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16
Sistema de ventilación y calefacción
Figura 16.1
Entre la toma de aire del exterior y la entrada al habitáculo se dispone un conjunto climatiza
dor, acoplado al tablero de a bordo, hacia el cual se desvía la corriente de aire para ser vertida al
interior del habitáculo, convenientemente orientada. La Figura 16.2 muestra la disposición
adoptada en un determinado modelo, en el cual, se disponen bocas de salida de aire 3 hacia el
parabrisas, tomadas en el propio tablero de a bordo, en cuyos laterales se emplazan también los
aireadores 1 y 7, capaces de desviar la corriente de aire hacia las ventanillas, y otros como 2 y 6
hacia los laterales del habitáculo. También en el centro del tablero de a bordo se disponen los
aireadores 4 que vierten la corriente de aire hacia el centro del habitáculo. En la parte inferior
del tablero está acoplado el climatizador, en el cual se disponen distintas bocas de salida 8, que
orientan el aire convenientemente hacia los pies de los pasajeros delanteros y traseros, así como
hacia la parte trasera central.
Con esta disposición se consigue un reparto adecuado de la corriente de aire que va a reco
rrer el habitáculo hasta su salida al exterior. El climatizador está dispuesto de manera que cada
una de sus bocas de salida de aire pueda ser cerrada total o parcialmente, a voluntad del conduc
tor, accionando los correspondientes mandos, con los que se regula tanto el caudal de aire como
su orientación.
© Ediciones Paraninfo 477
4 /8 UAJLtíFACClUJN L)bL VfcHICULO
Figura 16.2
© Ediciones Paraninfo
SISTEMA DE VENTILACIÓN ¥ CALEFACCIÓN 479
[Figura 16.3
[figura 16.4
□ BfOQUE CALEFACTOR
r Como ya se ha mencionado, el bloque calefactor se emplaza en el tablero de a bordo, fijado a
él, agrupando los componentel dell£|stemá“calefact(|r, délos cuale%los esenciales son: el radia
dor calefactor, el ventilador y las trampillas de mando para la canalización del aire. La Figura
[16.5 muestra la ubicación de estos componentes, donde el ventilador 2 se acopla en la entrada
|de aire A y el radiador 1 inmediatamente por detrás. La trampilla 3, emplazada convenientemen
te. permite que el aire frío sea canalizado total o parcialmente a través del radiador, mientras las
trampillas 4 lo dirigen seguidamente, dándole salida hacia cada uno de los aireadores, de los
¿cuales, en este modelo corresponden: el B al parabrisas, el C a los aireadores del tablero de bor
do, y el F hacia la zona inferior.
I El radiador del calefactor se conecta al circuito de refrigeración en paralelo con el radiador
principal de este sistema, como muestra la Figura 16.6, de manera que el líquido refrigerante
base por él aun cuando el termostato esté cerrado, tomándose este líquido de la parte alta de la
colata, en el lado del termostato, para desembocar en el bloque motor, en el lado de .aspiración
de la bomba .de agua, gomo se muestra con flechas en la figura. La circulación del agua caliente
se establee» en unos casos de forma continua, a través del radiador delfealefaetor, mientras que
l*n otrofcsaMispone wm grifo de paso, que.^pemlilaiae^larc^'icaudal aívoluntad del conductor,
estando gobernado por un mando regulador emplazado en el tablero de instrumentos, junto al
¡cual se sitúan también los correspondientes mandos de las trampillas de canalización del aire.
€ ilic io n e s .Paraninfo
480 BLOQUE CALEFACTOR
Figura 16.5
Motor de combustión
Radiador
calefacción
Termostato
Caudal
de aire frío
exterior Electroventilador
Termocontacto
Radiador de refrigeración
Figura 16.6
La Figura 16.7 muestra el enlace de los mandos con las distintas trampillas, que se reafcn
por medio de cables bowden sujetos por un extremo al mando y por el otro a cada una de t e
trampillas o grifo de caudal de agua. En el modelo representado en esta figura, el conjunto dfc
mandos de regulación 11 dispone de tres palancas correderas y un potenciómetro 15 para «i
mando de velocidad del motor eléctrico del ventilador. La palanca corredera 12 se enlaza por
medio del cable 2 al grifo 3, mientras que la corredera 13 activa por medio del cable 8 la traspi
lla situada por delante del radiador de calefacción, para regular el caudal de paso a su través,
realizando una mezcla de aire frío y caliente. Con un posicionamiento adecuado de estas «te
palancas de mando se consigue modificar el caudal de aire y el de agua a través del radiador á t
calefacción, lo que supone una regulación de la temperatura del interior del habitáculo.
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SISTEMA DE VENTILACIÓN Y CALEFACCIÓN 481
Figura 16.7
La palanca 14 está enlazada por los cables 5, 10 y 6 a las trampillas 7, 9 y 4, mediante las
cuales se canaliza el aire hacia las bocas de salida adecuadas (parabrisas, laterales del tablero de
a bordo, pies, etc.) La situación de estas trampillas en el bloque climatizador posibilita variar el
recorrido y caudal de aire, dándole salida hacia los lugares que previamente haya seleccionado
el conductor. En la derecha de la figura se muestra esquemáticamente la posición de trampillas
que corresponde en este modelo a una mezcla de aire frío y caliente, con distribución posterior
del aire hacia el parabrisas y zona inferior del habitáculo, así como aireadores laterales.
En el detalle de la figura se muestra también la posición que ocupan los mandos, señalizados
con anagramas adecuados. Con la palanca A se activa la trampilla mezcladora D, que en la posi
ción representada en la figura permite el paso de una parte del aire a través del radiador calefac
tor C y otra directamente al climatizador, mezclándose posteriormente para salir hacia los airea
dores laterales por el conducto E y hacia el parabrisas y la zona inferior por los conductos F y
H, regulados por la trampilla G, cuya posición es determinada por la palanca corredera B.
La Figura 16.8 muestra en sección la constitución de este mismo bloque climatizador, donde
puede apreciarse el posicionamiento de los distintos componentes y la interconexión entre ellos.
Aquí puede observarse la disposición de los conductos de canalización del aire para las diferen
tes salidas, como la 1 del parabrisas, la 2 del aireador lateral, o la 3 del aireadór central. Estos
dos últimos disponen de deflectores orientables que permiten desviar la corriente de aire hacia el
lado más conveniente. Con un mando adicional de ruleta puede abrirse o cerrarse una trampilla
que se incorpora en él, de manera que pueda cortarse el paso de aire. Este bloque climatizador
no dispone de grifo de caudal de agua, circulando ésta de manera continua por el radiador del
calefactor. Cuando no se desea calefacción, el conductor cierra totalmente la trampilla 4 por
medio del mando correspondiente, impidiendo que pase aire a través del radiador 5, con lo que
solamente se obtiene flujo de aire frío tomado del exterior.
Figura 16.8
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482 BLOQUE CALEFACTOR
La disposición de trampillas sobre el bloque climatizador para la distribución del aire, difiere
sensiblemente de unos modelos a otros, estando en cada caso adaptadas de acuerdo con el em
plazamiento de las diferentes bocas de salida de aire y del propio bloque climatizador. La Figu
ra 16.9 muestra en esquema la disposición de otro modelo de bloque climatizador (en este caso
el correspondiente a la Figura 16.5), donde la trampilla 3 es la reguladora de temperatura, que
establece o corta el paso de aire a través del radiador calefactor 1, según cual sea su posición.
Las trampillas 4, accionadas conjuntamente, distribuyen el caudal de aire, según su posición,
hacia el parabrisas por B, los aireadores del tablero de a bordo, por C, o la zona inferior, por F.
El ventilador 2, emplazado sobre el bloque climatizador, fuerza la corriente de aire cuando el
conductor lo activa, lo que ocurre generalmente en condiciones de marcha del vehículo a poca
velocidad.
Figura 16.9
El mando de las diferentes trampillas para repartición y mezcla de aire que se disponen en el
bloque climatizador, se realiza por medio de cables bowden, que se acoplan por uno de sus ex
tremos a las palancas de accionamiento dispuestas en los ejes de las tram pillas, como se muestra
en la derecha de la Figura 16.10, mientras que por el otro se enlazan al panel de mandos, a las
palancas dispuestas en los mandos giratorios y, en función de la posición seleccionada en kw
mismos, se obtiene la posición adecuada de la trampilla, como muestra el anagrama
Figura 16.10
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SISTEMA DE VENTILACIÓN Y CALEFACCIÓN 483
[figura 16.11
Con objeto de obtener una velocidad de rotación variable del motor eléctrico, la alimentación
del mismo se realiza a través de un reóstato, aunque es más frecuente en la actualidad sustituirlo
por un conjunto de resistencias conectadas con un conmutador al motor eléctrico, como muestra
la Figura 16.12. Para la posición B5 del conmutador, la corriente pasa al motor M del calefactor
desde el borne de conexión C l, a través de las dos resistencias, lo que provoca una caída de ten
sión importante y hace que el motor gire lentamente. En la posición B4 del mando, la corriente
llega a la caja de resistencias por el borne C4, de donde va al motor M del calefactor a través de
ana sola de las resistencias, lo que supone un giro más rápido del motor en esta posición del
conmutador. En la posición B3, la corriente pasa al borne Al de la caja de resistencias, y de allí,
directamente al motor del calefactor, que ahora gira a la máxima velocidad.
