TUBO DE VENTURI

El Tubo de Venturi fue creado por el físico e inventor italiano Giovanni Battista Venturi (1.746 – 1.822).
Fue profesor en Módena y Pavía

l Tubo de Venturi es un dispositivo que origina una pérdida de presión al pasar por él un fluido. En
esencia, éste es una tubería corta recta, o garganta, entre dos tramos cónicos. La presión varía en la
proximidad de la sección estrecha; así, al colocar un manómetro o instrumento registrador en la garganta
se puede medir la caída de presión y calcular el caudal instantáneo, o bien, uniéndola a un depósito
carburante, se puede introducir este combustible en la corriente principal.
Las dimensiones del Tubo de Venturi para medición de caudales, tal como las estableció Clemens
Herschel, son por lo general las que indica la figura 1. La entrada es una tubería corta recta del mismo
diámetro que la tubería a la cual va unida. El cono de entrada, que forma el ángulo a1, conduce por una
curva suave a la garganta de diámetro d1. Un largo cono divergente, que tiene un ángulo a2, restaura la
presión y hace expansionar el fluido al pleno diámetro de la tubería. El diámetro de la garganta varía
desde un tercio a tres cuartos del diámetro de la tubería.

La presión que precede al cono de entrada se transmite a través de múltiples aberturas a una abertura
anular llamada anillo piezométrico. De modo análogo, la presión en la garganta se transmite a otro anillo
piezométrico. Una sola línea de presión sale de cada anillo y se conecta con un manómetro o registrador.
En algunos diseños los anillos piezométricos se sustituyen por sencillas uniones de presión que conducen
a la tubería de entrada y a la garganta.
La principal ventaja del Vénturi estriba en que sólo pierde un 10 - 20% de la diferencia de presión entre la
entrada y la garganta. Esto se consigue por el cono divergente que desacelera la corriente.
Es importante conocer la relación que existe entre los distintos diámetros que tiene el tubo, ya que
dependiendo de los mismos es que se va a obtener la presión deseada a la entrada y a la salida del
mismo para que pueda cumplir la función para la cual está construido.
Esta relación de diámetros y distancias es la base para realizar los cálculos para la construcción de un
Tubo de Venturi y con los conocimientos del caudal que se desee pasar por él.
Deduciendo se puede decir que un Tubo de Venturi típico consta, como ya se dijo anteriormente, de una
admisión cilíndrica, un cono convergente, una garganta y un cono divergente. La entrada convergente
tiene un ángulo incluido de alrededor de 21º, y el cono divergente de 7 a 8º. La finalidad del cono
divergente es reducir la pérdida global de presión en el medidor; su eliminación no tendrá efecto sobre el
coeficiente de descarga. La presión se detecta a través de una serie de agujeros en la admisión y la
garganta; estos agujeros conducen a una cámara angular, y las dos cámaras están conectadas a un
sensor de diferencial de presión.
La tabla muestra los coeficientes de descarga para los Tubos Vénturi, según lo establece la American
Society of Mechanical Engineers. Los coeficientes de descarga que se salgan de los límites tabulados
deben determinarse por medio de calibraciones por separado.
Coeficientes ASME para tubos Venturi
Parte matemática
En el Tubo de Venturi el flujo desde la tubería principal en la sección 1 se hace acelerar a través de la
sección angosta llamada garganta, donde disminuye la presión del fluido. Después se expande el flujo a
través de la porción divergente al mismo diámetro que la tubería principal. En la pared de la tubería en la
sección 1 y en la pared de la garganta, a la cual llamaremos sección 2, se encuentran ubicados
ramificadores de presión. Estos ramificadores de presión se encuentran unidos a los dos lados de un
manómetro diferencial de tal forma que la deflexión h es una indicación de la diferencia de presión p1 –
p2. Por supuesto, pueden utilizarse otros tipos de medidores de presión diferencial.
La ecuación de la energía y la ecuación de continuidad pueden utilizarse para derivar la relación a través
de la cual podemos calcular la velocidad del flujo. Utilizando las secciones 1 y 2 en la formula 2 como
puntos de referencia, podemos escribir las siguientes ecuaciones:

