MEMORIA DESCRIPTIVA

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA: CHUPACA,

HUAYAO, HUACHAC Y MANZANARES, DISTRITOS DE
CHUPACA Y HUACHAC, PROVINCIA DE CHUPACA -
JUNIN”

L = 11.692 Km

1.0 ASPECTOS GENERALES

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA: CHUPACA, HUAYAO,

HUACHAC Y MANZANARES, DISTRITOS DE CHUPACA Y
HAUCHAC, PROVINCIA DE CHUPACA - JUNIN.”
L= 11.692 Km.
Según se detalla a continuación

Tramo I : Buenos Aires a Estación Huayao, L=

4.538 Km.

Tramo II : Estación Huayao a Anexo Huayao, L=

2.655 Km.

Tramo III - A : Estación Huayao a Huachac-

Manzanares, L= 3.360 Km.

Tramo III - B : Entrada a Marcatuna, L= 1.139 Km.

1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA. (Ver Plano de Ubicación)

REGIÓN : Junín
PROVINCIA : Chupaca

DISTRITOS : Chupaca-Huachac

REGIÓN NATURAL: Quechua

La localidad de Chupaca se encuentra ubicada a 297 Km.

desde la ciudad de Lima, su delimitación Geográfica se
establece bajo las siguientes Coordenadas: 75º17`15” de
Longitud Oeste y 12º03´24” de Latitud Sur y a una altitud
de 3,267 m.s.n.m.
 MAPA N°1

UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE JUNÍN EN EL PERÚ

MAPA N°2
 DEPARTAMENTO DE JUNÍN

MAPA N°3

PROVINCIA DE CHUPACA

MAPA N°4

VISTA PANORÁMICA DE LOS TRAMOS A MEJORAR

 ESTACIÓN
HUAYAO

CRUCE VIAL
ANEXO DE
CHUPACA -
HUAYAO
HUACHAC

1.3 CLIMA

La Zona afectada pertenece a la Región Natural Sierra,

presenta una geografía moderada, su clima es templado y

seco, con lluvias estacionarias entre octubre y marzo, con

sus máximas entre Enero y Marzo, la estación seca

comienza en Julio y se prolonga hasta Setiembre, el clima

es seco entre Mayo y Setiembre tiempo de sequía, clima

nublado y con lloviznas entre Setiembre y Diciembre; el

periodo lluvioso de Octubre a Marzo, con sus máximas

entre Enero y Marzo, la velocidad del viento en promedio

es 72km/h NE., ubicado a una altitud promedio que varía

de 3,267 m.s.n.m., la temperatura es variable según las

estaciones; se registra una temperatura promedio anual de

12Cº.

1.4 ANTECEDENTES
La Municipalidad Provincial de Chupaca, según la

Normatividad vigente que crea y rige los Gobiernos

Locales, tiene competencias para ejecutar proyectos que

busquen mejorar la transitabilidad de los caminos se

enmarca en la Nueva Ley Orgánica de Municipalidades N°

27972, que estipula lo siguiente: “Ejecutar directamente o

proveer la ejecución de obras para infraestructura urbana

o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento

de la vía del vecindario, la producción, el comercio,

transporte y la comunicación en la Provincia o el distrito,

tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques,

mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras

similares”.

El mejoramiento de la carretera tiene como meta alcanzar

una mejor integración de las diferentes localidades que se

dedican a la actividad agropecuaria, pero, es obvio que

producir no es suficiente, en cuanto, para seguir

produciendo, se debe consumir lo que ya se ha producido,

de aquí la necesidad de mejorar las carreteras, hacia los

mercados, e incrementando la disponibilidad económica de

sus poblaciones.

La formulación del presente proyecto surge de la necesidad

de contar con una infraestructura vial adecuada y en buen

estado, con una longitud total de 11.692 Km., que fue

construido a mediados de los años 70, por el Ministerio de

Transporte y Comunicaciones con apoyo de los mismos

comuneros de la zona, en el año 2002, las autoridades

locales del distrito de Huachac y Manzanares, formularon

el anteproyecto de la construcción de la carreta Chupaca –

Huachac – Manzanares, debido a los escasos recursos de

ambas partes no lograron ejecutar el mencionado proyecto.

DISTRITO CHUPACA HUACHAC

PROVINCIA Chupaca Chupaca

ALTITUD m.s.n.m. 3267 3355
REGIÓN Quechua Quechua
SUPERFICIE km 21.91 20.15

Fuente PDC De la Provincia de Chupaca 2008-2015

La Municipalidad Provincial de Chupaca, para dar solución

al problema de la falta de una vía adecuada, ha realizado

las siguientes acciones: Financió la elaboración del estudio

de pre Inversión a nivel Perfil, hasta la obtención de la

viabilidad, así mismo contribuye en los estudios para la

formulación del presente Expediente Técnico.

1.5 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS
BENEFICIARIOS

De las Autoridades

Municipalidad Provincial de Chupaca:

Este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de

política institucional de la Municipalidad Provincial de

Chupaca, el cual prioriza el apoyo fundamentalmente a las

poblaciones que se encuentran en situación de pobreza en

los sectores Rurales, programándose en el Plan Provincial

Concertado 2008-2015, la elaboración del Perfil SNIP a

nivel de factibilidad “Mejoramiento de la carretera:

Chupaca – Huayao – Huachac – Manzanares, Distritos

de Chupaca y Hachac, Provincia de Chupaca – Junín”.