Figura 16.12
El caudal de aire suministrado por el motor eléctrico depende en todo momento de la veloci
dad de rotación del mismo, por lo cual, si se quiere calentar el habitáculo rápidamente, se dará al
motor del calefactor la mayor velocidad de rotación.
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484 CALEFACCIÓN INDEPENDIENTE
Figura 16.13
En la entrada de agua caliente al radiador calefactor 5, se ha instalado una válvula electromag-
nética 4, controlada por el dispositivo electrónico de regulación 9, que a $a vez recibe señales dd
selector de temperatura 6 y de las sondas 3 y 7, de las cuales, una va instalada por debajo del ra
diador calefactor 5 y la Otea en él interior del habitáculo, generalmente en el mismo tablero de a
bordo, como muestra la figura.
En el funcionamiento, las sondas miden las temperaturas del habitáculo y del aire de calefac
ción, enviando una señal eléctrica al módulo 9, que compara estas señales con la recibida dd
mando selector 6. En el caso de no coincidencia, se envían desde el módulo los impulsos de te*-
sión necesarios para, activar la válvula electromagnética 4, cerrando o abriendo más el paso de
agua para el radiador 5 del calefactor, con lo que se logra variar la temperatura del habitáculo es
el sentido que corresponda en cada caso.
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SISTEMA DE VENTILACIÓN Y CALEFACCIÓN 485
I La Figura 16.14 muestra en esquema este sistema, constituido por un grupo calefactor 1, en el
ipe se dispone una cámara de combustión en la que se alojan un quemador y un intercambiador,
pha bomba de combustible 2 aspira éste del conducto de retomo de la alimentación del motor y lo
bv ía al quemador. El aire necesario para la combustión lo aporta un ventilador, y ambos (aire y
combustible) se vierten en una cámara donde se ubica la bujía de encendido de la mezcla. Los ga
les quemados son evacuados por un conducto de escape 4, provisto de un pequeño silencioso que
Menúa el ruido producido en la combustión.
Figura 16.15
O Ediciones Paraninfo
486 CALEFACCIÓN INDEPENDIENTE
Figura 16.16
En el mismo bloque del conjunto calefactor se sitúa la central electrónica 2 que comanda d r a
cionamiento del quemador, dosificando convenientemente la cantidad de aire impulsada pnr J
ventilador y el volumen de combustible vertido en la cámara de combustión. El sistema es paeflrf
en marcha para determinadas condiciones de temperatura del líquido refrigerante del motar y «si
aire ambiente exterior. Estas temperaturas son tomadas por la sonda 3 para el líquido y por ua una-
sor de temperatura ambiente ubicado generalmente bajo el paragolpes delantero del vehículo
presentada en 3 de la Figura 16.14).
Cuando se cumplen las condiciones establecidas (generalmente menos de 60 °C del refiigca^fl
y 5 °C de ambiente exterior), la central electrónica pone en funcionamiento el quemador y a x h b
el ventilador de aire de combustión a la velocidad adecuada para conseguir una buena com budlfl
así como la bomba de alimentación del combustible para el quemador. Si no se produce el enoM
dido del mismo, se corta la alimentación de combustible y se inicia un nuevo ciclo. Si la llaM ifl
apaga, la central electrónica corta el funcionamiento de la bomba de combustible y del v e id d H
de aire de combustión. Cuando la temperatura del líquido refrigerante llega al valor estipubdqfl
central electrónica interrumpe el funcionamiento del sistema.
Mediante el empleo de este sistema calefactor se consigue alcanzar rápidamente una tempesaM
ra confortable en el interior del habitáculo y, al mismo tiempo, se mejoran las característica^!
funcionamiento en frío del motor, puesto que este sistema calefactor acelera el r il ni miii i^Éiríl
líquido refrigerante y, con ello, mejora la marcha en frío del motor de combustión. El mando da»!
tronico del sistema permite programarlo para que se ponga en funcionamiento a la hora deseriH
antes de que el conductor entre en el vehículo, encontrando ya el habitáculo caliente.
En la Figura 16.17 se ha representado otro modelo de calefactor autónomo, donde el aire <feca
lefacción es tomado del exterior por la boca de entrada 1 y vertido al interior del habitátaflaikfll
vehículo por la boca 12. Este aire es canalizado convenientemente por el interior del ca k & d fl
alrededor de la cámara de combustión 9, impulsado por el ventilador 2 hacia las aletas dd i— i
cambiador 11 donde se calienta.
© Ediciones P x ^ ^ l
SISTEMA DE VENTILACION Y CALEFACCIÓN 487
^ura 16.17
figura 16.18
Por detrás d^l ^lefacÍQr^en-su montaje en vehículo, se sitúa urffgifeitílador que ippla el aire
calefjp£Í&g hlfil^B habitáculo, al que llega ya caliente despuf| de pifiar a trapén de-las aletas
<iel radiador calefactor,-guyas resistencias están alimentadas en corriente para estes condiciones
de funcionamiento. En muchas aplicaciones, este calefactor se ítibica junto al radiador de cale
facción convencional, como muestra la Figura 16.19.
P Ediciones Paraninfo
Figura 16.19
Los calefactores adicionales de tipo eléctrico disponen de una potencia variable, que oscila ca
tre los 700 y los 1.200 W, repartida en tres resistencias generalmente accionadas por dos relés,
permiten utilizar toda la potencia del elemento o solamente una parte, según se accionen el p n v -
ro, el segundo, o ambos al mismo tiempo.
Figura 16.20
© Ediciones Pana^fe
SISTEMA DE VENTILACIÓN Y CALEFACCIÓN 489
Figura 16.21
Por lo que se refiere al motor eléctrico del calefactor, deberá comprobarse su correcto funcio
namiento en todas y cada una de las velocidades. Si se observase alguna anomalía para cualquiera
¡de ellas, se comprobará con lámpara de pruebas si llega corriente al motor, o si es el conmutador
de mando el defectuoso. En algunos casos se intercala entre ambos una caja de resistencias, empla
zada junto al motor eléctrico (Figura 16.22) y fijada a su carcasa mediante los clips C, conectándo
se al conmutador por medio del conector A y al motor eléctrico por el conector B.
Figura 16.22
Si no se obtiene giro del motor en ninguna de las velocidades y, sin embargo, hasta él llega
tensión, deberá comprobarse que su inducido no esté agarrotado y gire libremente al impulsarle
a mano. En caso contrario deberá desmontarse para su reparación o sustitución.
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490 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA CALEFACTOR
Es preciso hacer notar que en las intervenciones que impliquen el desmontaje del climatiza
dor, deberá prestarse especial atención al posicionamiento de las juntas de estanqueidad dtf
mismo con respecto al tablero de instrumentos, que en el montaje deben quedar perfectamente
posicionadas, pues de lo contrario se producen escapes de aire y reciclados del mismo que mer
man la eficacia del sistema calefactor.
CAPÍTULO
17
Sistema de climatización
T Calor Calor
Calor Sudoración
28o- Deshidratación
Figura 17.1
Así pues, un sistema climatizador debe controlar los parámetros de temperatura y humedad
en el interior del habitáculo, para mantenerlos en los límites de confortabilidad citados. El bien
estar del conductor es un factor importante de la seguridad activa, puesto que ejerce una in
fluencia notable sobre la capacidad de concentración del individuo y de su resistencia física y
mental a períodos de conducción prolongados, reduciendo de este modo muy significativamente
h fatiga y somnolencia propias del pilotaje del vehículo.
Las fuentes de calor que actúan sobre un vehículo son, fundamentalmente, la radiación sola;
el calor irradiado por el motor, el irradiado por la calzada y el emitido por los ocupantes. El aire
acondicionado en el automóvil, conjugado con el sistema de calefacción, mejora notablemente
el confort en un habitáculo que está expuesto a constantes variaciones climáticas.
Los sistemas de aire acondicionado utilizados en los vehículos actuales son del tipo denomi
nado de ciclo continuo, en el cual, un fluido es puesto en circulación y sometido a condensacio
nes y vaporizaciones, que producen los intercambios de calor convenientes para lograr una tem
peratura agradable en el interior del habitáculo, cualquiera que sea la temperatura ambiente ex
terior. Así pues, la función de un sistema de aire acondicionado es la de "producir frío" en el
habitáculo, para mantenerlo a una temperatura adecuada cuando la exterior resulta excesivamen
te alta, buscando obtener un salto térmico suficiente (de hasta 15 o 20 grados), que proporciona
rá un notable bienestar en el cuerpo humano. Una diferencia mayor de temperatura provocan»
riesgo de congestión para los ocupantes. Dicho de otra forma, el sistema de aire acondicionado
del vehículo extrae el calor del habitáculo y lo expulsa al exterior.
