso
o la falta de capacidad. En este punto se puede tomar en cuenta la elección de
modalidades. La demanda del tránsito se proyecta al futuro; asignan las rutas y se
anotan nuevamente los excesos o las deficiencias de capacidad.
5.4.7 Diseño de Soluciones

Se tienen que considerar todas las soluciones posibles para desarrollar con más
detalle las dos o tres que resulten más prometedoras. Se elaboran la selección de
modalidad, el diseño y ubicación de la red, el nivel de servicio que se espera dar y el
costo económico de cada alternativa. Se toma nota igualmente de las consecuencias
sociales y ambientales.
5.4.8 Evaluación de Alternativas
Las varias alternativas que se seleccionen para su análisis detallado se deben

evaluar para y durante la presentación a los organismos de decisión. Las
evaluaciones deben considerar la utilidad o efectividad de las soluciones
alternativas; es decir, si con ellas se lograrán los objetivos propuestos. También se
debe calcular el costo económico de cada una, así como los costos sociales y
ambientales. Se tienen que determinar todas las consecuencias significativas de cada
solución alternativa. La aceptabilidad por parte del público es un criterio muy
importante.
5.4.9 Presentación
Al cuerpo de planificación rara vez le corresponde tomar las decisiones. Los planes
que se recomiendan y las alternativas viables se presentan al correspondiente
consejo de planificación, consejo municipal, o comisión del auto transporte,
legislatura del estado para su aceptación y autorización. También conviene incluir
los métodos de financiamiento que se sugieren.
5.4.10 Ejecución del Plan
Una vez aprobado y autorizado el plan, hay que establecer los métodos de
financiamiento que permitan preparar los planos y diseños finales, la adquisición de
terreno, la presentación de presupuestos y la construcción, seguidos por la etapa
final de operación. La figura 5.1 ilustra una posible secuencia de planificación.

Población Suelo
Actividad social y
económica
Problemas e
Análisis de retroalimentación
identificación
de necesidades
Planeación de
Entrada
metas y objetivos
establecidos
Inventario:
medios de
transporte, uso
de la vía publica, Investigació
generación de n
de las
Comunidad
Distribución de
viajes, asignación Análisis de
de tránsito y las demandas
repartición y
proyecciones
Diseño de una o
mas soluciones
Evaluación de
las alternativas
Nivel de Servicio
Económicos
Ambientales
Sociologicos
Posible
Presentación a
las personas que
toman las
desisciones
Plan de
financiamiento
Implementación:
construcción y
operación
FIGURA 5.1 Procedimientos para la planificación (Ingeniería de Transporte William W. Hay).
El desglose en etapas separadas y distintas se ha hecho únicamente como ayuda para

el estudio y análisis. Entre todas las etapas hay una interrelación y una coordinación

muy estrechas. Por ejemplo, la selección de un tipo de modalidad puede depender

casi por completo de la ruta que se va a recorrer, o viceversa. El desarrollo de un
plan de financiamiento adecuado puede regir todo el proyecto. El ingeniero tiene que
participar en todas las etapas.
La planificación inicial puede indicar que el proyecto no se justifica o es

impracticable. En tales casos la planificación habrá cumplido el muy útil propósito
de evitar un gasto innecesario de recursos y esfuerzos.
Algunas de las diez etapas anteriores se considerarán con más detalle en las páginas
siguientes.
5.5 METAS Y OBJETIVOS
Como ya se dijo, las metas de planificación son resúmenes generales de valores

comunales como el mejoramiento de la situación económica, el desarrollo de más
oportunidades de trabajo y el mejoramiento de la calidad de vida. Los objetivos son
las maneras específicas de lograr (en el área de la transportación) esas metas. Se
presentan los problemas de definir las características de la demanda, la selección de
modalidad y los efectos que se producirán en los valores y en el medio ambiente.
El acto mismo de reconocer la necesidad de un transporte mejorado puede

establecer las metas de la planificación. La meta primordial será satisfacer la
necesidad reconocida. La magnitud y clase de la demanda se deben establecer y
satisfacer. Existe, por otra parte, metas generales aplicables en todo o en parte a
toda planificación de la transportación.
Se puede suponer que hay que establecer un nivel específico de servicio para
satisfacer la demanda estimada. La capacidad adecuada, la rapidez, la frecuencia
del servicio y la accesibilidad son metas inherentes. También hay que elegir una
calidad de servicio apropiada. La calidad del servicio con frecuencia se relaciona
con la demanda. Un servicio de mala calidad puede provocar el rechazo por parte
del público.
El compás de la planificación se puede resumir diciendo que las metas de la
transportación deben consistir en proporcionar un servicio seguro de puerta a
puerta, fácil de obtener en cualquier momento y que ofrezca confiabilidad en todo

clima. El servicio deberá producir un efecto perjudicial mínimo en el medio

ambiente, en la comunidad y en sus valores. También ha de ofrecer un grado
aceptable de comodidad todo ello a un costo razonable.
La tabla 5.1 contiene una lista de metas que se podrían relacionar con cualquier
tarea de planificación. Hay muchas otras que a menudo tienen carácter local o son
propios del caso particular.
TABLA 5.1 Metas típicas de la planificación del transporte público.
1. Facilitar el flujo del tránsito (disminuir el congestionamiento).

2. Reducir el tiempo de viaje.
3. Aumentar la seguridad.
4. Reducir los costos del servicio.
5. Tener acceso a todos los usos del suelo.
6. Facilitar un uso específico del suelo.
7. Aumentar la frecuencia del servicio.
8. Hacer que el servicio sea más accesible.
9. Servir a las personas ancianas, débiles, menores de edad y otras que no
utilizan el automóvil.
10. Dar servicio en todo clima.
11. Conservar los patrones actuales de uso del suelo.
12. Modificar los patrones actuales de uso del suelo.
13. Conservar o acrecentar la base fiscal.
14. Disminuir la contaminación (del aire, del agua, del suelo, visual, y por
vibración).
15. Conservar los edificios históricos, los parques y el paisaje.
16. Preservar las características estéticas; por ejemplo, los árboles.
17. Conservar o mejorar el equilibrio ecológico.
18. Tomar en cuenta las necesidades y los intereses de todos los grupos.
19. Preservar los bienes comunales y la integridad de la zona.

20. Mantener y crear las oportunidades de trabajo.
21. Conservar o mejorar la disponibilidad de las unidades de vivienda.
22. Satisfacer las demandas industriales y comerciales.

23. Conservar la energía.

24. Disponer de materias primas, así como de productos terminados.
25. Ampliar los mercados.
Puesto que una de las funciones de la transportación es conectar la población con el

uso del suelo, una meta adicional será asegurarse de que todos los usos propuestos
del suelo y los núcleos humanos tengan accesibilidad mutua. Cuando no se desea
desarrollar un área, la ausencia de transportación puede ayudar materialmente.
Cuando se inicia un servicio de transporte de propiedad y financiamiento privado,

una meta apropiada será la obtención de utilidades. Pero los beneficios no llegarán
si en la planificación no se incluyen los factores mencionados. El servicio debe ser
útil y atractivo. Más específicamente, las necesidades de transporte del remitente o
del viajero se deben determinar y comprender, sobre todo si el servicio que se
propone ha de competir con otro. En materia de transporte comercial, se le llama
con frecuencia comercialización más bien que planificación. El resultado final debe
ser el mismo: una adaptación razonable a las necesidades del usuario.
Se presentan los problemas de definir las características de la selección de

modalidad, los efectos que se producirán en los valores y en el medio ambiente, la
organización del planeamiento del transporte y la gestión del transporte.
5.6 ELECCIÓN DE LA MODALIDAD
Se debe hacer una selección de modalidad cuando se trata de ampliar un sistema de

transporte urbano, regional o de otra clase. ¿Debe la ciudad instalar un sistema de
transporte público rápido, o ampliar su sistema de autopistas? ¿Se debe impedir el
paso de automóviles por ciertas calles con el fin de establecer una red de
ciclopistas? ¿Cómo se deben repartir los recursos del estado para satisfacer las
necesidades de transporte por vía férrea, vía acuática y carretera? Aquí intervienen
factores tecnológicos y de costo.
La elección de modalidad es sin duda un aspecto importante del proceso de
planeamiento de la transportación. Desde el punto de vista de la opinión pública (y
no pocas veces de la profesional) la cuestión se enfoca a menudo con una mezcla de
ignorancia, emoción, parcialidad y propio interés. Vale la pena repetir que la meta
apropiada en materia de transportación es el servicio a la sociedad, directa o

indirectamente. La modalidad, en cualquiera de sus formas, no es sino el medio, para

conseguir ese fin. La modalidad que se elige debe ser la que ofrezca el grado máximo
de utilidad; es decir, la que más convenga a la tarea de que se trate; la que sea capaz
de proporcionar un servicio del nivel y calidad requeridos a un costo económico,
social y ambiental aceptable.
Una vez determinado el nivel de la demanda, se pueden considerar varias

alternativas modales a fin de establecer sus posibilidades (ofrecer la capacidad
necesaria con una frecuencia de horarios y movimiento a lo largo de una ruta o red)
que permitan que el servicio esté disponible donde y cuando se necesite.
La calidad del servicio se debe considerar también. En parte, la demanda se

relaciona con la calidad. Una modalidad o sistema que satisfaga todos los requisitos
de capacidad, frecuencia, accesibilidad, rapidez y costo puede seguir siendo
inaceptable debido a su falta de confiabilidad, consumo excesivo de energía o efectos
adversos en el medio ambiente.
Por ejemplo: Los teleféricos tienen un elevado costo inicial de construcción, debido
principalmente a sus cables tan largos y pesados. Ofrecen baja productividad y poca
flexibilidad en cuanto a volumen y tipo de carga; pero se adaptan al terreno donde
ningún otro tipo de transporte puede penetrar con facilidad y economía razonable.
La manera en que las características tecnológicas se reflejan en la utilidad modal de
un sistema es de gran interés.
5.7 EFECTOS EN EL MEDIO AMBIENTE
El impacto de las modalidades de transporte en el medio ambiente adquiere una

importancia cada vez mayor. A continuación mostraremos los principales efectos en
forma breve.

Los vehículos de carreteras son responsables de la mayor parte de la contaminación

del aire. Las soluciones tecnológicas se encuentran en desarrollo; pero la más
directa es una reducción del uso de vehículo de motor. Estos vehículos contribuyen
también al ruido, a la vibración y algunas veces a la contaminación visual.
Los aviones son una fuente de contaminación acústica y del aire, sobre todo en el
despegue y el aterrizaje. Los efectos adversos de los aviones supersónicos, que
vuelan a gran altura, en la capa protectora de ozono que rodea a la Tierra no se han
determinado en su totalidad; pero el peligro potencial ha dado lugar a una viva
discusión. El ruido, un efecto contaminador importante de los aviones a reacción, es
más fuerte dentro de confines del aeropuerto; pero afecta también a las áreas que
distan varias millas de las pistas.
Las barcazas que transportan petróleo y los barcos tanque no plantean problemas de
contaminación como tales; pero pueden ser causa de una contaminación del agua y
de las costas, alcanzando proporciones desastrosas, porque arrojan
descuidadamente las aguas residuales, aguas negras y los productos de la limpieza,
o en caso de derrames y colisiones.
Los ferrocarriles debidamente conservados y operados producen alguna

contaminación vibratoria, acústica y del agua (por los residuos de las casas de
máquinas), originándose por lo general las dos últimas en las áreas de los patios y
las terminales. Los peligros provenientes de los descarrilamientos de vagones que
contienen materias inflamables, explosivas o corrosivas, especialmente donde las
normas de mantenimiento de las vías dejan mucho que desear, son un problema que
se estudia seriamente para corregirlo.
Los oleoductos, colocados generalmente bajo la superficie, no constituyen una

amenaza ambiental, salvo cuando se produce una rotura en la línea. La oposición
contra el oleoducto de Alaska gira en torno de la colocación de partes de la línea
sobre el nivel del suelo para impedir el asentamiento en las áreas constantemente
congeladas, con lo cual presenta un posible obstáculo a la migración de la fauna.
Otros efectos ambientales, que abarcan a todas las modalidades, incluyen los
diversos grados de ruido, vibración, escapes de las unidades motrices, extensión del

uso del suelo, contaminación visual (falta de calidad estética) e intrusión de la vía y
sus actividades asociadas en las zonas residenciales, parques y lugares escénicos, así
como los efectos adversos en la delicada ecología de los desiertos y áreas
ambientales.
5.8 ORGANIZACIÓN DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE
Al realizar el proceso del planeamiento del transporte urbano, se deberán crear

varios comités que representan varios intereses y los puntos de vista de la
comunidad. Estos comités son el comité de la política, el comité técnico y el comité
consultivo de los ciudadanos.
Comité de la política.- El comité de la política se deberá componer de funcionarios

elegidos o designados, tales como el alcalde y el director de obras públicas. Este
comité tomará las decisiones básicas de la política y actúa como una junta directiva
para el estudio. Decidirán sobre los aspectos de la gerencia del estudio tan bien
como las cuestiones claves de la naturaleza financiera y política.
Comité técnico.- El comité técnico se deberá componer de los personales de la

ingeniería y del planeamiento que son responsables de realizar el trabajo y de
evaluar los aspectos técnicos del proyecto. Este grupo hará las evaluaciones y las
comparaciones de costos necesarias para cada alternativa del proyecto, y
supervisará los detalles técnicos del proceso entero. Típicamente, el comité técnico
incluirá a los ingenieros de carreteras, de transportes y los ingenieros de tráfico, así
como otros especialistas en el planeamiento urbano.

Comité consultivo ciudadano.- El comité consultivo ciudadano se deberá componer

de una porción de la comunidad y puede incluir a los ciudadanos representantes de
los trabajadores, de los empresarios y de las mujeres, así como ciudadanos y
miembros interesados de otros grupos de interés de la comunidad. La función de
este comité es expresar metas y objetivos de la comunidad, sugerir alternativas y
reaccionar a las alternativas propuestas. A través de esta estructura del comité, se
produce un diálogo abierto entre los encargados de la política, el personal técnico, y
la comunidad.
Se espera que cuando se hace una selección y las recomendaciones son producidas
por un estudio, un consenso de todos los partidos interesados se alcance. Aunque
esto no es siempre posible, el papel del comité consultivo ciudadano debe ser el de
aumentar la comunicación y se espera que esto de lugar a planes que reflejen los
intereses de la comunidad.
5.9 GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Todos los servicios de transporte que se desarrollan dentro del municipio se

coordinaran desde la Delegación de Seguridad, Circulación y Transportes.
Estos servicios se gestionan junto a una empresa concesionaria, las cuales realizan
continuos estudios para mejorar el servicio, extender las líneas a nuevas zonas, etc.
Algunas de las tareas que efectúa este concesionario son:
 Reformar la red de líneas.

 Mejorar la frecuencia de viajes.
 Controlar los otros medios de transporte que operan en la ciudad, tales
como el transporte escolar o las de autobuses turísticos.
 Establecer el precio del pasaje conjuntamente con el departamento de
transportes regional.

5.10 CRITERIOS PARA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE
El presente esquema asume como criterios básicos para la gestión del transporte
regular de viajeros las directrices marcadas en los estudios previos a la elaboración
del Plan de Transportes. Estas directrices se estructuran como sigue.
5.10.1 Reorganización y Mejora de Servicios
En los estudios previos a la elaboración del Plan de Transportes, centra la

reorganización y mejora de servicios en los siguientes puntos:
 Ampliación y creación de nuevos servicios en aquellas relaciones

potenciales o socialmente interesantes.
 Prolongación de los horarios de los servicios.
 Coordinar los horarios de los diferentes servicios con el fin de mejorar las
conexiones entre los mismos.
 Adaptación de la oferta a las variaciones horarias de la demanda.
5.10.2 Racionalización de la Red de Transporte Regular
Las propuestas que en este sentido se efectúan en los estudios previos a la

elaboración del Plan de Transportes son:
 Reordenar los servicios regulares más deficitarios.

 Fomentar la creación de concesiones zonales que mejoren la cobertura,
flexibilicen las condiciones de explotación y simplifiquen el mapa
concesional.
 Establecimiento de un plan de financiación que incentive la creación de
dichas concesiones.
 Articular los mecanismos legales necesarios para simplificar el mapa
concesional: unificación, modificación, o rescate de concesiones;
coordinación de servicios; prohibición de tránsitos, etc.
 Analizar la implantación de modalidades alternativas de servicios:
servicios a la demanda de taxi, colectivo, etc.
5.10.3 Coordinación Entre Modos de Transporte

Dentro de las medidas para mejorar la coordinación entre los distintos servicios
existentes y/o futuros, en los estudios previos a la elaboración del Plan de
Transportes destaca:
 Priorizar los servicios con mayor oferta.

 Minimizar la competencia de servicios coincidentes.
 Coordinar horarios, simplificar correspondencias y crear puntos de
intercambio.
 Fomentar la percepción de red única por parte de los usuarios.
5.10.4 Mejora de la Competitividad de los Servicios Regulares
En los estudios previos a la elaboración del Plan de Transportes se propone en este

aspecto las siguientes líneas de acción:
 Reestructuración del sistema tarifarío que debe comprender:

 Fidelización de los viajeros mediante descuentos en los títulos
multiviaje.
 Flexibilización de los sistemas de venta.
 Modernización de los sistemas de expedición y control.
 Establecimiento de programas de renovación de las flotas y de
modernización de las empresas.
 Potenciación de la imagen del sector.
 Creación de una imagen de marca.
 Promoción de una red única.
 Mejora del equipamiento de paradas para una correcta
identificación de las mismas.
 Mejora de la información en las paradas.
 Unificación de los sistemas de venta y cancelación.
 Establecimiento de elementos de regulación que proporcionen prioridad al
transporte público en los accesos a las zonas urbanas.
5.10.5 Medidas de Financiación

Las medidas de financiación de los servicios son, en muchas ocasiones, un elemento

fundamental para garantizar su éxito. En los estudios previos a la elaboración del
Plan de Transportes señala como medidas a adoptar las siguientes:
 Adopción de medidas que ayuden a mantener el equilibrio económico de

las concesiones en función de los índices de cobertura de los costes de
explotación de cada concesión.
 Establecimiento de una cobertura mínima de costes de explotación por
ingresos tarifarios de cada servicio.
 Incentivar la financiación de inversiones que permitan la modernización
del sector.
5.11 BIBLIOGRAFÍA

 PLAN MAESTRO DE VIALIDAD Y TRANSPORTE PARA LA CIUDAD DE
COCHABAMBA – Honorable Municipalidad de Cochabamba 1993.
 TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester
A. Hoel.
 CONSELL INSULAR DE MENORCA. AVANCE DEL PLAN
TERRITORIAL INSULAR DE MENORCA – Esquiaga Arquitectura,
Sociedad y Territorio – Consultores de las Administraciones Públicas,
UTE.
 Pagina Web – http://www.webjerez.com/index.php.
Ing. Guido León.
CUESTIONARIO
1. ¿Definición de planificación?

2. ¿Explíquese cómo la planificación parte de una empresa privada?
3. ¿Cuáles son las etapas de la planificación. Describa por lo menos dos de

ellas?
4. ¿Establezca la diferencia entre los valores, metas y objetivos en materia de

planeamiento de la transportación. Ofrezca ejemplos de cada uno a nivel
nacional y regional?
5. ¿Qué aspectos influyen en la elección de una modalidad?
6. ¿Cuál es la función del comité de la política para garantizar una buena

organización del planeamiento del transporte?
7. ¿Indique cuándo los oleoductos constituyen una amenaza ambiental?
8. ¿Explique cómo se gestiona el transporte público en su ciudad?

Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana
Capítulo 6
RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN URBANA
En el capítulo anterior se describió el proceso de planificación de la transportación,

destacando los métodos de evaluación de los planes y sistemas opcionales. En este
capítulo se habla de la identificación de los datos necesarios para desarrollar
alternativas y de las técnicas que se emplean para obtener y analizar esos datos.
6.1 DEFINICIÓN
6.1.1 Demanda de Transporte
La demanda de transporte es una demanda derivada. Esto significa que el propósito

de los desplazamientos de personas y cargas no es de la realización del viaje en si
mismo, sino el de alcanzar un determinado destino. Una excepción a esta regla la
constituyen los paseos y excursiones turísticas. En los párrafos siguientes se
describirán las causas generadoras del transporte siendo casi todas ellas de origen
económico y algunas de orden sociocultural.
La demanda de transporte es compleja, ya que no se trata de un único tipo de

servicio que esta compuesta de diversas modalidades y calidades. La diferenciación
parte del género del transporte (personas o mercancías), modo, ámbito (urbano o
rural), horario de realización del viaje, día de la semana, motivo, comodidad, tiempo
de viaje, etc.
La demanda de transporte se produce en ciertos y determinados espacios, siendo

estos espacios los que ubican a las actividades que requieren del transporte. La
calidad efectiva y eficiencia de un sistema de transporte se mide en la forma en que
satisface las necesidades de las actividades referidas.

La consideración de una necesidad puede ir acompañada de un nivel de demanda

fijo. La producción que se espera de un campo petrolero determina la capacidad de
la tubería que transportará el producto. El nivel de servicio de una línea férrea que
transporta minerales se basa en la estimación del ingeniero de minas de la
producción anual (y de las ventas). La estimación que una industria hace de su
producción y sus ventas determina sus necesidades en cuanto a utilización de los
medios de transporte, propios o públicos.
El planeamiento de una ruta o servicio nuevo requiere procedimientos más

complicados. Por ejemplo, las nuevas carreteras exigen un estudio de las condiciones
económicas, sociales y ambientales de la región a la que se va a dar servicio, así
como del impacto que se va a producir en esos aspectos. La nueva instalación puede
disminuir el tráfico a las rutas y modalidades existentes; puede estimular el
desarrollo industrial, comercial o agrícola retardando el crecimiento en otras partes.
Hay que identificar las fuentes generadoras de tráfico y cuantificar su potencial de

suministro de viajeros y carga; es preciso determinar la distribución del tráfico, las
toneladas de carga, el número de viajeros y vehículos que se llevarán a los puntos de
destino y las modalidades y rutas que se van a emplear para ese fin. Las
características de movimiento máximo y su efecto en la capacidad requerida
constituyen una información muy necesaria. El estudio de la creación de inventarios,
del análisis de los puntos de origen y destino, de los factores determinantes del
movimiento, de los procedimientos de asignación del tránsito y de los modelos de
distribución comunes a la planificación del transporte urbano y regional serán
tratados en este capítulo.
La demanda actual se analiza y se proyecta hasta alguna fecha futura, por ejemplo a
20 años. Se establece un patrón de tránsito, real o estimado, que incluya una
evaluación cuantitativa de lo que se va a transportar, cuales son sus puntos de origen
y destino y el volumen de movimiento por tipo de tránsito, ruta, modalidad y
terminal. Se tiene que evaluar la elección de modalidad. Se encuentran problemas
para obtener datos exactos de la demanda actual; pero los problemas que implica el
proyectar estos elementos a alguna fecha futura son todavía más difíciles y los
resultados más inciertos.

6.1.2 Oferta de Transporte
La oferta de transporte esta representada por la infraestructura (plana fija). El

material rodante (plana móvil) y un sistema de control. El conjunto de estos
elementos determinan los costos de transporte y los niveles de servicio.
6.2 LA FUNCIÓN DE LA DEMANDA
En todo proceso de planificación de la transportación hay dos etapas básicas: 1)

establecer la demanda para un nivel y calidad de servicio dados y 2) elaborar un
plan de acción capaz de satisfacer esa demanda. La primera es un estudio de las
necesidades, la segunda es un estudio de los medios. Las técnicas que aquí se
describen se emplean mucho en la planificación del transporte urbano; pero son
aplicables también a nivel regional y estatal.
El proceso de planificación varía en sus detalles según la finalidad del estudio, el

tipo y tamaño de la comunidad o área de estudio. La figura 6.1 muestra, en secuencia
gráfica, los pasos que se siguieron al efectuar el estudio de la transportación en el
área de Chicago. Se puede ver que el procedimiento general es similar al que se
describió en el capítulo 5.
6.2.1 Medición de la Demanda
Si las autoridades ejercen control sobre el usuario y el vehículo, facilitando sus

viajes, deben conocer cuales son sus deseos básicos de movimiento; cual es la
demanda de traslado; de donde viene y adonde va.
La incógnita se despeja mediante el estudio específico de la ingeniería de tránsito

denominado “Origen y Destino”. En pocas palabras, este estudio se reduce a
conocer del usuario su punto de partida y su destino inmediato. A veces también se
determina el propósito del viaje. Este estudio es un complemento indispensable de los
estudios de planificación vial.

Pronósticos de población
Inventarios
Pronósticos de la actividad
Medios de económica Pronósticos acerca
transporte del uso de l suelo
Planear el uso de la tierra
Usos del suelo
Viajes
Calculo de la generación de
viajes
Calculo de la distribución de
viajes Pronósticos acerca
de los viajes
Cálculo de la demanda en viajes
futuros
Preparación Usos del suelo Objetivos y

del plan Sistemas de transporte Normas
Generación de viajes Evaluación
Distribución de viajes
Prueba Flujo del tránsito
FIGURA 6.1 El proceso de planificación (Chicago Area Transportation Study).
En una red de caminos se realiza el estudio sobre aquellas rutas que será necesario
analizar para determinar la construcción de una nueva ruta o el mejoramiento de
una de las existentes. En las poblaciones, en la mayoría de los casos, el estudio se
concentra sobre las arterias principales que conducen al distrito comercial.
6.2.2 Fuentes de la Demanda
Los datos que se recopilan sirven para 1) establecer la demanda y el uso actual en
materia de transportación y 2) tener una base que permita proyectar la demanda
futura.

La demanda se determina de acuerdo con las características de la población, los

usos de suelo y la cantidad de actividad a que dan lugar esos dos elementos. La
demanda puede ser también una función del tiempo de viaje, por lo cual se relaciona,
en parte por lo menos, con la tecnología del sistema de transportación que esta en
uso o que se planea. Es preciso establecer un banco de datos a partir del cual se
pueda determinar la demanda presente y futura.
6.2.3 Población
La población total se determina tanto para toda el área de estudio como para cada
zona o zona habitada establecida dentro del área. Es necesario saber la densidad de
población, cómo está concentrada y el nivel de densidad lejos del núcleo urbano. La
edad, la raza y la situación económica de la población, aunque no siempre se
utilizan, contribuyen a que la información sea útil. Las fuentes de información
comprenden las cifras que proporcionan los censos, los directorios de la ciudad y la
entrevista domiciliaria, que se explicarán más adelante.
6.2.4 Uso del Suelo
En cualquier área de estudio, sea una zona urbana, toda una ciudad, una región o un
estado, la intensidad y el tipo de uso del suelo proviene de una combinación de
factores interrelacionados. Ver figura 6.2.
1. EI ritmo de crecimiento y actividad del área o región de la cual forma

parte el área de estudio.- Una región situada dentro de un departamento
refleja hasta cierto punto el desarrollo económico, agrícola y social del
departamento al que pertenece. Estos factores son externos o exógenos.
2. La intensidad del desarrollo de la propia área de estudio.- La población,

la clase y el ritmo de actividades son a su vez funciones de:
 Las anteriores políticas de desarrollo y tasas impositivas.

