“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

DRENAJE EN LAS
VIAS

CÁTEDRA : DRENAJE

CATEDRÁTICO: Ing. JOSÉ PACORI PACORI

ESTUDIANTE:

 PUMA LAURA, Javier.

CICLO : “VII”
FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA INGENIERIA CIVIL

INTRODUCCION

Los sistemas de drenaje son un conjunto de obras hidráulicas cuya finalidad es recolectar,
conducir y disponer de aguas servidas y de lluvias, para evitar que se originen problemas
de tipo sanitario e inundaciones. También se entiende por sistema de alcantarillado al
conjunto de acciones, materiales o no destinadas a evitar en la medida de lo posible que las
aguas de origen pluviales causen daños a las personas o las propiedades en las ciudades
que obstaculicen el normal desenvolvimiento de la vida urbana.

Dentro del término de aguas pluviales quedan comprendidas no solamente las originales de
las precipitaciones que caen directamente sobre las aguas urbanizadas que conforman la
población sino también aquellas que se precipiten sobre otras áreas pero discurran a través
de la ciudad, bien sea por los cauces naturales, conductos artificiales o simplemente a lo
largo de su superficie.

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1. OBJETIVOS
1.1 OBJETIVO GENERAL
Presentar un informe en donde se describan la clasificación de Drenajes de acuerdo como
se escurra el agua en el sector visitado para controlar el drenaje en la vía.
1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
- Entender cómo se puede determinar las soluciones que se pueden adoptar en la
estabilización de vías desde el punto de vista de drenajes viales.
- Adoptar las soluciones vistas al conocimiento adquirido que sirva de refuerzo a los
conceptos.
- Entender la afectación del entorno regional a una vía local , lo cual nos permite plantear
las soluciones más económicas y eficientes que permiten plantear las soluciones
económicas y eficientes que permitan controlar los movimientos en masa , sean estos
naturales o causados por la mismas actividades desarrolladas para la construcción de una
vía.
2. MARCO TEORICO
DRENAJE EN CARRETERAS
- El drenaje es uno de los factores más importante en el diseño de carreteras, pues
depende de su correcto funcionamiento, el desempeño óptimo de la carretera.
- Debe controlarse el agua superficial del camino.
- Identificar el cruce de los arroyos o de los canales de drenaje artificiales.
- Alejar y regular el agua subterránea:
 Debe evitarse :
 Que el agua de las cunetas humedezca la subrasante, originando cambios
volumétricos perjudiciales.
 La circulación de agua en cantidades excesivas sobre el pavimento.
 Que los taludes de corte se saturen de agua disminuyendo la estabilidad.
 Que el agua subterránea invada la subrasante disminuyendo la capacidad
del suelo para soportar las cargas de servicio, trayendo como consecuencia
asentamientos perjudiciales en la estructura del pavimento.
SE CLASIFICA EN SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEO
 DRENAJE SUPERFICIAL

Se clasifica según la posición que guarden las obras respecto al eje de la carretera
en paralelo o transversal.
La denominación de longitudinal se debe a que estas se ubican aproximadamente
en forma paralela al eje del camino, en este tipo de drenajes se considera a las
cunetas y los colectores.

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El drenaje transversal tiene por objeto dar paso expedito al agua que cruza de un
lado a otro de la carretera.

 DRENAJE SUB-SUPERFICIAL

El drenaje sub-superficial tiene por objeto proteger al camino del daño que le puede
causar el agua que se encuentra en el terreno por debajo de él.

CARACTERISTICAS DEL DRENAJE SUPERFICIAL

1. DRENAJE SUPERFICIAL
CUNETAS: Son canales que se hacen en todos los tramos en ladera y corte
cerrado de un camino y sirve para interceptar el agua superficial que proviene del
mismo, de los taludes cuando existen cortes y del terreno natural adyacente.
Las cunetas por lo general tendrán sección triangular y las dimensiones serán
fijadas de acuerdo a las condiciones pluviográficas.

Los principales cruces del agua en vía terrestre la constituyen los puentes , las
alcantarillas y aliviaderos de cunetas .

CONTRACUNETAS: Son zanjas que se plantean aguas arriba de los taludes en las
secciones de corte, tiene por finalidad interceptar el agua que escurre por las laderas
y conducirlos hacia alguna cañada inmediata o parte baja del terreno, evitando la
erosión al escurrir por los taludes y el aumento del caudal en las cunetas.