Municipalidad Distrital de Hauchac:

La Municipalidad Distritral de Huachac, prioriza el

mejoramiento de la carretera para mejorar el transporte de

productos y de la población, está dentro de sus

competencias realizar el mantenimiento de esta vía.

De los Beneficiarios

Empresa de Transporte Público:

Interesadas en el mejoramiento de las vías por las que

transitan sus unidades, ya que estas se encuentran

altamente deterioradas (camionetas rurales, microbuses);

 esto con la finalidad de mejorar la calidad del servicio que

brindan a la población.

Población del Área de Influencia:

Proyecto: “Mejoramiento de la carretera: Chupaca –

Huayao – Huachac – Manzanares, Distritos de Chupaca

y Huachac, Provincia de Chupaca – Junín”, es una

aspiración de los pobladores de la Provincia de Chupaca,

los productores agropecuarios que se encuentran

localizados en una franja de 2.5 km en ambos lados de la

carretera y como población beneficiada indirecta la

población de la Provincia de Concepción; el distrito de

Manzanares: centro poblado de Manzanares, distrito de

Chambara los centros poblados Chambara y Santa Rosa

de Tistes, el distrito de Andamarca el centro poblado del

mismo nombre.

Los pobladores beneficiados de la zona han coincidido en

plantear su preocupación a los entes gubernamentales

solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar

con el mejoramiento de la carretera.

1.6 RELACION DE LOS LINEAMIENTOS INSTITUCIONALES

El presente Proyecto se enmarca dentro de los

lineamientos institucionales:

Ley Nº 27783 “Ley de Bases de la Descentralización

Título VI EL Gobierno Regional Capítulo IV Competencia

de los Gobiernos Regionales.

 Artículo 35º (Promover y ejecutar las inversiones

públicas de ámbito regional en proyectos de

infraestructura vial, energética, de comunicaciones y de

servicios básicos de ámbito regional con estrategias de

sostenibilidad, competitividad, oportunidades de

inversión privada, dinamizar mercado y rentabilizar

actividades).

Título VIII Relaciones de Gobierno

 Artículo 49º dice: “El Gobierno Nacional y los Gobiernos

Regionales y Locales mantienen relaciones de

coordinación, cooperación y apoyo mutuo, en forma

permanente y continua, dentro del ejercicio de su

autonomía y competencias propias, articulando el

interés Nacional con los de las Regiones u Localidades.

Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales

“Lineamientos institucionales en el Gobierno

Regional”.

Título I Disposiciones Generales Artículos 4º, 5º, 6º y 10º.

 Art. 4 Finalidad, La finalidad de los Gobiernos

Regionales es fomentar el desarrollo regional integral

sostenible…”.

 Art. 6 Desarrollo Regional, El desarrollo regional

comprende la aplicación coherente y eficaz de políticas

e instrumentos de desarrollo económico, social,

poblacional, cultural y ambiental, a través de planes,

programas y proyectos orientados a generar

condiciones que permitan el crecimiento económico

armonizado con la dinámica demográfica, el desarrollo

social equitativo y la conservación de los recursos

naturales y el ambiente en el territorio regional, …”

 Art.10 Competencias exclusivas y compartidas

establecidas en la Constitución y la Ley de Bases de la

Descentralización. Competencias Exclusivas, inciso d)

“Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito

regional en proyectos de infraestructura vial, de ámbito

Regional con estrategias de sostenibilidad,

competitividad, oportunidades de inversión privada,

dinamizar mercado y rentabilizar actividades,…”.

El Plan Anual de Desarrollo Regional Concertado Junín –

2004-2007.- Dentro de sus Objetivos Generales dice:

”Dotar de infraestructura económica, social y de apoyo a

la producción para generar oportunidades y bienestar a la

Población”.
Lineamiento Sector Transportes y Comunicaciones –

Junín

En el marco de sus Políticas Institucionales tiene como

objetivo el mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento

de la infraestructura de transportes, en función a la

identificación y aprovechamiento sostenible de los

recursos y potencialidades locales para la producción de

bienes y servicios, a fin de prestar un mejor nivel de

servicio a las poblaciones, propiciando el desarrollo

sostenible de la zona y mejora de las condiciones de vida

dentro de un marco de eficiencia económica y

preservación del medio ambiente.

Es competencia de las Municipalidades velar por el

mejoramiento y mantenimiento de las carreteras vecinales

de acuerdo a la Ley Nº 27972, nueva Ley Orgánica de

Municipalidades; considerando que las obras de carácter

local de cualquier naturaleza competen a cada

Municipalidad, en sus fases de autorización, ejecución,

supervisión y control e incluye la obligación de reponer las

vías o servicios afectados.

La Ley N° 27783 hace hincapié en que los organismos

públicos de nivel nacional o regional que presupuesten

obras de alcance local, están obligados a convenir su

ejecución con las municipalidades respectivas.

3.0 OBJETIVO:

 Pavimentar los tramos:

 Tramo I : Buenos Aires a Estación Huayao,

L= 4.538 Km.