Un buen acondicionador de aire para vehículo debe satisfacer determinados requisitos:
• Conseguir en el menor tiempo posible mantener el interior del vehículo a una tempera
tura confortable y constante.
• Ofrecer la posibilidad de seleccionar, en un margen suficiente de temperatura, el valor
necesario para garantizar el confort, en función de la fisiología del conductor y de las
condiciones atmosféricas externas.
• Mantener el justo grado de humedad en el habitáculo.
• Evitar la formación de condensaciones en el parabrisas.
Las variables que intervienen en el cálculo de las prestaciones necesarias para un equipo de
acondicionamiento de aire son:
• La temperatura y humedad relativa del aire exterior.
• La temperatura y humedad relativa a que se quiere mantener el interior del vehículo. 3
• La intensidad de la radiación solar.
• El número de ocupantes del vehículo.
• El coeficiente de absorción y de transmisión de la radiación solar de las paredes.
• La superficie externa del vehículo.
• La superficie exterior del vehículo sometida a la radiación solar.
Si colocamos un recipiente con agua a 20 °C (Figura 17.2) sobre una fuente de calor, la tem
peratura del agua va a aumentar progresivamente hasta los 100 °C, punto en que comienza a
hervir y el líquido se transforma en vapor. Durante todo el tiempo que dure la evaporación, el
¡agua permanecerá a 100 °C, pero continuará absorbiendo una gran cantidad de calor (calor la
tente de vaporización), que es empleada para pasar de estado líquido a vapor, tal como se refleja
en el diagrama de la figura. Inversamente, si el vapor de agua es enfriado, se produce la conden
sación o paso a su estado líquido y, en el tiempo que dure este proceso, el vapor de agua cederá
una gran cantidad de calor. El punto de rocío es la temperatura a la que, por enfriamiento de un
gas que contiene vapor de agua, se alcanza el punto de saturación, a partir del cual el vapor con
tenido se precipita como agua condensada sobre las superficies en contacto. Una vez terminado
el proceso de vaporización, la temperatura del vapor de agua sigue aumentando mientras no cese
el aporte energético al sistema.
Figura 17.2
Así pues, la evaporación es un proceso de paso de un elemento de líquido a vapor mediante
captación de calor, y la condensación o licuefacción es la operación inversa, realizándose ambas
a temperatura constante. El calor latente se define como la cantidad de calor necesaria para pro
ducir un cambio de estado. Se denomina vapor recalentado al que tiene una temperatura supe
rior a la correspondiente al cambio de estado (líquido-vapor).
Por otra parte, al comprimir un gas aumenta la presión y se eleva su temperatura (como pue
de comprobarse con el accionamiento de una bomba de bicicleta) y al expansionarlo disminuye
la presión y se provoca un descenso de la temperatura, lo cual supone que en la compresión
haya cesión de calor del elemento comprimido al exterior, y en la expansión se produzca una
absorción de calor del medio exterior. Así pues, las temperaturas bajas y las presiones elevadas
favorecen la licuación de un gas, mientras que las temperaturas elevadas y las bajas presiones
favorecen la vaporización.
El punto de ebullición o temperatura a la que un líquido se transforma en gas, es igual que el
punto de condensación (paso de gas a líquido). Este punto puede ser modificado en función de
la presión, de manera que aumentando ésta se eleva el punto de ebullición o condensación. Por
ejemplo, el punto de ebullición del agua a la presión atmosférica a nivel del mar es de 100 °C;
en cambio, si el agua está contenida en un recipiente a 10 bares de presión, el punto de ebulli
ción es mayor de 180 °C. Ello significa que controlando la presión puede variarse el comporta
miento de un elemento en los cambios de estado.
¡Ejemplo 17.1
Cuando se calienta el agua contenida en un recipiente cerrado (Figura 17.3), aumenta su
temperatura y presión, vaporizándose una parte del agua. En estas condiciones, si se reduce el
volumen del recipiente introduciendo un émbolo en él, inmediatamente una parte del agua se
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494 TÉCNICA DE LA REFRIGERACIÓN
condensa y la presión aumenta en el interior del recipiente. Dejándolo ahora en reposo. *e :aa>-
duce una cesión de calor al medio exterior, con el consiguiente descenso de la tem peiaaaa]^|
presión. Si ahora se aumenta el volumen del recipiente (desalojando el pistón), una ¡ m t i
agua pasa nuevamente al estado de vapor, con descenso de la presión y la temperatura. 1©raa
significa que de esta forma se ha «producido frío».
Figura 17.3
Como hemos dicho, el paso de un fluido del estado líquido al gaseoso se produce con aAanr-
ción de calor del medio exterior: basta con verter un poco de alcohol en la palma de la ana» a
(que posee un cierto calor), para ver que al vaporizarse se nota frío en esta zona o, k» o k s
igual, se obtiene un enfriamiento. Se produce materialmente este cambio de estado por e s f a w
sión del fluido. Recíprocamente, el paso del fluido del estado gaseoso al líquido se realiza
cesión de calor al medio que le rodea. Basadas en estos principios físicos funcionan las in ida ■
ciones frigoríficas, en las cuales se utiliza alternativamente la compresión y la expansión ér m
fluido, así como sus variaciones de temperatura, para hacerlo pasar del estado gaseoso al fijad a 1
y viceversa, con el fin de producir intercambios de calor.
La Figura 17.4 muestra el esquema básico de un circuito continuo de refrigeración, doodc a t
compresor aspira y comprime el fluido vaporizado, enviándolo a alta temperatura y p ro a a 1
hacia un intercambiador de calor (condensador), que es sometido a una corriente de aire, a inane
el fluido cede calor y por ello se produce la condensación. Seguidamente, el fluido líquida íb - 1
pulsado a presión elevada llega hasta un estrechamiento, y después de él, por efecto de la expH hl
sión, se produce la vaporización, al tiempo que disminuye la presión, llegando así a un imomm
intercambiador (evaporador), en este caso alojado en el interior del vehículo, que es som etifc^|
una corriente de aire, a mayor temperatura, de la que toma el calor el fluido completando a a i
porización y, por consiguiente, enfila el aire que pasa al interior del habitáculo.
Figura 17.4
© Ediciones Paramé
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 495
t El fluido vaporizado llega después hasta el lado de aspiración del compresor, que nuevamen
te lo enviará al circuito, reanudándose este mismo ciclo, en el cual se utilizan alternativamente
la compresión y la expansión para hacer pasar el fluido del estado líquido al gaseoso y vicever
sa, obteniéndose los correspondientes intercambios de calor, en los cuales la evaporación produ
ce frío y la condensación calor. En el circuito existen, pues, dos niveles de presión, establecidos
entre el compresor y el expansor, cuyo orificio de restricción presenta una dificultad al caudal
impulsado por el compresor, lo que supone la generación de presión, mientras que detrás del
orificio se produce la expansión y, consecuentemente, el descenso brusco de la presión.
En la Figura 17.5 se establece la relación entre la presión y temperatura de un fluido y el ni
vel energético del mismo, pudiendo determinar entonces de una forma precisa el estado del
mismo en sus diferentes fases. Dentro del diagrama representado en esta figura, podemos ver los
distintos procesos a los que se somete al fluido en una instalación frigorífica cualquiera, estable
ciendo un circuito cerrado y continuo, en el que se van sucediendo intercambios de temperatura
y presión asociados a estados energéticos de la masa de fluido empleada.
Figura 17.5
O Ediciones Paraninfo
496 CIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO
Figura 17.6
El condensador 3 evacúa el calor del fluido ñígorígeno hacia el exterior, mientras que di
evaporador 4 absorbe el calor del aire que entra en 5 habitáculo. Este proceso asegura la dismi
nución de temperatura del aire vertido al interior del habitáculo y establece la base de funcio
namiento para los circuitos instalados en los vehículos, en los que pueden diferenciarse dos ti
pos: los qu# utilizan válvula de expansión (detalle A en la figura) y los que emplean tubo de ori
ficio fijo (detalle B). En cualquier caso, en el circuito se forman dos zonas de presión, como m
ha dicho, señalizando en la figura con trazo más oscuro la de alta presión, comprendida entre d
compresor y el expansor, sea éste de válvula o de tubo de orificio.
La Figura 17.7 muestra la constitución y elementos fundamentales de una instalación de ase
acondicionado con válvula de expansión para aplicación a un automóvil. El compresor aspas
vapores de fluido procedentes del evaporador y los envía al condensador. En este trabajo de
© Ediciones Paraiñfr
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 497
compresión, la temperatura y presión del gas afc-an7*n valores elevados (por ejemplo, 70° C y 12
pares para ciertas condiciones de farncioMMicmo). Entre la salida del compresor y la entrada en
[el condensador, el gas se enfría un poco.