 Las características naturales del suelo: clase de terreno,
productividad, recursos naturales, clima.

 Servicios para uso del suelo: suministro de agua y energía,

instalaciones para eliminación de desperdicios, zonificación y
restricciones ambientales.
 La red de transportes.
Los usos del suelo representan centros de actividad y sirven como generadores de
tránsito en cantidades que dependerán de la clase de intensidad del uso. Las áreas
residenciales pueden generar hasta el 40 ó 50 por ciento del total de viajes; pero las
áreas de trabajo industrial y comercial, las escuelas, las iglesias, los hospitales y los
lugares de entretenimiento y diversión también generan actividad y por lo tanto
tránsito. Las áreas asociadas con cada uso del suelo se deben identificar en cuanto a
ubicación, extensión e intensidad del uso. La intensidad del uso se puede relacionar
con el número de personas por kilómetro o hectárea cuadrada, con los metros
cuadrados de espacio que por cada unidad de área de suelo se destinan a un
propósito particular, con el numero de empresas que funcionan (por ejemplo, ventas
al menudeo y tipos de manufacturas) o con la cantidad de producción (digamos, de
los procesos de fabricación) por unidad de suelo. El suelo destinado a fines de
transportación se incluye también, lo mismo que los espacios comunes como parques
y edificios públicos.
La demanda futura se tiene que determinar a la luz del desarrollo y los futuros usos
del suelo. Esto requiere ya sea suposiciones simplificadoras (por ejemplo, que los
futuros usos de suelo seguirán en igual proporción) o modelos de uso del suelo que
indiquen los usos futuros y el impacto de la transportación en esos usos. El primer
procedimiento es empírico, tal vez injustificado y por lo tanto carece de precisión. El
segundo es complicado, costoso y exige elementos de los que puede ser difícil obtener
información exacta.

Transporte: ferrocarril, carretera, aire, agua
Fuerza motriz: electricidad, gas
Servicios públicos: agua, eliminación de basuras, comunicaciones
Restricciones legales: división en zonas, reglamentos de

construcción ambientales, etc.
El incremento de la actividad requiere mayores servicios
La mejor calidad de los servicios propicia una actividad

mayor
Servicio de uso USO DEL Actividad

del suelo SUELO regional
Características Residencial
inherentes
Agrícola
Industrial
Terreno y topografía
Comercial
Fertilidad del suelo
Recreativo
Riqueza del sub-suelo
Institucional
Suministro de agua
Desiertos
Clima
Etc.
Etc.
Proveer tiempo entre los

usos de transportación;
propiciar la actividad, y
el trabajo oportuno
FIGURA 6.2 Factores de desarrollo del uso del suelo (Ingeniería de Transporte William W. Hay).

6.2.5 Generación de Tránsito
El número total de viajes que genera cada uso del suelo se determina a través del
propósito, destino, edad y situación económica de quien realiza el viaje, la hora del
día, el medio que utiliza y la ruta que sigue, determinando todo ello mediante alguna
forma de cuestionario o entrevista domiciliaría.
6.2.6 Inventario de Instalaciones
Se identifican y cuantifican todas las instalaciones de transporte disponibles. El

número de automóviles y su uso (que se pueden saber mediante las ventas de
gasolina o por medio de entrevistas domiciliarias), las calles y autopistas con su
anchura, capacidad, semaforización, políticas de estacionamiento y capacidad de los
lotes, el número de autobuses y su capacidad, rutas y horarios, las líneas de servicio
rápido y los horarios y rutas de servicio local, así como, el material rodante son
datos necesarios para la asignación de tránsito y el diseño de soluciones.
6.2.7 Flujo de Tránsito
Estos datos comprenden el simple recuento del volumen de automóviles, autobuses y

trenes que circulan por el área y dentro de las zonas individuales, por modalidades.
Las características de demanda máxima; es decir, las horas de densidad máxima del
flujo se deben determinar anotando la cantidad de flujo que se produce en esas
horas. El origen y destino del flujo de tránsito y las cantidades que se mueven de una
a otra zona, por modalidad y por ruta constituyen la base del planeamiento. Los
datos de origen-destino (O-D) se pueden obtener de algún organismo estatal o de
otros estudios; pero se han de considerar inseguros si tienen más de cinco años de
antigüedad. Nuevamente se puede recurrir a la entrevista domiciliaria,
complementada en algunas localidades especiales por los cómputos de circulación y
clasificación. En la fase de asignación del tránsito se necesitarán los tiempos de viaje
por las diferentes rutas.

6.2.8 Historia
Habrá que establecer las tasas de crecimiento de la población, el desarrollo del uso
del suelo, la evolución del transporte público, el aumento del número y los usos del
automóvil y cualesquiera otros factores especiales que contribuyan a las tasas de
crecimiento o a la introducción de cambios. Estos datos históricos son útiles para
dar perspectiva a la demanda actual, señalar sus tendencias y proyectar los niveles
futuros.
6.2.9 Presentación
La información anterior, recopilada en notas y cuestionarios, constituye un conjunto

difícil de manejar. Se tiene que resumir para facilitar su estudio y análisis. En el caso
de las pequeñas comunidades se puede clasificar a mano y representarse en tablas,
en mapas o en cuadros del área de estudio que son una forma de contabilidad
grafica. Las calles y las vías férreas se representan con líneas de diferente grosor (o
color) que indican las capacidades. Una concentración de puntos (de colores
diversos) puede indicar la ubicación y la densidad de la población. Los usos del
suelo por lo general se indican mediante colores, cuadriculas o sombreados. Ver
figura 6.7. El futuro del tránsito y su distribución se pueden indicar, entre los puntos
de origen y destino, por medio de líneas cuyo grosor corresponde al volumen de
demanda o indican los volúmenes en las diversas rutas: calles, autopistas o vías
férreas con una línea del grueso apropiado. Véase la figura 6.3.
Sin embargo, el conjunto de datos por lo general es tan voluminoso que solo con la
ayuda de la computadora es posible compilarlo, manipularlo y analizarlo en forma
debida. En el caso de las grandes ciudades no hay otra manera de manejar la
información, aunque probablemente se recurrirá también a la contabilidad grafica
igual que en las áreas reducidas. El equipo actual de procesamiento de datos es
capaz de presentar cierta información en forma tridimensional.

6.3 RECOPILACIÓN DE DATOS: ESTUDIOS DE ORIGEN-DESTINO
6.3.1 Objeto y Fundamento de las Encuestas de Transportes
Una manera obvia de obtener información acerca del flujo del tránsito consiste en
contar el número real de personas, vehículos, trenes, aviones o autobuses que llegan,
salen o pasan por un punto dado. Esos cómputos se pueden efectuar manualmente,
mediante contadores o registros operados a mano o con la ayuda de contadores
automáticos.
Los aforos de tráfico permiten conocer cómo es utilizada una determinada red
viaria, de la misma forma que mediante el recuento de los viajeros en un sistema de
transportes colectivos, puede determinarse el uso que se hace de unos determinados
medios.
En las etapas iniciales de los estudios de tráfico, los datos obtenidos de la simple
medida del uso de las vías se consideraban suficientes para servir como base para la
prognosis de la evolución de la demanda a mediano y largo plazo. Pero se pudo
comprobar que esto no es así, siendo necesario, profundizar más en el conocimiento
real de la demanda, analizando sus características y objetivos, así como su relación
con otras circunstancias de una ciudad o de una zona rural. Ello es posible mediante
las encuestas que normalmente se denominan de origen y destino.
El fundamento de las encuestas de transporte estriba en el hecho comprobado de que

los viajes realizados por un determinado grupo de personas -en cuanto a su forma
física y en cuanto a sus objetivos- se repiten con gran similitud día a día. Las
encuestas tratan de identificar la forma en que durante un día típico, una muestra
representativa de cierto grupo de personas realiza sus viajes cotidianos. Partiendo
de los datos suministrados por la encuesta, es posible deducir cómo se producen los
viajes en un área determinada.

En todo el mundo y especialmente en los Estados Unidos se ha venido realizando

desde hace mas de 50 años un gran número de encuestas de transporte de todo tipo,
habiéndose depurado notablemente una técnica, de la que dependen en gran parte
los complicados procesos de planeamiento del transporte, especialmente en las
grandes ciudades. Para la realización del Plan Maestro de Vialidad y Transporte de
la ciudad de Cochabamba se realizaron tres tipos de encuestas las cuales fueron:
encuestas para la circulación privada, encuestas en fuentes de trabajo y encuestas en
el transporte público. Ver ANEXO A. No se trata generalmente de conocer opiniones
ni de realizar preguntas hipotéticas, sino de recoger, clasificar y analizar
convenientemente hechos comprobados, de cuya consideración objetiva se deducen
los resultados de la encuesta.
Las encuestas suelen denominarse de origen y destino porque uno de los datos que
recogen es el origen y destino de los viajes. En las primitivas encuestas eran éstos los
datos que fundamental y casi únicamente se buscaban, pero en la actualidad y sobre
todo en las encuestas internas destinadas a analizar los problemas de transporte en
las grandes áreas urbanas, en cuyos estudios la prognosis está basada en la
elaboración de modelos matemáticos, se consiguen otros datos de análogo o mayor
interés.
6.3.2 Tipos de Encuesta
Las encuestas de transporte tratan de recoger información, a través de una muestra,

sobre viajes de vehículos o de personas realizados en un área. Esto puede servir ya
para una primera clasificación de las encuestas.
Pero la diferencia mas clara, aunque tiene una cierta relación con lo anterior, se
establece por la forma de realizar la encuesta, que generalmente es una de las
siguientes:
1. Encuesta de conductores. Se usa el interrogatorio directo al usuario,

preguntándole básicamente el origen último y el destino inmediato. Esta
encuesta se hace, principalmente, con el conductor cuando transita en su
camino.

2. Método de la tarjeta postal. En este se proporciona una tarjeta,

debidamente timbrada, a los usuarios y se les pide llenen los datos
solicitados y la devuelvan por correo.
3. Identificación de placas. Mediante la investigación de registro de las
placas de los automóviles se deduce su origen y se anota el destino según el
lugar donde están estacionados. Pueden también tomarse los números de
las placas en la entrada y la salida de la zona en donde se hace el estudio,
en periodos de 15 minutos. Basta con tomar los tres últimos números de la
placa.
4. Encuestas a domicilio. Es el estudio que arroja los resultados más
completos. Mediante muestreo de las unidades de habitación, se
determinan los viajes, método y propósito de traslado, paradas
intermedias, etc. Usualmente se complementa esta encuesta con un
muestreo de encuesta de conductores, para cubrir el movimiento externo a
la zona de estudio.
Mediante recuento de volúmenes de tránsito se obtiene la base para inflar los

volúmenes de viajes de la encuesta.
FIGURA 6.3
Representación grafica de un
estudio de origen y destino
efectuado en la ciudad de San
Francisco, California. Las
líneas de demanda de
movimiento indican que
arterias merecen atención
preferencial para beneficio de
los usuarios (Ingeniería de
Tránsito - Rafael Cal y Mayor).

Estos estudios deben realizarse en días normales de la semana, de 7:00 a.m. a

7:00 p.m.. En muchas ocasiones es suficiente hacerlo de 7:00 a 9:00 a.m. y de 4:00 a
7:00 p.m.. Conviene hacerlos en sábado y domingo cuando se trate de rutas de tipo
turístico.
En una zona urbana las encuestas, por lo general, se llevan a cabo perimetralmente,
a través de estaciones de encuesta estratégicamente seleccionadas. Pude haber hasta
dos “cordones” concéntricos de estaciones de encuestas en la zona en estudio.
También es usual clasificar las encuestas en internas y externas. Las primeras

estudian el tráfico dentro de los límites de un área urbana mientras que en las
externas se estudia fundamentalmente la conexión de un núcleo con su entorno
exterior, en general analizando el tráfico que cruza un anillo que lo rodea.
La entrevista domiciliaria se considerará con más detalle en las páginas siguientes

debido a la importancia que tiene este tipo de encuesta.
6.3.3 Entrevista Domiciliaria
La información se registra en cuestionarios que se refieren a los hábitos y

necesidades de transportación de cada individuo de la familia, abarcando el periodo
de 24 horas. Véase la figura 6.4. Cada viaje realizado (o por realizar) durante ese
periodo de 24 horas se anota en un renglón diferente incluyendo los puntos de origen
y destino, la ruta, el propósito del viaje, quién lo va a realizar y el medio de
transporte que usara: automóvil propio, como pasajero en otro automóvil, autobús,
taxi, tren local o servicio rápido. Los entrevistadores visitan cada casa de la
manzana (o cada décima o trigésima casa, dependiendo de la densidad y del tamaño
de la muestra) y llenan el cuestionario haciendo preguntas personales. El tamaño de
la muestra ha variado entre el 1 y el 25 por ciento, según el tamaño de la ciudad y de
la distancia a la zona central. En la encuesta efectuada por CATS en 1956 se visitó
cada trigésima unidad habitacional. Las formas del cuestionario se pueden enviar
también por correo o entregarse en las estaciones y puntos de verificación. El

resultado de la encuesta por correo rara vez es satisfactorio o completo, e inútil en el

caso de aquellos que tienen dificultades para leer y escribir.
Los datos del cuestionario se transfieren a tarjetas o cintas perforadas, para su

clasificación y análisis por medio de computadoras digitales. La clasificación
manual es lenta y pesada, salvo cuando se trata de unos cuantos cuestionarios. Las
correspondientes tabulaciones del análisis indican el número total de viajes, por tipo
y modalidad, generado en cada zona, así como la distribución de esos viajes entre
otras zonas del área de estudio. Esta última es útil para aplicar los factores de
crecimiento y en el uso de modelos de distribución de viajes para proyecciones de la
demanda. También habrá que saber el propósito y la hora del día para cada
agrupación de viaje y modalidad.
Se ha explicado el empleo de cuestionarios en términos de los viajes que realizan las

personas. Otros estudios semejantes, con entrevistas en oficinas y talleres, permiten
obtener los datos en cuanto a origen, destino, volumen y medio de transportación de
la carga que remiten y reciben las industrias y las casas comerciales. Sin embargo,
esos establecimientos con frecuencia se muestran renuentes a proporcionar
información. A veces es posible recurrir a las cámaras de comercio para obtener la
cooperación de las empresas renuentes y conseguir algunos datos. En ciertas
circunstancias hará falta el concurso de la ley para lograr la información que se
requiere.
La entrevista domiciliaria ofrece únicamente un corte transversal en el tiempo. No

hay continuidad; de manera que es preciso elegir cuidadosamente el momento de la
encuesta. La generación de viajes puede variar con el día de la semana o con el mes
del año. Habrá que escoger un periodo verdaderamente típico. Por ejemplo, una
encuesta que se realice durante una huelga en la industria principal de la localidad
dará una muestra engañosa.


6.3.4 Cordones y Estaciones de Recuento
El volumen total de tránsito que entra o sale de un área, ciudad o región se puede
saber rodeando el área con entrevistadores y registradores que anotan, recurriendo
a preguntas y observaciones, el número, clase, propósito, origen, destino, medio, etc.,
de todo el tránsito que entra al área o sale de ella. Prácticamente los
acordonamientos se limitan por lo general a unos cuantos puntos clave: puntos de
intercambio en el caso de los ferrocarriles y trenes de servicio local rápido;
aeropuertos, estaciones de ferrocarril y de autobuses para los pasajeros que llegan a
la ciudad o salen de ella; calles o carreteras principales, en la orilla del área, para
controlar el tránsito de vehículos, y las entradas y salidas de puentes y túneles. Se
puede entrevistar a cada persona que cruza a pie y a cada conductor de vehículo (o a
cada quinta o décima persona o vehículo, dependiendo del tamaño de la muestra que
se desea). Los registros de las estaciones de verificación de pesos establecidas por
las patrullas de caminos han servido también como puntos de control.
En la misma forma se han distribuido estaciones de clasificación a lo largo de

cualquier serie de rutas a fin de contar el volumen y clase de tránsito que circula
entre dos puntos de la línea. Así se puede obtener el flujo, entre dos áreas de la
ciudad o entre dos secciones adyacentes de la ruta, dos comunidades, dos estados o
dos regiones. Habrá que hacer ajustes por el tránsito que se origina y termina entre
dos estaciones.
El procedimiento se facilita con frecuencia (y se obtiene información más detallada)

dividiendo un área extensa en áreas más pequeñas y anotando el flujo que ocurre
entre las sub-áreas. Una ciudad se puede dividir en zonas por medio de cuadricula,
así como en cuadrantes o sectores. Lo ideal es que predomine la división por zonas,
basada a menudo en la presencia de escuelas locales u otro centro de actividad del
uso del suelo, o determinada mediante límites geográficos. En las ciudades muy
grandes las divisiones pueden ser arbitrarias empleándose un sistema de cuadricula
en que cada zona se numera para facilitar el procesamiento por computadora. La

cuadrícula de medio kilómetro (las líneas se trazan a intervalos de un kilómetro) ha

resultado muy útil.
6.4 ANÁLISIS Y PROYECCIÓN: GENERACIÓN DE VIAJES
6.4.1 Proyección de la Demanda Futura
La información recopilada se analiza con el fin de obtener un cuadro

razonablemente exacto de los actuales volúmenes de tránsito, el propósito de los
viajes, la generación de los mismos por zonas o barrios, los patrones de flujo y la
distribución entre una y otra zona de los viajes generados por cada una.
El paso siguiente consiste en proyectar la generación y distribución de viajes a

alguna fecha posterior, por lo general a 20 años, para determinar la demanda futura.
Los datos históricos acerca del flujo y la demanda de transportación se pueden
extrapolar en el futuro; pero esos datos no siempre se encuentran disponibles con el
detalle suficiente y la exactitud necesaria. Se han desarrollado otros métodos,
incluyendo el uso de factores de crecimiento y determinantes de los viajes. Los
modelos de uso del suelo constituyen un medio con el cual se pueden relacionar los
futuros usos, la actividad de empleo, la población y el tiempo de viaje. El problema
de determinar la demanda futura es compleja y requiere del uso de modelos
matemáticos y de computadora. En el presente capítulo solo mencionaremos los
métodos de proyección de manera informativa.
6.4.2 Factores Simples del Crecimiento
Los factores simples del crecimiento, útiles en el caso de las pequeñas comunidades,
se pueden obtener extrapolando el incremento previsto de la población, el número de
automóviles y su uso, el nivel de la actividad industrial y comercial y otros factores
que resulten pertinentes, calculando luego la relación entre la actividad o el
crecimiento, futuro y presente, de cada uno. Las relaciones individuales se
multiplican para obtener un factor de incremento por el cual se multiplicará la
demanda actual y la generación de viajes en el presente para obtener la demanda y
la generación de viajes en la fecha de que se trate. Ver figura 6.5.


CRECIMIENTO DE LA
REGISTRO DE VEHÍCULOS
POBLACIÓN
225 80
AUMENTO EN EL PORCENTAJE
200
AÑOS DE GUERRA
AÑOS DE GUERRA
60
CIUDAD D
175
CIUDAD A 40
150 CIUDAD B
CIUDAD B
20
AUMENTO EN EL PORCENTAJE
125
CIUDAD C
0 CIUDAD A
100
75
1950
1955
1940
CIUDAD C
AÑO
50
25
CIUDAD D
TRÁNSITO PROMEDIO
0 DIARIO ANUAL
340
25
320 CORDORNES
1942
1944
1946
1950
1952
1954
1956
1940
1948
COMBINADOS
(A + B + C)
AÑO 300
AÑOS DE GUERRA
280
260
240
220
MILES DE VEHÍCULOS
200
CONSUMO DE GASOLINA CORDORN C
14 ESTACIONES
180 CERCA DE LOS
950 LIMITES DE LA
CIUDAD
900 160
CIUDAD B
850 140
AÑOS DE GUERRA
120
800 CORDOR B
11 ESTACIONES
GALONES POR VEHÍCULO
CIUDAD C INTERMEDIAS
EN LOS
CONDADOS
750 100
700 80
CORDON C,
9 ESTACIONES
650 60 CERCA DE LOS
LIMITES DE LOS
CONDADOS
600 40
550 20
500
1943
1945
1947
1951
1953
1955
1957
1941
1949
1944
1946
1954
1940
1942
1948
1950
1952
1956
1956
AÑO AÑO
FIGURA 6.5 Indices para determinar los factores del crecimiento de la transportación
(Cortesía de Harland Bartholomew and Associates, San Louis, Missouri).

Por ejemplo, el factor de crecimiento del tránsito de automóviles se puede basar en el

crecimiento de la población, el número de propietarios de automóvil y el consumo de
gasolina per cápita. Supóngase que las poblaciones presente y prevista son de 20.000
y 28.000 respectivamente, que el número de propietarios de automóvil aumenta de
12.000 a 18.000 y que el combustible que se consume per cápita (una medida del uso
de vehículos) crece de 700 a 800 galones por persona.
Los factores de crecimiento correspondientes serán:
Actividad Futura
F .C. 
Actividad Presente
28000
F .C. Población   1,4
20000
18000
F .C. N º Pr opietarios   1,5
12000
800
F .C.Combustible   1,1
700
F .C.General  F .C.Población  F .C. N º Propietarios  F .C.Combustible
F .C.General  1,4 * 1,5 * 1,1  2,3
Si la observación directa ha indicado una demanda actual de 16.000 viajes por día,
la demanda futura será:
DFutura  D Actual * F .C.General
D Futura  16000 * 2,3  36800 viajes día
La generación actual de viajes en cada zona o barrio se multiplica luego por ese
mismo factor de crecimiento (2,3) para obtener la generación futura de viajes en
cada uno. Si su suma equivale aproximadamente a 36.800, se puede tener un grado
razonable de confianza en la proyección inicial. Pero tal vez no se obtenga un
acuerdo razonable debido a errores inherentes obvios.

Los factores de crecimiento presentan ciertas inexactitudes inherentes. Su empleo

presupone una tasa de crecimiento uniforme para cada zona; pero las tasas de
crecimiento de las zonas rara vez son uniformes. Una zona de baja densidad tiene un
potencial de crecimiento mucho mayor que otra que esta ya completamente
desarrollada. Con el procedimiento anterior, una zona vacía mostraría cero
crecimiento en un periodo de 20 años; pero precisamente el hecho de estar vacía la
convierte en el sitio probable de un crecimiento extenso. Una zona ya desarrollada
mostraría un crecimiento excesivo, probablemente superior a su capacidad. Hay
alguna duda respecto a si los datos básicos que se usan son lo suficientemente
precisos como para justificar la manipulación adicional necesaria para lograr el
completo acuerdo entre los valores proyectados y los calculados. Los procedimientos
que se describen más adelante permitirán obtener una mayor exactitud.
6.4.3 Determinación de los Viajes y Análisis de Regresión
Un procedimiento más reciente relaciona el nivel de generación de viajes con el tipo

y la intensidad de uso del suelo. Se requiere una proyección razonablemente precisa
del uso futuro del suelo; pero se puede establecer con cierto grado de confianza.
Puesto que se acepta que la generación (demanda) de viajes tiene relación directa
con el uso del suelo, mediante ese enfoque se pueden hacer proyecciones mas
realistas que tratando de proyectar la generación y la demanda directamente de la
generación actual, como se hizo con los factores de crecimiento. El procedimiento
exige que se determine la relación entre cada uso particular del suelo y los viajes que
genera. Las características de cada tipo de uso del suelo que determina la
generación de viajes (o su atracción) se deben identificar también por lo que
respecta al impacto cuantitativo de cada una.
Las ecuaciones que relacionan la generación de viajes como variable dependiente

del tipo y características del uso del suelo se han establecido por medio del análisis
de regresión lineal. Usando los datos acerca del uso del suelo, población y
características de generación de viajes en la actualidad, la variable independiente,
que se llama a veces determinante de los viajes, ayuda a establecer el número de
viajes que generarán mediante la característica particular del uso del suelo que se
examina. Las ecuaciones de regresión que así se utilizan asumen una relación lineal.
Entre la variable dependiente y los factores de los cuales depende.

Y  a0  a1 * x1  a2 * x2  ...........  an * xn  U
Se supone que Y es una función lineal (el número de viajes, por ejemplo) de las
variables independientes x1 , x2 , xn (tales como el tamaño de la familia, el número de
automóviles que posee, la categoría de ingresos o la distancia a la zona central)
mientras que U representa un término de error al azar. Los coeficientes
a0 , a1 , a2 , an se eligen de manera que sea mínima la suma de los cuadrados del error
( U 2) entre los valores reales y previstos. El coeficiente, a , de cualquier variable
aleatoria, x , indica el cambio que se puede esperar de la variable dependiente, Y ,
debido a un cambio unitario en x . La exactitud del procedimiento depende en parte
de que se introduzcan en la ecuación todos los factores que puedan causar una
variancia significativa en la variable dependiente.
Así se analizan y establecen los potenciales de generación de tránsito del suelo y la

población. Una vez que se determinan en la ecuación los coeficientes para un uso o
característica particular, sólo habrá que introducir la extensión estimada de ese uso
o característica en la fecha futura y calcular los viajes que se generarán o atraerán.
El punto débil del procedimiento radica en la suposición de que los coeficientes
determinados ahora, seguirán siendo validos en la fecha que se quiera tratar. Los
cambios que ocurren en la tecnología, los hábitos sociales y otros factores pueden in-
fluir seriamente en la precisión de esos coeficientes al usarse en el futuro.
El uso del suelo determina el propósito de los viajes que se realizan; pero es en el
seno de la familia o unidad habitacional donde se decidirá si se efectuará o no un
viaje con ese propósito. La unidad habitacional tiene capacidad de decisión. Más
específicamente, se encuentra que la proporción de viajes es primordialmente una
función del número de moradores de la unidad y de su edad. La posesión de un
automóvil influye también directamente en los viajes. Al mismo tiempo, refleja el
ingreso de la familia. Por lo general, el número de viajes aumenta a medida que el de
automóviles crece de ninguno a tres o más. Otros factores como la distancia del
recorrido, la distancia hasta el distrito comercial central y la situación social y
racial tiene alguna relación con la producción de viajes; pero muestran a su vez
cierta correlación con la composición familiar y la posesión del automóvil. Los
efectos de estos últimos aparecen en la figura 6.6.

VIAJES QUE SE ORIGINAN EN EL DOMICILIO, POR UNIDAD HABITACIONAL

PROPIETARIOS
DE VEHÍCULOS
PERSONAS POR UNIDAD HABITACIONAL
FIGURA 6.6 Composición familiar y posesión de automóvíl contra viajes generados (Tomado de
an Analysis of Urban Travel Demands, por Walter y. Oi y Paul W, Shuldiner.
Cortesia de la Northewester University Press, Evanso, Illinois).
Lo que sigue es un sencillo ejemplo de ecuación desarrollada por análisis de

regresión, basada en promedios no evaluados de los censos de 58 zonas de tránsito
de una ciudad de la Costa Occidental que tiene 80000 habitantes:
T  0,627  1,216 * p
Donde:
T : Promedio diario de viajes efectuados en vehículo de motor, desde el
hogar, por unidad de habitación.
p : Número de personas, de más de cinco años de edad, por unidad de
habitación.