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2. DRENAJE TRANSVERSAL

BOMBEO: Inclinación lateral a partir del eje del camino hacia los bordes en los
tramos en tangente, su función es eliminar el agua que cae sobre la corona y evitar
en lo posible que penetre en las terracerías.

ALCANTARILLAS Y ALIVIDEROS: Son estructuras de forma diversa que tiene

por función conducir y desalojar lo más rápido posible el agua de las hondonadas
y partes bajas del terreno que atraviesa el camino

Las alcantarillas se pueden clasificar en:

LAS ALCANTARILLAS RIGIDAS: suelen ser de concreto, losas de concreto

armado, sobre estribos de mampostería de piedra o concreto ciclópeo o simple ,
hierro fundido o arcilla.

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LAS ALCANTARILLAS FLEXIBLES: Son generalmente tubos corrugados de

metal o lámina delgadas de acero. Al plantear las cunetas , están tendrán una
pendiente longitudinal no erosiva con sección transversal según se indica en la
figura 2 , obsérvese que son dos cunetas : una principal y otra auxiliar , cuyo
dimensionamiento se propone de la siguiente manera:

a) Para la cuneta principal

H = 0.40 a 0.50m. , para pendiente mayor igual que 1%
H = 0.50 a 0.70m. , para pendiente menor que 1%
T=0.1 B, mínimo.

Donde:
B: Ancho de la carretera ó camino, incluidas las bermas
T: Ancho superior de la cuneta
H: Profundidad total de la cuneta.

b). Para la cuneta auxiliar H=0.30m.

T = 0.40 a 0.50 m.
Los taludes Z1 y Z4 dependen de su estabilidad al deslizamiento
La profundidad del flujo debe ser: y ≤ 0.7H con la cual se verificará la velocidad
máxima no erosiva al revestimiento de la cuneta.

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Si el revestimiento e de concreto simple fc 140 kg/cm2, la velocidad máxima puede ser

de 3.0 m/s.

Las cunetas deben descargar el agua a un cauce natural ó a un aliviadero.

Los aliviaderos se ubican, de preferencia, en los puntos donde la velocidad en la cuneta
es erosiva y la sección no tiene capacidad hidráulica. Partiendo de una divisoria de
aguas de la carretera, el primer aliviadero se podría ubicar a la distancia Lx2. (Ver
figura N° 03)

En la divisoria de aguas del tramo de pendiente adversa S3, la profundidad de la

cuneta es “H’ (ver Fig. N° 3), en la sección final la velocidad máxima del flujo es la
erosiva entonces la profundidad HA dependerá de esas consideraciones y debe
cumplirse que HA=ZA+H+S2LX2.
Se entiende por sección final del tramo de una cuneta, aquella donde se produce la
descarga al aliviadero. En estas secciones la profundidad total es igual a H +Si Lxi,
donde Si es el tramo de la cuneta y Lxi es la distancia entre la sección inicial de la
cuneta y la sección final de la misma (ver Fig. N° 3).
Un aliviadero se caracteriza por tener una caja en la cual descarga el agua de las
cunetas; su profundidad depende tanto de la cuneta como de la topografía del terreno
que facilite la salida del agua por el cañón del aliviadero.

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FIG. N° 04. PROFUNDIDAD MINIMA DE LA CAJA DEL ALIVIADERO:

B = ancho de la caja del aliviadero, suficiente para realizar la limpieza manual.

D = diámetro del cañón del aliviadero ó dimensión vertical de la sección cuando no es
circular.

Cualquier i - ésimo aliviadero se ubicará en el extremo final de la ó las cunetas que

descargan en él, según se puede apreciar en la Fig. N° 5.

FIG N° 5. UBICACIÓN DE ALIVIADEROS Y PENDIENTE DE CUNETAS.

La dimensión de las cajas perpendicular al ancho B debe ser lo suficiente para que
descargue la cuneta y se pueda realizar una limpieza manual en dicha caja.
El cajón de entrada, que puede ser de mampostería o de concreto, recibe el agua que
corre por la cuneta, luego entra al cañón del aliviadero.
La geometría de la entrada de la alcantarilla o aliviadero puede tener gran influencia en
la pérdida de entrada. Dentro de la alcantarilla, se tiene una pérdida adicional causada
por la fricción de la pared.