 Tramo II : Estación Huayao a Anexo

Huayao, L= 2.655 Km.

 Tramo III - A : Estación Huayao a Huachac-

Manzanares, L = 3.360 Km.

 Tramo III - B : Entrada a Marcatuna, L= 1.139

Km.

 Mejorar sustancialmente el tránsito vehicular en esta

zona que actualmente se encuentra en mal estado.

 Contar con el instrumento básico para acceder al

financiamiento de ejecución de obra.

 Elevar el nivel socio – económico de sus habitantes.

 Mejorar la calidad de vida

 Crear fuente de trabajo en forma temporal.

 Con la pavimentación de las vías mencionadas se logrará

mantener un ingreso fluido a los visitantes del distrito de

Chilca, logrando complementar de esta forma el atractivo

turístico e ingreso a nuestra Ciudad de Huancayo y a la vez

contribuirá al desarrollo propio de los residentes.

 Mejorar el sistema de agua potable y la red de desagüe de

 aguas servidas.

4.0 METAS:
 La sección de vía es variable para los diversos tramos:

 Tramo I: De la Prog. 0+000 a la Prog.

1+840 km (zona urbana), la sección de vía

es de 12.50 ml; de la Prog.1+840 a la Prog.

4+538 (zona rural), la sección de vía será

de 8.40 ml.

 Tramo II: De la Prog. 0+000 a la Prog.

1+170 km (zona rural), la sección de vía es

de 8.40 ml; de la Prog.1+170 a la Prog.

2+300 (zona urbana), el ancho de la

superficie de rodadura será de 8.40 ml, de

la Prog.2+300 a la Prog. 2+650 el ancho

de la superficie de rodadura será de 5.60

ml.

 Tramo III A: De la Prog. 0+000 a la Prog.

2+230 km, la sección de vía es de 8.40 ml;

de la Prog.2+230 a la Prog. 3+030 el

ancho de rodadura será de 6.40 ml, de la

Prog.3+030 a la Prog. 3+360 el ancho de

la superficie de rodadura será de 5.00 ml.

  Tramo III B: De la Prog. 0+000 a la Prog.

1+139 km, la sección de vía es de 8.40 ml.

Y tendrá cunetas a ambos lados a lo largo de la carretera de

sección rectangular y triangular.

 Pavimento Flexible conformado por: sub base granular de

0.15 m la base granular a 0.15 m y 0.20 m y la superficie

de Rodadura de la calzada vehicular con Carpeta Asfáltica

en caliente con espesor de 2” y 2 ½”.

 Además el mejoramiento de 22 alcantarillas en total de los

tres tramos de concreto fc=210 kg/cm2, y la construcción

de 166 ml badenes. de concreto fc=210 kg/cm2 ubicadas

en las intersecciones de las calles, haciendo un área total

de 176.46 m2.

 La Calzada Vehicular estará prevista de señalización

horizontal con marcas en el pavimento y señalización

vertical

5.0 SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO:

La carretera: Tramo I: Buenos Aires - Estación Huayao,

Tramo II: Estación Huayao – Anexo de Huayao Tramo III –

A: Estación Huayao a Huachac-Manzanares y Tramo III –

B Entrada a Marcatuna; presenta las siguientes

característica:
 Los tramos I y III-A se encuentran con una pavimentación

existente que actualmente está dañada presentando

algunas fallas estructurales en el pavimento así mismo no

cuenta con obras de arte (alcantarillas y cunetas) para el

drenaje pluvial, mientras que en el tramo II y III-B las vías

están a nivel de afirmado encontrándose en mal estado,

perjudicando al comercio existente y a la población

involucrada, que con el paso de vehículos se forman nubes

de polvo produciendo molestias que a la larga van en

contra del deterioro de su salud produciendo problemas

respiratorios como el asma, la rinitis alérgica, la faringitis,

la laringitis, el enrojecimiento en los ojos, irritación en las

fosas nasales, irritación de la garganta, alergias y cáncer

pulmonar.

En época de lluvias se convierte en enormes charcos y

lodazal, lo que incrementa el deterioro de la carpeta de

rodadura presentando baches, cárcavas, consecuencia del

tráfico vehicular y la falta de drenaje pluvial así mismo en

esta época es común el ingreso de agua de lluvia a los

domicilios por no contar con un buen sistema de drenaje

pluvial.

6.0 HABILITACIÓN:
El tramo de estudio, cuenta con los servicios habilitados

siguientes:

 Agua potable
  Desagüe de agua servidas

 Telefonía

 Fluido eléctrico

7.0 NORMAS LEGALES Y TECNICAS:

 Ley Orgánica de Municipalidades N° 27972

 Decreto Supremo N° 012-2001-PCM, Texto Único

Ordenado (T.U.O.) de la Ley N° 26850 Ley de

Contrataciones y Adquisiciones del Estado.

 Decreto Supremo N° 013-2001-PCM, Reglamento del

T.U.O de la Ley 26850 y sus modificatorias.

 Resolución N° 195-88-CG de la Contraloría General de la

República.

 Resolución N° 072-88-CG, Normas Técnicas de control de

la Contraloría

 Reglamento Nacional de Edificaciones.