Si se supone que dentro de 20 años la familia promedio contará con tres personas de
más de cinco años de edad, los viajes diarios desde el hogar, en vehículo de motor, se
pueden proyectar así:
T  0,627  1,216 * 3  3,021 viajes
Otro ejemplo del procedimiento se encuentra en una ecuación desarrollada en el

curso del estudio de la Transportación en el Área de Chicago para mostrar el
número de viajes de tránsito masivo como porcentaje del total de viajes en una zona
estudiada.
Y178  19,7331  0,0610 * x 7  0,0365 * x8
Donde:
Y178 : Porcentaje de viajes de tránsito masivo respecto al total de viajes
efectuados desde una zona determinada.
x7 : Densidad residencial neta.
x8 : Automóviles por cada 1.000 personas.
Para la ciudad de Cochabamba-Bolivia se aplicaron dos modelos de proyección

conocidos y tradicionales para toda investigación: una de ellas es la recta de
regresión y la otra el modelo de la ecuación exponencial. Comparando estos dos
modelos, se analizo la coherencia de los datos obtenidos y se concluyo que la función
lineal establece una proyección razonable en la estimación de la cantidad futura de
vehículos. Ver ANEXO A.
Puesto que cada área de estudio posee sus propias características particulares de
población, terreno, nivel de ingresos, etc., los coeficientes establecidos para una de
esas áreas no se pueden usar con seguridad en el estudio de otra área (como no sea,
posiblemente, para una primera estimación muy general).

Otros generadores principales, además de las áreas residenciales, son los centros
comerciales, las plantas de fabricación, el distrito comercial central y los
aeropuertos. El recinto universitario puede ser un generador importante en algunas
comunidades; en otras, el estadio deportivo llenará esa función. Mientras que la
composición familiar, la posesión de automóvil, el ingreso familiar y la distancia a la
zona central de la ciudad, por ejemplo, sirven como variables aclaratorias en las
áreas residenciales, se deben utilizar otros factores cuando se consideran otros usos
del suelo. El empleo, el espacio ocupado y las ventas al menudeo se han usado en las
actividades comerciales al menudeo; en las plantas manufactureras se han usado el
empleo y la producción. Estos valores se pueden dividir por el área de terreno
ocupada para obtener el efecto de densidad. Con frecuencia se usa una simple
tabulación que indica el destino de los viajes por hectárea de varios tipos de uso del
suelo. Luego se puede subdividir con relación a la distancia a un centroide por sexo,
por medio de transporte utilizado, etc. La tabla 6.1 muestra una lista de tasas de
generación. En todo caso, el objetivo es determinar una relación positiva entre la
cantidad, clase y densidad del uso del suelo y la generación de viajes presente y
futura.
TABLA 6.1 Tasas de generación de viajes: CATS.
Destino del Viaje por Hectárea (según el tipo de uso del suelo)
Distancia Espacios
Edificios
Anillo Promedio al Transportación Fabricación Comercial Públicos
Públicos
Circuito en Km. Abiertos
0 0,0 136,55 1772,40 1066,10 1006,90 49,25
1 1,5 18,45 121,60 94,30 127,75 14,40
2 3,5 7,95 40,00 61,05 61,75 13,25
3 5,5 5,40 43,45 71,70 50,35 13,90
4 8,5 6,40 25,45 106,20 38,85 6,75
5 12,5 2,90 13,40 89,35 29,05 3,05
6 16,0 1,30 7,85 66,25 23,30 1,25
7 24,0 3,20 9,10 65,95 7,20 0,75
Fuente: Ingeniería de Transporte William W. Hay (Guidelines for Trip Generation Analysis, FHA, U.S.
Department of Transportation Washington).

6.4.4 Modelos de Uso del Suelo
Hay una utilidad evidente en la posibilidad de pronosticar la clase y extensión de la

evolución del uso del suelo y la demanda de transportación a que dará lugar. La
transportación a su vez puede influir en el ritmo y tipo de uso del suelo (por ejemplo,
la urbanización irregular no habría sido posible sin el automóvil), sobre todo
permitiendo el acceso con restricciones razonables.
Ha aparecido, una diversidad de modelos de uso del suelo para afrontar esta
necesidad. Su grado de complejidad es diverso y puede requerir elementos difíciles
de evaluar cuantitativamente. Los modelos incluyen el sistema de operación
conveniente para los estudios en curso. Otros son sólo conceptuales, una base para
estudios posteriores, o son útiles principalmente para indicar las tendencias y
magnitudes relativas, pero carecen de expresión en números reales. Todos los
modelos tratan de expresar relaciones entre el suelo usado y disponible para asiento
de la población, el suelo usado y disponible para empleo y la suficiencia de la red de
transportes y la tecnología que facilita el acceso entre los dos, expresada en términos
del tiempo de viaje. Ciertos modelos toman en cuenta que las oportunidades de
empleo en el comercio y la industria, así como los niveles de población, resultan
afectados con el tiempo por las inmigraciones y emigraciones, el crecimiento y el
fracaso de las industrias, la natalidad, la mortalidad y la edad. Los factores sociales,
siempre difíciles de evaluar, afectan también a la disponibilidad de suelo en términos
de raza, ingreso, tamaño de la familia y lugar de empleo. Algunos modelos tratan por
separado las oportunidades de empleo que varían en forma endógena; es decir,
debido a las fuerzas internas, y las que dependen de factores exógenos y de los
mercados situados fuera del área de estudio. Algunos modelos son repetitivos en el
tiempo, utilizándose el resultado de un pronóstico del modelo como base para otro
pronóstico en fecha posterior. La transportación entra generalmente en el modelo en
términos de separación espacial medida por el tiempo de viaje. Por lo regular los
tiempos más cortos conducen a más oportunidades de actividad y a una mayor
demanda de capacidad de transporte.

6.4.5 El Estudio de la Transportación en el Área de Chicago (CATS)
El CATS representa un hito en el proceso de planificación de la transportación,

debido al uso de técnicas mucho más avanzadas que las que estaban anteriormente
en uso, y que iban más allá del simple hecho de equilibrar los datos acerca de
origen, destino y crecimiento. Se enfatiza la generalización de viajes en términos de
su propósito y los usos del suelo relacionados. No hubo un modelo de usos del suelo
como tal, sino más bien un sistema de uso del suelo contabilizado que aportó un
horizonte anual de población y oportunidades de empleo. Usando una cuadricula de
medio kilómetro cuadrado, con las líneas a intervalos de un kilómetro, el uso del
suelo se identificó de acuerdo con 10 categorías: residencial, industrial, comercial,
edificios públicos, transportación, calles y callejones, espacio público abierto,
estacionamientos, diversos y terrenos vacíos. La intensidad de un uso en particular
se midió por densidad de población y área de espacio. El crecimiento de población
fue extrapolado de las tendencias nacionales y distribuido entre el suelo residencial
con base en su capacidad. Se supuso que las áreas ya establecidas permanecerían
relativamente constantes, presentándose la mayor parte del crecimiento en las zonas
suburbanas y disminuyendo la densidad al aumentar su distancia a la zona central.
Se supuso que la densidad de población a la proporción de suelo, destinada a los
diferentes usos permanecería constante hasta la fecha de proyección. El terreno
vacío se asignó a esos usos con la misma base. Las oportunidades de empleo se
basaron en las capacidades establecidas a partir de la densidad conocida de uso del
suelo y de la distancia a la zona central. Ver figura 6.8.
A continuación mostraremos como ejemplo el plano de Uso del Suelo que se realizo
para la ciudad de Cochabamba el cual se encuentra dentro del estudio denominado
“Plan Director Para la Región Urbana de Cochabamba”. Dicho estudio de
utilización del suelo siguió las técnicas descritas anteriormente. Ver figura 6.7.

PLANO DE USO DE SUELO PARA LA

REGIÓN URBANA DE COCHABAMBA

Información Procedimiento Estimación del

dispensable uso del suelo
Datos sobre el Suelo no usable

uso del suelo Suelo vació
usable
Planes de
Replanificación
Uso del Suelo vació
suelo no usable Uso del suelo
Pronóstico de
población y
economía
Asignación de
Necesidades usos del suelo
Planes de totales de suelo a (nuevos o
Zonificación estimar adicionales) Suelo vacío
FIGURA 6.8 Diagrama simplificado del procedimiento que se emplea para estimar los usos del
suelo (Chicago Area Trasnportation Study).
La computadora se utiliza extensivamente en el proceso del planeamiento del

transporte urbano. Sobre los años, un paquete de programas ha sido desarrollado
por la Administración Federal de la Carretera (Federal Highway Administration,
FHWA) y la Administración Federal del Tránsito (Federal Transit Administration,
FTA). Este paquete se llama Sistema de Planeamiento del Transporte Urbano (Urban
Transportation Planning System, UTPS).
Una versión del microordenador de la estrategia de UTPS fue desarrollada por la

FHWA. Se refiere como el Sistema de Respuesta Rápida (Quick Response System,
QRS). Se han automatizado las técnicas, y las varias versiones del programa original
de UTPS se han desarrollado para los microordenadores bajo siglas tales como
MINUTP, TRANPLAN y MICROTRIPS. El centro para los microordenadores en el
transporte mantiene un archivo completo del software del planeamiento del
transporte. Entre estos están QRSII para Windows y TRIPS, que son paquetes de
software comprensivos del planeamiento del transporte.

6.5 FORMULACIÓN DE SOLUCIONES
Ya sea que la planificación se lleve a cabo atendiendo a una necesidad reconocida o

que obedezca a un proceso rutinario y continuo, el análisis y las proyecciones deben
detectar las áreas de problema e identificar los déficit y los excesos de capacidad, los
casos de tiempo de viaje excesivo, los embotellamientos y los puntos que ofrecen
probabilidad de accidentes dentro del sistema actual. Muchos de esos problemas
exigirán soluciones inmediatas o a corto plazo. El análisis debe señalar también la
probable necesidad de encontrar soluciones más amplias para una fecha
determinada, situada a más o menos 20 años, para lo cual habrá que elegir
soluciones opcionales. Se ofrecerán ejemplos del proceso de selección, recurriendo a
las técnicas estudiadas en los capítulos 5 y 6, a fin de mostrar cómo se pueden
encontrar soluciones mediante la aplicación de dichas técnicas.
Ejemplo 1
Mediante el procedimiento de asignación del tránsito se ha detectado un déficit de

capacidad en una calle de 10 cuadras situada en una pequeña comunidad. El tránsito
se congestiona a ciertas horas del día, la circulación es lenta y se han producido
muchos accidentes. Actualmente se permite estacionar autos a uno y otro lado de la
calle, quedando solo dos carriles de 2,75 metros para la circulación.
a. La primera solución que se sugirió consistió en prohibir el estacionamiento

en esa calle, con lo cual se ganarían dos carriles adicionales. Una solución
sencilla, efectiva y de bajo costo. Pero, la opinión pública, solicitada o no,
protestó seriamente por esa solución. La calle está rodeada por casa
antiguas en cuyos terrenos se han construido departamentos de rentas
módicas. Los inquilinos y propietarios sólo cuentan con la calle para
estacionar sus autos y las protestas más enérgicas provienen de ellos.

b. Una segunda alternativa implicaría convertir la calle en cuestión, y una

calle paralela adyacente, en un par de un solo sentido. Las protestas pro-
vienen ahora de quienes residen en la calle paralela. También los agentes
de bienes raíces se oponen a esa solución. Temen que las propiedades
pierdan valor debido al mayor flujo de tránsito y a la contaminación
acústica, del aire, visual, vibratoria, etc., así como a las posibilidades de
accidentes.
c. Una tercera alternativa, la ampliación de la calle, provoca las protestas de

todo el mundo incluyendo a los defensores del ambiente, debido al terreno
que se quitará al frente de las propiedades, los nuevos avalúos para costos
de construcción y la necesidad de cortar una fila de árboles que dan
sombra a las aceras. Y puede surgir un motivo adicional si resulta que la
ampliación propuesta servirá para que la calle forme parte de una arteria
principal proyectada por el ingeniero de tránsito de la ciudad.
Se podría llevar a cabo una evaluación del costo de cada una mediante un proceso
de análisis que indicara el orden de importancia de la preocupación del público con
respecto a los diversos intangibles, así como de los factores económicos.
En este caso, para atender a todas las objeciones, se podría establecer una cuarta
alternativa mediante la cual se suprimiría el estacionamiento de conformidad con la
alternativa 1, pero el municipio proporcionaría espacios al efecto, con el concurso
de los residentes del área, en la parte posterior de las propiedades o en algún
callejón poco transitado.

Ejemplo 2
El segundo ejemplo es el de una pequeña ciudad que trata de establecer una red de
ciclo pistas. La necesidad de tal sistema se ha manifestado mediante la proyección
del crecimiento del tránsito realizada por la comisión local de planificación y por
medio de las peticiones presentadas ante la comisión, los consejos y en los periódicos
locales, por los ciclistas y por los automovilistas (guiados estos últimos por el temor
a los accidentes y las demoras en el tránsito). De manera que la comisión local de
planificación ha hecho un inventario de las rutas (para bicicletas) existentes, del
volumen de tránsito de esos vehículos y del origen y destino de los viajes. El punto de
destino principal son las instalaciones universitarias, donde se han construido varias
rutas de clase I (con caminos separados que se destinan exclusivamente al tránsito de
bicicletas). La red carece de conexiones, aparte de las rutas clase III (con avisos que
indican que los ciclistas usan la calle), con ciertas áreas residenciales situadas
dentro del recinto universitario y con las áreas exteriores donde residen los
estudiantes y el profesorado.
Después de un estudio realizado por la comisión y de haberse celebrado reuniones

públicas en las cuales se escucharon las opiniones y sugerencias de la comunidad y
de los ciclistas, se ha dado prioridad al proyecto de conectar la red universitaria con
las áreas donde residen los estudiantes y los profesores. Se plantean los siguientes
problemas:
a. Localizar en el área universitaria calles de anchura suficiente que per-

mitan establecer carriles de clase II (en los que se designa un carril para
uso preferente o exclusivo de los ciclistas en una vía que utiliza otra clase
de tránsito). Recuérdese el ejemplo anterior.
b. Encontrar un paso más allá, a través o por arriba de una vía férrea tendida
sobre un viaducto de tierra que se alza unos 3,5 metros sobre el terreno
circundante y tiene sólo unos cuantos pasos inferiores muy mal espaciados.

Entre las soluciones opcionales para el obstáculo que representa la vía férrea
figuran las siguientes:
a. Un puente, con largas vías de acceso, que costaría medio millón de

dólares.
b. Un túnel debajo de la vía férrea, que costaría algo menos que el puente.
c. Un paso a nivel con luces intermitentes y barrera de protección, y con
accesos muy empinados, que costaría $us 100.000 aproximadamente.
d. Usar una de las aceras para peatones que están en uno de los pasos
inferiores, lo cual significaría una reducción en la capacidad para
peatones o una ciclopista de anchura inferior a la necesaria y un acceso
clase III al paso, inferior.
e. No hacer nada, dejando que los ciclistas circulen por los pasos inferiores o
corran el riesgo circulando por las calles en medio del tránsito.
Las alternativas y las sugerencias provenientes de los diversos grupos y personas son
sin duda muy numerosas. Los tres primeros proyectos para pasar la vía se pueden
evaluar con base en la efectividad del costo. Los dos últimos exigen una evaluación
de las probabilidades de accidente y la reducción en el uso de la bicicleta.
La localización de calles para situar las ciclopistas se podría solucionar mediante

una política universitaria que prohibiera la circulación de automóviles particulares
en el área, substituyéndola con un servicio de autobuses desde unos lotes para
estacionamiento situados en los alrededores.
El probable aumento de bicicletas y la consiguiente disminución en el tránsito de

automóviles se deben evaluar con base en la efectividad del costo, la razón de
beneficio-costo, la probabilidad relativa de que ocurran accidentes y los efectos en el
ambiente. El estudio de costo económico podría indicar tal vez una transferencia
suficiente de tránsito del automóvil a la bicicleta como para justificar un
considerable desembolso para un paso inferior. La efectividad del costo podría
determinar el costo, por cada 100 viajes, de mover esos viajes mediante cada uno de
los métodos propuestos.

Ejemplo 3
Como tercer ejemplo se podría citar el caso de una extensa área urbana con
problemas de tránsito en sus calles y autopistas actuales y una demanda creciente
debida al crecimiento de las áreas suburbanas. Se podrían considerar seis posibles
alternativas:
a. Rutas y capacidad adicionales que implican la construcción de nuevas

vías.
b. Aumento del servicio local por riel, lo cual exigirá más horarios y trenes,
la apertura de nuevas estaciones y la rehabilitación de otras. Los
ferrocarriles se muestran renuentes a compartir esos costos; de manera
que se puede prever que hará falta algún tipo de ayuda por parte del
público.
c. Un sistema de transporte rápido por riel, parte en medio de las autopistas
existentes, parte en pasajes subterráneos, sobre todo en el distrito
comercial central.
d. Servicio directo de autobuses en las carreteras y autopistas existentes,
destinado para tal fin un carril en cada dirección.
e. Una combinación de todo lo anterior.
f. No hacer nada; o sea, dejar las cosas como están.
Los problemas que plantean esos proyectos y los intereses implícitos son casi
ilimitados. Como ejemplo se citarán algunos de los que se presentarían al enfocar el
proceso de selección.
a. Los costos de capital de cada alternativa.

b. La efectividad de costo de cada alternativa; es decir, el costo por cada
1.000 viajes, kilómetros corridos, etc., de cada una.
c. La razón beneficio-costo de cada alternativa.
d. La posibilidad de conseguir financiamiento, incluyendo el local, el estatal y
el federal.
e. La relación entre cada plan, los usos del suelo proyectados y las den-
sidades de población previstas.

f. Los efectos en cuanto a propiciar o retardar la integración racial y social.
g. Las manifestaciones de los valores y políticas comunales en cuanto a

permitir el crecimiento y expansión del área metropolitana hacia los
suburbios versus el establecimiento de usos del suelo de alta densidad
dentro de la ciudad.
h. Los efectos relativos en el medio ambiente y en los valores comunales, que
podrían comprender:
 Contaminación: del aire, acústica, visual y vibratoria.

 Pérdida de unidades de habitación.
 Pérdida de oportunidades de trabajo.
 Desaparición o desplazamiento de las empresas.
 Alteración de la movilidad dentro del barrio local (efecto de muralla
china).
 Pérdida de la base impositiva; impuestos más altos.
 Destrucción de parques, edificios históricos, vistas escénicas.
 Probabilidad de accidentes; seguridad relativa.
 Negocios perdidos e incomodidades durante la construcción.
 Efectos en los servicios con instalaciones subterráneas
 Aumento en la base del impuesto, los valores catastrales y la
actividad comercial
i. El tiempo que ahorran los viajeros y el costo de los viajes

j. La reducción en el índice de accidentes
k. La adaptabilidad al terreno y la topografía
l. La medida en que se servirá a los usos del suelo
Se podría mencionar muchos otros factores, con frecuencias locales y propias de una
comunidad en particular. Además, es realista reconocer que cada comunidad posee
una estructura de poder que actúa, por lo general en forma inadvertida, influyendo
en toda actividad comunal. El apoyo de esta estructura puede ser vital para el éxito
de un objetivo que se proponga. Su oposición puede significar demoras y esfuerzos
muy costosos.

6.6 BIBLIOGRAFÍA

COCHABAMBA – CONCIVILES – Honorable Municipalidad de
Cochabamba 1993.
 TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester
A. Hoel.
 INGENIERÍA DE TRÁFICO – Antonio Valdez González – Roldan.
 INGENIERÍA DE TRÁNSITO – Rafael Cal y Mayor.
Ing. Guido León.

CUESTIONARIO
1. ¿Definición de demanda de transporte?
2. ¿Explique las 2 etapas básicas de todo proceso de planificación de la

transportación?
3. ¿Indique cuales son los datos más importantes que se obtienen de un

estudio de ORIGEN – DESTINO y la utilidad de los mismos?
4. ¿Cuáles son los factores que intervienen en un estudio de uso del suelo?
5. ¿Por qué la realización de las encuestas de transporte son tan necesarias

para la recolección de datos?
6. ¿Describa los diferentes tipos de encuestas que se realizan en un estudio de

ORIGEN – DESTINO?
7. ¿Qué finalidad tiene la entrevista domiciliaria? ¿Qué datos se obtiene y

con que fin?
8. ¿Explique las diferencias entre los métodos de proyección descritos en el

presente capítulo?
9. ¿Utilizando los datos de la figura 6.5, calcular la demanda futura de

vehículos utilizando el método de los factores simples del crecimiento, para
el periodo de 1945 a 1950, donde la observación directa indica una
demanda actual de 17500 viajes por día en la ciudad de Virginia?

Capítulo 7 - Economía del Transporte
Capítulo 7
ECONOMÍA DEL TRANSPORTE
No intentamos estudiar la economía del transporte como rama propia y aislada de la

economía en general, si no exponer la cooperación entre el sistema de transportes y
los demás ramos de la economía. Los términos expuestos en este capítulo son básicos
para el entendimiento del funcionamiento de la economía de los transportes y sus
influencias en la sociedad ya sea de una región en particular o del país en su
conjunto; en consecuencia, este capítulo se propone señalar la importancia del
sistema y de la política de los transportes.
7.1 CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE
7.1.1 Causas Generadoras del Transporte de Mercancías
El transporte se encuentra íntimamente relacionado con la economía. Es más, puede

afirmarse que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de la
economía.
La primera pregunta que surge con respecto al transporte en general es sobre su

necesidad y causa de existencia. Por ser una actividad costosa parecería a primera
vista que el transporte debería ser evitado o reducido en todo lo posible, sin embargo
constituye una de las actividades más importantes y en continuo proceso de
expansión y modernización.
Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma parte, y a veces
significativamente, de los costos de la totalidad de los productos ofrecidos por las
economías, por lo que su eliminación o reducción resultaría, prima facie, altamente
conveniente.

En el caso de los transportes internos1 , o transportes intra-fábrica, es un axioma la

expresión de que el transporte agrega costo y no valor, lo que no es del todo cierto
en el caso del transporte urbano o interurbano de personas y mercaderías. Como se
verá más adelante, siempre es conveniente reducir los costos de transporte, pero no
puede afirmarse que el transporte no agrega valor.
Para completar la respuesta al interrogante planteado (necesidad y causas

generadoras del transporte), será conveniente utilizar, como escenario de análisis, el
caso de una comunidad primitiva y su evolución en el tiempo hasta alcanzar el
desarrollo actual de la sociedad2 .
Supongamos una familia primitiva que permanece aislada de otras semejantes y que
satisface sus necesidades elementales a partir de lo que la naturaleza le ofrece en su
entorno, obteniendo lo necesario para alimentarse, vestirse y proveerse de vivienda.
En este escenario el transporte no tiene lugar en la satisfacción de las necesidades de
esta comunidad.
En un determinado momento entra en juego la tendencia humana de progresar y

mejorar sus condiciones de vida, y entonces algún miembro de esta comunidad
descubre materiales aptos para mejorar la calidad de las viviendas en una zona más
allá de los límites dentro de los cuales se movían habitualmente, y que no se
encuentran en ninguna otra parte, por lo que será necesario trasladar estos
materiales a su sitio de utilización, si se quiere aprovechar sus ventajas. En otro
momento se podrán encontrar mejores tierras que las actualmente utilizadas, lo que
obligará a transportar el producto de estas nuevas tierras hasta el lugar de consumo.
Aparece entonces la primera necesidad de transportar algo, y esta constituye la

primera causa generadora de transporte: la localización fija e inmovilidad de los
recursos naturales y tierras de cultivo.
1
Los denominados transportes internos son los que se realizan como parte de un proceso productivo. Estos
transportes tienen lugar dentro del ámbito o local de producción o fábrica. Su reducción o eliminación reduce
los costos de producción.
2
Analogía utilizada por Fritz Voigt en su libro Economía de los Sistemas de Transporte y por Manuel Solanet en
Apuntes de Economía de Transporte, Escuela de Graduados en Ingeniería de Caminos, Facultad de Ingeniería
UBA, 1972.

Hasta ese momento, las familias integrantes de esta sociedad primitiva producían en
su seno todo lo necesario para vivir, alimentos, ropas, calzado, herramientas, etc.
Esta necesidad de autoabastecerse hace que los distintos grupos integrantes de esta
sociedad vayan desarrollando habilidades especiales para producir distintas cosas.
En su evolución, esta comunidad descubre que hay familias o grupos que producen
ciertos alimentos mejor y en mayor cantidad que los demás, al mismo tiempo que
otros lo hacen con vestimentas. Se descubre entonces que es más conveniente
producir aquello para lo que se es más apto en mayor cantidad de la necesaria para
uso familiar y cambiar el resto por otros elementos necesarios que pueden ser
producidos por otros grupos. Aparece así el trueque, que es la forma más primitiva
del comercio y simultáneamente la necesidad de transportar lo intercambiado, dado
que las familias o grupos generalmente estarán alejadas entre sí o pertenecerán a
comunidades distintas. Surge entonces la segunda causa generadora del transporte:
la especialización del trabajo o especialización horizontal en la producción de
bienes.
Este proceso evolutivo hace que el nivel de producción crezca y haya más bienes
disponibles para la comunidad, aumentando la riqueza de sus integrantes. Además
del movimiento de mercancías aparece también la necesidad del movimiento de
personas con motivos comerciales.
El crecimiento de la actividad y del nivel de vida traerá como consecuencia la

necesidad de aumentar la producción para satisfacer la demanda creciente de
bienes. La producción en el ámbito familiar ya no será suficiente y se requerirá
aumentar la cantidad de plantas o concentrar la producción en algunas pocas y
realizar transporte para llegar las zonas abastecidas por las anteriores plantas
familiares. Se descubre que es más conveniente económicamente concentrar la
producción que aumentar el número de plantas, de modo que puede enunciarse la
tercera causa generadora de transporte: el aprovechamiento de las economías de
escala.
La concentración de la producción y el aumento de su escala obliga al empleo de

mano de obra no familiar, la que debe vivir en las proximidades de las plantas de
producción y trasladarse diariamente entre el hogar y su lugar de trabajo y regresar.
Aparecen los centros urbanos o ciudades y la necesidad de abastecerlos generando
más transporte de personas y mercaderías.

A la especialización horizontal o del trabajo se le suma la denominada

especialización vertical (ver figura 7.1). Este nuevo paso en el desarrollo económico
se debe a que se comprueba que el productor de trigo logra mejores resultados si se
dedica exclusivamente al cultivo del cereal, dejando para otros la molienda y la
fabricación de los subproductos del trigo. De la misma manera, al fabricante de pan
le resulta más conveniente comprar la harina que producirla él mismo.
Producció
n
Especialización
Molienda Vertical.
Relaciones
Ínter industriales
Fabricación Fabricación Fabricación

de Pan de Galletas de Fideos
Consumidor
Especialización horizontal.
Especialización del trabajo
FIGURA 7.1 Especializacion horizontal y vertical.
Así surgen las relaciones ínter industriales que generan más necesidades de
transporte, dando origen a la cuarta causa generadora del transporte: la
especialización vertical.