1
Q = A1v1 = A2v2 2
Estas ecuaciones son válidas solamente para fluidos incomprensibles, en el caso de los líquidos. Para el
flujo de gases, debemos dar especial atención a la variación del peso específico g con la presión. La
reducción algebraica de las ecuaciones 1 y 2 es como sigue:

Pero . Por consiguiente tenemos,

(3)
Se pueden llevar a cabo dos simplificaciones en este momento. Primero, la diferencia de elevación (z1-
z2) es muy pequeña, aun cuando el medidor se encuentre instalado en forma vertical. Por lo tanto, se
desprecia este termino. Segundo, el termino hl es la perdida de la energía del fluido conforme este corre
de la sección 1 a la sección 2. El valor hl debe determinarse en forma experimental. Pero es más
conveniente modificar la ecuación (3) eliminando h1 e introduciendo un coeficiente de descarga C:

(4)
La ecuación (4) puede utilizarse para calcular la velocidad de flujo en la garganta del medidor. Sin
embargo, usualmente se desea calcular la velocidad de flujo del volumen.

Puesto que , tenemos:

(5)
El valor del coeficiente C depende del número de Reynolds del flujo y de la geometría real del medidor. La
figura 2 muestra una curva típica de C versus número de Reynolds en la tubería principal.
La referencia 3 recomienda que C = 0.984 para un Tubo Vénturi fabricado o fundido con las siguientes
condiciones:

(en la tubería principal)

donde se define como el coeficiente del diámetro de la garganta y el diámetro de la sección de la

tubería principal. Esto es, .

Para un Tubo Vénturi maquinado, se recomienda que C = 0.995 para las condiciones siguientes:

(en la tubería principal)

Conclusión
Luego de haber realizado este proyecto se puede decir que el Tubo de Venturi es un dispositivo, el cual
puede ser utilizado en muchas aplicaciones tecnológicas y aplicaciones de la vida diaria, en donde
conociendo su funcionamiento y su principio de operación se puede entender de una manera más clara la
forma en que este nos puede ayudar para solventar o solucionar problemas o situaciones con las cuales
nos topamos diariamente.
Para un Ingeniero es importante tener este tipo de conocimientos previos, ya que como por ejemplo con la
ayuda de un Tubo de Venturi se pueden diseñar equipos para aplicaciones específicas o hacerle mejoras
a equipos ya construidos y que estén siendo utilizados por empresas, en donde se desee mejorar su
capacidad de trabajo utilizando menos consumo de energía, menos espacio físico y en general muchos
aspectos que le puedan disminuir pérdidas o gastosexcesivos a la empresa en donde estos sean
necesarios.
Es indispensable para la parte de diseño tener los conocimientos referidos al cálculo de un Tubo de
Venturi, los cuales se pueden realizar haciendo la relación entre los distintos diámetros del tubo, como por
ejemplo el de la entrada del tubo, la garganta y la salida del tubo; igualmente teniendo el conocimiento de
el caudal que va a entrar en el mismo, o que se desea introducir para cumplir una determinada función
(como la de crear vacío) y tomar muy en cuenta las presiones que debe llevar el fluido, ya que esto va a
ser el factor más fundamental para que su función se lleve a cabo.

APLICACIONES
El Tubo Vénturi puede tener muchas aplicaciones entre las cuales se pueden mencionar:
En la Industria Automotriz: en el carburador del carro, el uso de éste se pude observar en lo que es
la Alimentación de Combustible.
Los motores requieren aire y combustible para funcionar. Un litro de gasolina necesita aproximadamente
10.000 litros de aire para quemarse, y debe existir algún mecanismo dosificador que permita el ingreso de
la mezcla al motor en la proporción correcta. A ese dosificador se le denomina carburador, y se basa en el
principio de Vénturi: al variar el diámetro interior de una tubería, se aumenta la velocidad del paso de aire.

Leyenda
1. Entrada de aire.
2. Mariposa del choke.
3. Cuerpo del carburador.
4. Surtidor de combustible.
5. Venturi.
6. Mariposa de gases.
7. Surtidor de marcha mínima y punzón.
8. Chicler de alta.
9. Depósito o cuba.
10. Flotador.
11. Diafragma de inyección.
12. Base y punzón.
13. Entrada de combustible.
14. Emulsionador.
15. Inyector.