 Diseño y Construcción de Pavimentos – Colección del

Ingeniero Civil

 Principios Generales de la Mecánica de Suelos Aplicados

a la Pavimentación y Métodos para el Cálculo de

Pavimentos Flexibles.

 Normas Técnicas Internacionales: ACI, ASSHO, ASTM

8.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO GENERAL:

El presente expediente contempla el mejoramiento de la

carretera ubicada en la parte suroeste de la Ciudad de

Huancayo en el sector de Buenos Aires, Estacion Huayao,

Huachac, Manzanares, entrada a Marcatuna, carretera

calificada como de tercer orden con una extensión total de

11.692 kms de pavimento. Repartidos en 4 tramos

denominados: Tramo I: Buenos Aires - Estación Huayao,

Tramo II: Estación Huayao – Anexo de Huayao, Tramo III

– A: Estación Huayao a Huachac-Manzanares y Tramo III

– B: Entrada a Marcatuna. Iniciándose todo el proyecto en

el ovalo de Buenos Aires (Tramo I) y finalizando en las

distintas localidades de cada tramo proyectado.

La vía casi en su totalidad presenta sectores abiertos, el

ancho de carpeta de rodadura variante entre 5.0 a 12.50

mts, siendo esta una continuación de la carretera Chupaca

- Pilcomayo del Departamento de Junín y que enlaza las

localidades en mención.

El expediente a ejecutar comprende la ejecución de obras

preliminares, movimiento de tierras, construcción de

pavimentos con carpeta asfáltica en caliente, construcción

de obras de arte, señalización, impacto ambiental y otros

necesarios que permitan la rápida y fluida movilización de

vehículos en ambos sentidos brindando seguridad para la

movilización de personas y de animales de carga,

 disminuyendo los costos operativos de los mismos

situación que facilitara las mejores condiciones de

negociación en la población.

La ejecución del mismo beneficiara social y

económicamente a toda la población comprendida entre el

poblado de Buenos Aires y Marcatuna, impulsando la

creación de polos de desarrollo.

Como beneficiario indirecto se tiene a los Distritos de

Huancayo – Tambo y Chilca, porque se lograra el

descongestionamiento de las vías urbanas de la ciudad de

Huancayo que soportan el paso obligado de todo el tráfico

pesado de transporte de pasajeros y carga por lo que el

mejoramiento de esta carretera está llamada a ser en orden

de prioridad una de las principales obras de alivio del

sistema vial urbano y regional, puesto que podrá prolongar

el ciclo de vida de las vías urbanas.

Para la elaboración del expediente técnico se tiene en

cuenta con precios actualizados en comparación con los

precios que tenía el estudio de pre-inversión (perfil), debido

al tiempo transcurrido.

9.0 ESTUDIO TOPOGRAFICO

9.0.1 TRAZO DEL EJE DE LA VIA

Se ha realizado el levantamiento topográfico mediante una

poligonal abierta, estacando el Eje cada 20.00 metros en

tramos de tangente y cada 10.00 metros en tramos de

curva. Se realizó la nivelación de segundo orden en

circuitos cerrados hasta el final del estudio, así mismo se

han nivelado todas las estacas para hallar el perfil

longitudinal de terreno que servirá para el diseño de

rasante de la vía.

9.0.2 NIVELACION DE LA VIA

La nivelación se inicia colocando un Bech Mark (BM) en

un lugar identificable con su croquis de ubicación, los

cuales se determinaron con un altímetro de precisión

desde la progresiva inicial, luego se ha nivelado colocando

las miras en las estacas colocadas en el proceso del trazo,

a 20 mts. en tramos rectos y en curvas cada 10 mts. y

cada 500 mts. se ha colocado los BMs debidamente

monumentados con hitos de concreto fácilmente

identificables, la nivelación se ha realizado con ida y vuelta

para chequear el cierre a cada 500 mts.

9.0.3 SECCIONES TRANSVERSALES

 Las secciones transversales se han realizado con

bastante cuidado a lo largo de la vía en cada estaca se ha

seccionado utilizando jalones, eclímetro, winchas,

tomando lecturas desde el eje a 25 mts. a cada lado del

eje de la vía, además en este proceso se ha evaluado el

tipo de suelo en cada estaca y poder determinar con

exactitud los tipos de suelos.

9.0.4 OBRAS DE ARTE

Las obras de arte que se consideraran son: Alcantarillas,

Cunetas.

11.0 PRESUPUESTO DE OBRA

11.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

11.1.1 SUGERENCIAS

11.1.1.1 CRITERIO EN GENERAL DE

APLICACIÓN

Los valores mínimos (ó máximos) normales o

deseables a que se refiere la norma, son aquellos

mínimos a utilizar regularmente y cuya utilización

no generará perdida considerable en la

comodidad y seguridad del usuario. En cambio,

los mínimos (ó máximos) absolutos o

excepcionales, están referidos a valores límites

que el diseñador podrá utilizar previo a una

 justificación técnico - económica de su uso, pese

a las restricciones en la comodidad del usuario y

manteniendo al límite los niveles de seguridad (en

algunos casos se deberá incluir procedimientos

adicionales para mantener o aumentar la

seguridad).