La producción de bienes y servicios más eficiente que se va logrando con el

desarrollo económico y tecnológico requiere del aporte de capitales, que a su vez
provienen de la acumulación de los ahorros de los que obtuvieron ganancias en otras
actividades. Este ciclo se va retroalimentando creando centros de concentración de
las inversiones, creándose las grandes urbes industriales y produciéndose
desequilibrios regionales en la distribución del desarrollo, dentro de un mismo país y
con mayor intensidad entre países, creándose la diferencia entre países
industrializados y países productores de materias primas. Esto genera transporte de
productos elaborados en un sentido y productos primarios en el opuesto. Se puede
enunciar la quinta y última causa generadora del transporte: la concentración de
capitales e industrias.
En resumen, las principales causas generadoras del transporte son las siguientes:
a) Localización fija e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de

cultivo.
b) Especialización horizontal en la producción de bienes.
c) Aprovechamiento de las economías de escala.
d) Especialización vertical.
e) Concentración de capitales e industrias.
Luego del proceso descrito en el texto anterior se concluye que el transporte no es

esencial para la subsistencia humana en su forma más primitiva, sino que surge del
desarrollo económico y social de la comunidad y que la sociedad en su estado actual
de desarrollo no podría haber llegado a este punto sin el transporte.
7.1.2 Causas Generadoras del Transporte de Personas
Las causas generadoras del transporte de personas son las siguientes:
a) Ida y regreso de la vivienda al lugar permanente de trabajo. Son viajes

cortos, de alta frecuencia (varias veces al día). Se realizan por transporte
público y privado.

b) Actividades comerciales, profesionales y culturales. Son viajes de

carácter más variables en cuanto a frecuencia y longitud. Pueden ser
urbanos o interurbanos. Se realizan por transporte público y privado.
c) Necesidades de la vida doméstica. De muy corta distancia, se realizan a
pie o en transporte privado.
d) Relaciones sociales entre personas. Son viajes de baja frecuencia e
inversamente proporcional a la distancia.
e) Turismo y recreación. Su volumen y frecuencia dependen del ingreso de
las personas. Se concentran en ciertos corredores y son fuertemente
estacionales. El viaje es el objeto mismo del transporte.
f) Movimientos migratorios. Se originan por causas económicas, sociales,
desastres, guerras, etc. No tienen frecuencia previsible. Son generalmente
unidireccionales.
Tienen importancia secundaria para el planeamiento del transporte.
7.2 LOCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
Existen ciertas actividades que tiene una localización determinada, son los que
dependen de un recurso natural. Por ejemplo la generación hidroeléctrica o la
minería.
No es el caso de las actividades industriales en general. La localización industrial no

permite margen de error.
La localización industrial tiene dos etapas:
 Macro localización: consiste en la ubicación del ámbito zonal o regional.

Esta etapa no es necesaria para los proyectos que dependen de un recurso
natural.
 Micro localización: identificación del predio en que se va a ubicar la
actividad productiva.

Para la localización de actividades productivas convergen las denominadas fuerzas

locacionales. La correcta ubicación resulta de determinar la resultante de las fuerzas
locacionales.
Se deberán considerar las siguientes fuerzas locacionales:
a) Costos de transporte de insumos y productos terminados.

b) Agua, energía eléctrica, gas, combustibles, etc.
c) Disponibilidad de recursos humanos adecuados.
d) Actividades administrativas, bancarias y comerciales necesarias como
complemento de la actividad.
e) Aspectos tributarios y legales. Por ejemplo existencia de desgravaciones
impositivas, exigencias ambientales, etc.
f) Condiciones de vida, climáticas y ambientales.
7.2.1 Localización de Menor Costo de Transporte
Se supone el caso de una industria que requiere de una materia prima cuya fuente se
localiza en un determinado lugar y cuyo mercado se encuentra ubicado a una cierta
distancia de dicha localización.
El costo de transporte de la materia prima está compuesto de un costo fijo, resultante

de la extracción y traslado hasta la planta, en caso que en que ésta estuviera ubicada
próxima a la fuente y luego por un costo constante por kilómetro. El costo de
transporte de la producción sigue una función similar, aumentando a medida que
aumenta la distancia a la zona de mercado.
En la figura 7.2 que sigue se representa la variación del costo total de transporte,
compuesto por la suma de los costos de transporte de la materia prima y de la
producción para dos casos.
En el primer caso, figura de la izquierda, los costos totales de transporte decrecen a

medida que la localización de la planta se acerca a la zona de mercado, por lo que se
dice que la localización tiende hacia el mercado.

La figura de la derecha muestra un caso inverso, en que los costos totales de

transporte aumentan a medida que la localización de la planta se aleja de la fuente
de materias primas. En ese caso se dice que la localización de la planta tiende hacia
la fuente de materias primas. Un ejemplo del primer caso serían las industrias de la
cerveza y las gaseosas, las que por tener materias primas de poco volumen (cebada o
concentrados), a la que solo se le agrega agua, conviene ubicarlas próximas al
mercado. El caso contrario son las industrias de la cal, del cemento o del azúcar,
dado que es más conveniente transportar un producto de mayor valor y menos
pesado y voluminoso que la materia prima que lo genera.
Costos de Costos de
Transp. Costo Total de Transporte Transp. Costo Total de Transporte
Costo Transp. Prod Costo Transp. Prod
Costo Transp. Materias Primas

Materias Materias
Distancia Mercado Distancia Mercado
Primas Primas
Tendencia hacia el Mercado Tendencia hacia las materias primas
FIGURA 7.2 Variación del costo total de transporte.
En ambos casos se comprueba que la ubicación óptima de la planta, desde el punto

de vista de los costos de transporte, está en alguno de los extremos, ya sea en la
fuente de materia prima o en la zona del mercado, pero nunca en un punto
intermedio.
Una excepción a esta regla es cuando existe una ruptura en la cadena de transporte
por la necesidad de realizar una transferencia intermodal, como es el caso de un
puerto o un aeropuerto. La figura 7.3 muestra este caso.
En el caso mostrado, el costo de transporte por agua de las materia primas es menor
que su costo terrestre, lo mismo sucede con los costos de transporte de los productos
elaborados, resultando entonces la zona portuaria la ubicación óptima de la planta.

Costos de
Transp. Costo Total de Transporte
Costo Transp. Prod

Agua Puerto Tierra
Materias
Distancia Mercado
Primas
Ubicación en puerto
FIGURA 7.3 Transferencia intermodal.
7.2.2 Zonas de Mercado
La zona de mercado de una determinada planta se delimita en función de sus costos

de producción y costos de transporte propios y de otras industrias y constituye el
área geográfica dentro de cuyos límites su producción puede ser ofrecida a menores
precios que la competencia y, por lo tanto, prevalecer en dicha zona.
La figura 7.4 muestra en ordenadas los costos de producción y en abscisas las

distancias de transporte.
Costos de transporte
Planta B
Costos de transporte
Planta A
CPA CPB
A M B
Zona de mercado de la Zona de mercado de la

Planta A Planta B
FIGURA 7.4 Costos de producción vs. distancia de transporte.

7.3 EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA
7.3.1 Importancia del Transporte
El sector transporte ha participado en promedio durante el periodo 1992-2003 con el

8,8% del PIB y 33% de la inversión pública. Durante el período 1992-2002 participó
con el 6,6% del total del empleo en ciudades capitales y el 3,8 % del empleo nacional
considerando el período 1996-2003 como se muestra en la tabla 7.1.
TABLA 7.1 Aporte del sector transportes al PIB, empleo urbano e inversión pública
(1992- 2003).
AÑO 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Porcentaje de aporte al PIB 8,8 9,1 8,7 7,9 8,3 8,4 9,2 8,9 9 9,2 9,4 9,4
Porcentaje empleo ciudades 6,1 7,1 6,4 6,5 5,9 7,4 7,3 7,3 5,7 6,5 6,4 N.D.
capitales*
Porcentaje empleo a nivel N.D. N.D. N.D. N.D. 3,4 4 3,6 4,2 3,6 3,9 3,9 3,8
nacional*
Porcentaje Inversión Pública 32 36,86 37,08 31,03 32,86 31,32 30,25 30,16 31,15 31,64 32,56 40,7
Fuente: Instituto Nacional de Estadística – INE.
N. D. : No Disponible
*: Estimado
Este sector abarca los modos aéreo, acuático (fluvial, lacustre y marítimo), terrestre
(ferroviario y carretero) y por sistemas específicos (ductos, cables, cañerías, etc).
En Bolivia se transportan en promedio anual (1992 - 2003) más de 23 millones de

pasajeros, 5 millones de toneladas de carga y 128.000 MMPC de hidrocarburos.
Siendo el sistema carretero el modo que más transporta pasajeros y carga con el
91% y 59% del total, respectivamente (tabla 7.2 y tabla 7.3).
TABLA 7.2 Flujo de pasajeros según transporte (1992-2003)

en miles de personas.
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Aéreo 1.195 1.490 1.876 1.972 1.930 2.739 2.720 2.396 2.270 1.993 1.993 2.189
Carretero 12.505 13.911 13.366 16.436 19.452 22.617 25.014 24.796 21.769 21.223 23.998 30.449
Ferroviario 870 740 730 650 520 599 706 684 667 705 726 730
Lacustre N.D. 12,4 12,3 9,3 13,1 12,2 10,4 12,9 10,2 14,9 15,8 7,1
Total 14.570 16.153 15.985 19.067 21.915 25.967 28.451 27.889 24.717 23.936 26.733 33.375
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE - Dirección General de Aeronáutica Civil – DGCA.

TABLA 7.3. Flujo de carga según transporte (1992 - 2003)

en miles de toneladas.
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Aéreo 9,2 11,9 15,5 12,3 14,6 13,4 18,1 17,1 14,5 12,2 13,6 17,2
Carretero 1.901,4 2.216,8 2.417,0 2.552,5 2.652,9 3.009,3 3.565,2 3.587,6 3.876,1 4.060,5 4.765,3 4.114,0
Ferroviario 1.409,2 1.342,6 1.392,8 1.345,2 1.379,0 1.590,1 1.756,5 1.572,6 1.594,6 1.320,6 1.516,2 1.594,5
Lacustre N.D. 258,8 410,0 284,8 523,1 593,5 785,6 891,9 916,5 1.027,6 1.071,8 1.244,8
Total 3.320,0 3.830,0 4.235,0 4.195,0 4.570,0 5.206,0 6.125,0 6.069,0 6.402,0 6.421,0 7.367,0 6.970,0
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE - Dirección General de Aeronáutica Civil – DGCA.
Los principales destinos tanto de pasajeros como de productos son los mercados del
Brasil, Argentina, Perú, Estados Unidos, Chile y Colombia. El principal modo de
transporte para las exportaciones durante la gestión 2003 ha sido el carretero con el
33% seguido del de ductos con el 30 %; en tanto que el principal modo de transporte
por el que los pasajeros se trasladan desde Bolivia hacia el exterior, es el modo
aéreo (tabla 7.4).
TABLA 7.4 Exportaciones según medio de transporte - 2003.
Tipo de Transporte Volumen (Kg.) Valor (US$) Porcentaje

Aereo 27.713.472 182.483.076 11,6%
Carretero 1.034.635.999 522.681.572 33%
Ferroviario 376.890.789 165.036.111 10,5%
Fluvial 958.018.520 228.892.057 14,5%
Ductos 7.678.297.709 471.948.622 30%
No Especificado - 13.865 0,008%
Totales 10.075.556.489 1.571.055.303 100%
Fuente: Instituto Nacional de Estadística – INE.
No Incluye Reexportaciones
TABLA 7.5 Salidas de personas de Bolivia al exterior

según medio de transporte (en miles de personas).
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Aéreo 137 138 143 162 188 203 177 142 138 120
Carretero 44 50 51 58 63 63 52 42 65 78
Ferroviario 60 58 53 46 30 33 23 16 16 17
Lacustre 2,3 2 1,1 2,6 2,5 1,3 1,2 1,3 1,4 1,2
Fuente: Estadística de Turismo 2002.

7.3.2 Resumen de Aspectos Destacables del Transporte
 Efecto de la globalización. Los avances registrados en la logística (por

ejemplo: tecnología de transporte multimodal, tramitación informatizada,
agilización de procesos aduaneros, etc.) ha logrado expandir notablemente
el comercio y el transporte internacional.
 Congestión y contaminación. El crecimiento de la congestión,
principalmente en ciudades, ha incrementado los niveles de contaminación
ambiental y los accidentes.
 Déficit en el sector transporte. En los países en desarrollo el sector
transporte está generalmente manejado por los gobiernos, presentando
altos déficit presupuestarios, a la par que un bajo nivel de servicio por
mantenimiento deficiente.
 Flujos de capital privado. En los últimos años se ha podido observar un
incremento notable de flujos de capital privado en el sector transporte. No
obstante se espera que en los próximos años ese flujo disminuya
substancialmente (según Banco Mundial).
7.4 DEMANDA DEL TRANSPORTE
7.4.1 Conceptos Generales de Mercado y Demanda
7.4.1.1 Mercado
Conjunto de actos de compra (demanda) y venta (oferta) de ciertos bienes

económicos determinados en el lugar y en el tiempo. También: una pluralidad de
sujetos con el deseo de comprar y vender ciertos bienes.
Existen tantos mercados como bienes, de manera que puede hablarse del mercado
bursátil, el mercado de petróleo, el mercado de cereales, el mercado de alimentos,
etc. Pueden ser mundiales como el del oro, petróleo, etc. o locales como el del pan o
las frutas.

Se definen los productos como commodities cuando se trata bienes sin diferenciación
(trigo, café, etc.) o bienes diferenciados como los automóviles, los medicamentos, etc.
Los servicios, entre los que figura el transporte, también tienen su mercado.
El concepto de mercado lleva incluidos los conceptos de demanda y oferta.
7.4.1.2 Demanda Individual de un Artículo
Cantidad de un bien o servicio que un individuo está dispuesto a consumir en un

período determinado de tiempo, dados el precio del artículo, el ingreso del individuo
en el mismo período, el precio de otros artículos y los gustos y preferencias del
individuo.
7.4.1.3 Demanda de un Artículo en el Mercado
Es la suma horizontal de las demandas de los individuos que concurren al mercado

(figura 7.5).
p p p p
+ + ... + =
q1 Q q2 Q qn Q q1+q2+..+qn Q
Individuo 1 Individuo 2 Individuo n Demanda en el Mercado
FIGURA 7.5 Demanda de un articulo en un mercado.
7.4.1.4 Oferta de un Productor de un Artículo
Cantidad de un bien o servicio que el productor está dispuesto a vender en un

período determinado de tiempo, dados el precio del artículo y los costos de
producción del mismo.

7.4.1.5 Oferta de un Artículo en el Mercado
Es la suma horizontal de las ofertas de los productores que concurren al mercado

(figura 7.6).
p p p p
+ + ... + =
q1 Q q2 Q qn Q q1+q2+..+qn Q
Productor 1 Productor 2 Productor n Oferta en el Mercado
FIGURA 7.6 Oferta de un artículo en un mercado.
7.4.1.6 Precio y Cantidad de Equilibrio
Se verifican en la intersección de las curvas de oferta y demanda (figura 7.7):
D O
Precio
p
pe
Qe Cantidad demandada
Q
FIGURA 7.7 Precio y cantidad de equilibrio.
7.4.1.7 Elasticidad - Precio de la Demanda de un Bien o Servicio
Razón entre la variación porcentual de las cantidades demandadas y la variación

porcentual del precio de ese bien o servicio:
Q
Var %Q Q
ep  
Var % p p
p

7.4.1.8 Elasticidad - Precio de Oferta de un Bien o Servicio
Razón entre la variación porcentual de las cantidades ofertadas y la variación

porcentual del precio de ese bien o servicio. Su expresión matemática es similar a la
anterior.
7.4.1.9 Excedente del Consumidor
Es la diferencia entre lo que los consumidores están dispuestos a pagar por un bien o
servicio y lo que efectivamente pagan.
Para el mercado de un bien o servicio determinado, el excedente del consumidor está

determinado por el área debajo de la curva de demanda y por encima del precio de
un bien, como se muestra en la siguiente figura 7.8:
Precio
$/unidad Excedente del Consumidor
p Precio del Mercado
Gasto Total = p.Q
Curva de Demanda
Q Cantidad Vendida
FIGURA 7.8 Excedente del consumidor.
7.4.1.10 Excedente del Productor
Es la diferencia entre lo que los productores están dispuestos a obtener por producir
un bien o servicio y lo que efectivamente reciben.
Para el mercado de un bien o servicio determinado, el excedente del productor está

determinado por el área sobre de la curva de oferta y por debajo del precio de un
bien, como se muestra en la siguiente figura 7.9:

Precio
$/unidad Curva de Oferta
Excedente del productor
p
Precio del Mercado
Venta Total = p.Q
Q
FIGURA 7.9 Excedente del productor.
Los conceptos de excedente del consumidor y excedente del productor se aplican en

la determinación de beneficios en la evaluación de proyectos.
7.4.2 Demanda de Transporte de Cargas
La demanda de transporte de cargas está constituida por los requerimientos para

transportar un cierto volumen de mercancías entre dos puntos geográficos separados
por una cierta distancia.
La magnitud de la demanda variará según los siguientes factores:
 Costo o precio (tarifa) del transporte.

 Distancia y/o tiempo de transporte.
 Calidad y seguridad del transporte.
En estas condiciones, donde se encuentran fijos la distancia, el itinerario, etc., la

demanda se mide en unidades de peso (toneladas, Kg.) o de volumen (litros, m3).
La demanda puede ser agregada para expresar los requerimientos que percibe un
determinado sistema de transporte, por ejemplo el sistema ferroviario, el sistema de
auto transporte de cargas, etc., como también al total de una región o país. En este
caso las unidades de medida son Tonelada-Kilómetro.

7.4.2.1 Función de Demanda en un Itinerario
Se utilizará un ejemplo en el que se requiere transportar una cierta mercadería desde

su centro de producción hasta el mercado (figura 7.10), a través de un camino. Se
supone que se trata de una mercadería estándar sin diferenciación por precio,
calidad, etc., que se produce en un único lugar y se comercializa en un único
mercado.
Camino
A B
Zona de Mercado
Produccion
FIGURA 7.10 Función de demanda en un itinerario.
En la figura 7.11 siguiente se observa, en el gráfico superior, las curvas de oferta y

demanda del producto. La curva de demanda DmB es la que se verifica en el mercado.
Las curvas de oferta mostradas corresponden a las siguientes situaciones:
 OmA es la que se verificaría si no existiera separación entre la zona de

producción y el mercado, en este caso no hay costo de transporte.
 O’mB es la curva de oferta actual, con una tarifa de transporte entre A y B
igual a t’AB.
 OmB es la curva de oferta si el camino es mejorado y se produce una
reducción de la tarifa de transporte al valor tAB.
Suponiendo que el camino entre A y B es mejorado y que la oferta de transporte entre

esas dos localidades es competitiva, la tarifa de transporte deberá bajar desde un
nivel t’AB a un valor tAB, menor que el anterior. En esa situación se observa que el
punto de equilibrio pasa del punto 1’ (precio p1’ y cantidad q1’) al punto 1 (precio
p1 y cantidad q1).
En la situación previa al mejoramiento del camino se transportaba una cantidad q1’

a una tarifa t’AB, lo que determina el punto 1’ en el gráfico inferior perteneciente a
la curva de demanda de transporte. De la misma manera se determina el punto 1,
también perteneciente a la curva de demanda de transporte. Suponiendo distintas

situaciones de variación de la tarifa de transporte se podrán determinar otros puntos

de la curva de demanda de transporte.
Esta determinación de la curva de demanda de transporte demuestra que la demanda
de transporte es una demanda derivada, ya que proviene de la actividad económica.
En la figura 7.11 se observa que la disminución del precio del producto es menor que
la reducción de la tarifa de transporte, lo que implica que la elasticidad de la
demanda de transporte es menor que la de la demanda del producto.
Precio del
Mercado del Producto O'mB OmB
Producto
p OmA
t'AB
tAB
2''
1'
p1'
2'
A
1
p1
p1'' 2
p1''' B 1''
1''' DmB
q1' q1 q2 Cantidad demandada

Tarifa de
Q
Demanda de Transporte
1'
t'AB
A+B
1
tAB
q1' q1 Cantidad Transportada

FIGURA 7.11 Comparación de oferta y demanda.

En la situación original (sin la mejora del camino) el precio p1’ es el que

efectivamente paga el comprador e incluye el valor del producto más el costo del
transporte. Este precio es equivalente al que en el comercio internacional se
denomina precio CIF (costo, seguro y flete, según la sigla en inglés). Con la mejora
del camino (sistema de transporte) este precio se reduce a p1, con un beneficio para
el comprador representadop1’-1’-1-p1
por el área . A su vez, el volumen
comprado trepa de q1’ a q1.
En la situación original, el productor percibe el precio p1”’, con un volumen de

ventas de q1’. Luego de la mejora el precio que obtiene el productor se eleva a p1”,
con una venta de q1. En el comercio internacional estos precios se denominan
precios FOB (puesto a bordo, según la sigla en inglés) y es el que recibe el productor
en la puerta de su explotación, neto de costos de transporte. En este caso, el
beneficio que se le atribuye al productor está representado por el área
. p1”-1”-1”’-
Se observa que los beneficios derivados de una mejora en el sistema de transporte se

distribuyen entre los productores, los transportistas y los compradores. Esta
circunstancia es importante de tener en cuenta cuando se trata de la evaluación de
proyectos relacionados con obras e instalaciones de transporte utilizadas para la
exportación, ya que una porción de los beneficios los percibirán agentes en el
extranjero, que son los que compran las exportaciones. La proporción de beneficios
“exportados” dependerá de las respectivas elasticidades de la demanda y oferta de
los productos. Es por ello que cuando se evalúa un proyecto de este tipo se suele
aplicar un factor menor que la unidad a los beneficios totales, para estimar los
beneficios percibidos por la economía nacional. Este factor representa la proporción
de beneficios locales con respecto a los totales.
7.4.2.2 Elasticidad de la Demanda de Transporte
La elasticidad de la demanda de transporte puede ser expresada en función de las

elasticidades de la oferta y la demanda del producto transportado.

La elasticidad de la demanda del producto es (ver figura 7.11 Comparación de

Oferta y Demanda - Mercado del Producto):
(q1  q1' )
q1 (q1  q1' ) p1
eDm   
( p1  p1' ) ( p1  p1' ) q1
p1
La elasticidad de la oferta del producto es:
(q1  q1' )
q1 (q1  q1' ) p1
eOm   
(t 'AB t AB )  ( p'1  p1) (t 'AB t AB )  ( p'1  p1) q1
p1
La elasticidad de la demanda de transporte es (ver figura 7.11 Comparación de

Oferta y Demanda - Demanda de Transporte):
(q1  q '1)
q1 (q1  q '1) t 'AB
eDT   
(t AB  t 'AB ) (t AB  t 'AB ) q1
t 'AB
Relacionando las expresiones de las tres elasticidades y operando algebraicamente

se llega a lo siguiente:
eDm t'
eDT   AB
e
1  Dm p1'
eOm
O también:
eOm t'
eDT   AB
eOm
 1 p1'
eDm
Estas expresiones demuestran que la elasticidad de la demanda de transporte es

función de las elasticidades de la demanda y de la oferta de los productos
transportados y también de la relación entre la tarifa de transporte y el precio del

producto. Esto hace que para los productos valiosos, en que la relación tarifa/precio
es baja, la demanda de transporte tiende a ser inelástica, mientras que para los
productos de bajo valor la demanda de transporte tiende a ser elástica. Esta
característica de la demanda de transporte de cargas hizo que una de las
modalidades de tarificación sea la denominada “ad-valorem”, es decir que la tarifa
varía en función del valor del producto.
7.4.2.3 Demanda del Mercado de Transporte y de una Empresa
En el análisis anterior se dedujo la demanda total de transporte, la que coincidiría

con la demanda de una empresa si el servicio en el corredor AB fuera monopólico.
Cuando en un mercado de transporte concurren varias empresas, las funciones de
demanda del mercado y de las empresas difieren.
Se hace la hipótesis de que en el corredor operan tres empresas idénticas, que
prestan el servicio con igual calidad y tienen la misma capacidad de transporte,
repartiéndose, por lo tanto, el mercado por partes iguales (figura 7.12).
Tarifa Oferta Tarifa

2 Empresas
t t
Oferta
3 Empresas
t2 2 t2
t1 1 t1
Demanda
Mercado
Q2 Q1 Q Mercado 0% 100 % Q Empresa
FIGURA 7.12 Mercado de varias empresas.
Cuando en el mercado concurren las tres empresas, el punto de equilibrio es el 1, la

cantidad transportada es Q1 y la tarifa es t1. Si por alguna razón, una de las
empresas de retira del mercado, a corto plazo, la oferta se corre hacia la izquierda,
siendo el nuevo punto de equilibrio el 2, con una cantidad transportada Q2, a una
tarifa t2. Para dicha empresa la función de demanda es la mostrada en la figura de
la derecha, Cuando tenía presencia en el mercado transportaba al 100% de su
capacidad a una tarifa t1. Al retirarse, la cantidad transportada es nula, pero la

tarifa es t2. La elasticidad de la demanda total en el mercado de transporte es la

siguiente:
Q
Qmercado
eDIT 
t
t
La elasticidad de la demanda dirigida a la empresa es la siguiente:
Q
Q
eDTE  empresa
t
t
Se observa que la única diferencia en las fórmulas es la cantidad transportada, la

que por ser más pequeña la de la empresa su elasticidad es mayor. El caso
presentado es el de la concurrencia de tres empresas. Si la cantidad de empresas
fuera mayor la demanda dirigida a cada una de las empresas tendería a ser
infinitamente elástica, a medida que aumenta el número de concurrentes, como se
observa en la siguiente figura 7.13:
Tarifa
t
Demanda
Q Empresa
FIGURA 7.13 Demanda infinitamente elástica.
7.5 CONCEPTOS FUNDAMENTALES
La economía del transporte engloba una serie de términos importantes que nos
ayudan a comprender e interpretar gran parte de las situaciones que van dando en
nuestro cotidiano vivir con los cuales podemos relacionar y obtener una escala de
valores de los diversos sistemas y medios de transporte con respecto a ciertos
intereses de las diferentes industrias existentes en nuestro medio

Por lo tanto vamos a definir, explicar y delimitar aquí algunos de los conceptos de
uso frecuente en la comparación que se realiza para la elección del medio de
transporte más conveniente y práctico.
Entendemos por sistema de transportes la acción conjunta de distintos medios de
transporte en un área determinada.
Un proceso de desarrollo es el curso que conduce al cambio de una estructura

económica tradicional. Puede ser un proceso de crecimiento o un proceso de
contracción, así como modificar cualitativamente, o en su organización, las
características esenciales de la estructura.
Por proceso de crecimiento se entiende en éste estudio un proceso de desarrollo que

aumenta la cantidad o la calidad de la producción de bienes en el interior de un área
determinada. En el curso de este proceso conjunto pueden hallarse contenidas
contracciones de otros ramos de la economía o de áreas parciales. Nos referimos
siempre al proceso a largo plazo. Es típico de todo desarrollo económico-competitivo
el que transcurra en movimientos ondulatorios. Un proceso de crecimiento a largo
plazo puede comportar depresiones pasajeras. El sistema económico capitalista,
precisamente, "vive" en alternancias económicas y a través de ellas.
El proceso de industrialización es un proceso especial de crecimiento, en el que el

empleo de maquinaria y la utilización de energía aumenta más que el empleo de
mano de obra.
Estos conceptos se dejan delimitar en forma fácil y rápida. En cambio, hemos de

dedicar algo más de espacio a la explicación de otros, con objeto de evitar fallas de
interpretación.
En primer lugar expondremos los conceptos correspondientes al valor de tráfico y

afinidad.
7.5.1 Valor de Tráfico
Como quiera que los medios de transporte actualmente conocidos difieren unos de
otros en muchos aspectos, por ejemplo, desde el punto de vista de su capacidad para
el transporte de masas, de su rapidez, de su calculabilidad, su seguridad y la

estructura y el importe de su costo referidos a una unidad de transporte, hemos de

poseer un instrumento con cuyo auxilio podamos efectuar comparaciones generales,
del cual nace el "valor de tráfico", que ha de abarcar la capacidad de tráfico
económicamente relevante de un medio y del sistema de transporte. Con la ayuda de
este instrumento se desarrolla el concepto de "fuerza estructurante de un medio de
transporte", que ha de expresar de qué modo los medios de transporte, los cambios
del respectivo sistema o determinadas medidas de la política del transporte influyen
sobre la estructura tradicional de una economía o sobre impulsos de desarrollo que
se originan en otras partes.
El concepto de "valor de tráfico" se emplea en ello de la siguiente manera:

caracterizamos medios de transporte capaces de realizar servicios ideales con el
valor de tráfico "uno", y el caso extremo opuesto, o sea medios de transporte que no
están en condiciones de prestar servicios económicos relevantes, con la cifra de
valor de tráfico "cero". Por consiguiente, el valor de tráfico varía entre los valores
cero y uno. En la investigación de los efectos económicos de los medios de
transporte, partimos del grado de su imperfección (en comparación con un sistema
de transportes ideal). En ello, el valor conjunto de tráfico no es más que una
expresión ideal. Lo prácticamente significativo son los distintos planos del valor de
tráfico, como ser:
 Los planos de la velocidad,

 de la capacidad para servicios de masa,
 del servicio uniforme de todas las partes de un área (capacidad de
formación de red),
 de la calculabilidad,
 de la seguridad y
 de los gastos originados por ellos en cada caso.
Esto significa, que preguntemos cuán lejos esté cada medio de transporte del estado
de la capacidad ideal de servicio, lo cual comprende:
 Estado de rapidez infinitamente grande del transporte,

 capacidad para el servicio de masa infinitamente grande,
 capacidad infinitamente grande de formación de red,
 calculabilidad,

 comodidad y seguridad,
 gastos infinitamente pequeños.