CONSIDERACIONES HIDRAULICAS PARA EL DISEÑO DE CUNETAS:

Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propósito de
recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el camino en las
curvas).
El área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña, generalmente se proyectan
estas para que den capacidad a fuertes aguaceros de 10 a 20 minutos de duración, se
considera que capta el 80% de la lluvia que cae en la mitad del ancho total de la vía.

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Las dimensiones, la pendiente y otras características de las cunetas, se determinan

mediante el flujo que va a escurrir por las mismas. Las cunetas generalmente se
construyen de sección, transversal triangular o trapecial y su diseño se basa en los
principios del flujo en los canales abiertos. En un flujo uniforme, las relaciones básicas
se indican mediante la conocida fórmula de Manning.

Q : Descarga en m3/s.
A : Área de sección en m.
S : Pendiente del canal
n : Coeficiente de rugosidad de
Manning.
Es conveniente emplear una sección de cuneta constante no solo por la buena
apariencia y seguridad del camino, sino también con el objeto de hacerla de más fácil
construcción y conservación.

Tipo de terreno Velocidad (m/s) para agua

con arrastre de arena y grava
Arena fina 0.5
Franco arenoso 0.6
Limo arcilloso 0.6
Franco areno - limoso 0.7
Cenizas volcánicas 0.6
.Arcilla 1.1
Grava y cantos rodados 2.0

VELOCIDADES MÁXIMAS QUE NO CAUSAN EROSION EN CANALES SIN

REVESTIMIENTO

Para canales en tierra, Kennedy da la siguiente fórmula empírica

Vs=0.548d0.64

Vs= velocidad en m/s, que no produce erosión ni colmatación

d = tirante de agua en metros.

MATERIAL H :V

- Roca firme ¼:1

- Roca con fisuras ½: 1
¾:1
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- Grava Cementadas 1: 1
- Arcillas compacta ó
Conglomera 1: 1
- Arcilla con grava
suelos francos 1 ½: 1
- Suelos francos con
grava 1 ½: 1
- Limos arcillosos 2: 1
- Limos arenosos 2: 1
- Franco arenoso 3:1
- Arena suelta

Taludes recomendables para canales

Material n

-
Tierra común, 0.02
nivelada y alisada
- Roca lisa y uniforme 0.03
0.04
- Roca con salientes y
sinuosos
0.03
- Lechos pedregosos 0.03
- Plantilla de tierra,
taludes ásperos.
Algunos Valores de “n’ de Manning
Cunetas revestidas de concreto:
Vmáx= 2.5m/s, para evitar erosión del concreto simple.
Velocidad para evitar colmatación = recomendable 1.5 m/s como mínimo que, puede
arrastrar partículas de 50 mía como tamaño máximo, si la profundidad del gua sería de
0.30m
DISEÑO DE ALCANTARILLAS:

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El término alcantarilla también se referirá al término aliviadero con la finalidad de

generalizar los conceptos de la hidráulica de alcantarillas.
El gasto de una alcantarilla se determina aplicando las ecuaciones de continuidad y de
energía entre las secciones de llegada y una sección aguas abajo, ubicado según el tipo
de flujo dentro de la alcantarilla.

D = dimensión vertical máxima de la alcantarilla.

y1= Tirante en la sección de llegada (en la sección del dren natural ó de la caja)
y4 = Tirante aguas abajo de la alcantarilla (de acuerdo al nivel del agua que se espera)
(1) = Sección de llegada en el di-en natural (aproximadamente a 3m desde la entrada de
la alcantarilla)
(2) = Entrada de la alcantarilla
(3) = Salida de la alcantarilla
(4) = Sección aguas ahajo, con profundidad de agua requerida y4
Lw = distancia entre secciones (1) y (2); aproximadamente 2m a 3 m
L = Longitud del cañón ó barril
So =Pendiente del cañón
Por conveniencia de cálculo, el gasto a través de alcantarillas se divide en seis
categorías con base en las alturas relativas de la carga y de los niveles aguas.
CARACTERISTICÁS DE LOS TIPO DE FLUJO, CONOCIDOS Y1 Yc, Y4, D

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2. Criterios generales para el diseño de obras de drenaje