En el presente Estudio, se han usado las mejores

características, dentro de los límites razonables

de economía donde en lo posible se mantiene los

valores límites indicados.

11.1.1.2 EXCEPCIONES CONSENTIDAS

El presente estudio obliga a proyectar curvas de

ciertas características que se fijan de forma que

puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas

por la naturaleza y la importancia del tráfico

previsto.

En zonas urbanas, semi – urbanas o presencia de

viviendas en ambos lados de la vía, las

restricciones de velocidad exigirán el

apartamiento de las normas, debiendo adaptarse

a cada condición.
11.1.1.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ

La configuración del terreno obliga a proyectar

curvas de ciertas características que se fijan de

forma que puedan satisfacer ciertas condiciones

impuestas por la naturaleza y la importancia del

tráfico previsto.

Los problemas de circulación del vehículo aislado

condiciona especialmente el trazado en planta, el

perfil longitudinal, los correspondientes a la

intensidad, el perfil transversal esencialmente el

ancho de la plataforma de rodadura, pero de

hecho intervienen todos en un grado distinto en la

determinación de las distintas características.

La condición más importante por lo que respecta

al trazo es la de permitir a los vehículos circular

con seguridad, importa principalmente en un

itinerario, la velocidad que puede alcanzarse sin

peligro en algunas de las rutas.

Se elige está velocidad en función de la

importancia de los puntos de unión a servir y de la

topografía de la región atravesada.

 Para el caso específico de este proyecto y

teniendo en consideración las generalidades, se

han elegido como velocidad directriz 50 km./hora,

con esta velocidad se diseñarán todas las

características geométricas, teniendo en cuenta

que la topografía del terreno no nos permitirá

emplear mayores velocidades ya que se tendría

que afrontar con dificultad problemas de visibilidad

resultando costosa su construcción.

11.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

11.2.1 GENERALIDADES

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación

ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la

misma velocidad directriz en la mayor longitud de

carretera que sea posible.

11.2.2 HOMOGENEIDAD DEL TRAZO EXISTENTE

Se ha seguido el replanteo en algunas zonas de la

carretera existente, siguiendo el alineamiento horizontal,

homogéneo, en el cual la tangente y curvas horizontales

se suceden armónicamente.

La vía esta restringida en lo posible del empleo de

tangente excesivamente largas, con el fin de evitar el

encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga psíquica

de los conductores durante el día.

Como norma general se ha evitado en lo posible ángulos

pequeños de deflexión, cuando haya razón para usarlos,

las curvas deberán tener suficiente longitud para no dar la

impresión de igual cantidad de codos. Se ha tomado en

cuenta la siguiente condición para un ángulo de deflexión

de 5° la longitud de la curva no será menor de 150 mts

para los ángulos menores, la longitud de la curva

aumentarán 30mts, por cada grado de disminución del

ángulo de deflexión, no se han usado ángulos de deflexión

menores de 59° en el replanteo del presente estudio.

11.2.3 DESARROLLOS: CURVAS DE VOLTEO

En el presente estudio de replanteo del referido proyecto

no se han encontrado curvas de volteo.

11.2.2 CURVAS HORIZONTALES

11.2.2.1 RADIOS MÍNIMOS NORMALES

Los radios mínimos que se han usado en el

replanteo de curvas horizontales del presente

estudio de la carretera está en función de la

velocidad directriz y del peralte, las Normas

Peruanas para el Diseño de Carreteras fijan, para

una carretera de primera y segunda clase, de

topografía accidentada con radio mínimo normal

de 85 mts y peralte de 8.0 %, el cual ha sido

aplicado para nuestro estudio cuando la velocidad

directriz es de 50 Km./Hora. Sin embargo se

tuvieron que aplicar radios menores a los mínimos

normales con la finalidad de adecuarnos a la

topografía, en las intersecciones de calles por

donde la carretera tiene su trazo y dentro de la

zona poblada.

Para el diseño de los radios mínimos normales se

toma en consideración los cálculos que se

obtienen según las Normas Peruanas para la

Construcción de Carreteras.

V = 50 Km. / Hora

P = 8%
 1
Ft   0.15625
1 .4  5

V2
R
127( pt  Ft )

50 2 2500
R   83.32 m.
127(0.08  0.15625) 30.0038
Por lo tanto R = 85 m.

11.2.2.2 RADIO MÍNIMO EXCEPCIONAL

Debido a las causas mencionadas en el acápite

anterior se tuvo que recurrir al empleo de radios

mínimos excepcionales que para nuestro caso en

particular seria de 75 mts.; sin embargo debido a

que dentro del ámbito de la carretera se

encontraron zonas en donde la existencia de

viviendas a ambos lados de la vía y al recorrido de

la misma a través de los distritos que atraviesa por

zonas en las que realiza giros cerrados de 90º, el

radio resultante llega a ser inferior, llegándose a

obtener radios de hasta 25.00 m; tal es así en el

caso de los siguientes PIs. :

Para el diseño de los radios mínimos

excepcionales se toma en consideración los

cálculos que se obtienen según las Normas

Peruanas para la Construcción de Carreteras.

V = 40 Km. / Hora (80% de 50 Km. / Hora)

P = 8%
 1
Ft   0.1852
1.4  4

V2
R
127( pt  Ft )

1600 1600
R   47.51 m.
127(0.08  0.1852) 33.68
Por lo tanto R = 50 m.