Los planos del valor de tráfico están unos respecto de otros en una relación
sustituible dentro de ciertos límites. La rapidez, por ejemplo, puede aumentarse a
expensas de la seguridad y de la capacidad del servicio de masa y con aumento de
los gastos. Y los gastos pueden a su vez reducirse, si se rebaja la rapidez hasta un
grado óptimo, se disminuye la seguridad, se empeora el servicio uniforme del área,
etc.
Es de conocimiento que nunca hubo un medio de transporte ideal ni lo habrá jamás,

es cosa que no requiere comentario alguno. Lo que necesitamos, en cambio, es un
elemento auxiliar de medida que nos ponga en condiciones de averiguar
determinados procesos en la realidad. Hay que señalar, sin embargo, que diversos
medios de transporte han llegado, en algunos valores parciales, al valor “uno”. El
empleo de la radiotelegrafía para la transmisión de noticias, por ejemplo, hace
posible una velocidad que a la escala de nuestro planeta llega al valor de "velocidad
infinitamente grande", es decir, al valor parcial de tráfico “uno”.
Podemos, pues, partir del hecho de que la capacidad de todos los medios de
transporte actualmente existentes se halla diversamente alejada de las condiciones
de un sistema de transportes ideal; es decir, de un sistema dotado de una capacidad
de masa infinitamente grande, de una seguridad infinitamente grande, de una
calculabilidad infinitamente grande, de una rapidez infinitamente grande,
uniformemente para todas las fuerzas del área conjunta, con un gasto de valor cero.
Por consiguiente, los medios de transporte cumplen, en grado diverso, aquellas

condiciones de las que parten los paradigmas teóricos de los clásicos y los modelos
de crecimiento de la economía política moderna.
Si consideramos la velocidad, por ejemplo, resulta que el ferrocarril sólo da

actualmente una velocidad media de 60 a 110 Km/h, la navegación fluvial no llega
inclusive a más de 7 a 10 Km/h, y el tráfico aéreo, por su parte, alcanza actualmente
la velocidad media de 250 a 1.000 Km/h. Por consiguiente, los distintos medios de
transporte están diversamente lejos de las condiciones de una velocidad
infinitamente grande. Y en este aspecto nos interesa menos la relación matemática
que el interés de los individuos en una velocidad determinada.

Echemos una mirada a la capacidad de masa. El ferrocarril cuenta como unidad de

transporte con el vagón de 15 a 20 toneladas, y la navegación fluvial cuenta en
algunas redes, como unidad, con el barco de 1.000 a 1.500 toneladas. Para la
ejecución de un mismo transporte, ambos pueden acoplar las unidades de transporte
una a otra y todas ellas a una fuerza única de tracción. En comparación con ello, el
avión sólo puede transportar una carga útil considerablemente más pequeña (de 8 a
21 Ton.), y no posee aquella facilidad de acoplamiento. Semejantes diferencias
podemos caracterizarlas como desviaciones del estado ideal de la capacidad de
masa infinitamente grande. Y lo mismo se aplica a los demás planos del valor del
tráfico: a la seguridad, la calculabilidad y los gastos. Hemos de tener en cuenta, sin
embargo, que los distintos planos del valor de tráfico se dejan sustituir unos por
otros dentro de ciertos límites.
Podemos decir entonces:
“El valor de tráfico mide un haz de propiedades de un medio de transporte

que resultan en parte de los datos técnicos del propio medio de transporte y, en
parte, de su dinamismo propio. Mediante este concepto se valora, al interior de la
competencia de una economía de mercado, la diversa importancia de determinadas
propiedades del medio de transporte para el transporte de bienes. Las propiedades
de un medio de transporte sólo se dejan comparar unas con otras, en cada caso, en
grado limitado”. [FRITZ, 1964]
Es por ello que hablamos de planos distintos de valor de tráfico de un medio de

transporte, como ser:
a) De la capacidad para el transporte de cargas tan grandes o pequeñas

como se quiera.
b) Del grado de velocidad del transporte de una mercancía, desde el
remitente hasta el destinatario.
c) De la capacidad para la formación de red, es decir: de la posibilidad de
alcanzar por tráfico directo, sin trasbordo, cualesquiera lugares del área
considerada.

d) Del grado de comodidad de acceso al medio de transporte y de utilización

del mismo, así como respecto de la carga y descarga.
e) Del grado de calculabilidad de la capacidad de tráfico.
f) Del grado de seguridad del transporte y del grado de las conmociones, de
más impulsos y sacudidas que influyen sobre la mercancía a transportar,
tanto en el curso del transporte mismo como en ocasión de la carga y
descarga y eventualmente del trasbordo.
g) Del importe de los gastos que resultan del transporte de una mercancía.
Como quiera que estas propiedades, importantes para la competencia de empresas

(que producen en distintos lugares), no posean, entre sí y para los distintos procesos
económicos, el mismo peso, resulta que la magnitud estadística media de estas
"propiedades medidas" no nos dice gran cosa. Es por ello que resulta preferible
hablar en cada caso de la dispersión de los valores de tráfico.
En esta escala graduada de los valores de tráfico hay que incluir los gastos, ya que
su importe determina de modo decisivo la capacidad de competencia de empresas
radicadas en lugares diversos. Pero, por otra parte, no resulta posible expresar
todas las propiedades de un medio de transporte mediante los gastos. Sin duda,
aumentando los gastos pueden aumentarse la velocidad, la seguridad, la
calculabilidad, la comodidad y la capacidad de carga del transporte, pero ello sólo
siempre dentro de determinados límites. En cambio, no resulta posible, sobre la base
de sus condiciones técnicas, lograr determinadas propiedades de algunos medios de
transporte, ni aun mediante gastos infinitamente elevados. Es por ello que sólo
hablamos de la capacidad de sustitución "limitada" de los planos del valor de tráfico.
En la valoración partimos siempre de un grado óptimo de acción conjunta de los

planos. Y el resultado es siempre un área de dispersión.
El costo en que resulta un determinado servicio para un medio de transporte expresa

la calidad del mismo, particularmente significativa desde el punto de vista
económico, en este plano del valor de tráfico. Si un medio de transporte obtiene
beneficios, ello significa que los precios que cobra son demasiado altos. La
consecuencia es una disminución artificial de la fuerza económica estructurante del
medio de transporte en cuestión El beneficio así obtenido es una parte del producto

social del periodo considerado. Por otra parte, una pérdida en la explotación del
medio de transporte representa un aumento de la fuerza estructurante del mismo.
Una empresa de transportes que, sin gastos fijos considerables, realiza un solo
servicio, puede determinar con relativa exactitud los gastos resultantes. La cosa
cambia si se trata de un medio de transporte de un costo elevado de instalación y
gastos fijos altos, que ha de mantener constantemente disponible un gran aparato
para un volumen determinado y hace efectuar servicios heterogéneos cuando quiere
calcular el costo de un transporte determinado. En este caso, en efecto, el cálculo
sólo resulta posible con un gran margen fluctuante de decisiones de apreciación.
A pesar de estas indeterminaciones, la escala del valor de tráfico puede prestamos

servicios muy útiles en la comparación de los resultados técnicos y económicos de
los distintos medios de transporte, lo mismo que como medida del desarrollo
espontáneo de uno de ellos o del sistema de transportes.
El valor de tráfico de un sistema de transportes no consiste en modo alguno en el

promedio de los valores de tráfico de todos los medios de transporte que comprende.
Puede variar, en efecto, en cada lugar del área. En lugares favorecidos puede ser
inclusive más alto que el valor de tráfico de cada uno de los medios de transporte, a
saber: cuando en dicho lugar el empresario tiene la posibilidad de aprovechar el
medio más favorable para él en combinación con otros. Es más bajó, en cambio,
cuando, por ejemplo, la red es en conjunto de malla muy amplia y se requieren, en un
determinado punto desfavorable, operaciones de acceso y de salida complicados
(debido a mala concordancia de los distintos medios de transporte uno respecto de
otro) y múltiples transbordos. El valor de tráfico de un medio de transporte se mide
en sus estaciones, puertos y carreteras; el del sistema de transportes, en cambio, en
cualquier punto o lugar.
7.5.2 La Afinidad de una Mercancía
Se entiende por afinidad el grado de capacidad para soportar transportes. Hay

mercancías, que son totalmente insensibles en relación con los transportes, en tanto
que otras se estropean, se echan a perder o se hacen invendibles si el transporte se
efectúa con un medio determinado. Hay bienes que sólo se prestan para un
transporte en grandes cantidades y con los que, en relación con las condiciones del
mercado, la expedición por gramos no vale la pena, en tanto que otros (en

correspondencia con el plano de la capacidad de masa) sólo se expiden de un lugar a

otro en cantidades mínimas. Los hay, además, que tienen una duración de vida
breve, en tanto que la de otros es prácticamente ilimitada. Los primeros, si han de
transportarse a un lugar alejado, requieren una determinada velocidad de
transporte, mientras que los segundos son indiferentes a la misma (en
correspondencia con el plano de la rapidez). Al lado de esto tenemos mercancías que
son sensibles a cualquier golpe o sacudida y otras, en cambio, que no resultan
afectadas por ello. El transporte de las primeras sólo resulta posible si se da una
determinada garantía de un medio de transporte seguro libre de "impulsos" y
conmociones (en correspondencia con el plano de la seguridad). Otro tipo de
mercancías de transporte dependen de una suma calculabilidad, pues en otro caso
pierden aquéllas todo valor para la empresa, así, por ejemplo, cuando llegan
demasiado tarde al lugar de destino o se echan a perder (tal es el caso, por ejemplo,
de las plantas y los animales vivos). En algunas mercancías, en cambio, la
calculabilidad no juega papel alguno (en correspondencia con el plano de la
calculabilidad). Y finalmente, ciertas mercancías sólo se prestan al transporte, si éste
se efectúa a un costo relativamente muy bajo, ya que en otro caso no encuentran
salida en el mercado, en tanto que, con otras, el importe de los gastos de transporte
no reviste importancia alguna (en el caso, por ejemplo, de bienes valiosos).
Esto significa que, en relación con la escala de la afinidad tenemos los mismos
planos de capacidad de masa, velocidad, calculabilidad, seguridad, comodidad y
gastos, que comporta el valor de tráfico. En tanto que la medida del valor de
tráfico constituye una propiedad del medio y del sistema de transportes, la
afinidad, en cambio es una propiedad inherente a la mercancía a transportar, en la
apreciación del remitente y del consignatario, por consiguiente los dos conceptos son
correspondientes.
Estos conceptos revelan que una y la misma mercancía puede ser transportada por
un medio de transporte determinado a grandes distancias, por otro, en cambio, sólo
en trayectos cortos, en tanto que por un tercero no puede serlo tal vez en absoluto.
Una empresa que produce dicho producto podrá, en un caso, mandarlo a grandes
distancias y aprovecharse eventualmente, frente a competidores lejanos, de
determinadas ventajas de costo. En otro caso, en cambio, está obligada a vender su
producción en un área próxima. Por grandes que sean las ventajas en materia de
gastos, éstas carecen de todos modos de valor si sólo se apoyan en el medio de

transporte cuyo plano de valor de tráfico no alcanza los valores mínimos requeridos
por la afinidad. La empresa queda en este caso limitada en su capacidad de
desarrollo. Podemos también formularlo así: un medio de transporte que sólo
alcanza una capacidad pequeña de masa no puede servir ramos de la economía que
dependen del transporte de mercancías en grandes cantidades. Por otra parte, los
medios de transporte para el tráfico de masa no satisfacen las necesidades de la
producción que dependen del envío de bienes en cantidades mínimas. El ferrocarril
no está en condiciones de transportar determinados productos químicos, por ser
éstos sensibles a las conmociones. Por consiguiente, la relación entre los planos del
valor de tráfico y los de la afinidad de tráfico de las mercancías de transporte
permite apreciar cuáles desarrollos resultarán particularmente estimulados en cada
caso por un determinado medio de transporte, cuáles solo lo serán en pequeño grado
y cuáles no lo serán en absoluto.
Para obtener una forma que se pueda expresar en términos matemáticos, puede
escogerse para la sensibilidad al transporte de una mercancía la misma escala que
la del valor de tráfico. Podemos expresar para todo valor parcial, con las cifras
entre cero y uno, el grado de insensibilidad del proceso de transporte considerado
que haya de llegar a alcanzarse a fin de que el transporte pueda todavía efectuarse
con éxito.
Cada mercancía y cada ramo de la economía resultan particularmente beneficiados

por determinados medios de transporte, o podemos también decir que cada medio de
transporte favorece particularmente determinadas probabilidades de desarrollo y
que, en el caso de variaciones, se forma de mercancía a mercancía y de modo de
transporte a medio de transporte una relación distinta. El valor límite de cero existe
tan pronto como un transporte resulta imposible con determinado medio, ya sea
porque la mercancía es demasiado sensible, o requiere un transporte demasiado
rápido, o no puede soportar los gastos de transporte sin perder su capacidad de
venta en el mercado, o bien porque el medio de transporte es inadecuado para
efectuar la expedición a tiempo o en la debida calidad sobre la base de una
capacidad de formación de red suficiente.
7.5.3 Fuerza de Estructuración Económica.

Con el concepto de fuerza de estructuración económica de un sistema de transportes

vamos a entender la capacidad del mismo para transformar, a partir de una posición
inicial, la estructura de la economía, provocando así procesos de desarrollo nuevos o
modificando los que ya están en curso. La intensidad de la fuerza de estructuración
económica de un sistema de transportes es una función de los distintos planes del
valor de tráfico, en acción conjunta con los planes correspondientes de la afinidad de
las mercancías a transportar (ó respectivamente de las empresas).
La fuerza de estructuración económica genera tres áreas de influencia variada; es

decir, área de desarrollo, área de vaciado y área de indiferencia.
El área de desarrollo es un área en la que, por virtud de impulsos de un determinado

medio de transporte, de un sistema de transportes en su conjunto o de medidas
particulares de la política del transporte, son provocados determinados procesos
positivos de crecimiento (que se miden por el importe del producto social de la
región considerada, por habitante de la misma).
Área de vaciado es el área a cuyas expensas tienen lugar los procesos de crecimiento
mencionados, provocados por algún medio de transporte o respectivamente por el
sistema conjunto del mismo.
Tanto el área de desarrollo como el área de vaciado despliegan, una vez puesto en
marcha el proceso que conduce a ellas, un dinamismo propio.
Área de indiferencia es el área que no resulta afectada ni por la fuerza de

estructuración de un medio de transporte o del sistema conjunto ni por medidas
particulares de la política del transporte.
En ocasiones estos conceptos se definen también en términos de magnitudes de

referencia. Se habla de un área de indiferencia cuando el sistema de transportes o
alguno de sus componentes particulares no ejercen influencia alguna sobre la
estructura ya existente. Lo que no impide en absoluto que otros componentes puedan
provocar cambios en dicha área.

Al servirnos de los conceptos de área de desarrollo, de vaciado o de indiferencia y

con objeto de evitar confusiones hemos de distinguir los elementos de referencia con
los que dichos conceptos se ponen en relación.

Consideremos, por ejemplo, el desarrollo a largo plazo del proceso de

industrialización en una región determinada puesta en valor por una buena red de
ferrocarril, como resultado de una evolución que se extiende por espacio de un siglo
comprobamos que el ferrocarril ha influido el proceso de industrialización de modo
francamente decisivo.
La industrialización se ha producido aquí exclusivamente a lo largo de las líneas de

ferrocarril con aglomeraciones manifiestas alrededor de las estaciones y más todavía
de los centros de comunicaciones. Otras regiones, en cambio permanecen
inafectadas totalmente por dicho desarrollo, en tanto que otras se han vaciado
económicamente. Para semejante tipo de desarrollo a largo plazo las designaciones
de área de desarrollo, área de vaciado y área de indiferencia se imponen
automáticamente.
En el área de indiferencia se observan en el curso de proceso conjunto de la
industrialización, relativamente pocos cambios. El importe del producto social,
tanto en conjunto como por cabeza, revela a lo sumo, medido con los efectos
provocados por el proceso en otras partes de la misma región que inicialmente
contaban con probabilidades iguales, cambios insignificantes Los cambios
regionales de ingresos resultan a menudo difíciles de medir estadísticamente, sobre
todo cuando como suele ser el caso la articulación territorial y administrativa del
área resulta en gran parte recubierta y entrecruzada por la nueva estructuración del
espacio. Si el ferrocarril pasa; por ejemplo, a través de un distrito territorial,
entonces el proceso de industrialización o sea la caracterización del área de
desarrollo se reduce a unos pocos kilómetros a derecha e izquierda de la línea del
ferrocarril. El área de indiferencia corta en forma típica todas las fronteras
administrativas existentes sobre las que se establecen los cálculos estadísticos. Pero
encontramos de todos modos una serie de características secundarias manifiestas. El
número de las haciendas agrícolas apenas varía con respecto a la situación inicial, y
el número de las casas de habitación sólo aumenta si llega a hacerlo en grado
insignificante.
Tampoco en el área de vaciado resultan favorecidas aquellas probabilidades de

desarrollo lo mismo que en el área de indiferencia que en el área de desarrollo, en
cambio, se vieron seguidas de procesos de industrialización. Esto no significa en
modo alguno digámoslo una vez más, que no ocurra ningún cambio en la estructura
de dichas áreas. En el área de vaciado, por ejemplo, no sólo desmedran

determinados ramos de la economía, sino que, por virtud de dicho proceso

precisamente aparecen otros nuevos y nuevas oportunidades. Y lo mismo puede
producirse desarrollos en el área de indiferencia. Sino que, para el proceso que a
nosotros nos interesa, son irrelevantes o secundarios. Es por ello que referimos los
conceptos en cuestión al producto social.
Pero en el curso de un desarrollo a largo plazo, todo cambio particular del sistema
de transportes, todo cambio particular de la estructura de la tarifa de un medio de
transporte y todo cambio particular de la política del transporte lleva aparejado un
impulso que actúa a título diferenciador sobre el área conjunta. Cada impulso crea
un área de desarrollo sobre la que influye. Da origen a un área a expensas de la cual
crea la condición previa de desarrollo en la porción favorecida. Inclusive un
aumento lineal de las tarifas actúa diversamente sobre un área conjunta. Como
quiera que, en efecto, las materias primas, la mano de obra y los demás medios de
producción no se hallan uniformemente repartidos por el área y que en parte han de
importarse inclusive de fuera de ella, un aumento lineal de las tarifas no significa lo
mismo para los centros de producción que están cerca que para aquellos que están
lejos. Ahora, en efecto, un empresario tendrá proporcionalmente menos gastos, con
una producción igual, que otro. Toda nueva construcción complementaria de un
medio de transporte al interior de un sistema dado de tráfico lleva aparejadas
ventajas para los productores que quedan cerca de la misma, las cuales pueden
redundar en perjuicio de los productores a los que no se les brinda la misma
oportunidad.
En el empleo de este grupo de conceptos hemos de preguntar siempre a cuál impulso

del sistema de transportes se aplique en cada caso este instrumento conceptual. En
una y la misma cadena de desarrollo pueden formarse, como lo haremos ver
expresamente, áreas de desarrollo, de vaciado y de indiferencia diversamente
delimitadas, tanto desde el punto de vista espacial como del ramo. Uno y el mismo
lugar puede convertirse bajo una influencia igual del sistema de transportes en área
de desarrollo con respecto a un determinado ramo de la economía, en área de
vaciado con respecto a otro, o en área de indiferencia con respecto a un tercero. De
todos modos, puede observarse en el análisis de un proceso de desarrollo a largo
plazo, por ejemplo del proceso de industrialización en el transcurso de un siglo que,
por virtud de la adición de los efectos del área de desarrollo, poblaciones que antes
fueran pequeñas o medianas, o inclusive aldeas, se convierten en grandes ciudades,

en tanto que otras se empobrecen a consecuencia de la adición y otras, todavía,

resultan totalmente inafectadas, o sea que el desarrollo y el vaciado se anulan en
ellas mutuamente.
7.6 BIBLIOGRAFÍA
 ECONOMÍA DEL TRANSPORTE – Ing. Manuel Solanet.

 ECONOMÍA DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE – Fritz Voigt.
 ECONOMÍA PARA INGENIEROS – Celia Medina Nava.
 LOS COSTOS EN EL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS – Amaro
Ramón Yardin.
 ESTRUCTURACIÓN DE VÍAS TERRESTRES – Olivera Fernando
Bustamente.
 INGENIERÍA DE TRANSPORTES – William Hay.

CUESTIONARIO
1. ¿Cómo puede medirse la importancia económica de una industria?
2. ¿Cuáles son las condiciones que debe cumplir un sistema ideal de

transportes?
3. ¿Qué es el valor de tráfico?
4. ¿Cuáles son los planos de valor de tráfico?
5. ¿Qué se entiende por afinidad?
6. ¿Cuáles son las áreas que genera un sistema de transportes en una región
determinada?
7. ¿Cuáles son las causas generadoras del transporte de mercancías?
8. ¿Cuáles son las causas generadoras del transporte de personas?

Anexo A - Ejemplo Base Aplicado al Departamento de Cochabamba
Anexo A
EJEMPLO BASE APLICADO

AL DEPARTAMENTO DE COCHABAMBA
La multiplicidad de situaciones y de problemas individuales que acompaña la

planificación de la transportación dificulta presentar un ejemplo que comprenda
todos los elementos que pueden concurrir. El problema que presentaremos enseguida
muestra el desarrollo de un marco metodológico que ha contemplado tanto las
etapas de planificación, recopilación y el análisis de información básica necesaria,
con el fin de proporcionar soluciones de coyuntura para el año 1994, la formulación
de tareas para el mediano plazo, año 2000 y la esquematización de prioridades
enfocadas al año 2010.
Cabe recordar que pese a la rigurosidad de los procedimientos mencionados a lo

largo del presente trabajo. Nunca podremos considerar que una solución propuesta
en particular sea la mejor, ya que son varios y complejos los factores que concurren
en la problemática de los transportes y que las soluciones planteadas bajo un
enfoque técnico, siempre podrían estar sujetos a mejoras considerando otros
aspectos, por ejemplo de índole social.
El presente resumen fue recopilado del trabajo denominado; PLAN MAESTRO DE

VIALIDAD Y TRANSPORTE PARA LA CIUDAD DE COCHABAMBA el cual es
un esfuerzo conjunto de la Honorable Municipalidad de Cochabamba, mediante la
Dirección de Planificación y la Empresa Consultora CONCIVILES SRL. Este
resumen mostrará a continuación una secuencia lógica de los procedimientos
descritos a lo largo del presente trabajo. Es importante mencionar que solo
mostraremos una pequeña parte de todo el documento, dada la complejidad del
proyecto (PMVT) y los fines del presente curso.
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones A-1

Para la realización del presente estudio, paralelamente a las propuestas de un Plan

de Transportes, se considera necesario la estructuración de un Plan de Vialidad, ya
que un transporte urbano eficaz de superficie necesita de una infraestructura vial, sin
la cual no podría optimizarse. Dicha red vial deberá facilitar la circulación de los
medios colectivos y sus características deberán ser la continuidad, regularidad de su
trazado y condiciones razonablemente aceptables de circulación.
Los instrumentos de planificación en el proceso de regulación del ordenamiento de la

ciudad pretendieron asociar todos los problemas urbanos a las características del
Plano Regulador y lo propio se esta dando con el Plan Director, ya que se piensa que
los instrumentos de planificación van a remediar todos los males. Se esperaba y se
espera entonces que ellos den solución a todos los problemas, desde el equilibrio
interregional hasta la creación de suficientes espacios verdes, desde la solución a
procesos caóticos de urbanización hasta el establecimiento de la armonía en el caos
urbano y ello no puede ser así, porque el alcance de los mismos esta en el hecho de
definir una estrategia general de organización física espacial determinando bases de
referencia para canalizar e intervenir en la solución de los problemas urbanos. En
consecuencia los instrumentos de planificación para el área urbana no intervienen en
la política económica social, tampoco tienen porque hacerlo, porque ello
corresponde a otras instancias aunque si dependen de la dinámica, que se imprima al
desarrollo económico-social.
El Plano Regulador.- Formulado a fines de la década de los años cuarenta, se

concreta legalmente en el año 1961. Este instrumento de planificación situado en el
contexto nacional del tiempo en que fue creado, es sobresaliente como una de las
primeras experiencias a ese nivel contiene exclusivamente las condiciones
normativas y reglamentarias para el control físico-espacial de la ciudad, y por su
carácter estático muestra una temporalidad finita aunque relativamente efectiva ante
la presión del modernismo y de la técnica, es decir de toda una ideología que
absorbe por sí todo aquello que tiene valor estrictamente económico en él suelo
urbano.