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse en cuenta una serie de
factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su
posterior funcionalidad. Los más destacables son:
 Factores del clima: se debe tomar en cuenta los estudios del clima apreciando
si es muy lluvioso la zona o muy seca o dependiendo de cómo se para poder
realizar el respectivo y correcto drenaje para la correcta salida de las aguas
encharcadas o allegadas.
 Factores topográficos: Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo
físico, tales como la ubicación de la carretera respecto del terreno natural
contiguo, en desmonte, terraplén o media ladera, la tipología del relieve
existente, llano, ondulado, accidentado, o la disposición de sus pendientes en
referencia a la vía.
 Factores hidrológicos: Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y
aporte de aguas superficiales que afecta directamente a la carretera, así como a
la presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas que puedan infiltrarse en
las capas inferiores del firme.
 Factores geotécnicos: La naturaleza y características de los suelos existentes en
la zona condicionada la facilidad con la que el agua puede llegar a la vía desde
su punto de origen, así como la posibilidad de que ocasione corrimientos o una
erosión excesiva del terreno. Las propiedades a considerar son aquellas que
afectan a su permeabilidad, homogeneidad, estratificación o compacidad,
influyendo también la existencia de vegetación.
 Una vez sopesados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje, que
deberá cumplir los siguientes objetivos:
 Evacuar de manera eficaz y lo más rápidamente posible el agua caída sobre la
superficie de rodadura y los taludes de la explanación contiguos a ella. Por
supuesto, deberán evitar la inundación de los tramos más deprimidos de la vía
 Alejar del firme el agua freática, así como los posibles acuíferos existentes,
empleando para ello sistemas de drenaje profundo.
Prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos o
ramblas, disponiendo obras de fábrica que no disminuyan su sección crítica para
periodos de retorno razonables. Debe recordarse que las avenidas son la
principal causa mundial de destrucción de puentes.
 No suponer un peligro añadido para la seguridad del conductor, empleando para
ello taludes suaves y redondeando las aristas mediante acuerdos curvos,
evitando así posibles accidentes adicionales.
 También debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el menor
daño posible al entorno.

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Todos los anteriores puntos están como siempre supeditados a la economía de la obra,
por lo que la solución adoptada debe tener en cuenta dos condicionantes adicionales:
 El coste inicial de construcción e implantación del sistema de drenaje.
 Los costes de reparación y mantenimiento de la infraestructura de drenaje a lo
largo de la vida útil de la carretera.
3. • Factores geológicos: deben proporcionar al proyectista, en cada una de las
fases del proyecto, información suficiente sobre las características geológicas
del terreno afectado gran importancia en la fase de proyecto ya que reducen la
incertidumbre que siempre existe en la construcción. Los estudios geológicos (y
geotécnicos) son la base de un buen proyecto y evitan problemas posteriores
durante la ejecución
Por la carretera, distinguiendo entre el terreno como cimiento de la vía y sus
estructuras y el terreno como material a emplear en la construcción de la
carretera, así como información sobre las condiciones hidrológicas y de drenaje.
Estos estudios tienen una gran importancia en la fase de proyecto ya que
reducen la incertidumbre que siempre existe en la construcción. Los estudios
geológicos (y geotécnicos) son la base de un buen proyecto y evitan problemas
posteriores durante la ejecución.

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4. INFORME DE VISITA DE CAMPO.

La visita de campo se realizó en la Vía Jacinto Ibarra específicamente en el sector –

Tarapacá y Leoncio prado.
4.1UBICACIÓN:

Los tramos analizados se encuentran en la siguiente ubicación política:

 Departamento : Junín
 Provincia : Huancayo
 Distrito : Chilca
 Lugar : Av. Jacinto Ibarra

La vía Jacinto Ibarra es un corredor vial que comunica a los llanos orientales con el
centro de la ciudad de Huancayo.

4.2 DESARROLLO DE LA VISITA DE CAMPO

 La visita se realizó en una etapa, comenzando por el sector de la intersección de
la av. Leoncio Prado y Jacinto Ibarra, donde se observaron obras de drenaje y de
estabilización realizados para la vía.