Los radios de las curvas de volteo deben cumplir

con esta condición.

Para este caso excepcional específico

emplearemos una velocidad directriz de 35

Km./Hora es decir la velocidad de 50 Km./Hora

disminuirá en un 30% ya que las Normas

Peruanas para el Diseño de Carreteras contempla

disminuir la velocidad directriz en decrementos de

15 Km./Hora, para lo cual tenemos la siguiente

fórmula:

V2
R
127( pt  Ft )

Donde:

P = 8%

V = 35 Km. / Hora (70% de 50 Km. / Hora

 1
Ft   0.2041
1.4  3.5

1225 1225
R   33.95 m.
127(0.08  0.2041) 36.08
Por lo tanto R = 35.00 m

Por lo que afirmamos que los radios hasta de 35

metros de las curvas ofrecen seguridad al tránsito

vehícular, ya que estas son curvas de volteo..

Para los casos en que se mejore la rasante y que

preste seguridad al tráfico en algunos tramos más

críticos de la vía, se debe dar al ancho necesario

a la plataforma de rodadura y dotarle de peralte de

10% a las curvas con radio excepcional, así como

mejorar la visibilidad al horizonte.

Ampliando los conocimientos de curvas

horizontales podemos decir:

Si se tiene en cuenta que la curva en caminos, es

un problema físico, se producen las siguientes

alteraciones:

 Aparición de la fuerza centrífuga, que es una

fuerza transversal a la dirección de la marcha

del vehículo.

 Falta de visibilidad.

 Aumento del ancho ocupado por el vehículo.

 Este proyecto de curva debe estudiar los

siguientes aspectos:

a. Combinación del radio mínimo y peralte

b. Transición entre parte recta y curva

 c. El sobre ancho que permita conservar la

misma capacidad de tránsito.

d. La visibilidad

ESTABILIDAD DE VEHÍCULOS EN CURVAS

Se presentan dos peligros:

1. Peligro de deslizamiento

2. Peligro de Vuelco

El peligro de deslizamiento se presenta cuando:

Fc < ft xP

P = Normal o sea el peso

Ft = Coeficiente de rozamiento

Fc < ft x P ó

Ft < P > Fc

Fc x Ag < P x R

El peligro de vuelco ha desaparecido en los

automóviles, pero se presentan en los camiones

si es que estos van muy cargados para contra

restar el peligro de vuelco es que se construye la

calzada inclinada en las curvas y con cierta

longitud de transición entre la recta y la curva.

Consideramos el siguiente análisis:

Fuerza Solicitante = Fc .cos i

Fuerza Resistente = P . sen i

Condición de equilibrio es:

Fc cos i = P . sen i + Px + zx cos I

Fc cos I = P . cos i + P cos I x ft (1)

ESTACADO DEL EJE

Tomando como base la poligonal replanteada del

estudio de mejoramiento, se ha procedido a la

ubicación de estacas con el cálculo analítico de los

elementos de las curvas que enlazan los

alineamientos sucesivos, pues como se trata de

un trabajo de campo en donde los PI han sido

replanteados, alguno de ellos no coinciden con la

ubicación exacta de los PI originales del proyecto

pero se ha tratado en lo posible de ubicar a estos

PI replanteados de tal manera que los cambios de

alineamientos dentro del eje de la vía construida

no son posibles.

El eje ha sido estacado cada 20 metros en forma

normal en tramos rectos, y en las curvas los

estacados han sido fijado cada 10 metros,

también han sido estacados los accidentes

topográficos notables (ubicación de Alcantarillas,

Badenes, Pontones, Puente, etc.)

PERALTE
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza

centrífuga, todas las curvas horizontales deberán

ser peraltadas.

En el presente estudio del tramo de carretera

asignado el peralte tendrá como valor máximo

normal 8%.

Las bermas situada en la parte inferior del peralte

seguirá la inclinación de este y la berma situada

en la parte superior del peralte será en lo posible

horizontal o con inclinación igual a la del bombeo

en sentido contrario a la inclinación del peralte, de

modo que escurra el agua a la cuneta y no hacia

la calzada.

La diferencia algebraica entre los pendientes

transversales de la berma superior y la plataforma

de rodadura será siempre igual o menos al 7%, en

el presente estudio tenemos bermas de 0.60

metros de ancho y en parte de la zona de Chupuro

a Chongos Bajo se ha reducido la sección de la

superficie de rodadura y no se han considerado

bermas debido a la presencia de viviendas que

limitan la posibilidad de ensanchamiento.

La sección afectada de bombeo, correspondientes

a las tangentes, variará a lo largo de la longitud de

transición, hasta alcanzar el valor del peralte que

se haya asignado a la curva.

La variación del peralte a lo largo de su desarrollo

deberá obtenerse sin sobrepasar los siguientes

incrementos de la pendiente del borde del

pavimento.

0.5 % cuando el peralte es < 8%

0.7 % cuando el peralte es > 8%

Para el presente estudio la transición del peralte

se conseguirá girando alrededor del eje de la

carretera.