COMPRESOR
BOTELLADESHIDRATADORA: 12 b a r/45 °C
Figura 17.7
En el condensador se refrigera el fluido por efecto del aire que lo atraviesa, soplado por un
ventilador o por la marcha del vehículo. La temperatura del fluido (50 °C, en este ejemplo) es
superior a la del aire ambiente, cediendo calor el primero al último, lo que produce una conden
sación, transformándose el fluido de vapor a líquido, a temperatura y presión constantes. La
cantidad de calor desprendida es la correspondiente al cambio de estado del fluido. Posterior
mente, a la salida del condensador se produce un ligero descenso de temperatura en el fluido, ya
en estado líquido, terminando el proceso de condensación del vapor. Seguidamente, el líquido
pasa por una botella deshidratadora, para salir hacia el reductor de presión o expansor.
En el reductor de presión se provoca una expansión del líquido, como consecuencia de la
cual disminuyen bruscamente la presión y la temperatura, comenzando la vaporización. La pre
sión desciende en este caso de 12 a 1,5 bares y la temperatura de 45 a 5 °C, con lo que se logra
la vaporización de aproximadamente el 20% del fluido, que continúa su camino hacia el evapo-
iador, donde se va a producir un nuevo intercambio de calor.
Una corriente de aire del exterior, forzada por una turbina, pasa al interior del habitáculo a
través del evaporador, aportando calor al fluido que lo atraviesa, que termina su vaporización.
El proceso se realiza a temperatura y presión constantes (5 °C y 1,5 bares, en este caso) y el ca
lor aportado por la corriente de aire exterior (calor latente), es el necesario para que se realice el
cambio de estado del fluido (vaporización). En este intercambio de calor, el aire ambiente es
enfriado y canalizado al interior del habitáculo.
Posteriormente, a la salida del evaporador se produce un ligero calentamiento del fluido, con
el que se asegura la total formación de vapor, que es aspirado por el compresor nuevamente para
continuar el ciclo. La cantidad de refrigerante que circula por el evaporador es controlada por la
válvula de expansión, en función de la temperatura en el tramo final del mismo, de tal modo que
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498 CIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO
todo el fluido que entre al evaporador termine el proceso de cambio de estado, para impedir la l e
gada de fluido en estado líquido al compresor del sistema.
La Figura 17.8 muestra la implantación de los componentes de un sistema de aire acondicna»-
do en vehículo, donde el evaporador 2 se sitúa en el interior del habitáculo, en el bloque climatiza
dor, emplazándose junto a él la válvula de expansión 3. En el cofre motor se ubican el resto de
componentes, fijándose el condensador 6 al radiador del sistema de refrigeración, y el compresor^
al bloque motor. La botella deshidratadora 5 y el embrague electromagnético montado sobtc d
compresor, completan el sistema. La unión de todos los elementos se realiza por medio de tuberías
1 adecuadas. El compresor recibe movimiento del motor por medio de una correa, impulsando d
gas hacia el condensador y botella deshidratadora, desde la cual llega hasta el expansor, para enrar
al evaporador y regresar al compresor cerrando el circuito.
Figura 17.8
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 497
«compresión, la temperatura y presión del gas »lranran valores elevados (por ejemplo, 70° C y 12
pares para ciertas condiciones de fimcnaanaento)- Entre la salida del compresor y la entrada en
el condensador, el gas se enfría un poco.
COMPRESOR
Figura 17.7
En el condensador se refrigera el fluido por efecto del aire que lo atraviesa, soplado por un
ventilador o por la marcha del vehículo. La temperatura del fluido (50 °C, en este ejemplo) es
superior a la del aire ambiente, cediendo calor el primero al último, lo que produce una conden
sación, transformándose el fluido de vapor a líquido, a temperatura y presión constantes. La
cantidad de calor desprendida es la correspondiente al cambio de estado del fluido. Posterior
mente, a la salida del condensador se produce un ligero descenso de temperatura en el fluido, ya
en estado líquido, terminando el proceso de condensación del vapor. Seguidamente, el líquido
pasa por una botella deshidratadora, para salir hacia el reductor de presión o expansor.
En el reductor de presión se provoca una expansión del líquido, como consecuencia de la
cual disminuyen bruscamente la presión y la temperatura, comenzando la vaporización. La pre
sión desciende en este caso de 12 a 1,5 bares y la temperatura de 45 a 5 °C, con lo que se logra
la vaporización de aproximadamente el 20% del fluido, que continúa su camino hacia el evapo-
rador, donde se va a producir un nuevo intercambio de calor.
Una corriente de aire del exterior, forzada por una turbina, pasa al interior del habitáculo a
través del evaporador, aportando calor al fluido que lo atraviesa, que termina su vaporización.
El proceso se realiza a temperatura y presión constantes (5 °C y 1,5 bares, en este caso) y el ca
lor aportado por la corriente de aire exterior (calor latente), es el necesario para que se realice el
cambio de estado del fluido (vaporización). En este intercambio de calor, el aire ambiente es
enfriado y canalizado al interior del habitáculo.
Posteriormente, a la salida del evaporador se produce un ligero calentamiento del fluido, con
el que se asegura la total formación de vapor, que es aspirado por el compresor nuevamente para
continuar el ciclo. La cantidad de refrigerante que circula por el evaporador es controlada por la
válvula de expansión, en función de la temperatura en el tramo final del mismo, de tal modo que
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500 FLUIDO REFRIGERANTE
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 501
[por otros que tienen propiedades similares al R12 y no destruyen la capa de ozono, como es el
IR-134a (tetrafluoretano) que no contiene CFC (cloro-flúor-carbono). Puesto que se ha demos-
llrado sobradamente los efectos perjudiciales que para la atmósfera tienen los compuestos del
|tipo CFC se ha prohibido su uso en la Unión Europea y otros países.
El refrigerante R-134a (tetrafluoretano) posee unas características que le hacen muy intere-
Isante, en cuanto a instalaciones frigoríficas se refiere, como son un punto de ebullición de -26,5 °C,
una temperatura crítica de 101,1 °C, punto de solidificación extremadamente bajo (-101 °C)
aunque superior al del R-12. La presión crítica de esta sustancia se sitúa en valores cercanos a
líos anteriores, concretamente en los 40,60 bares. Posee un calor latente de vaporización de
[47,19 Kcal/Kg. El tetrafluoroetano tiene una toxicidad nula, no es inflamable y posee una ele-
¡vada estabilidad química.
Con este fluido frigorígeno, las presiones obtenidas en el sistema de climatización son lige-
liamente superiores a las correspondientes al R-12. La Figura 17.11 muestra la curva de estado
de este gas en función de la temperatura y la presión a que esté sometido. Por encima de esta
[curva, el fluido se encuentra en estado gaseoso y por debajo en fase líquida. Así pues, se deduce
de esta curva característica que alojado el fluido en el sistema climatizador del vehículo, en
[condiciones de reposo, se encuentra en fase gaseosa para una temperatura ambiente de 10°C y
una presión de 4 bares, o 24 °C y 5,6 bares.
Figura 17.11
El gas R-134a no puede utilizarse en las instalaciones para las cuales está previsto el R-12
Iporque su composición molecular es distinta y, utilizándole, algunos componentes (juntas, tu-
|bos, etc.) se volverían permeables. Por este motivo, las piezas de las instalaciones que utilizan el
R-134a no son intercambiables con las del R-12. Por el mismo motivo, la carga y descarga de la
instalación debe realizarse con el equipo apropiado en cada caso. Una instalación frigorífica de
gas R-12 puede ser reconvertida a R-134a, efectuando los cambios pertinentes de componentes
| y aceite lubricante.
El fluido refrigerante de los sistemas de climatización se mezcla en la instalación con un
aceite lubricante en pequeñas proporciones, una parte del cual lo acompaña en su recorrido por
el circuito y realiza la función esencial de engrase de los componentes sometidos a rozamientos,
como el compresor, y contribuye a mejorar la estanqueidad del circuito, al tiempo que arrastra
de las impurezas contenidas en el mismo hasta el filtro. Este aceite es de tipo sintético (PAG,
polialquilenglicol) y tiene la propiedad esencial de una excelente lubricidad con un alto índice
de viscosidad. Por contra, tiene la peculiaridad de ser muy higroscópico, es decir ávido de agua,
por lo que debe evitarse el contacto con el aire ambiente, cuya humedad absorbe con suma rapi
dez, formando ácidos que atacan y corroen las superficies metálicas y juntas de goma con las
que contactan en el interior del circuito climatizador. Los aceites minerales, que se emplearon
con el refrigerante R-12, no son compatibles con el fluido R-134a.
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X7.5 COMPRESOR
El compresor tiene la misión de hacer circular el fluido refrigerante en el interior del sistema;
el fluido es aspirado en forma de vapor, a baja presión y temperatura, comprimido, y posterior
mente impulsado al sistema a alta presión y temperatura. Su accionamiento se realiza directa
mente desde el motor de combustión, por medio de polea y correa, como es conocido, con inter
posición de un embrague electromagnético, que es activado en determinadas condiciones de
funcionamiento, permitiendo, en otras, el giro en vacío de la polea de arrastre. Su cilindrada se
determina por el constructor en función de la potencia frigorífica de la instalación. La relación
de transmisión desde el motor oscila entre 0,9 y 1,3.