La validez excesivamente efímera del mismo demostró su fragilidad teórico-práctica

frente a la dinámica social, generado por falta de previsión a problemas potenciales
cualitativamente definidos que se fueron consolidando mediante la ocupación de
zonas agrícolas, forestales, etc.; amparados por la protección política a grupos
sociales, con intereses propios en detrimento del conjunto é interés social de la
región y que llevaron con el discurso al consumo irracional del espacio urbano, bajo
falsas profecías de solución al problema habitacional, y deviniendo de este hecho la
crisis urbana que hoy vivimos.
El Plan Director de la Región Urbana de Cochabamba.- Los recursos de la

planificación, deben generalmente partir de consideraciones objetivas que permitan
medir la permeabilidad de los procesos sociales con la finalidad de modificar
permanentemente las formas de apropiación del espacio; es en este sentido que el
Plan Director constituye por su concepción metodológica, un instrumento de la
planificación que marca la primera fase de un Plan General de Desarrollo Integral,
adecuado a la dinámica social y económica que exige una alta flexibilidad y
adecuación al proceso de la planificación regional y nacional, con la finalidad de
compatibilizar y materializar categorías económico sociales en términos físico
espaciales; es decir que la estructura espacial emerja de las actividades económicas
que desarrollan los grupos sociales con su cotidiano potencial de transformación
cual es, el trabajo.
Son objetivos del Plan Director:
 Iniciar un proceso de planificación racional, coherente y armónico al

desarrollo y crecimiento urbano.
 Integrar el nivel urbano al sistema nacional de planeamiento.
 Dotar a la entidad municipal de un sistema de planificación dinámica y
tradicional entre el Plano Regulador y el Plan de Desarrollo Integral.
 Fijar políticas generales y particulares de desarrollo urbano.
 Fijar prioridades para el consumo y utilización racional del espacio
requerido por las funciones urbanas.

 Armonizar las funciones urbanas.

 Fijar prioridades para la dotación de infraestructura y equipamientos
urbanos.
 Delimitar áreas jerárquicas, estableciendo niveles de planificación y de
intervención relativas a la localización y asentamiento de funciones
urbanas, en el marco de la ciudad, la microregión y formular normas
legales, técnicas, urbanísticas, administrativas y de control financiero.
Este instrumento asienta su accionar como señalamos líneas atrás en base a dos
hipótesis derivadas del rol asignado a la región y que sería motorizado por los
grandes proyectos de nivel regional: El Parque Industrial de Santiváñez (incentivo al
desarrollo industrial) y el Proyecto Múltiple de Misicuni (incentivo al desarrollo
agrícola de la región), definiéndose que la perentoriedad de concreción de los
mismos constituirían el termómetro que mide los índices del desarrollo urbano en la
Microregión.
Asimismo, se propone en el Plan, la adopción de Políticas de Desarrollo Urbano

derivadas de la necesidad de revertir situaciones que el diagnóstico las hubo
considerado distorsionantes y causantes de los problemas urbanos, teniendo entre
los principales problemas:
 Baja densidad
 Dispersión urbana
 Centralización
 Excesiva terciarización
 Alternación de sitios
 Destrucción de recursos naturales
 Deterioro de centro históricos
 Saturación de la red viaria
 Insuficiencia del transporte público
 Falta de infraestructura básica y equipamiento urbano

Hasta el presente este único instrumento técnico legal en actual vigencia ha sido
poco desarrollado por falta de una estructura técnica-administrativa capaz, para
implementar todas las posibilidades técnicas que brinda este instrumento de
planificación. Además cabe indicar que las hipótesis que sustentaban el marco
teórico del Plan Director hasta el momento no se han verificado, ocasionándose un
desfase con la realidad actual.
A.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
La evolución del desarrollo urbano de la ciudad de Cochabamba ha suscitado y es

motivo de preocupación en los diferentes estratos de la actividad urbana.
A.1.1 La Región Urbana de Cochabamba
La ciudad de Cochabamba ocupa geográfica y territorialmente una ubicación

intermedia del sistema nacional-territorial de ciudades, conformado por La Paz,
Cochabamba y Santa Cruz. No posee los atributos ni las características de los
núcleos metropolitanos extremos en orden de conseguir una relativa autonomía
económica, ni de generar su propio nivel de intercambio con los países vecinos, que
le permita acceder al mercado internacional para ofrecer sus productos de exporta-
ción. A esto se suma el hecho de que éste departamento carece de recursos naturales,
económicos exportables salvo últimamente los recientes hallazgos de la riqueza
petrolera. En razón de lo expuesto, Cochabamba hasta el presente solamente se ha
asociado a la función histórica y permanente de proveedora de servicios como
energía e1éctrica, refinación de petró1eo, abastecimiento de productos alimenticios
agropecuarios y mano de obra calificada para beneficio y expansión de otras
regiones del país. A ello se suma irónicamente como factor contraproducente su
atractividad como lugar privilegiado de retiro, principalmente para sectores sociales
vegetativos e improductivos por la preferencia del clima en razón a la edad, salud,
etc.
La suma de estos factores de una u otra manera van en beneficio directo de

conglomerados urbanos de La Paz y Santa Cruz principalmente.

El Departamento de Cochabamba es el que sufre más el impacto de las recientes

políticas económicas ensayadas en el país, que repercuten a través de la migración
masiva de grandes grupos sociales de desempleados, ocasionando su crecimiento
acelerado, tanto en el orden demográfico como en el orden físico-territorial,
asociada a un incremento desmesurado y desproporcional del sector terciario de su
economía. Estos factores han contribuido a la conformación de un área
metropolitana intermedia, con un proceso de formación acelerado, cuyos rasgos más
destacados se perfilan alrededor de su articulación con el interior del país, a través
de las rutas nacionales a La Paz y Santa Cruz que aprovechan su ubicación central
entre ambas y que en vez de constituirse en una ventaja ha limitado sus posibilidades
de desarrollo urbano como veremos más adelante.
Esta área metropolitana, en su proceso de conformación define una región urbana

constituida por ejes de conurbación que vinculan a localidades importantes como
son: Quillacollo, Tiquipaya, Valle Hermoso y Sacaba, teniendo a la ciudad de
Cochabamba como núcleo central y articulador de la conglomeración urbana. La
ciudad de Cochabamba representa desde el punto de vista de la vialidad y el
transporte, uno de los casos más peculiares de Bolivia, ya que entre esta variada
gama de distritos y provincias que conforman el área metropolitana de Cochabamba,
se deben integrar los sistemas de transporte urbano y suburbano, de tal manera que
se busque el desarrollo coherente y armónico de la aglomeración cochabambina que
se desarrollará a largo plazo.
El crecimiento de esta ciudad se manifiesta en forma de un desarrollo tentacular por

la ampliación incesante de la mancha urbana, presentando una tendencia al mediano
plazo de fusionar los tejidos de los núcleos urbanos componentes. En estos términos,
el fenómeno urbano de Cochabamba deja de ser un problema, para evolucionar
hacia un fenómeno territorial complejo por su dimensión y expansión acelerada a la
cual esta sometida.

El centro urbano de la ciudad de Cochabamba, presenta un sector altamente

conflictivo, a pesar de su conformación relativamente regular, donde se concentra la
administración pública, él comercio, los servicios educativos y de salud, las
diversiones, etc. que se concentran en un área comprendida en no más de 144
manzanas, donde confluyen en algún momento de su recorrido todas y cada una de
las rutas de transporte, sean estos buses (incluso de servicio interdepartamental),
microbuses, trufibuses, taxis y por supuesto el transporte particular.
A.1.2 Aspectos Socioeconómicos
En el ámbito departamental Cochabamba mantiene su vocación agrícola,

presentando además los siguientes rasgos preponderantes:
 Se configura como un centro agrícola que contribuye al PIB del sector

agrícola nacional con un porcentaje importante.
 Se mantiene como proveedor de recursos alimenticios para el
abastecimiento interno, sin posibilidades de diversificación de sus
perspectivas de producción, al no recibir en este proceso un beneficio de
retorno en forma de excedentes o regalías.
 Contribuye al desarrollo de los polos de Santa Cruz y La Paz como
proveedor de mano de obra barata.
 Contribuye igualmente al desarrollo de otras regiones en la prestación de
servicios de energía e1éctrica, gas y otros derivados del petróleo,
(Refinería Gualberto Villarroel).
Entre las industrias más significativas podemos citar a la industria lechera con base
en la agropecuaria, que ha generado todo un conglomerado de pequeñas economías
de escala abastecedoras y de mucha importancia para la región, en la misma forma
las industrias envasadoras de alimentos, que se sustentan sobre otros conglomerados
complementarios como áreas productoras de importantes recursos alimenticios.

Asimismo, la producción avícola se ha constituido en otra importante fuente

generadora de recursos alimenticios. También se tienen las industrias textiles, las
industrias de la construcción, la industria del cemento, la industria cervecera, los
talleres industriales de muebles metálicos y otras que han ido constituyéndose en
componentes muy importantes de un proceso industrial. Por otro lado, se tiene la
presencia del sector terciario, en el que se distingue un sector comercial y bancario
ligado por mayor afinidad con el sector empresarial anteriormente descrito, que
controla una parte importante del comercio exportador y constituye la base del
denominado comercio legal y otro sector que basa su actividad fundamental en su
capacidad de erigirse como intermediario en el proceso de comercialización de
productos agrícolas, apropiándose de excedentes económicos.
Globalmente -aunque con mayor énfasis en los grupos sociales que controlan el
sector terciario, y dentro de ellos, el anteriormente descrito- podemos decir, que
conforman una economía que ha producido en los últimos años un importante
crecimiento físico urbano.
Todo lo anterior, repercute en un crecimiento urbano que no responde a las

necesidades de transformación y desarrollo de una real base productiva. Provocando
un fenómeno de crecimiento demográfico -desmesurado y sin precedentes del sector
terciario- en forma desproporcionada del espacio urbano de uso público,
especialmente en el centro urbano comercial.
Esta situación hace que Cochabamba y su región urbana se transformen en un gran

centro de servicios, cuyo ritmo de crecimiento no se apoya en el desarrollo de su
base productiva, sino más bien en el desequilibrio provocado por el sector terciario.
El impacto socioeconómico descrito, se manifiesta en un conjunto múltiple de efectos,

de los cuales, los más relevantes son los siguientes:
El sector empresarial.- promueve una localización de industria liviana a lo largo del

eje Cochabamba-Quillacollo y con menor intensidad sobre el eje Cochabamba-
Sacaba.

El sector comercial tradicional.- conserva su emplazamiento original en torno a la

Plaza “14 de septiembre” y manzanas aledañas que reciben un sinnúmero de
funciones múltiples.
El sector comercial minorista.- en los últimos años ha sido el que ha generado las
mayores transformaciones en el tejido urbano, al haberse constituido en el grupo
social que realiza las mayores inversiones en el campo de la construcción y en la
adquisición de bienes inmuebles.
De esta forma, en los últimos años se ingresa en un auge especulativo que encuentra
una coyuntura favorable en la estructuración de una demanda creciente de tierras,
tanto dentro como fuera del radio urbano, que además genera distorsión en los
procesos de planificación y gestión urbana a implementar.
Estos aspectos inciden directamente sobre el tejido urbano, provocando su expansión

horizontal generalizada en la conurbación e inicio de su crecimiento vertical en el
sector central.
De esta manera, llegamos al punto principal de la explicación del crecimiento que

asume el tejido urbano en los últimos años y que refleja es su instancia final una
anormal expansión del sector terciario, que persigue únicamente la máxima
apropiación de la plusvalía del terreno, aprovechando el crecimiento demográfico.
En este proceso, el gran perdedor resulta ser la propia ciudad de Cochabamba.
A.1.3 Evolución de la Región de Cochabamba
Las tres últimas décadas dan la impresión, dentro la región de Cochabamba, de una
verdadera explosión urbana. La zona peri urbana se ha extendido muy rápidamente
y los límites del perímetro urbano son desplazados hacia la periferia. Numerosos
sectores agrícolas han sido engullidos por el irrefrenable crecimiento de la mancha
urbana. Este fenómeno es el resultado de causas complejas sobre las cuales es
necesario realizar un análisis profundo.

A.1.3.1 Aumento de la Población
De acuerdo a los datos disponibles y elaborados por el departamento de

Planificación de la H. Alcaldía Municipal, la tasa del aumento de la población para
la región de Cochabamba ha crecido a un ritmo superior a la tasa media anual. Este
aumento puede explicarse por dos factores:
El primero es muy evidente y resulta del crecimiento vegetativo en sí, es decir, del
excedente del número de nacimientos sobre el número de decesos y el segundo es el
saldo migratorio, es decir, el excedente de personas que vienen a instalarse en la
región de Cochabamba, frente al número de personas que se van a establecer en otro
lugar.
El excedente de llegadas sobre las partidas juega en la región un rol preponderante

en el crecimiento demográfico. Frente a ello la región de Cochabamba no puede
evitar este flujo migratorio.
A.1.3.2 Aumento de las Necesidades de Superficie por Habitante
Los efectos del crecimiento demográfico son multiplicados por un factor menos
conocido, pero no menos importante, que es el aumento de la superficie necesaria
por habitante.
Todas las observaciones realizadas sobre este tópico concluyen, en un aumento

rápido y sensible del número de metros cuadrados utilizados por cada habitante para
su pernocte, trabajo, transporte, recreación y formación.
Estas tendencias de crecimiento hacen de la ciudad una “devoradora de espacio”. El

mecanismo de este crecimiento de necesidades puede ser representado, de manera
simplificada, por el siguiente esquema que pone de manifiesto las múltiples causas de
la expansión urbana. Ver figura A.1.

Cambios de
Excedente de Excedente de la Estructura Mejoramiento del
Nacimientos Inmigrantes Demográfica Nivel de Vida
Crecimiento Aumento de Superficie

Demográfico por Habitante
Expansión de las
Superficies
Urbanizadas
FIGURA A.1 Causas y efectos del consumo del suelo urbano (Plan Maestro de Vialidad y
Transporte).
A.1.3.3 Razones de la Dispersión
La falta de un marco referencial respecto a las restricciones de nuevas

urbanizaciones, se constituye en una de las razones más importantes para el
problema de la dispersión, todo ello en detrimento de su potencial agrícola. En
definitiva, no es solo la expansión espacial de baja densidad, la que es responsable
de la situación, sino más bien su carácter desordenado. El crecimiento de la región,
no es la resultante de claras reglas que regulan la ocupación del suelo, sino de
decisiones particulares y de grupos de interés, como los promotores y gestores de
urbanizaciones.
La ciudad ofrece ciertamente incontestables ventajas ligadas a las innumerables

posibilidades generadas por el centro urbano. Así, la elección del barrio o zona que
prefiere el ciudadano común como emplazamiento para su vivienda, tiene una fuerte
relación con las facilidades de acceso al centro urbano.
La comparación de las cartas de “evolución” de zonas construidas entre 1950 y

1992 (reproducidas solo de manera esquemática), permite establecer la evolución
ocurrida por la mancha urbana en este periodo de tiempo. Ver figuras A.2, A.3 y A.4.

FIGURA A.2 La mancha urbana de Cochabamba en 1952 (Plan Maestro de Vialidad y

Transporte).


Transporte).


Transporte).

De un rápido análisis de la evolución experimentada por nuestra urbe, se desprende

que aproximadamente entre 1935 y 1945 se empieza recién a esbozar una conciencia
urbanística de la ciudad de Cochabamba, que va dejando atrás su mentalidad
conservadora aldeana rural. La ciudad en ese año ya contaba con 16 zonas urbanas.
En 1950 ya se ponen planes reguladores que tratan de implementarlos con la

inclusión de la zona Nor-Este, Nor-Oeste y Sud de la ciudad. Es así que el
crecimiento de la mancha urbana de los años cincuenta se convierte en un referente
posterior que ira evolucionando con mayor densificación de sus zonas en la década
subsiguiente.
Debido al relativo auge financiero y crecimiento económico que se fue

experimentando en la década de los años setenta la urbanización se fue
desarrollando bajo condiciones que pueden tipificarse como despilfarro del suelo
urbano consumido.
El crecimiento urbano resultante se caracteriza por su baja densidad y por la

continua ocupación de tierras que estaban destinadas a otros usos (áreas verdes de
equipamiento, parques, etc.). Se constataba que el Plano Regulador vigente había
sido ampliamente rebasado y que habían urbanizado muchas tierras de gran valor
agrícola, en especial a lo largo de las carreteras a Quillacollo y Sacaba. Asimismo,
se había invadido progresivamente el Parque Tunari ocupando terrenos de riesgo en
los conos de deyección de las torrenteras.
Como consecuencia del elevado crecimiento demográfico, paralelamente se

reproducía un modelo de urbanización extremadamente horizontal y poco denso. El
tejido empieza a hacerse continuo acompañado por un crecimiento incesante de la
tasa de motorización, sobre todo en lo que concierne a los transportes particulares.
En el año 1981 se elabora el Plan Director donde se fijan claramente todos los
límites o parámetros urbanizables para la elaboración de futuros Planos
Reguladores, tomando en cuenta los posibles asentamientos y densificaciones que se
irán produciendo en el transcurso del tiempo.

El Plan Director de 1981 también tipifica el área de expansión externa y distingue la

población de las áreas de “uso restringido”. En resumen los indicadores anteriores
muestran una tendencia del proceso urbano actual, caracterizado por un lento
crecimiento demográfico de los barrios centrales y residenciales; y las zonas
periféricas que vienen experimentando un acelerado crecimiento.
A ello se suma la irrupción de nuevos medios de transporte, los cuales permiten

desplazamientos relativamente rápidos al centro urbano. La generalización de
transportes semi-colectivos como los trufibuses, trufis y microbuses, permite mejorar
la accesibilidad de casi todos los asentamientos urbanos de la región de
Cochabamba. Junto a ello, el incremento del transporte privado modifica la
mentalidad de la población. Ya no es la distancia el factor que regula la localización
del asentamiento urbano, sino sus posibilidades de accesibilidad, favoreciendo de
esta forma la dispersión urbana.
A.1.3.4 Efectos Sobre la Infraestructura Existente
Se estableció que la dispersión se debe también, a la disponibilidad reciente de oferta

de transporte semi-colectivo, permitiendo el asentamiento en zonas marginales que
carecen de infraestructura básica.
Esta tendencia natural lleva a generar la necesidad de prolongar dichas redes

existentes, mientras que en el interior de los perímetros servidos, la densidad es cada
vez menor. La dispersión conduce a una gestión antieconómica de dotación de
infraestructura técnica existente.
Este proceso se constituye evidentemente contrario a la planificación racional y

ocasiona el mayor número de dificultades a la población.
Las falencias mas importantes se encuentran en la red vial urbana, a menudo las
primeras construcciones se implantan en los linderos de caminos agrícolas, que
cuando son reorganizados constituyen conjuntos incoherentes rápidamente
sobrepasados por las necesidades de tráfico. Condenando de esta manera la gestión
de infraestructura a realizarse en condiciones irracionales.

A.1.3.5 Efectos Sobre el Funcionamiento General del Centro Urbano
Debido a que las zonas exteriores del centro urbano no pueden responder a las
necesidades de equipamiento público, su población se vuelca al centro urbano en
razón de la ausencia de este.
Simultáneamente, el centro urbano asiste a una sobresaturación y densificación

continua de su territorio. Ella concentra, relativamente la mayor parte de los
empleos, equipamientos y servicios. Es por ello, que enfrenta dificultades crecientes
para realizar los equipamientos de interés regional.
A.1.3.6 Efecto Sobre los Transportes
Debido a las condiciones de baja densidad en los extremos poblados de la red vial
mal estructurada y de pésimo trazado, el sistema de transporte público no funciona
de manera eficaz. Obligando indirectamente al uso, cada vez más intenso, de los
transportes privados.
La utilización del medio de transporte privado -aunque este medio es sinónimo de la

libertad individual por su versatilidad- es el principal responsable para la progresiva
congestión de nuestras arterias.
En resumen podemos indicar lo siguiente:
La tasa de crecimiento de la población y de la motorización aumenta más

rápidamente en la periferia que en el centro urbano.
La parte del territorio servido por los transportes públicos disminuye a medida que
nos alejamos del centro urbano.
El transporte esta alcanzado un nivel de saturación en el centro urbano.
En lo concerniente al trafico de circulación en 16 años, los diferentes distritos del

área metropolitana han registrado aumentos que van desde el 40% (zona urbana)
hasta el 300% (avenidas estructurantes y de acceso al centro de la ciudad).

Por lo tanto la congestión en el área central de la ciudad de Cochabamba es

inevitable, llegando a una velocidad media de 15 Km/h en las horas pico. El esquema
presentado a continuación reproduce los incrementos registrados en las principales
arterias radiales y el centro urbano en el periodo 1976 a 1992. Ver figura A.5.
FIGURA A.5 Incremento de los flujos de circulación 1976-1992 (Plan Maestro de Vialidad y
Transporte).

A.1.4 La Problemática del Transporte Urbano
A nivel regional, Cochabamba ocupa en el contexto nacional, una situación

estructural de nexo geográfico en relación al resto de los departamentos, por estar
ubicado en el centro geográfico del país. Por lo que Cochabamba se ha convertido
en “puerto” de embarque y desembarque del flujo terrestre, considerando tanto el
transporte de pasajeros como el de carga.
Como se habló en el capitulo 3, los sistemas generales de transporte público urbano

son:
Masivo.- Constituida por unidades de mediano y gran volumen de capacidad, cuyo

objetivo es la aproximación del pasajero hasta las proximidades de su lugar de
destino.
Selectivo.- Este grupo de transporte urbano esta constituido por los taxis y radio-
taxis, cuyo servicio permite al pasajero trasladarse desde cualquier punto hasta el
lugar exacto de su destino.
Derivado de este servicio se cuenta con los trufis (taxi-trufis) con un ruta fija de
servicios y de características similares al de los microbuses, prestando un servicio de
aproximación al lugar de destino.
Particular.- Es un servicio de uso personal y particular que no presta atención

renumerada en ninguna circunstancia.
Por otro lado, organizado como esta el origen y destino del transporte público, se
evidencia que existe una tendencia del servicio a determinadas zonas de la ciudad,
como ser, todo el entorno de la Av. Simón López y Av. Blanco Galindo, ignorando
zonas como la Este, Nor-este y Sud, que cuentan con suficiente población que merece
también la atención del transporte público.

A.2 METAS DE LA PLANIFICACIÓN
El PMVT como toda forma de acción, imagina una situación futura “mejor” que
aquella a la cual conduce la evolución caótica actual y establece que acciones son
las mas capaces de influir para lograr la evolución en la orientación deseada.
El objetivo del “PLAN MAESTRO DE VIALIDAD Y TRANSPORTE (P.M.V.T.)”

es el de mejorar el funcionamiento general de la aglomeración y corregir las
desviaciones que causan las cadenas de efectos secundarios. Naturalmente tiene
como misión complementaria solucionar problemas de movilidad al interior de todos
y cada uno de los llamados núcleos de descentralización propuestos conceptualmente
por el Plan Director.
El objetivo mismo del PMVT es el de definir, en grandes líneas, una estrategia

general de organización del transporte, que permita contrarrestar el caos en la
circulación que se observa hoy en día en la ciudad de Cochabamba y de fijar una
base de referencia común, en función de la cual las otras acciones puedan ser
adoptadas en forma coherente y secuencial.
El esfuerzo de prognosis urbana que se concretara en una organización posible en el

horizonte del año 2010, en el que para las previsiones respectivas, se han
considerado la proyección de ciertas tendencias para la planificación del largo
plazo.
La planificación del transporte, al ser parte integrante del modelo de planificación

global, no pretende una modelación individualizada ni unilateral, sino al contrario,
establecerá una serie de objetivos a ser alcanzados en el tópico de transportes en
forma coherente con los objetivos del Plan Director.

A.3 OBJETIVOS DE LA PLANIFICACIÓN
Los objetivos considerados para la elaboración del PMVT toman en cuenta el

esquema de interacciones identificados en la diagnosis de la situación actual.
A.3.1 El Suelo Urbanizable no Debe ser Ampliado
Este principio fundamental tiene los objetivos inmediatos de: controlar la

dispersión, poner fin a la atomización del equipamiento urbano, facilitar la
realización de equipamientos colectivos necesarios donde resulten indispensables,
incentivar la densificación, consolidar los núcleos o líneas de desconcentración.
A.3.2 El Sistema de Transportes Debe ser Mejorado
Los transportes públicos colectivos que van hacia el centro urbano deben ser
potenciados, buscando descargar la circulación automotriz hacia la periferia y
tendiendo a desalentar, progresivamente la penetración automotriz privada. Para la
disuasión del tráfico innecesario por el centro de la ciudad.
La concepción general de los transportes se basara sobre normas igualmente

simples, a través de las cuales se piensa lograr una mayor eficacia:
 Descargar progresivamente el centro urbano de una parte de la

circulación privada no indispensable.
 Reemplazar progresiva y parcialmente la circulación automotriz en la
parte inferior de la aglomeración, por una red concéntrica más eficaz de
transportes públicos.
La red vial regional converge hacia el centro de la ciudad. Por este hecho para ir de
una zona a otra, el tránsito por el centro resulta casi siempre necesario. Para
descargar sensiblemente en centro urbano, es necesario por lo tanto desarrollar una
red concéntrica. Ello se puede lograr utilizando los anillos de circulación interno y
externo, creando otras vías de interrelación concéntrica. Ver figura A.6.

SISTEMA VIAL ACTUAL
Rutas Nacionales
Itinerario de viaje de A a B
SISTEMA VIAL PROPUESTO
FIGURA A.6 Reordenamiento de la Red Vial (Plan Maestro de Vialidad y Transporte).

La estructura vial proyectada por los servicios urbanísticos en 1950, ya no se ajusta

a los requerimientos derivados del uso del suelo urbano que se ha generado debido
al desarrollo de los diferentes distritos de la ciudad.
Uno de los problemas identificados dentro del sistema de transportes, constituye la

sobre demanda de ciertas vías estructurantes, debido a que la oferta se concentra
preferentemente en ciertos ejes de la actual infraestructura urbana.
A.4 OFERTA Y DEMANDA DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
El sector del auto transporte a sido uno de los que mas ha evolucionado en los
últimos años, no solo en cuanto a infraestructura y dinámica, sino, en lo que se
refiere a las condiciones de servicio. Para examinar la evolución de los sistemas de
transporte a continuación expondremos algunos aspectos de la oferta y demanda del
servicio de transporte en la ciudad de Cochabamba.
A.4.1 La Oferta en el Sector de Transporte
La oferta en el sector del transporte ha mostrado un crecimiento sostenido en los

últimos años, probablemente debido al emplazamiento de pequeños capitales en este
rubro como alternativa de inversión para el capital especulativo, ligado a la relativa
disponibilidad de mano de obra para dar empleo a un importante sector de la
población económicamente activa.
El parque automotor en el departamento de Cochabamba se ha incrementado

fuertemente durante el periodo de 1978 a 1992; su tasa de crecimiento anual fue de
7%. Para el mismo periodo de tiempo, el crecimiento de la población registro
aproximadamente una tasa de crecimiento de 2,7% anual, lo que implica que el
parque automotor casi se ha triplicado en el mismo periodo de tiempo con relación
al crecimiento poblacional.