La carburación tiene por objeto preparar la mezcla de aire con gasolina pulverizada, en proporción tal que
su inflamación, por la chispa que salta en las bujías, resulte de combustión tan rápida que sea casi
instantánea. Dicha mezcla varía según las condiciones de temperatura del motor y las del terreno por el
cual se transita. En el momento del arranque por las mañanas, o cuando se requiere la
máxima potencia para adelantar a otro carro, se necesita una mezcla rica en gasolina, mientras que en la
marcha normal es suficiente una mezcla pobre, que permita transitar cómodamente y economiza
combustible. En ciudades a más de 2.500 metros sobre el nivel del mar la mezcla se enriquece para
compensar la falta de oxígeno y evitar que los motores pierdan potencia. Tal procedimiento, si bien
mejora la potencia del motor, eleva el consumo y contamina más el aire.
Los vehículos actuales ya no llevan carburador. La inyección electrónica con cerebro computarizado dejó
atrás a los artesanos de la carburación, el flotador y los chicleres, para dar paso a la infalibilidad del
microchip. Este sistema supone el uso de un inyector por cada cilindro, con lo que se asegura
exactamente la misma cantidad de combustible para todos.
Con el carburador, la cantidad de combustible que pasa a cada cilindro varía según el diseño del múltiple
de admisión. Esto hace que a bajas revoluciones algunos cilindros reciban más gasolina que otros, lo que
afecta el correcto funcionamiento de la máquina y aumenta el consumo. Según mediciones de la casa
alemana Bosch, fabricante de sistemas de inyección, estos utilizan hasta 15% menos combustible que los
motores con carburador.
Tanto como el carburador como el sistema de inyección requieren de mantenimiento para funcionar bien.
El primero se repara con destornillador y pinzas; el segundo con equipos de igual tecnología que deben
ser compatibles con el modelo específico de carro y sistema. El carburador recibe la gasolina de la bomba
de combustible. Esta la vierte en un compartimiento especial llamado taza o cuba, que constituye una
reserva constante. De ahí pasa por una serie de conductos (chicler de mínima) para mantener el motor en
marcha mínima.
Cuando se pisa el acelerador ocurren varios fenómenos simultáneos: uno de ellos es que se fuerza por un
conducto milimétrico (o inyector) un poco de gasolina para contribuir en la arrancada. Por otra parte, la
mariposa inferior (o de gases) se abre para permitir el rápido acceso de aire que arrastra consigo un
volumen de gasolina (el cual ha pasado previamente por un conducto dosificador o chicler de alta), según
se haya presionado el pedal. Cuando se aumenta o disminuye el tamaño de ese chicler, las condiciones
de rendimiento y consumo varían considerablemente.
Una vez se alcanza la velocidad de crucero (entre 70 y 80 km/h), la mariposa de gases se cierra casi por
completo. Es cuando más económica se hace la conducción, puesto que el motor desciende casi al
mínimo su velocidad (en revoluciones por minuto) y se deja llevar de la inercia del volante. Si se conduce
por encima o por debajo de esa velocidad, el consumo se incrementa.
Quizás la única ventaja que ofrece el carburador es el bajo costo, en el corto plazo, de instalación y
mantenimiento. Pero a la vuelta de varias sincronizaciones la situación se revierte y resulta más costosa
su operación que el uso de la inyección.
Como se puede observar, en el carburador el Tubo de Venturi cumple una función importantísima como lo
es el de permitir el mezclado del aire con el combustible para que se de la combustión, sin lo cual el motor
del carro no podría arrancar, de aquí que el principio de este tubo se utiliza como parte importante de la
industria automotriz.
En conclusión se puede decir que el Efecto Vénturi en el carburador consiste en hacer pasar una corriente
de aire a gran velocidad, provocada por el descenso del pistón por una cantidad de gasolina que esta
alimentando por un cuba formándose una masa gaseosa. La riqueza de la gasolina depende del diámetro
del surtidor.