Los compresores utilizados en los sistemas de acondicionamiento de aire son del tipo de pis
tones alternativos movidos por una excéntrica, o bien de paletas, o de espiral. Los más sencillos
son los de cilindrada fija* es decir, que comprimen el volumen máximo del gas en cada rotación.
En ellos la regulación de la potencia frigorífica se obtiene alternando el funcionamiento y la pa
rada a partir de la medición de la temperatura del aire que atraviesa el evaporador. El corte o
puesta en funcionamiento cíclicos del compresor se realiza por medio de un embrague electro
magnético. Actualmente se emplean mayoritariamente los compresores de cilindrada variable,
que permiten modificar la cantidad de fluido impulsado al circuito según las necesidades del
sistema, oscilando entre el 5 y el 100% de su cilindrada.
La Figura 17.12 muestra en esquema y sección la disposición de un compresor de pistones,
donde el giro de un disco inclinado 5, fijado al eje arrastrado por la polea 6, provoca el movi
miento oscilante del plato 2, que se apoya en el disco inclinado, sin ser arrastrado en rotación, y
ai que se unen mediante rótulas los vástagos de los émbolos 4, que por ello adquieren un movi
miento alternativo, de manera que en su recorrido descendente producen la aspiración del flui
do, que es impulsado a la instalación en el recorrido ascendente. La entrada y salida del fluido
está regulada por sendas válvulas de aspiración 1 e impulsión 3.
El compresor contiene una cierta cantidad de aceite, como ya se ha mencionado, que lubrica
sus componentes internos. Una parte de este aceite (aproximadamente el 40%) se mezcla con el
fluido refrigerante y circula con él por la instalación, lubricando las zonas necesarias del circui
to, como es la válvula de expansión y las uniones de tubos y racores. En su funcionamiento, es
necesario que el compresor aspire solamente fluido en forma de gas, pues si penetrase en su in
terior líquido, destruiría sus componentes.
La Figura 17.13 muestra el despiece de un compresor del tipo citado, que recibe movimiento
del motor por medio de una correa multicanal que acopla en la polea de arrastre 2, para dar mo
vimiento al plato oscilante 17, a través del disco inclinado 15, montado sobre el cojinete axial
16. Durante esta rotación, las bielas fijadas al plato oscilante por medio de rótulas, transmiten a
los pistones 18 la traslación causada por la inclinación del plato de arrastre, obteniéndose un
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 503
pimiento alternativo de los pistones, que se desplazan en el interior de los cilindros labrados
id cuerpo 5 del compresor. El piñón cónico 19 asegura el mantenimiento en rotación del plato
finado, de manera que éste resulte perfectamente guiado.
«gura 17.13
B Ediciones Paraninfo
504 COMPRESOR
desde el conducto 1 al interior del cilindro 3. En la fase de compresión, la subida del pistón,
fuerza la apertura de la válvula de impulsión 4, permitiendo la salida del fluido a presión por el
conducto 5, al tiempo que cierra la válvula de aspiración.
Figura 17.14
El arrastre del compresor se realiza por medio de un embrague electromagnético, como se ha
dicho, montado sobre el árbol de mando, y constituido por una bobina 4 (Figura 17.15) arrollada
en el interior de una carcasa de chapa embutida, que a su vez se aloja en el interior de la polea 2
de hierro de alta permeabilidad magnética. Esta polea se apoya en los rodamientos 3, que a sm
vez se montan sobre el plato 1 al que se une por chavetero el eje 5 de mando del compresor.
Figura 17.15
Dispuesto el sistema de esta forma, cuando se hace llegar corriente eléctrica a la bobina, d
campo magnético creado por ella produce la atracción del plato 1, que se hace solidario en gao
con la polea de arrastre 2. Si no pasa corriente por la bobina, el campo magnético se desactiva y
permite que la polea de arrastre pueda girar libremente, sin arrastrar al plato 1, con lo cual no sr
transmite su giro al eje de mando del compresor, manteniendo la distancia de seguridad prefija
da (entrehierro) entre el plato 1 y la polea de arrastre 2.
Constituido el compresor de la manera descrita, cuando se activa el sistema de climatizació*
del vehículo, es puesta en tensión la bobina del embrague electromagnético y se produce d
arrastre del eje del compresor, que comienza a bombear el fluido en el circuito de climatización,
produciéndose los intercambios de calor en el condensador y evaporador, tal como se ha descñ-
to. En este último es enfriado el aire que pasa a su través hacia el habitáculo y, cuando la tempe
ratura del mismo desciende hasta aproximarse a 0 °C, se produce el corte de corriente en la bo
bina del embrague electromagnético, con lo cual se para el funcionamiento del compresor. Qai
ello cesan los intercambios de calor en el sistema y la temperatura en el evaporador sube de
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 505
nuevo, en cuyo caso se acciona otra vez el compresor, repitiéndose el ciclo. De esta manera, el
compresor está funcionando cíclicamente, dependiendo los períodos de marcha y parada de la
temperatura ambiente y la que se desee obtener en el interior del habitáculo, que es seleccionada
por el conductor.
Los continuos arranques y paradas característicos de los compresores de capacidad fija o ci
clo discontinuo descritos hasta ahora, suponen un notable inconveniente en la conducción del
vehículo. Cuando el compresor funciona, resta potencia al motor, y ello se traduce en irregulari
dades de marcha en cargas parciales, en las que la entrada del compresor supone una acción de
frenado del motor, que es sentida por el usuario. Este inconveniente queda subsanado con el
empleo de compresores de cilindrada variable o ciclo continuo, en los cuales puede ser modifi
cada la carrera de los pistones, variando en consecuencia el volumen de fluido impulsado y, por
consiguiente, la potencia restada por el sistema al motor del automóvil.
Esta variación de la carrera de los pistones se consigue modificando la inclinación del plato
de arrastre, en función de la presión reinante en el cárter del compresor, que en condiciones
normales de funcionamiento se encuentra a la misma presión de aspiración, y que para determi
nados instantes puede ser variada, inyectando en el mismo una parte del gas comprimido a tra
vés de un orificio calibrado, o una válvula de regulación.
La Figura 17.16 muestra en esquema las posiciones extremas que puede tomar el plato osci
lante, con las que se logran la cilindrada máxima y mínima, respectivamente. El expansor del
circuito frigorífico define las necesidades de frío de la instalación, analizando la temperatura a la
salida del evaporador, de manera que, una temperatura elevada supone una demanda de frío im
portante, que implica la apertura del expansor, que a su vez conlleva la obtención de una presión
elevada en la línea de aspiración del fluido. Por el contrario, una temperatura en el evaporador
baja supone una demanda de frío escasa, que conlleva el cierre del expansor y supone la obten
ción de una presión baja en la línea de aspiración del fluido.
Figura 17.16
En la figura se observa que el cárter del compresor está en comunicación permanente con el
lado de alta presión o impulsión, por medio de un orificio calibrado. Por otra parte, una válvula
puede comunicar el cárter con el lado de baja presión o aspiración. Dicha válvula controla de
forma permanente la diferencia entre la presión del cárter y la baja presión del sistema, mante
niendo la del cárter en un valor superior o igual al de la presión de aspiración, lo que determina
la posición del plato oscilante.
Cuando la baja presión del circuito es alta, se abre la válvula reguladora, equilibrándose la
presión del cárter con la baja presión y, en estas condiciones, el ángulo del plato oscilante se
hace mayor, aumentando la cilindrada. Cuando la baja presión desciende por debajo de la pre
sión del cárter, la válvula de control se cierra, permaneciendo el cárter comunicado con la alta
presión a través del orificio calibrado y, en estas condiciones, la presión del cárter se opone al
retroceso de los pistones en la fase de aspiración, haciendo disminuir el ángulo de inclinación
del plato oscilante, acortando la carrera de los pistones y, con ello, la cilindrada.
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506 COMPRESOR
La Figura 17.17 muestra en esquema un compresor de cilindrada variable* que permite re
gular el caudal de gas comprimido y enviado a la válvula de expansión, pata obtener una re
gulación automática de la temperatura del evaporador sin el auxilio de otros componentes.
)Jfie p H B n p ii está compuesto por una culata A en la que se encuentran la$ válvulas de ad
misión B y de envío C. Los pistones E se enlazan por medio de t e bielas al plato oscilante F,
que apoya mediante ün rodamiento de rodillos G sobré uia disco H, acoplado al árbol I d d
compresor mediante una articulación L.
Figura 17.17
Cuando I# inclinación del disco es máxima, la carrera dé los pistones también es máxima
así como la cilindrada del compreso! (izquierda en la figura). Por el contrario, cuando la in
clinación del disco es mínima, la carrera de los pistones es prácticamente nula y la cilindrada
es mínima (derecha en la figura).