Los promedios del incremento vehicular registrado entre 1978 y 1992 permiten
confirmar una tasa promedio de crecimiento vehicular del 7%, habiéndose
incrementado los vehículos livianos a un ritmo mayor que los vehículos pesados.
Pero los principales incrementos se han registrado en los vehículos de los sistemas
de transporte privado liviano, así como en el sistema de transporte público de
mediana capacidad como son los taxis, furgonetas y camiones.
Si tenemos en cuenta la muy probable distorsión en los automóviles particulares se

llega a la conclusión de que durante los últimos 10 años, en el parque automotor
público se ha incrementado prácticamente a un ritmo que ha duplicado y en algunos
casos triplicado con relación al transporte privado o particular.
La oferta del transporte no se mide solamente por el número de líneas y la longitud

de la red. Es también importante para medir el número de vehículos por línea y las
frecuencias de partida.
La velocidad es otro factor de la calidad de la oferta en el transporte público. La

velocidad de los trufibuses es la mayor. La velocidad de los microbuses y colectivos
es generalmente baja, particularmente en el centro urbano durante las horas pico.
A.4.2 El Espaciamiento de la Demanda en los Periodos de Punta
La concentración de la demanda del transporte público en pocas horas del día es una
de las causas de su alto costo medio. Solamente una parte del parque automotor y de
la dotación de personal se usa para transporta los flujos durante el resto del día. Por
lo tanto, el capital invertido en los vehículos que sobran fuera de las horas de punta,
y una parte de los salarios deben ser afectados exclusivamente al tráfico de punta. En
general la oferta disponible durante el periodo de punta no es suficiente para
absorber la demanda. La concreción de la demanda no se refleja solamente en
términos de mayores costos de operación, sino también en mayor incomodidad y
tiempo de espera durante los periodos de punta.

Esta, a su vez, demora a los vehículos de servicio público que transitan en estos
periodos, reduciendo su productividad al disminuir la cantidad de pasajeros
efectivos que pueden transportar en estas horas. Por otra parte, si cada vehículo
transporta una cantidad determinada de pasajeros, sería necesario incorporar más
vehículos adicionales, aumentando aún más los costos de operación del sistema de
transporte.
Por lo tanto, para aminorar los efectos perniciosos de los factores anotados sería
necesario lo siguiente:
 Mejorar la distribución de la demanda o flexibilizar la oferta.

 Reducir la congestión vehicular.
La problemática de la congestión ya ha sido analizada. Cabe ahora analizar algunas

formas de desconcentrar la demanda o flexibilizar la oferta.
Vale la pena mencionar algunas de las medidas destinadas a aliviar los problemas
causados por la concentración de la demanda que han sido adoptados con éxito en
otros sistemas.
Una solución efectiva consiste en escalonar los horarios de los trabajadores y los
escolares. Aunque esta medida es muchas veces resistida porque la actividad
económica prefiere coordinar sus horas de funcionamiento con las de sus clientes y
proveedores, debido a que es difícil modificar las costumbres sociales de los
individuos, es posible encontrar alternativas donde la ciudadanía esta dispuesta a
cooperar, con el escalonamiento de los horarios de trabajo. Esto puede representar
una forma atractiva de mejorar el desempeño del sistema de transporte urbano en
general.

Las políticas de escalonamiento de horarios también tienen mayores posibilidades de

éxito, si se permiten las transferencias de vehículos entre rutas a lo cual debería
tenderse en el largo plazo. Normalmente las zonas industriales están ubicadas
bastante lejos del sector comercial y bancario. Si se diferencia el horario de la
industria, de los bancos y el comercio, se pueden encontrar beneficios potenciales al
lograr que algunos vehículos del servicio público realicen más holgadamente el
servicio de las rutas que sirven la zona industrial con posterioridad a las que
atienden al sector comercial en las primeras horas de jornada.
A.5 ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO (O-D)
Los estudios de Origen y Destino (O-D), se realizan para recopilar datos sobre el
número y tipo de viajes incluyendo movimiento de vehículos y pasajeros desde las
zonas de origen hacia las zonas de destino.
Con este propósito se han realizado tres tipos de estudios de Origen y Destino, que
permitirán contar con datos reales y actualizados. Las encuestas de Origen y Destino
fueron las siguientes:
 Encuestas para la circulación privada.

 Encuestas en fuentes de trabajo.
 Encuestas en el transporte público.
A.5.1 Encuesta de Origen y Destino Para la Circulación Privada
Este tipo de encuesta se efectúa con el fin de determinar el comportamiento

poblacional del sistema privado, considerando los desplazamientos del lugar
residencial a los distintos centros de servicio y de trabajo.
El objetivo general de estas encuestas es conocer los flujos poblacionales que

relacionan el transporte del centro urbano con la periferia y viceversa. Asimismo
lograr el conocimiento de los factores de atracción del centro urbano y su incidencia
en el transporte.

Se realizo el sondeo a través de formularios de encuestas, las cuales fueron

entregadas directamente a los conductores de vehículos particulares. La cobertura se
la realizo entre las 7:00 a 9:00 a.m. horas consideradas de punta, en fecha 28 de
Julio de 1993.
Para el diseño de los puntos de entrega de boletas, se estructuro un anillo alrededor

del centro urbano de la ciudad, seleccionando 12 puntos de acceso principales,
localizados en los siguientes lugares:
1. Ingreso a Sacaba en Puente Tupuraya

2. Puente Tupuraya (Av. Gral. Galindo)
3. Puente Recoleta
4. Puente Cala Cala
5. Puente Cobija
6. Puente Quillacollo
7. Puente Huayna Cápac
8. Av. 6 de Agosto - Aroma
9. Av. 6 de Agosto - Panamericana
10. Av. Republica - Av. Barrientos
11. Av. 6 de Agosto - Circuito Bolivia
12. Av. 9 de Abril - Av. Rubén Darío
La receptividad llego a cubrir el 40% del total de las 5.500 boletas entregadas.
A.5.2 Encuestas de Origen y Destino en Fuentes de Trabajo
La realización de este método tiene la ventaja de que se conoce implícitamente el

destino de los encuestados, lo que permite conocer la movilidad de un estamento
importante de la estructura urbana que realiza sus actividades cotidianamente.
Para el efecto se realizaron formularios especiales cuyo objetivo era recopilar la

información requerida.

Los cuestionarios fueron distribuidos en fechas 22, 23 y 24 de Septiembre de 1993

en un total de 1.200 unidades. Sobre el particular debemos lamentar la reticencia de
los responsables de algunas instituciones que se negaron a colaborar con la
realización del mismo, por lo cual solo se ha podido recuperar 650 encuestas que
representan un 54% de participación del público.
A.5.3 Encuestas de Origen y Destino en el Transporte Público
Para ello se llevo a cabo un estudio de ascenso y descenso de pasajeros, en 15 de las

21 rutas previamente identificadas durante horas de máxima demanda. Las encuestas
fueron realizadas entre las fechas 6 al 12 de Noviembre de 1993 consistió en el
recuento de pasajeros que suben y bajan en un vehículo, clasificados por paradas y
por distritos. Los resultados fueron empleados tanto en trabajos de modelación
básica como en verificación de resultados.
Este estudio proporciono volúmenes de capacidad del transporte colectivo muy útil
para localizar los puntos de mayor incidencia, utilizándose posteriormente para
proponer las medidas de corrección del servicio, identificar y solucionar conflictos y
proponer básicamente una nueva estructuración del sistema de transporte colectivo
en el área metropolitana de la ciudad de Cochabamba.
A.5.4 Gráficas de las Encuestas de Origen y Destino
En las páginas siguientes, se presenta bajo forma de esquemas gráficos, los

principales resultados obtenidos en las encuestas de Origen y Destino para la
circulación privada, que nos proporciona los resultados desagregados de algunos de
los parámetros detallados de este tipo de encuesta. Ver figuras A.7, A.8 y A.9.

FIGURA A.7 Preferencia de lugares de parqueo vehicular de la circulación privada (Plan Maestro de Vialidad y Transporte).
A-29
FIGURA A.8 Frecuencia y composición de los desplazamientos de la circulación privada (Plan

Maestro de Vialidad y Transporte).

FIGURA A.9 Resultado de la encuesta de origen y destino para la circulación privada (Plan Maestro de Vialidad y Transporte).
A-31
A.6 PROYECCIONES DE DESPLAZAMIENTO Y MODOS DE TRANSPORTE
Para la modelación de las condiciones actuales del movimiento de vehículos; la

empresa consultora desarrollo un programa informático denominado “TRÁFICO”,
que permite simular el tráfico vehicular en función de la infraestructura viaria, así
como de las afectaciones de carga de circulación de tráfico a cada escenario
correspondiente, permitiéndonos calibrar la situación del tráfico actual y futuro.
Este programa –de propiedad intelectual de CONCIVILES S.R.L.– tiene la

posibilidad de analizar gráficamente los resultados y de modificar interactivamente
ciertos flujos, hasta obtener una solución satisfactoria.
Para mayores referencias acerca del modo de empleo del programa, se incluyo en el
documento de trabajo (P.M.V.T) un Anexo donde se tiene una descripción completa
de la organización del archivo de datos y los procedimientos de operación, en caso
de que la H. Municipalidad de Cochabamba se interese en adquirir una copia del
mismo.
Es por esta razón que los datos que mostraremos a continuación son de carácter
informativo debido a lo mencionado anteriormente.
Los resultados de la matriz de Origen y Destino (O-D), en fuentes de trabajo y

conteos vehiculares fueron los siguientes:
 Número total de nodos simulados 84

 Número de personas en vehículo
privado según las encuestas en la
hora pico (7:00 a 9:00 a.m.) 6.570
 Número de vehículos privados
equivalentes 4.895

A.6.1 Año 1993
Los resultados de la matriz de desplazamiento para una jornada tipo (28/07/93) son
las siguientes: Ver tabla A.1.
TABLA A.1 Resultado de la matriz de desplazamiento (Año 1993).
COMPONENTE CANTIDAD PORCENTAJE (%)
Número de personas en vehículo privado 14026 8,5

Número de personas en microbuses 66854 40,5
Número de personas en trufibuses 48380 29,3
Número de personas en taxis 28070 17,0
Número de personas en trufis (taxi-trufis) 7800 4,7
TOTAL DE DESPLAZAMIENTOS 165130 100
Fuente: Plan Maestro de Vialidad y Transporte.
 Relación del número de

desplazamientos/población total 37,8 %
 Número promedio de
desplazamientos/persona/día 2,5
 Número probable de personas
que utilizaron el transporte 66.000
De acuerdo a los resultados que se tiene de los estudios y análisis del desplazamiento
de las personas en su origen y destino (O-D), los 28 distritos del Área Urbana (limite
jurisdiccional de la ciudad de Cochabamba) han sido agrupados en 16 zonas
geográficas en función del grado de accesibilidad al centro urbano. Ver tabla A.2.

TABLA A.2 Porcentajes inferidos de acceso al centro urbano en función de las

encuestas realizadas (Año 1993).
TRANSPORTE TRANSPORTE
POBLACIÓN PRIVADO PÚBLICO
ZONA SECTORES
TOTAL % % %
% Total
Individual Total Individual
I 28,00 13,00
N II 93400 8,60 50,40 4,80 23,20
III 13,80 5,40
IV 10,60 8,60
E V 45850 0,90 13,30 9,00 19,50
VI 1,80 1,90
VII 0,25 1,15
SE VIII 46450 0,70 2,53 3,75 6,55
IX 1,40 1,65
X 2,70 3,20
S 92630 3,90 2,40
XI 1,20 3,15
SW XII 31860 2,15 2,15 2,40
XIII 4,20 4,65
W XIV 90310 11,50 27,90 31,50 42,00
XV 12,20 5,85
Luego de realizar las estimaciones de plausibilidad, en base a los resultados de la

modelación y las estrategias propuestas por el PMVT se tendrá:
A.6.2 Año 2000
 Cantidad proyectada de población

en el Área Urbana 67.200 hab.
 Relación del número total de
desplazamientos/población total 40 %
 Cantidad total proyectada de
desplazamientos 266.900
Su probable composición será la siguiente: Ver tabla A.3.

MODO DE TRASNPORTE CANTIDAD PORCENTAJE (%)
Transporte privado 25400 9,5

Transporte de buses 160200 60,0
Trufibuses 40100 15,0
Taxis 29400 11,0
Trufis (taxi-trufis) 12000 4,5
A.6.3 Año 2010
 Cantidad proyectada de población

en el Área Urbana 1’528.500 hab.
 Relación de número total de
desplazamiento/población total 45 %
 Cantidad total proyectada de
desplazamientos 687.800
Su probable composición será la siguiente: Ver tabla A.4.
MODO DE TRASNPORTE CANTIDAD PORCENTAJE (%)
Transporte privado 48200 7,0

Transporte de buses 460800 67,0
Trufibuses 61900 9,0
Taxis 82500 12,0
Trufis (taxi-trufis) 34400 5,0

Considerando que el transporte privado podría conservar su parte correspondiente,

tenemos un potencial de 640.000 desplazamientos a producirse en el área urbana de
Cochabamba, de acuerdo a las proyecciones de población.
Así, se tendrá:
 Relación del número medio de

desplazamientos/persona/día 4,0
 Número efectivo de personas que
requerirán transporte 160.000 hab.
De esta cantidad de usuarios potenciales, se debe considerar que los transportes

públicos tradicionales seguirán sirviendo a las rutas de alimentación de transportes
masivos.
Un servicio de transporte masivo (como el trolebús o metro) de superficie, para las

características anotadas absorberá entre el 40 al 43% de los pasajeros del sistema
total; por tanto tendrá:
160000 * 0,40  64000 pasajeros / jornada
Para una jornada media de 10 horas, significa un movimiento de pasajeros no menor

de 6.400 pasajeros/hora.
Este rango se inscribe perfectamente en los volúmenes mínimos deseables para

trolebús o metro de superficie que generalmente justifican su rentabilidad económica
entre 5.000 a 20.000 pasajeros/hora.
En consecuencia, si bien no se justifica la implementación inmediata de un sistema

de transporte masivo para el año de horizonte del proyecto, los cálculos han
demostrado que estaremos en los umbrales que justifiquen su estudio, de tal manera
que pueda ser factible a mediados de la década de los años 2010 al 2020.

A.7 PROYECCIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR
Para fines de estudio, se utilizaron los datos históricos referidos a la evolución del
parque automotor en la ciudad de Cochabamba. Para el tratamiento de esta
información, se utilizaron modelos matemáticos proyectivos y que permitan analizar
el comportamiento de los cambios en la cuantificación del número de vehículos
registrados en la ciudad capital del departamento.
Con este propósito, se aplicaron dos modelos de proyección conocidos y

tradicionales para toda investigación: una de ellas es la recta de regresión y la otra
el modelo de la ecuación exponencial; los resultados obtenidos se muestran en el
cuadro siguiente. Ver tabla A.5.
TABLA A.5 Ciudad de Cochabamba: proyección del parque automotor para el

área metropolitana por periodos quinquenales.
Nº DE Nº DE VEHÍCULOS Nº DE Nº DE VEHÍCULOS
AÑO
HAB/VEH. PROYECTADOS (1) HAB/VEH. PROYECTADOS (2)
1995 7 79280 7 81366
2000 7 102650 6 120108
2005 7 126020 5 177297
2010 7 150000 4 261715
(1) Por Regresión Lineal.
(2) Por Ecuación Exponencial.
Comparando estos dos modelos, se analizo la coherencia de los datos obtenidos a

través del grado de correlación de las variables aplicadas; concluyendo en que la
función lineal presenta una mayor probabilidad de ocurrencia debido a su grado de
asociación entre las variables en observación; es decir, que su grado de correlación
resulta ser el optimo, porque el resultado del coeficiente de correlación se aproxima
a 1,0 con el 0,98% de confiabilidad. De esta manera, se pudo establecer una
proyección razonable en la estimación de la cantidad futura de vehículos que podría
registrarse en el área metropolitana de la ciudad de Cochabamba.

El modelo de la ecuación exponencial fue desestimado debido a que no se adecua a

la realidad histórica del crecimiento del parque automotor. La simplicidad de
observación y la racionalidad coherente de los datos obtenidos a través de este
modelo, no guardan la relación de causalidad con respecto al crecimiento
poblacional en el largo plazo.
Además mientras el método de regresión lineal permita establecer una tasa de

monitorización de 7 habitantes por cada vehículo que resulta bastante razonable, el
de la proyección exponencial proporciona una tasa decreciente alcanzando en el año
2010, a una tasa de 4 habitantes por vehículo que resulta exagerada para una ciudad
de las características de Cochabamba.
De esta manera, para proyectar el probable incremento de vehículos en el mediano y

largo plazo, se utilizo el modelo matemático de la línea de regresión, que resulta el
más adecuado como función matemática de proyección.
Los parámetros obtenidos a través del modelo de regresión lineal que viene
incorporado en el programa informático, proporciona los siguientes resultados:
Salida de Regresión:
 Constante 32.540,14
 Error estándar de Y 2.840,527
 Raíz cuadrada 0,938141
 Nº de observaciones 7
 Grado de libertad 5
 Coeficiente de X 4.674,607
 Error estándar del coef. 536,8176
Luego, se tiene la siguiente función de regresión lineal:
Y  32540  4674 * X
A partir de la recta estimada, se proyecta el Parque Automotor en el departamento

de Cochabamba, estos resultados son los siguientes: Ver tabla A.6.

TABLA A.6. Ciudad de Cochabamba: proyección del parque automotor del

área metropolitana por años.
AÑO Nª DE VEHICULOS
1993 69932
1994 74606
1995 79280
1996 83945
1997 88628
1998 93302
1999 97976
2000 102650
2001 107324
2002 111998
2003 116672
2004 121346
2005 126020
2006 130649
2007 135368
2008 140042
2009 144716
2010 150000
Obtenido a partir de las series históricas
Estas proyecciones del parque automotor del área metropolitana de Cochabamba

guardan relación con las proyecciones del incremento poblacional esperado en el
mismo periodo.
En efecto, si se produce aproximadamente la misma relación de la población

prevaleciente de la población urbana del área metropolitana con la proyección de la
población departamental, se obtiene los siguientes resultados: Ver tabla A.7.

TABLA A.7 Ciudad de Cochabamba: proyección del parque automotor y de

población hasta el año 2010
Nº DE POBLACIÓN POBLACIÓN
AÑO
VEHÍCULOS ÁREA URBANA DEPARTAMENTAL
1976* 23900 272100 720952
1992* 64445 407825 1'110205
1993 69932 425443 1'172106
1994 74606 443822 1'204339
1995 79280 462995 1'237458
1996 83945 482997 1'271488
1997 88628 503862 1'306454
1998 93302 525629 1'342382
1999 97976 548336 1'417228
2000 102650 572024 1'456202
2001 107324 596736 1'496247
2002 111998 622715 1'537394
2003 116672 649407 1'579672
2004 121346 677462 1'623113
2005 126020 706728 1'667749
2006 130649 737259 1'713621
2007 135368 769108 1'760736
2008 140042 802334 1'809156
2009 144716 836995 1'858908
2010 150000 873153 1'910000
* Datos de los censos de 1976 y 1992
Estas proyecciones del parque automotor y de la población en el área metropolitana

nos permite además establecer una tasa de motorización de 7 habitantes por cada
vehículo que guarda una relación de coherencia con la situación actual.
Así, mientras la tasa de motorización para el área metropolitana es de 9 habitantes

por vehículo en 1992, en el año 2010 probablemente bajara esta tasa a 7 habitantes
que parece ajustarse coherentemente con el desarrollo esperado de la región.

A.8 PROPUESTAS DEL PLAN VIAL Y DE TRANSPORTES
A.8.1 Premisas del Plan Vial y de Transportes
La planificación futura del transporte demandará una acción precisa y coherente del
PMVT, de tal manera que se evite despilfarro con obras innecesarias que no se
adapten a los requerimientos establecidos en el mediano y largo plazo.
Estas consideraciones han servido de base para la formulación de las siguientes

premisas que orientarán las líneas directrices de organización del sistema de
transportes.
 Despeje gradual del centro urbano.

 Consolidación de centros de interfase en los núcleos de descentralización.
 Implementación de una red vial Radio-Concéntrica.
 Estructuración de un sistema eficaz de transportes públicos.
 Consolidar proyectos de ciclovías.
Las propuestas adicionales del Plan Vial y de Transporte, contempla además de

mejorar la infraestructura de transporte, invertir en la preparación del recurso
humano capacitándolo para que cumpla una labor coadyuvadora de estos planes y
programas.
Los estudios básicos tienen como objetivo conocer todos los elementos que inciden en
la problemática vial y del transporte, y cuya utilidad radica en que las propuestas de
solución estén más ajustadas a la realidad. Además de contar con la información
actualizada, para la generación y análisis de la información especializada.
A.8.2 Programa Vial y de Transporte
El sistema de transporte público urbano, al constituirse en un servicio de primordial

importancia para el normal desarrollo económico, social y cultural de la ciudad de
Cochabamba, debe constituirse en un agente que dinamice de manera clara y
ordenada, el crecimiento de la ciudad, antes de constituirse en un obstáculo que
problematice el normal desarrollo del medio.

Por todo ello, la primera fase (año 1994) del Plan Maestro de Vialidad y Transporte
del área urbana de Cochabamba, esta dirigida a buscar un ordenamiento de la
circulación vehicular y principalmente del transporte público de pasajeros sacando
la mayor ventaja posible del sistema vial con que cuenta la ciudad de Cochabamba
en la actualidad, así como la racionalización en el uso de las áreas de
estacionamiento. Acciones que deben estar respaldadas por la gestión y ejecución de
campañas de control por los organismos correspondientes y de educación vial para
conductores, usuarios y/o peatones que hacen uso de las vías públicas.
La fase anterior debe ser complementada progresivamente en su elaboración con una

segunda fase (mediano plazo), cuyo objetivo en el sistema de transportes, es el de
buscar una optimización dirigida a una masificación paulatina del transporte público
de pasajeros.
Con referencia al Plan Vial, contempla la implementación y optimización de la

infraestructura vial, señalización horizontal y vertical así como modernización de los
semáforos. De la misma forma se proponen una serie de medidas para regular el
estacionamiento vehicular.
La tercera fase (largo plazo) como objetivo general pretende recomendar sistemas
alternativos de transporte público masivo, en correspondencia con el crecimiento
poblacional urbano que se prevé para la región de Cochabamba.
Lamentablemente la puesta en marcha de este Plan Maestro del Sector, a menudo

es obstaculizada por la falta de decisión política, el desconocimiento de las áreas
temáticas correspondientes y algunos intereses particulares, los cuales no dejan
operar de manera eficiente este estudio.
A.9 BIBLIOGRAFÍA

COCHABAMBA – CONCIVILES S.R.L. – Honorable Municipalidad de
Cochabamba 1993.

Anexo B - Medios de Transporte
Anexo B
MEDIOS DE TRANSPORTE
B.1 SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE
B.1.1 Coche sin Caballos
El primer coche sin caballos estadounidense con motor de combustión interna fue
introducido por los hermanos Charles y Frank Duryea en 1893. Le siguió el primer
automóvil experimental de Henry Ford ese mismo año.
B.1.2 Faetón
Los automóviles de la década de 1920 presentaban innovaciones como llantas

hinchables, ruedas o rines de acero prensado y frenos en los cuatro neumáticos.
Aunque la producción en serie (ideada por Henry Ford en 1908) siguió haciendo
bajar el precio de los autos, en esta época muchos modelos se hacían de encargo y a
medida. El faetón DC Graham Paige de 1929 que se muestra llevaba motor de ocho
cilindros y carrocería de aluminio.
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones B-1

B.1.3 VW Escarabajo
Este utilitario se construyó durante años sin ningún cambio. El nombre Volkswagen
quiere decir auto para el pueblo y satisfacía dos necesidades importantes del
consumidor. El motor instalado en la parte de atrás y la forma pequeña y redonda de
escarabajo eran una combinación atractiva de personalidad y ahorro que mantuvo
su popularidad durante decenios. Hoy es un coche que se vende mucho en México y
en Brasil.

B.1.4 MR2 Turbo
Los automóviles modernos como el japonés MR2 Turbo T-bar Toyota suelen ser
ligeros, aerodinámicos y compactos. La importación de coches japoneses ha afectado
mucho a la industria automovilística de Europa y Estados Unidos. Por lo general
fiables y baratos, la competencia de estos modelos ha hecho desaparecer del
mercado a algunos productores occidentales.
B.1.5 La Primera Motocicleta
En 1885, el ingeniero e inventor alemán Gottlieb Daimler montó un motor de

combustión interna diseñado por él mismo en un vehículo con bastidor de madera. El
vehículo tenía cuatro ruedas, incluyendo dos pequeñas ruedas de estabilización, por
lo que técnicamente no era de hecho una motocicleta. Sin embargo, los historiadores
consideran que el vehículo de Daimler fue la primera motocicleta del mundo. El hijo
de Daimler, Paul, se convirtió en el primer motorista el 10 de noviembre de 1885,
cuando pilotó la invención de su padre a lo largo de casi 10 kilómetros.

B.1.6 Motocicleta Harley-Davidson
Las motocicletas, en general, consumen poco combustible y presentan gran

maniobrabilidad. Este modelo Harley-Davidson muestra la disposición que se
consiguió y generalizó a principios del siglo XX, tras décadas de intentos.
B.1.7 Trolebús
Los trolebuses obtienen la energía de unos cables eléctricos suspendidos sobre las
calles de las ciudades. El trolebús se conecta con los cables mediante un par de
pértigas de hierro, llamadas troles, ensambladas en el techo del mismo.

B.1.8 Carrera Ciclista
Las carreras ciclistas de velocidad se celebran en velódromos ovales peraltados. Las

bicicletas que se usan en estas carreras no tienen frenos y tienen una única marcha o
velocidad. Los ciclistas van en fila para disminuir la resistencia al viento.
B.1.9 Caravana de Camellos
La utilización de animales para el transporte de personas y mercancías sigue siendo

hoy un modo de transporte típico para cruzar algunas regiones inhóspitas de Asia,
África o América del Sur. En las montañas de Ahaggar, en Argelia, los Tuaregs usan
caravanas de camellos como principal medio de transporte.

B.2 SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO
B.2.1 Ornitóptero
Un ornitóptero es una máquina diseñada para volar batiendo las alas. Los
ornitópteros han despertado el interés de los entusiastas por la aviación desde hace
cientos de años. El gran artista y pensador italiano Leonardo da Vinci ideó y esbozó
un ornitóptero en el siglo XV. Desde entonces se han desarrollado distintos diseños
de ornitóptero.
B.2.2 Hidroavión
Unos flotadores permiten a este hidroavión posarse en el lago Abitibbi en Ontario

(Canadá). Los hidroaviones tienen muchos usos, pero son muy útiles para los pilotos
rurales, que muchas veces tienen que aterrizar en lugares de difícil acceso.

B.2.3 Avión STOL
Un avión de aterrizaje y despegue cortos despega del aeropuerto de una ciudad.

Estos aviones necesitan menos de 150 metros para aterrizar o despegar. Son útiles
para aterrizar en pistas cortas. Otra aeronave especial, el avión VTOL, despega y
aterriza verticalmente, y se usa para aterrizar en pequeños barcos militares.
B.2.4 Reactor Jumbo 747
Este Boeing 747, conocido como Jumbo, transporta mercancías. El 747, el primero
de los reactores comerciales de fuselaje ancho, hizo su vuelo inaugural en 1970.
Cuatro motores a reacción impulsan el avión, que alcanza velocidades de crucero de
885 Km/h.