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras

define los peraltes, para carretera, que en nuestro

caso el valor máximo normal es de 8% y como

valor máximo excepcional es el 10%, en el caso

de alto porcentaje de tráfico pesado y en el caso

de zonas con exposición solar desfavorable.

BANQUETAS DE VISIBILIDAD

En todas las curvas horizontales se han

asegurado la visibilidad a la distancia mínima de

parada.
SECCIÓN TRANSVERSAL

CALZADA

La calzada es la zona de la sección transversal

destinada a la circulación segura y cómoda de los

vehículos. Para ello es necesario que su superficie

esté pavimentada de forma tal que sea posible

utilizarla prácticamente en todo tiempo, salvo

quizás en situaciones meteorológicas

extraordinarias.

El ancho de la calzada o rasante terminado resulta

de la suma del ancho del pavimento, del ancho de

las bermas y en curvas aumentadas el sobre

ancho.

SOBREANCHO

Para carreteras de primera y segunda clase, se

calcula el sobre ancho de las curvas. La

necesidad de proporcionar sobreancho en una

calzada se debe a la extensión de la trayectoria de

los vehículos y a la mayor dificultad en mantener

el vehículo dentro del carril en tramos curvos..

Valores del Sobreancho

El sobreancho variará en función del tipo de

vehículo, del radio de la curva y de la velocidad

 directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la

siguiente fórmula:

Donde:

El primer término depende de la geometría y el

segundo de consideraciones empíricas que tienen

en cuenta un valor adicional para compensar la

mayor dificultad en calcular

La consideración del sobreancho, tanto durante la

Sa : Sobreancho (m)

n : Número de carriles

R : Radio (m)

Distancia entre eje posterior y parte

L :
frontal (m)

V : Velocidad de Diseño (Kph)

etapa de diseño como durante la de construcción,

exige un incremento en el costo y trabajo

compensado solamente por la eficacia de ese

aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto

los valores muy pequeños de sobreancho no

tienen influencia práctica y no deben

considerarse.

Por ello en carreteras con un ancho de calzada

superior a 7,00 m, se dispensa el uso de

sobreancho, según el ángulo de deflexión.

Igualmente en curvas con radios superiores a 250

m, conforme al ángulo central.

Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de

0,40 m de sobreancho para justificar su adopción.

Para nuestro proyecto tenemos los siguientes

valores de sobreancho entre 7.20 y 0.10 m,

obteniéndose el mayor de ellos debido a la

aplicación de radios menores dentro del diseño

geométrico de la vía.

Longitud de Transición y Desarrollo del

Sobreancho

El sobreancho se distribuye en el lado interno de

la curva, teniendo en consideración la facilidad en

su construcción pero sobre todo la

maniobrabilidad del conductor al tomar la curva,

en comparación con una distribución del

sobreancho a cada lado de la calzada.

BERMAS

Las bermas son un elemento importante de la

sección transversal. Además de contribuir a la

resistencia estructural del pavimento de la calzada

en su borde, mejoran las condiciones de

funcionamiento del tráfico de la calzada y su

seguridad: para ello, las bermas pueden

desempeñar, por separado o conjuntamente,

varias funciones que determinan su ancho

mínimo. Consideraciones de costos (sobre todo

en terreno muy accidentado) pueden inclinar a

prescindir de alguna de estas funciones. Las

bermas deberán tener un ancho que les permita

cumplir al menos la función de protección del

pavimento, un mínimo de 0.60 m. Asimismo la

plataforma debe tener un sobreancho que permita

una compactación uniforme de la berma, sin

riesgos para el operador de la maquinaria (s.a.c)

este sobreancho además cumple una función

defensora de la berma.

En el tramo de Chupuro a Chongos Bajo, entre el

Km. 2+100 a Cinco Esquinas, no se considero el

uso de bermas por las razones indicadas

anteriormente.

Procedimiento De Trabajo

Considerando ángulos rectos al alineamiento del

replanteo del eje de la carretera se han

seccionado con el eclímetro todas las estacas

clavadas en el terreno cada 20 metros en los

rectos y cada 10 metros en la curvas y en lugares

importantes como cursos de agua, quebradas

secas, punto de quiebre del terreno, se ha

seccionado como mínimo 25 metros a cada lado

del eje, las medidas se han hecho en todos los

puntos de quiebre o en donde cambia la

inclinación del terreno, midiendo la distancia con

wincha y la inclinación con eclímetro y jalón, en las

curvas se ha seccionado radialmente, llevando las

anotaciones respectivas en las libretas de campo.

BOMBEO

Con el objeto de drenar rápidamente las aguas

que caen en la plataforma de rodadura, es que se

da una inclinación transversal al eje de la carretera

denominándose bombeo para cuya aplicación nos

remitimos a la Tabla 304.03 del Manual de Diseño

 Geométrico de Carreteras, la cual se incluye a

continuación:

BOMBEO (%)

TIPO DE SUPERFICIE PRECIPITACIÓN: PRECIPITACIÓN:

< 500 mm/año > 500 mm/año

Pavimento Superior 2.0 2.5

Tratamiento Superficial 2.5 (^) 2.5 – 3.0

Afirmado 3.0 – 3.5 (*) 3.0 – 4.0

(*) En Clímas definidamente desérticos se puede rebajar los bombeos hasta un valor
límite de 2%

Para nuestro caso en particular se ha considerado

el uso de bombeo de 2.5 % de acuerdo a las

condiciones de la plataforma y las condiciones

climáticas imperantes en la zona.