La toglinaejón del disco está determinada por un equilibrio de presiones que se produce
entre la parte inferior de los pistones, en el interior de la carcasa, y la parte superior de los
mismos,, sobre la cua] actúa la presión del gas en las fases de admisión y en compresión. Una
válvula M emplazada en la culata regula á equilibrio de éstas presiones* pudiendo poner en
comunícacióíi el cárter del compreso* alternativamente con la aílj» prééfiÉf y la baja, según d
valor de las mismas.
¡Ejemplo 17.21
Supongamos que la mstalación está trabajando con una alta presión de 15 bares y que la ne
cesidad de aire acondicionado sea tal que determine una baja presión a la salida del evaporador
de 5 bares. Esta baja presión puede significar que el aire que llega al evaporador (y que debe ser
enfriado) esté inuy caliente y que la instalación deba trabajar al máximo, lo que es posible lograr
con ttn grao caudal de gas, que se obtiene predisponiendo ©1 compresor de manera qüe funcione
con la máxima cilindrada. La acción combinada de k alta presión (15 bares) que actúa sobre la
sección pequeña de la válvula M, y la baja presión (5 bares) que actúa sobre la sección grande
de la válvula, hace que para estas condiciones dicha válvula se coloque desplazada a la derecha»
permitiendo que se ponga en comunicación la baja presión con el interior de la carcasa del com
presor (izquierda de la figura), y en estas condiciones, el disco de arrastre H se inclina al máxi
mo, dando lugar a la máxima cilindrada. Ello se produce porque en el momento en que el pistón
inicia la fase de compresión, el aumento de presión del gas en la parte superior del cilindro pre
siona hacia abajo al pistón, obligando a inclinarse al disco que lo acciona.
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 507
Por el contrario, cuando la baja presión desciende por debajo de un cierto valor, por ejem
plo 1 bar (condición ésta en la que aparecería escarcha en el evaporador), se hace necesario
limitar el caudal de gas reduciendo la cilindrada en el compresor. En dichas condiciones, la
disminución de la presión de admisión respecto a la alta presión, hace que la válvula de regu
lación M se coloque posicionada a la izquierda, de manera que ponga en comunicación el in
terior de la carcasa del compresor con el lado de alta presión del gas (derecha de la figura).
Siendo ahora la presión en la carcasa mucho más alta de la que existe en la parte superior de
los pistones en la fase de admisión, crea la condición por la cual los mismos son empujados
hacia arriba, arrastrando también el disco F con el soporte H. De esta manera se produce una
disminución de la inclinación del disco, que conlleva, evidentemente, una disminución del
caudal impulsado.
------------------- □
La Figura 17.18 muestra la realización práctica del compresor de cilindrada variable des
crito, donde puede verse con detalle el sistema de montaje del plato de arrastre y la válvula
diferencial de presión de regulación. Esta válvula está dividida en dos partes, cada una de las
cuales corta o abre el paso de presión al cárter en los lados de alta y baja presión, respectiva
mente. Cuando la presión en el lado de aspiración es alta, el fuelle dispuesto en ese lado se
contrae y abre el paso de gas hacia el cárter, con cuya acción la placa de mando de los émbo
los se posiciona con la máxima inclinación, y el volumen suministrado por el compresor es
máximo. Por el contrario, si la presión es baja en el lado de aspiración, este paso se cierra y el
del lado contrario se abre, permitiendo que la alta presión del lado de impulsión pase al cár
ter, con lo cual, la placa de mando de los pistones toma su mínima inclinación y el compresor
suministra el volumen mínimo.
Comunicación
con el cárter
Comunicación
con el cárter
Lado de baja
presión (aspiración)
Fuelle de mando
Figura 17.18
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508 COMPRESOR
aspiración (salida del evaporador), manteniendo su valor igual o superior a la presión en esta
última zona.
Figura 17.19
Cuando la baja presión del sistema sube en exceso, se abre la válvula y comunica la zona
del cárter con la de succión, acercando ambos valores de presión, de tal modo que la fuerza
ejercida sobre la base de los pistones aumenta, mientras que la resistencia que presenta el
fluido al avance del pistón en la carrera de compresión permanece constante, ya que la deter
mina el valor de tarado de la válvula de impulsión, modificándose de este modo la inclinación
del plato oscilante para una mayor inclinación, aumentando la masa de refrigerante impulsada
a la instalación.
En el momento en que la presión en la zona de baja del circuito se reduce y su valor des
ciende por debajo de la presión en el cárter, la válvula de control de compensación de flujo
entra en acción, cerrando la comunicación entre el cárter y la zona de aspiración, aumentando
el valor de la primera gracias a su conexión con la sección de alta presión del circuito por
medio del paso calibrado, oponiéndose este mayor valor de presión a la carrera descendente
de los pistones. La fuerza ejercida por el muelle se suma ahora a la supuesta por la alta pre
sión de compresión (P¡) provocando la disminución de la inclinación del plato oscilante, re
duciendo de este modo la cantidad de refrigerante impelida al sistema.
La Figura 17.20 muestra en esquema este mismo compresor en sus posiciones de máximo
y mínimo caudal, donde puede verse la posición de la válvula en cada caso y el recorrido del
gas desde el cárter, para desahogar la presión cuando la válvula está abierta, lo que corres
ponde a la posición de máximo caudal.
Figura 17.20
En los sistemas de climatización automáticos, que serán descritos más adelante, se utilizan
compresores de cilindrada variable controlados por electroválvulas, comandadas por la central
electrónica del sistema de climatización donde, según las condiciones de trabajo detectadas por
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 509
Figura 17.21
|iwÍWl§
Figura 17.22
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510 COMPRESOR
En el caso del bloqueo citado, las piezas de goma que giran solidarias con la polea presentan
una gran resistencia al giro, por estar bloqueado el plato de arrastre, el cual se deforma hacia el
exterior, como muestra el detalle de la figura, permitiendo que la polea y las piezas de goma
puedan seguir girando libremente, sin arrastrar al plato.
Otro modelo de compresor de cilindrada variable utilizado es el de paletas, como el represen
tado en la Figura 17.23, donde puede verse que está formado por un cuerpo 6, en cuyo interior
hay una cámara 12, en la que giran cuatro paletas 6 arrastradas por el buje 2, cuyo eje de rota
ción es excéntrico. Dado que las paletas pueden deslizarse radialmente en el buje, por efecto de
la fuerza centrífuga se mantienen aplicadas contra las paredes de la cámara en cualquier posi
ción de su giro, permitiendo con ello las necesarias variaciones de volumen de la cámara.
Figura 17.23
Al cuerpo 7 se fijan dos tapas, una anterior 1 y otra posterior 5, en las cuales hay, respecti
vamente, dos cámaras, una de admisión o baja presión 9 y otra de alta presión 4. El gas aspirado
con el giro de las paletas entra por el conducto 8 y pasa a través de la cámara de baja presión 9 y
la fisura 14 del cuerpo 5. El gas comprimido se expulsa a través del conducto 12 a la cámara de
alta presión 4 y al circuito a través del conducto 3. La válvula de retención 11 impide que el gas
a alta presión vuelva a entrar en el compresor cuando está parado.
La Figura 17.24 muestra en esquema las fases del funcionamiento de este tipo de compresor.
Para la posición representada en el detalle 1, el gas es aspirado a través de la fisura D, entrando
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 521
Figura 17.24
El caudal se controla mediante una électroválvula incorporada en el compresor, que hace que
una parte del gas eo fase de compresión» pueda ser descargada hacti la aspiración* es decir a la
cámara de baja presión, 0 mecanismo este formado por ü pistón A (Figura 17.25) alojado el
cilindro C y mantenido en posición por el laaelle B. Cuando el pistón ocupa la posición repre
sentada en el detalle superior de la figura, intercepta los orificios D que ponen en comunicación
el compartimiento E (en cuyo interior se comprime el gas) con la cámara de baja presión F. Por
el contrario, cuando el pistón C ocupa la posición representada en el detalle inferior, los orifi
cios D dejan pasar fl gas. Este pistón es accionado por una pequeña parte del gas a presión, que
pasa por el conducto I, que se Comunica con el orificio calibrado G.
Cuando la électroválvula H está cerrada, la presión del gas empuja al pistón A, llevándolo a
la posición del detalle superior. En estas condiciones, los orificios D quedan interceptados, por
lo que en la cámara E empieza a comprimirse el gas, tal como se ha descrito anteriormente.
Cuando el funcionamiento del sistema climatizador lo requiere, la electroválvula H se abre (de
talle inferior), comandada por la unidad electrónica de control del sistema, permitiendo que el
gas a presión presente en el conducto I y en di cilindro C se descargue en la cámara de baja pre
sión F. H pistón A es empujado por el muelle B hacia su posición de reposo y se abren los orifi
cios D. De este modo, parte del gas de la cámara E que está iniciando la fase de compresión, puede
fluir | fe cámara de baja presión F, hasta que la paleta L llegue a los orificios D.