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 Seguidamente se realizó una segunda observación en el tramo de Tarapacá y la

av. Ocopilla las cunetas estaban saturadas de lodo y tierra además de basura
impidiendo el drenaje de las aguas de lluvia en la vía.
 Las bermas Estos elementos encauzan convenientemente al agua colectada si se
les da una pendiente apropiada hacia lavaderos, bajadas o estructuras análogas.
 Se observaron las cunetas También la cuneta puede recibir agua que haya caído
sobre la corona de la vía, cuando la pendiente transversal de ésta tenga la
inclinación apropiada para ello

PROBLEMAS RELACIONADOS CON EL AGUA EN LOS PAVIMENTOS

 Se observó, erosión y bombeo en las capas de soporte de los pavimentos

 Desprendimiento del ligante que rodea los agregados pétreos en las mezclas
asfálticas
 Se afecta la seguridad de los usuarios en instantes de lluvia, debido a la
posibilidad de salpicaduras.

LOS DAÑOS DEL PAVIMENTO RELACIONADOS CON LA HUMEDAD SE

ENCUENTRAN EN LAS SIGUIENTES CATEGORÍAS:

 Debilitamiento de las capas del pavimento

 Degradación de los materiales (desprendimiento y erosión de mezclas asfálticas;
erosión de otros materiales del pavimento; bombeo, escalonamiento y
agrietamiento en pavimentos rígidos).
 Perdida de adherencia entre capas.

CARACTERIZACION:

En nuestro país los problemas de drenaje son cada vez más agudos, producto de
un inadecuado manejo de las aguas en las zonas de riego, o por excesos de
lluvia en áreas de alta pluviosidad como lo es la ciudad de Huancayo.

A no mediar una solución, esta situación traerá como consecuencia la necesidad

de instalar extensos y costosos sistemas de drenaje, para controlar en buena
forma la humedad del suelo y para otorgar mejores condiciones para el
crecimiento y desarrollo de las plantas.

Sin embargo previo a la implementación de cualquier sistema de drenaje, será

necesario obtener la mayor información posible de los suelos que se van a
drenar.

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Dentro de los diferentes aspectos que se deben contemplar en un estudio de este

tipo, se destacan: clasificación de los suelos, levantamientos topográficos,
determinación del nivel freático y la determinación de algunas constantes
hídricas de suelos.

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CONCLUSIONES

 Es importante conocer el diseño de los sistemas de drenaje en carreteras para

que sea completo el conocimiento sobre las vías terrestres.
 El dato más importante para poder realizar el diseño de las obras de drenaje, es
la intensidad ya que el caudal depende fundamentalmente de la misma.
 La topografía es importante para este tipo de obras, ya que sin ella sería
prácticamente imposible, obtener los datos reales de campo.
 Se concluye después del trabajo realizado que casi siempre cumplirá el caudal
establecido por la sección tipia que manda el reglamente de carreteras, excepto
en carreteras de pendiente pronunciadas y tramos largos de corte.
 El proyectista debe conocer perfectamente el recorrido del sistema de drenaje a
diseñar, es importante la etapa de reconocimiento de terreno muy importante.

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RECOMENDACIONES

 Se recomienda que el proyectista debe efectuar de manera minuciosa el

reconocimiento del terreno para poder tener así mayor criterio al momento de
ubicar las obras de drenaje.
 Se debe tener en cuenta en el cambio de sección de las cunetas, en lo posible no
cambiar el talud de las mismas, para un mejor y más rápido proceso
constructivo.
 Se debe preferiblemente aumentar solo el ancho de las cunetas, no la
profundidad para un más eficiente proceso constructivo.
 Ubicar las contracunetas con un buen criterio y Análisis de la situación para
evitar gastos vanos.
 Debemos tener mucho cuidado al momento de arrastrar caudales, para así no
obviarlos y evitar así que después rebalse el nivel del agua en las cunetas mal
diseñadas.

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BIBLIOGRAFÍA
 Villón, M. (2007). Drenaje. San José: Editorial Escuela de Ingeniería Agrícola

del Instituto Tecnológico de Costa Rica.Materón, H. (2005).

 Obras hidráulicas rurales. Cali: Colombia. Editorial Norma. Chow, V., (2001)

 Hidráulica de canales abiertos. Capítulos 1 y 2.

 1“Manual de Drenaje y productos de construcción.” The Arcom International

 Corporation. Middletown, Ohio. United States of America. Edicion 1999.

Impreso por

 R.R. Donnelley & Sons Company Chicago, Illinois, U.S.A.

 2 “Estructuracion de Vías Terrestres.” Fernando Olivera Bustamante (M. en

I.I.C.)

 Primera Edicion, 1986. Compañía Editorial Continental S.A. de C.V. México

 (C.E.C.S.A.)

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