B.2.5 Avión Supersónico Concorde
El Concorde, inconfundible con su delantera puntiaguda, vuela a más del doble de la

velocidad del sonido. Este avión con alas en forma de delta lo desarrollaron Gran
Bretaña y Francia y empezó a transportar pasajeros en 1976. Su estreno fue
controvertido. Se temía, sin razón, que al volar a tanta altitud el avión perturbaría la
capa de ozono. Sus ondas de choque son muy ruidosas, y sólo se le permite volar a
velocidades supersónicas sobre el océano y zonas poco pobladas.
B.2.6 Helicóptero Sikorski VS-300
Igor Sikorski, el pionero de la ingeniería aeronáutica, pilota su helicóptero de 75

caballos durante su primer vuelo vertical controlado en 1939. El ingenio, dotado con
un rotor de inclinación variable, subió 9,5 metros, voló otros 60 y bajó de nuevo. Dos
diminutos rotores adicionales en la trasera del fuselaje actuaban como elevadores,
para subir o bajar la cola, y un tercero servía de timón.

B.2.7 Helicóptero
Los helicópteros, versátiles y maniobrables, se usan para controlar el tráfico,

obtener imágenes aéreas, para realizar servicios de rescate, y para llevar ejecutivos
a reuniones. Son muy útiles en las ciudades porque pueden maniobrar en lugares
accidentados y aterrizar en espacios muy reducidos.

B.3 SISTEMA DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL
B.3.1 Tren de Levitación Magnética
Los trenes de alta velocidad por levitación magnética son más rápidos, más suaves y
silenciosos que los trenes convencionales, pero todavía no son prácticos para el
transporte comercial. Diversos países, incluidos Alemania, Japón y Estados Unidos,
tienen programas de desarrollo de estos trenes. Este tren de levitación magnética,
que alcanza velocidades de 435 Km/h, se está desarrollando en Alemania.
B.3.2 Tren de Alta Velocidad
Después de la invención de las locomotoras de vapor, el desarrollo de locomotoras

diesel, y más tarde eléctricas, aumentó la velocidad de transporte de pasajeros y
mercancías. El tren de alta velocidad francés Train à Grande Vitesse alcanza los 260
Km/h.

B.3.3 Metro Circulación Urbana
El metro de la ciudad de México, uno de los más modernos de América Latina,

inauguró su primera línea el 4 de septiembre de 1969 entre las estaciones de
Zaragoza y Chapultepec. Contaba con una extensión de 12,5 Km. y transportaba
diariamente a 240.000 pasajeros. Después de 25 años, ha sumado a su red inicial un
total de 10 líneas que se extienden a lo largo de 178 Km., con más de 154 estaciones.
Todos los días transporta a unos 13.000.000 de mexicanos.
B.3.4 Tranvías
Los tranvías se introdujeron en San Francisco (EEUU) en 1873 como medio de

transporte público. Todavía operan a lo largo de algunas líneas urbanas.

B.4 SISTEMA DE TRANSPORTE POR DUCTOS
B.4.1 Oleoducto de Alaska
El oleoducto de Alaska atraviesa 1.270 kilómetros de naturaleza salvaje desde la

costa ártica hasta el golfo de Alaska, y transporta hasta dos millones de barriles de
petróleo al día.

B.5 SISTEMA DE TRANSPORTE FLUVIAL
B.5.1 Barco de Contenedores
Un barco de contenedores, el Arlberg, sale del puerto de Nueva York. El barco es

parte de un sistema de transporte en el que los contenedores pueden ser
transportados en barcos, camiones, trenes y aviones.
B.5.2 Aerodeslizador
Este aerodeslizador francés se mantiene por encima de la superficie del agua

expulsando aire hacia abajo. Una vez se eleva sobre la superficie, se mueve con
mayor rapidez que un barco que se desplaza por el agua. Las hélices de atrás
gobiernan el aerodeslizador. Se utiliza para transportar personas y automóviles.

Anexo C – Construcción, Planificación y Desarrollo Tecnológico S.N.C.
Anexo C
CONSTRUCCIÓN, PLANIFICACIÓN Y
DESARROLLO TECNOLÓGICO DEL S.N.C.
C.1. GERENCIA DE PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO
La gerencia de planificación y desarrollo tecnológico del Servicio Nacional de

Caminos tiene como misión lograr una adecuada y oportuna planificación,
posibilitando la calidad de la actividad vial, en el marco del desarrollo humano
sostenible, por lo cual ha desarrollado un plan prioritario a ser ejecutado en los
siguientes años el mismo que se desglosa en los siguientes puntos.
C.1.1. Estudios de Preinversión Concluidos
Puente Pilcomayo
Este proyecto se encuentra en la población de Villamontes, Provincia Gran Chaco

del departamento de Tarija.
PUENTE PILCOMAYO
Ubicación Tarija
Ruta RF – 9
Corredor de
Integración Norte – Sur
Longitud 502 m.
Costo $us 0,23 millones
Financiamiento CAF
Avance Concluido
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones C-1

C.1.2. Estudios de Preinversión en Ejecución
Puente Arce – Aiquile – La Palizada
Las obras se ubican en las provincias Campero y Caballero de los departamentos de

Cochabamba y Santa Cruz.
PUENTE ARCE − AIQUILE − LA PALIZADA
Ubicación Cochabamba – Santa Cruz

Ruta RF – 5
Corredor de Ramal del Corredor
Integración Este – Oeste
Longitud 185 Km.
Costo Bs. 3,65 millones
Financiamiento CAF
Avance 15%
Tramo Rurrenabaque – Yucumo – San Borja – Puerto Ganadero (Pavimento

Flexible)
Este estudio se inicio en abril de 2002, esta ubicado exactamente en las provincias de
Yucumo, José Ballivián, Moxos y Cercado del departamento del Beni.
El estudio abarca la Factibilidad Técnica – Económica, Impacto Ambiental y Diseño

Final del tramo Rurrenabaque – Yucumo – San Borja y la actualización y revisión de
San Borja – Puerto Ganadero.

RURRENABAQUE ˘ YUCUMO ˘ SAN BORJA ˘ PUERTO GANADERO
Ubicación Beni
Ruta Parte de RF – 3 y RF - 8
Corredor de
Integración Oeste - Norte
Longitud 358 Km.
Financiamiento CAF
Avance 90%
Actualización Toledo – Ancaravi (Diseño Estructural del Pavimento Rígido)
El estudio comprende la adecuación del diseño estructural del pavimento rígido del
tramo Toledo – Ancaravi que está ubicado en las provincias Saucari y Carangas del
departamento de Oruro.
ACTUALIZACIÓN TOLEDO − ANCARAVI
Ubicación Oruro
Ruta RF – 12
Corredor de
Integración Oeste - Sur
Longitud 57,30 Km.
Avance 100%
Rehabilitación Calajahuira – Cotapata (Pavimento Flexible)
El estudio tiene el objetivo de preparar el diseño de refuerzo estructural de este

tramo de concreto asfáltico.
REHABILITACIÓN CALAJAHUIRA − COTAPATA
Ubicación La Paz
Ruta RF – 3
Corredor de
Longitud 38,65 Km.
Avance 95%

Diseño de Puentes Provincia Chayanta – Oropeza
El SNC, a través de la Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico, tiene a

su cargo el diseño de 17 puentes en la carretera denominada Diagonal Jaime
Mendoza.
A la fecha se ha concluido el estudio a nivel de diseño final para la construcción de

seis puentes: Corral Mayu, Tawareja, Macha, Fisulco, Polcota y Tomaycuri, con un
costo de construcción total de $us 2,17 millones, siendo la Mancomunidad de
Chayanta la que ha colaborado ante la Cooperación Técnica Belga para viabilizar el
financiamiento de la obras.
DISEÑO DE PUENTES PROVINCIA CHAYANTA − OROPEZA
Ubicación Potosí - Chuquisaca

Ruta RF – 6
Corredor de
Integración (Diagonal Jaime Mendoza)
Avance 42%
C.1.3. Estudios en Licitación
RURRENABAQUE − AUSTRALIA
Ubicación Beni
Ruta RF – 8
Corredor de
Longitud 267 Km.
Costo Estimado $us 2,00 millones
Financiamiento Fondo Nordico – (BM)

AUSTRALIA − RIBERALTA
Ubicación Beni
Ruta RF – 8
Corredor de
Longitud 243 Km.
Financiamiento Fondo Nordico – (BM)
EL SILLAR
Ubicación Cochabamba
Ruta RF – 4
Corredor de
Integración Este - Oeste
Longitud 28 Km.
Financiamiento BID
PUENTE EISENHOWER
Ubicación Santa Cruz

Ruta RF – 4
Corredor de
Longitud 300 m.
Financiamiento CAF
POTOSÍ − UYUNI
Ubicación Potosí
Ruta RF – 5
Longitud 209 Km.
Financiamiento CAF

AIQUILE − PARACAYA
Ubicación Cochabamba
Ruta RF – 23
Corredor de
Longitud 147 Km.
Financiamiento CAF
C.1.4. Estudios a Licitar
Estudios revisados por el SNC – ejecutados por las prefecturas
Prefectura de Tarija
 Estudio de factibilidad económica, impacto ambiental y diseño final

de ingeniería de la carretera VILLAMONTES – HITO BR. 94
 Estudio de factibilidad económica e impacto ambiental de la
carretera TARIJA, Cr. PANAMERICANO – VILLAMONTES.
Prefecturas de Oruro y Potosí

de ingeniería de la carretera BOMBO – LLALLAGUA.
Prefectura de Santa Cruz
 Estudio de factibilidad económica e impacto ambiental del tramo

MATARAL – VALLE GRANDE.
 Diseño final de ingeniería de la carretera DOBLE VÍA WARNES –
MONTERO.
de la carretera CHANÉ – COLONIA PIRAÍ.

Prefectura del Beni

de ingeniería de la carretera TRINIDAD – PUERTO USTARIZ.
Prefectura de La Paz
 Diseño de puentes del tramo SANTA BÁRBARA – QUIQUIBEY.
C.2. GERENCIA DE CONSTRUCCIÓN
La gerencia de construcción del Servicio Nacional de Caminos tiene como misión

incrementar el valor del patrimonio vial realizando la rehabilitación, reconstrucción,
mejora y construcción de obras viales.
C.2.1 Obras Concluidas
Oruro – Toledo (Pavimento Rígido)
El tramo Oruro – Toledo tiene suma importancia ya que representa el inicio del
corredor de exportación Oruro – Pisiga.
ORURO − TOLEDO
Ubicación Oruro
Ruta RF – 12
Corredor de Oeste – Sur
Integración (Bolivia – Perú – Argentina – Chile)
Longitud 36,8 Km.
Costo Construcción $us 14,40 millones
Supervisión $us 0,80 millones
Comp. Ambiental $us 0,20 millones
Financiamiento CAF

San Javier – Concepción (Pavimento Flexible)
El proyecto de pavimentación de la carretera San Javier – Concepción, se encuentra

ubicado en la provincia Ñuflo de Chávez del departamento de Santa Cruz. Es parte
del corredor de transporte desde el Brasil hacia los puertos del Pacifico.
SAN JAVIER − CONCEPCIÓN

Ruta RF – 10
Corredor de
Integración Este - Oeste (Interoceánico)
Longitud 59 Km. Iniciales
(73 Km. hasta la Embocada)
Financiamiento CAF
Tramos Críticos Tarabuco – Muyupampa
El proyecto se ejecutó desde Enero de 2001 hasta Marzo de 2004, en los sectores:
 Cerro Pucara – Campo Redondo.

 Naranjitos – Timboy Pampa.
 Cayambuco – Cruce Ruta Sarufaya.
 Tranca Mayu – Otorongo.
 El Phiti – Pucapampa.
 Rancho Ckara Estancia – Musuro.
 Taperillas – Cruce Ruta Ticucha.
Se concluyó el movimiento de tierras a nivel subrasante, obras de arte menor,

contención y drenaje, entre otras complementarías, con el objetivo de mejorar el
alineamiento de la carretera y por consiguiente las condiciones de transitabilidad.

TRAMOS CRÍTICOS TARABUCO − MUYUPAMPA
Ubicación Chuquisaca
Ruta RF – 6
Longitud 40 Km.
Costo de Construcción $us 11,12 millones
Financiamiento CAF
Potosí – Cuchu Ingenio – Bella Vista (Pavimento Flexible)
La obra está ubicada en las provincias Tomás Frías y José Maria Linares del
departamento de Potosí, surca las faldas del cerro Sumaj Orcko.
La carretera Potosí – Cuchu Ingenio – Bella Vista mejora las condiciones de acceso
a poblaciones de Vitichi, Tumusla, Cotagaita, Tupiza y Villazón, tiene gran
importancia regional y nacional por cuanto vincula al departamento de Potosí con la
población fronteriza de Villazón, facilita el transporte de cargas desde La Paz y
Oruro hacia la Argentina y viceversa. Se prevé incentivar la economía de las
localidades intermedias.
POTOSÍ − CUCHU INGENIO − BELLA VISTA
Ubicación Potosí
Ruta Potosí – Cuchu Ingenio RF – 1
Cuchu Ingenio – Bella Vista RF – 14
Longitud 47 Km.
Costo RF – 1 $us 18,69 millones
RF – 14 $us 4,19 millones
Financiamiento CAF/FNDR

C.2.2. Obras en Ejecución
Ancaravi – Huachacalla (Pavimento Rígido)
Las obras se encuentran dentro de las provincias Litoral y Atahuallpa del

departamento de Oruro, las principales poblaciones asentadas a lo largo del
proyecto son Ancaravi, Opoqueri y Huachacalla. El diseño del proyecto incluye
también la ampliación a dos vías de los puentes Caqueza, Barras y Lauca.
ANCARAVI − HUACHACALLA
Ubicación Oruro
Ruta RF – 12
Corredor de Este - Oeste
Integración (Interoceánico)
Longitud 69,62 Km.
Financiamiento CAF
Avance Físico 28%
Ventilla – Tarapaya (Pavimento Flexible)
El tramo Ventilla – Tarapaya, ubicado en su mayor parte en el departamento de

Potosí, se sitúa entre los 3339,45 metros sobre el nivel del mar en Tarapaya y 4087
en Ventilla, permitirá la conexión de Oruro – Potosí mejorando de esta manera la
productividad del sector con la reducción de horas de recorrido, costo de transporte
y mantenimiento de vehículos. Esta obra contempla además la construcción de un
puente nuevo sobre el río Pilcomayo de 116,80 m.

VENTILLA − TARAPAYA
Ubicación Oruro - Potosí

Ruta RF – 1
Corredor de Oeste - Sur
Longitud 84 Km.
Financiamiento BID
Avance Físico 99,46%
Cuchu Ingenio – Santa Bárbara (Potosí – Tarija) y tramo Bella Vista – Vitichi –
Cotagaita (Potosí – Villazón) (Pavimento Rígido)
La carretera Potosí – Tarija esta ubicada en los departamentos de Potosí,

Chuquisaca y Tarija. El tramo de mayor longitud es Potosí – Tarija (parte de la Ruta
F1) que va desde Cuchu Ingenio hasta Santa Bárbara, pasando por poblaciones
como Totora, Palca y Lecori en Potosí; Padcoyo, Camargo, Palca Grande y Villa
Abecia en Chuquisaca; en Tarija permite el acceso a El Puente, Iscayachi y Santa
Barbara. El segundo tramo empieza en Bella Vista hasta Cotagaita (Ruta F14), todo
ello en el departamento de Potosí.
La longitud del proyecto se distribuye en los tres departamentos de la siguiente

manera:
 Potosí 187 Km. (43%)

 Chuquisaca 152 Km. (35%)
 Tarija 96 Km. (22%)
Este es el proyecto más grande que se ejecutará en el país e integrará

económicamente a las poblaciones aledañas al camino, permitiendo que la
producción de la zona pueda alcanzar los mercados de consumo en menor tiempo, lo
que repercutirá indudablemente en la elevación de la calidad de vida en este sector.
Además las nuevas características de la carretera reducirán los costos de operación
vehicular.

Esta nueva obra de construcción tiene el financiamiento de la Republica Federativa

del Brasil a través de su agente el Banco Do Brasil – PROEX, con 120 millones de
dólares y 60 millones de dólares de la Corporación Andina de Fomento CAF.
CUCHU INGENIO − SANTA BÁRBARA (POTOSÍ − TARIJA)

BELLA VISTA − VITICHI − COTAGAITA (POTOSÍ − VILLAZÓN)
Ubicación Potosí – Chuquisaca - Tarija

Ruta RF – 1 y RF - 14
Integración (Desaguadero – Bermejo)
Longitud 435 Km.
Costo Construcción $us 180 millones
Supervisión $us 17 millones
Cemento Pórtland $us 21 millones
Financiamiento CAF y PROEX
Pavimentación Mixta Cotapata – Santa Bárbara
Esta carretera de doble vía atraviesa zonas montañosas sumamente abruptas, se

inicia a la altura de 3178 metros sobre el nivel del mar en la cumbre de Cotapata y
desciende a 968 m.s.n.m. en el puente sobre el río Santa Bárbara, al final de las
obras.
El diseño del proyecto contempla la combinación de dos tipos de pavimentos para la

construcción de la carretera: pavimento rígido y pavimento flexible, con concreto
asfáltico.
PAVIMENTACIÓN MIXTA COTAPATA − SANTA BÁRBARA
Ubicación La Paz
Ruta RF – 3
Corredor de Oeste - Norte
Integración (Perú – Bolivia – Brasil)
Longitud 49,13 Km.
Costo Construcción y Componente
Ambiental $us 7,58 millones
Financiamiento CAF

Avance Físico 10%
Carretera La Mamora – Km. 19 (Pavimento Flexible)
Este proyecto forma parte de la carretera Tarija – Bermejo, por lo que poblaciones
como Emborozú, El Salado, El Limal y otras son las directas beneficiadas. Las obras
comprenden: movimiento de tierras, pavimentación, drenaje, obras de arte mayor,
puentes y tuneles.
LA MAMORA − Km. 19
Ubicación Tarija
Ruta RF – 1
Integración (Perú – Bolivia – Argentina – Chile)
Longitud 80 Km.
Financiamiento CAF y PROEX
Avance Físico 99,37%
Carretera Abapó – Camíri (Pavimento Flexible)
Este proyecto forma parte de la Red Vial Internacional y posibilita la vinculación del
oriente de Bolivia con la República Argentina. Los departamentos de Beni, Pando y
Cochabamba se beneficiarán con una ruta directa para la exportación de sus
productos a los paises del Atlántico.
Entre otras edificaciones, se contruye el Puente Vial sobre el Río Grande,

alcantarillas y obras de arte. Las obras se construyen en seis tramos divididos de la
siguiente forma:
 Puente Abapó y accesos 0,78 Km.

 Abapó – Ipitá 63,50 Km.
 Ipitá – Ipatí 48,80 Km.
 Ipatí – Camíri 30,70 Km. concluido
 Acceso El Espino 38,60 Km.

 Circunvalación Camíri
y acceso a Chorety 8,10 Km. concluido
ABAPÓ − CAMIRI

Ruta RF – 9
Corredor de Norte - Sur
Integración (Bolivia – Argentina – Paraguay)
Longitud 190,48 Km.
Costo Construcción y Componente
Ambiental $us 101,37 millones
Financiamiento BM/FCNPLATA
Carretera San José – Taperas – Roboré (Pavimento Rígido)
El proyecto de pavimentación forma parte del proyecto carretero Pailos – San José –
Taperas – Roboré – Puerto Suarez, ubicado en la provincia Chiquitos y German
Bush del departamento de Santa Cruz. Es parte del Corredor Este – Oeste (Puerto
Suarez – Tambo quemado) de gran importancia nacional e internacional ya que une
los puertos del Atlántico con los del Pacífico.
SAN JOSÉ − TAPERAS − ROBORÉ

Ruta RF – 4
Longitud 138 Km.
Financiamiento CAF
Avance Físico 16%

Puente Yata I
Este proyecto es parte de la carretera Santa Rosa – Riberalta, está ubicado sobre el
río Yata que es atravesado en pontones, con este puente se consolidará un paso
continuo en el norte boliviano, asegurando la transitabilidad en cualquier época del
año.
PUENTE YATA I
Ubicación Beni
Ruta RF – 8
Longitud 111 m.
Costo Construcción Bs. 7,12 millones
Supervisión Bs. 0,25 millones
Financiamiento PL480
Avance Físico 60%
Pavimentación Puente Sacramento – Puente Arce (Pavimento Rígido)
Este tramo carretero está ubicado en la provincia Oropeza del departamento de

Chuquisaca y vincula a éste con Cochabamba, facilitando también el acceso a Santa
Cruz y Potosí indirectamente.
Entre las obras de arte mayor se tienen avances en la construcción de los puentes
Bella Vista, Pukapampa y Ovejerías
PAVIMENTACIÓN PUENTE SACRAMENTO − PUENTE ARCE
Ruta RF – 5
Integración (Perú – Bolivia – Argentina – Chile)
Longitud 51,6 Km.


Financiamiento CAF
Avance Físico 58%
C.2.3. Proyectos en Licitación
PUENTE ACHACACHI − ESCOMA
Ubicación La Paz
Ruta RF – 16
Integración (Brasil – Bolivia – Perú)
Longitud 112,5 m.
Financiamiento CAF
PARAISO − EL TINTO

Ruta RF – 4
Longitud 124,8 Km.
Financiamiento BID
EL TINTO − SAN JOSÉ DE CHIQUITOS

Ruta RF – 4
Longitud 81,6 Km.
Financiamiento UNIÓN EUROPEA
PUENTE PAILAS SOBRE EL RÍO GRANDE

Ruta RF – 4

Longitud 1,4 Km.

Financiamiento EXIMBANK (COREA)
REHABILITACIÓN ROBORÉ − EL CARMEN

Ruta RF – 4
Longitud 1,4 Km.
Financiamiento BID
REHABILITACIÓN POTOSÍ − TARAPAYA
Ubicación Potosí
Ruta RF – 1
Integración (Perú – Chile - Bolivia – Argentina)
Longitud 23 Km.
Financiamiento BID
PUENTE BOYUYO − CHIVECITO
Ubicación Pando
Ruta RF – 16
Integración (Brasil – Bolivia – Perú)
Longitud 31,2 m.
Financiamiento CAF
PUENTE TIJAMUCHI
Ubicación Beni
Ruta RF – 4

Longitud 136 m.
Financiamiento CAF
OTORONGO − CERRO PUCARA
Ruta RF – 6
Integración (Chile – Perú - Bolivia – Argentina)
Longitud 32,70 Km.
Financiamiento OPEC
C.2.4. Proyectos a Licitar
ONCE PUENTES LA PAZ − BENI
Ubicación La Paz
Ruta RF – 3 y RF - 8
Longitud 430,80 m.
Financiamiento CAF
GUABIRÁ −CHANÉ −COLONIA PIRAÍ

Ruta RF – 10
Corredor de
Integración Norte - Sur
Longitud 124 Km
Costo $us 50 millones
Financiamiento FONPLATA
PUENTE YATA II
Ubicación Beni
Ruta RF – 8


Longitud 110 m.
Financiamiento CAF
REHABILITACIÓN POTOSÍ − PUENTE MÉNDEZ
Ubicación Potosí
Ruta RF – 5
Integración (Chile – Perú –Bolivia – Argentina)
Longitud 107,89 Km.
Financiamiento BID
REHABILITACIÓN SUCRE − PUENTE MÉNDEZ
Ruta RF – 5
Corredor de Forma parte de la
Integración Ruta de los Libertadores
Longitud 42,47 Km.
Financiamiento A determinarse
LA VERTIENTE − HITO BR.94
Ubicación Tarija
Ruta RF – 11
Corredor de
Integración Central - Sur
Longitud 102,7 Km.
Costo $us 34 millones
Financiamiento Gobierno del Brasil

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Índice

Capítulo 1 Función y Evolución del Transporte 1

1.1 FUNCIÓN DEL TRANSPORTE 2

1.2 EVOLUCIÓN HISTORICA DEL TRANSPOTE 4

1.2.1 Antes de 1800 4

1.3 FACTORES DE LA EVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES 21

1.3.1 Factores Económicos 21

1.4 OTROS ASPECTOS DEL TRANSPORTE 29

1.4.1 Factores Sociológicos 29

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones

Capítulo 2 Políticas Para una Nueva Concepción

2.1 POR QUÉ LA INGENIERÍA DE TRANSPORTES Y VÍAS 37

2.3 ALGUNAS TENDENCIAS Y ORIENTACIONES ACTUALES 39

2.4 POLÍTICAS DEL TRANSPORTE 41

2.4.1 Necesidad de Una Política Adecuada del Transporte 41

Capítulo 3 Sistemas de Transporte Y Comunicación 48

3.2 CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES 51

3.3 VÍAS DE COMUNICACIÓN 55

3.4 TRANSPORTE POR FERROCARRIL 56

3.4.1 Red Andina 62

3.5 TRANSPORTE FLUVIAL 65

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones

3.5.1 Cuenca Central del Altiplano 69

3.6 TRANSPORTE POR TUBERÍAS 84

3.7 TRANSPORTE AÉREO 97

3.8 TRANSPORTE POR CARRETERA 110

3.8.1 Pavimento 111

3.9 CORREDORES DE TRANSPORTE 120

3.9.1 Corredores Interregionales 120

3.10 BIBLIOGRAFÍA 132

Capítulo 4 Tecnología del Transporte 135

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones

4.1 CARACTERÍSTICAS TECNOLÓGICAS 136

4.1.1 Características Modales 136

4.2 EFECTOS DE LA RESISTENCIA EN LOS TRANSPORTADORES 152

4.2.1 Resistencia en los Ferrocarriles 152

4.3 FUERZA PROPULSORA Y ELEVACIÓN 162

4.3.1 Fuerza Propulsora 162

4.4 VÍAS DE TRANSPORTE 163

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones

4.4.1 Funciones del Camino 164

4.5 SISTEMAS DEL FUTURO 188

4.5.1 Velocidad 189

4.6 BIBLIOGRAFÍA 194

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones

Capítulo 5 Planificación de los Transportes 196

5.1 DEFINICIÓN DE PLANIFICACIÓN 197

5.2 PLANEACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES 197

5.3 QUIÉN LLEVA A CABO LA PLANIFICACIÓN 199

5.4 ETAPAS DE LA PLANIFICACIÓN 201

5.4.1 Definición de la Situación 202

5.5 METAS Y OBJETIVOS 206

5.6 ELECCIÓN DE LA MODALIDAD 208

5.7 EFECTOS EN EL MEDIO AMBIENTE 210

5.8 ORGANIZACIÓN DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE 211

5.9 GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO 212

5.10 CRITERIOS PARA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE 213

5.10.1 Reorganización y Mejora de Servicios 213

5.11 BIBLIOGRAFÍA 215

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones

Capítulo 6 Recopilación y Análisis de Información Urbana 217

6.1 DEFINICIÓN 218

6.1.1 Demanda de Transporte 218