10.0 PRESUPUESTO DE OBRA:

El costo del proyecto asciende a la suma de DIECISIETE

MILLONES SETECIENTOS NOVENTA Y CUATRO MIL

SETECIENTOS CINCUENTA Y CUATRO Y 31/100

NUEVOS SOLES (S/.17,794,754.31) disgregado como

sigue:
 RESUMEN GENERAL DEL PROYECTO

ITEM DESCRIPCION MONTO

01 00 00 MEJORAMIENTO VIAL 12,173,517.54
02 00 00 COLOCACION DE SEÑALIZACION VIAL 168,710.89
MITIGACION AMBIENTAL 289,653.60
CAPACITACION Y/O SENSIBILIZACION 23,550.00
03 00 00 COSTO DIRECTO 12,655,432.03
04 00 00 GASTOS GENERALES (6.05%) 766,417.79
05 00 00 UTILIDADES (10%) 1,265,543.20

06 00 00 SUB TOTAL 14,687,393.02

07 00 00 IGV (18%) 2,643,730.74

08 00 00 VALOR REFERENCIAL 17,331,123.76

09 00 00 SUPERVISION DE OBRA 2.38% 413,630.55
10 00 00 PRESUPUESTO TOTAL 17,744,754.31
11 00 00 EXPEDIENTE TECNICO 50,000.00
12 00 00 COSTO TOTAL 17,794,754.31
11.0 DURACIÓN DE LA OBRA

De acuerdo al Cronograma de Ejecución de obra que forma

parte del proyecto, se ha estimado un plazo de ejecución

de 8 meses (240 días calendarios).

12.0 MODALIDAD DE EJECUCION

La obra será ejecutada mediante la modalidad de Contrata.

13.0 SUPERVISION Y CONTROL DE CALIDAD

Durante la realización de los trabajos, estos serán

supervisados por un Ingeniero Civil Colegiado

debidamente habilitado, con experiencia y conocimiento de

trabajos relacionados al proyecto presentado. El supervisor

tendrá las siguientes atribuciones sin carácter limitativo:

 Verificar y exigir la correcta ejecución de los trabajos y

asegurar el fiel cumplimiento de las condiciones

estipuladas en el expediente técnico del proyecto.

 Exigir que los materiales empleados en la obra,

cumplan las especificaciones técnicas señaladas. Cuando

sea pertinente, deberá exigir que se retire del almacén los

materiales de mala calidad.

 Exigir al ejecutor el buen rendimiento de su personal de

acuerdo a las reglas y exigencias mínimas sujetas al

desarrollo de la obra.

 Exigir al ejecutor el cumplimiento de los cronogramas

de obra.

 Absolver consultas, interpretar planos,

especificaciones técnicas, manuales y cualquier otra

información técnica relacionado con la obra.

 Exigir el cumplimiento de los controles de calidad en la

obra y reportes.
14.0 INSUMOS

 Los Materiales que se emplearan en la construcción

serán nuevos y de primera calidad, de acuerdo a las

especificaciones. Los materiales que vienen envasados

deberán entrar a la obra en sus recipientes originales,

intactos, debidamente sellados y con el peso exacto.

 Es potestad del Ingeniero Supervisor la aprobación o

rechazo de los materiales que no reúnen los requisitos

especificados en el expediente. En general, todos los

materiales así como las pruebas de muestreo serán por

cuenta del Ejecutor.

 La mano de Obra no especializada será contratada en

los tiempos prudentes del desarrollo de obra y la mano de

obra calificada deberá cumplir los requisitos de categoría a

potestad del ejecutor.

 La Dirección Técnica estará a cargo de un Ingeniero

Civil Colegiado (Ingeniero Residente) el cual será el

Ejecutor del Proyecto.

 El equipo que se adquiera o contrate para el desarrollo

de la obra deberá cumplir como mínimo con el 80% de

eficiencia del rendimiento estándar considerado por tipo de

maquinaria y las herramientas serán de la mejor calidad

que existe en el mercado, para garantizar la calidad de los

trabajos.
15.0 MEDIDAS DE CONTINGENCIA

 Con la finalidad de evitar accidentes en la zona de

trabajo se deben colocar elementos y dispositivos de

tránsito durante el día y la noche.

 Para mantener el tránsito vehicular en forma ordenada

y continua, es indispensable colocar paneles señalando las

rutas alternas.

 Mientras dure el proceso constructivo de la obra, es

necesario que las rutas alternas sean mantenidas

constantemente, evitando molestias al vecindario con las

nubes de polvo en esta zona urbana.

 Previo a la ejecución de la obra, se deben ubicarse las

líneas principales de agua potable, para evitar la ruptura de

éstas.

 Bajo ninguna circunstancia se deben dejarse sin

abastecimiento de los servicios elementales (agua potable,

luz, desagüe, etc) a los vecinos, para ello se deben tomarse

las precauciones del caso, es decir, si el caso lo amerita la

entidad debe comunicar a los vecinos sobre el propósito.