Al reducir la cantidad de gas presente en la cámara E, disminuye el caudal del compresor en
tre el 17 y el 60% respecto al caudal máximo, que se obtendría si los orificios estuvieran cerra
dos de manera permanente.
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Figura 17.25
Figura 17.26
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 513
La Figura 17.27 muestra una secuencia de trabajo de este tipo de compresor, que realiza la
impulsión de la carga aspirada en tres vueltas completas. Ello es debido a la forma de las dos
espirales y el número de brazos de cada una de ellas, que hacen en este caso que el fluido captu
rado en la primera vuelta por el brazo exterior, más grande de la espiral, sea expulsado por el
brazo central, más pequeño, en la tercera vuelta.
17.6 CONDENSADOR
El condensador es un intercambiador de calor formado por un serpentín tubular con aletas
para conseguir una gran superficie de refrigeración. Su función es evacuar el calor del agente
| frigorífico que lo recorre y se encuentra en estado gaseoso y a alta presión, para pasarlo a estado
I líquido. Su construcción recuerda la de un radiador (Figura 17.28), y se emplaza delante del ra
diador de refrigeración del motor y fijado a él, para recibir directamente la corriente de aire pro
vocada por la marcha del vehículo, o por medio del mismo ventilador. En el condensador se
produce el cambio de estado del fluido, de gas a líquido, con la consecuente liberación de calor.
Figura 17.28
Atendiendo a la circulación del fluido refrigerante, se distinguen dos tipos de condensador
(Figura 17.29): los de flujo continuo (izquierda), en el que el fluido es obligado a circular
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514 CONDENSADOR
siempre en la dirección impuesta por una única tubería, de sección rectangular y que sigue un
recorrido de serpentín, y los de flujo paralelo (derecha), en los que el refrigerante se bifurca por
varios conductos de sección redonda, en la entrada al condensador, para juntarse nuevamente en
la salida del mismo, que al igual que la entrada está provista del correspondiente colector.
La Figura 17.30 muestra el proceso de cambio de estado del fluido en el condensador. A me
dida que el gas enviado a presión desde el compresor circula por el condensador, va cediendo
calor y condensándose, de manera que a la salida del mismo ya es sólo líquido. El rendimiento
del condensador depende fundamentalmente de la construcción del mismo (forma, dimensio
nes, número de tubos, diámetro y forma de los mismos, separación de las aletas y metales em
pleados), así como de la temperatura ambiente y el caudal de aire que pasa a través de las aletas.
La superficie del condensador se calcula, no solo teniendo en cuenta la potencia frigorífica del
equipo, sino también las condiciones de utilización. En condiciones normales de funcionamien
to, para una temperatura ambiente de 40° C se obtiene un descenso de la temperatura del fluido
refrigerante de aproximadamente 30° C en su paso por el condensador, a una presión de 16 ba
res. Por el contrario, el aire que pasa a través del condensador experimenta un aumento de tem
peratura de aproximadamente 20° C.
Figura 17.30
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN SIS
.7 EVAPORADOR
Al igual que el condensador, el evaporador es un intercambiador térmico, que realiza el in
tercambio de calor entre el fluido frigorífico y el aire ambiente. En el evaporador se produce d
cambio de estado del fluido, de líquido a vapor, mediante la absorción de calor del flujo de aire
que lo atraviesa, que entra seguidamente en el habitáculo* ya frío y deshumidificado. El fluido
frigorífico termina de vaporizarse totalmente a su paso por el evaporador, antes de su reaspira
ción por el compresor.
El evaporador está formado por varios fiubos (Figura 17.31) en circuitos paralelos, por los
cuales circula el fluido refrigerante en estado gaseoso a baja presión» procedente de k válvula de
expansión. Frente al evaporador se coloca un electroventilador que toma el aire del exterior y lo
impulsa hacia el habitáculo, pasando por el evaporador, concretamente a través de las aletas que
rodean los tubos, transfiriendo al fluido refrigerante sus calorías, con lo que éste eleva su tempe
ratura y termina su vaporización, siendo aspirado después por el compresor. El aire ya frío, es
debidamente canalizado en el climatizador y vertido al interior del habitáculo.
Figura 17.31
El calor del aire de admisión asegura que el refrigerante líquido se evapore antes de salir del
evaporador, garantizándose así que no pueda llegar ninguna partícula de líquido al compresor.
Para ello es necesario provocar una corriente mínima de aire por medio del electroventilador,
que es puesto en funcionamiento a pequeña velocidad en cuanto se activa el sistema de climati
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516 EVAPORADOR
zación. Por otra parte, el enfriamiento del aire impulsado por el electroventilador produce una
desecación del mismo despojándolo de humedad, lo que supone un notable bienestar en el con
fort de los pasajeros.
En condiciones normales de funcionamiento, el fluido frigorígeno llega al evaporador a una
temperatura aproximada de 5 °C y sale de él en estado gaseoso a unos 10° C, a una presión
aproximada de 2 bares. El aire impulsado a través de las aletas del evaporador es tomado a la
temperatura ambiente, por ejemplo, 35 °C, e impulsado al interior del habitáculo a una tempera
tura de 10 °C.
El evaporador está construido con tubos de cobre y aleta de aluminio, de manera que el haz
tubular forme un serpentín que permita al refrigerante circular con una velocidad adecuada. En
los sistemas que utilizan el gas R-134a se emplean tubos de aluminio, pues el cobre sufre corro
sión con este tipo de gas. La Figura 17.32 muestra el emplazamiento del evaporador en la carca
sa del climatizador, por delante del ventilador encargado de forzar la corriente de aire.
Figura 17.32
Como el aire atmosférico es una mezcla de gases que contiene vapores de agua en suspen
sión, en su circulación a través del evaporador, en sus aletas frías, queda retenido este vapor de
agua, junto con las impurezas que pueda arrastrar el aire. El vapor de agua depositado en las
aletas del evaporador puede llegar a formar una capa de hielo, que produce un efecto aislante
que hace bajar la temperatura de vaporización del fluido refrigerante, disminuyendo la capaci
dad frigorífica y que, entre otros inconvenientes, provoca un mayor tiempo de funcionamiento
del compresor, por cuya causa debe ser evitado este incidente, como más adelante se verá.
En condiciones normales de funcionamiento, la humedad del aire se precipita en el evapora
dor provocando una condensación del agua, que es recogida en una bandeja y canalizada hacia
el exterior del vehículo, por lo cual es normal encontrar un pequeño charco de agua bajo un ve
hículo que dispone de acondicionador de aire, al cabo de un cierto tiempo de funcionamiento
del mismo. De esta manera, el aire que penetra en el habitáculo, después del paso por el evapo
rador, está desprovisto de humedad.
Una sonda termostática, alojada entre las aletas del evaporador, recibe la información de 1a
temperatura del aire que pasa a su través, conectando y desconectando el circuito eléctrico de
mando del embrague electromagnético del compresor, de manera que se evite la formación de
escarcha en el evaporador.
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SISTEMA DS CLIMATIZACIÓN 517
Figura 17.33
cuando la demanda del sistema así lo solicita. Esta función permite absorber las variaciones de
volúmenes de fluido en circulación, generadas con la parada y puesta en marcha del compresor,
y las originadas por los cambios de temperatura del agente refrigerante en el condensador y
evaporador, por ejemplo, cuando se activan o desactivan los electroventiladores de refrigeración
o de habitáculo, respectivamente, actuando como cámara de expansión.
En los sistemas de climatización que utilizan un tubo de orificio como expansor, se sustituye
la típica botella deshidratadora por un acumulador, cuyo emplazamiento y estructura se han re
presentado en la Figura 17.34. Este acumulador realiza funciones similares a las del filtro des-
hidratador, pero ahora está situado en la salida del evaporador y antes de la entrada del compre
sor, lo cual supone que por él pasa el fluido en estado gaseoso.
Figura 17.34
El refrigerante que sale del evaporador entra en if acumulador y, si arrastra cualquier partí
cula de líquido (más pesado que el vapor), ésta cae al fondo del depósito. Un tubo de captura en
forma de U garantiza que desde el acumulador sólo salga vapor de refrigerante en dirección a la
entrada del compresor. Un orificio calibrado situado en la parte inferior del tubo curvado dosifi
ca una pequeña cantidad de líquido (cuando está presente) en el conducto de aspiración. Este
orificio se dimensiona de forma que garantice que el líquido suministrado se vaporizará antes de
que llegue al compresor. También permite que vuelvan al compresor pequeñas cantidades del
aceite refrigerante.
El acumulador se utiliza fundamentalmente en sistemas que poseen un tubo de expansión
como dispositivo de dosificación, como hemos dicho, pero en la actualidad es empleado tam
bién en los sistemas de válvula expansora.
17.9VÁLVULA DE EXPANSIÓN
Del mismo modo que el compresor suministra la alta presión necesaria para el correcto fun
cionamiento de la instalación de aire acondicionado, el expansor debe generar la caída de pre
sión suficiente para lograr la vaporización del fluido que circula a su través. Así pues, el expan
sor es el elemento generador del segundo cambio de presión del circuito.
La válvula de expansión se encuentra emplazada en el circuito a la entrada del evaporado^
como es sabido. Su función es vaporizar el fluido, dosificando la llegada del mismo al evapora
dor, para que éste se alimente justo con la carga necesaria en cada una de las diferentes condi
ciones que se pueden presentar en el funcionamiento del sistema. El refrigerante debe evaporar
se completamente en el evaporador y salir de él en estado gaseoso, ligeramente recalentado. Es
ta regulación de caudal es necesaria, porque un exceso de fluido provocaría la introducción en d
compresor de líquido no vaporizado, y una falta del mismo causaría una elevación excesiva de
la temperatura del vapor a la salida del evaporador. La regulación se realiza por medio de una
© Ediciones Paraninfi»
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 519
válvula, que controla el caudal del fluido en función de la temperatura a la salida del evapora
dos
La Figura 17.35 muestra en esquema la constitución y conexionado de una válvula de expan
sión 3, a la cual llega el fluido a alta presión por 1 (procedente del condensador y filtro des-
hidratador), realizándose la vaporización en la cámara 9 por expansión del fluido, que ahora, ya
vaporizado, circula por el evaporador 7 hacia la salida 8 para el circuito. La posición de la vál
vula de bola es mantenida por la acción del diafragma 4, que es gobernado por el bulbo sensor
6, conectado a través del capilar 5 con la cápsula del diafragma. El bulbo, el capilar y la cápsula
del diafragma están rellenos de gas frigorífico, de manera que cuando la temperatura aumenta a
la salida del evaporador (falta de fluido), también lo hace la del bulbo y el capilar, con lo cual
sube la presión del gas encerrado allí, con lo que el diafragma de la cápsula'es empujado hacia
la válvula 3, abriéndola un poco más, aumentando el caudal de fluido con el consiguiente des
censo de temperatura a la salida del evaporador.
La Figura 17.36 muestra un modelo de válvula expansora con estabilizador interno, que se
utiliza en sistemas climatizadores de pequeña potencia, en el que se aprecia la implantación del
bulbo sobre el conducto de salida del evaporador y la constitución de la cápsula de diafragma,
así como la implantación y gobierno de la válvula. La diferencia principal con respecto al mode
lo anterior estriba en la comunicación de la membrana con la presión de salida.
Figura 17.36
El funcionamiento queda determinado por el equilibrio de tres presiones. La presión P\, ac
tuante en la cara superior de la membrana, depende de la temperatura del fluido y actúa en sen-
| tido de la abertura del orificio 6, a través del cual circula el fluido que entra por el conducto 3
I desde la botella deshidratadora y sale del evaporador por el conducto 7 hacia la aspiración del
I compresor. La presión P2 de evaporación actúa sobre la cara inferior de la membrana 6, junto
con la P3 ejercida por el muelle 4, tendiendo ambas a cerrar la válvula 5. Si no circula suficiente
I © Ediciones Paraninfo
520 VÁLVULA DE EXPANSIÓN
fluido por el evaporador, el poco que pasa se calienta más y la presión P\ aumenta abriendo más
el conducto 6 de paso de la válvula. Por el contrario, una bajada de temperatura del bulbo 1 y
una subida de presión dentro del evaporador provocan el cierre de la válvula 6. Si el compresor
se para, la presión P2 de evaporación sube rápidamente y la válvula de expansión se cierra.
Así pues, el funcionamiento de este tipo de válvula expansora está basado en el sobrecalen
tamiento del fluido a la salida del evaporador. Como ya se ha explicado, el fluido a su paso por
el evaporador toma calor de la corriente de aire que pasa a su través, completando su vaporiza
ción y, por tanto, enfriando el aire que lo atraviesa. De este modo, si la cantidad de masa de re
frigerante que atraviesa el evaporador es pequeña, se calienta mucho y, proporcionalmente, la
relación entre la cantidad de calorías restadas a la corriente de aire por cada gramo de refrige
rante en el evaporador es muy alta. Esta elevada temperatura se manifiesta sobre todo al final
del recorrido en el evaporador, lo que provoca el calentamiento del bulbo sensor de la válvula
de expansión termostática, aumentando su presión y generando la dilatación del gas que defor
ma el diafragma, como ya hemos dicho.
La Figura 17.37 muestra esquemáticamente el proceso de sobrecalentamiento, donde en el
punto 1 (entrada a la válvula de expansión) se tiene el fluido líquido a una presión, por ejemplo,
de 12 bares y una temperatura de 45 °C, para unas determinadas condiciones. En el punto 2, jus
to después de la válvula de expansión, la presión desciende a 1,5 bares y la temperatura baja a
5 °C aproxim adam ente, con una mezcla aproximada de líquido y vapor del 80% y 20% respecti
vamente. El líquido continúa evaporándose a su paso por el evaporador debido a la acción calo
rífica exterior, y los vapores que se desprenden son saturados, permaneciendo la presión y la
temperatura de la mezcla constantes. En un determinado punto A del evaporador, se vaporiza la
última porción de líquido y los vapores quedan completamente secos. En este punto, la prestó*
y la temperatura son iguales que en 2.
A a,
1 2 8 0 % + 2 -% V
Figura 17.37
Entre los puntos A y C del último tramo del evaporador, los vapores secos continúan recibiend»
aportes caloríficos exteriores, por lo cual su temperatura se eleva un poco (hasta los 10° C aproxi
madamente), siendo la presión la misma, sin embargo, los vapores están recalentados.
Si se cierra un poco la válvula de expansión, disminuye el caudal y el punto A se acerca al
punto 2, quedando en Ab ocurriendo que el fin de la vaporización se produce en el punto B de
la salida del evaporador, con lo que se desaprovecha parte de la superficie del evaporador. P ord
contrario, si se abre la válvula de expansión, el punto A se desplaza hacia A2, con el consiguien
te riesgo de que fluya refrigerante líquido al compresor. Por todo ello, el reglaje idóneo es el qae
se consigue cuando el punto A coincida con el Bi, con el máximo aprovechamiento de la super
ficie del evaporador y sin riesgos de golpes de refrigerante líquido en el compresor.
En la actualidad, se utiliza un tipo de válvula expansora llamada monobloque, como la repre
sentada en la Figura 17.38, a través de la cual se canalizan los conductos de entrada y salida dd
evaporador. El fluido a alta presión procedente del condensador llega hasta la válvula expansa«
por el conducto 5, pasando a través de la válvula 7 al conducto 8 y hacia el evaporador. Por oan
parte, desde la salida del evaporador se canalizan nuevamente los vapores a través de los c o b -
ductos 9 y 4 de la válvula monobloque, estando esta canalización comunicada con la cáman
inferior 3 de la membrana termostática 2, cuya cámara superior 1 está rellena de gas y dispone
un pequeño bulbo capilar.
© Ediciones ParaonA
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 521
Figura 17.38
El gas refrigerante que sale del evaporador transmite su temperatura al cabezal térmico de
«egulación, que conforma la cámara estanca donde se encierra el gas (generalmente el propio
R-134a) entre las paredes de la misma y el diafragma, de manera que la dilatación generada con
el calentamiento desplaza al vástago de accionamiento, que apoya contra la bola de la válvula de
control de flujo, en oposición a la presión ejercida por el muelle antagonista de regulación.
La apertura y cierre de la válvula de expansión depende de tres factores: El primero es el del
muelle de regulación de la válvula expansora, cuyo valor es fijo; el segundo es el valor de la
presión con que circula el fluido refrigerante a la salida del evaporador (presión de aspiración),
que se manifiesta en la cámara inferior 3 de la membrana 2; y el tercero, es la presión existente
en el sensor de temperatura, que actúa en la cámara superior 1 de la membrana.
Con esta disposición, el funcionamiento de la válvula expansora es similar al descrito ante
riormente, provocándose la apertura o cierre de la misma fundamentalmente de acuerdo con la
temperatura del fluido refrigerante a la salida del evaporador, en función de la cual la presión
actuante sobre la cámara superior de la membrana es mayor o menor. Ello es complementado
con la corrección que establece la cámara inferior de la membrana en función de la presión con
que circula el fluido refrigerante a la salida del evaporador, que en este caso se suma a la fuerza
ejercida por el muelle antagonista de la válvula expansora.
La Figura 17.39 muestra la estructura de una válvula expansora monobloque evolucionada,
cuya característica fundamental estriba en que el bulbo sensor de temperatura de la cámara su
perior de la membrana, se emplaza en el conducto de retomo del gas, entre el evaporador y la
aspiración del compresor, estando sometido directamente a la temperatura del gas en este punto,
es decir, a la salida del evaporador, lo que supone una mayor precisión frente a las variaciones
de temperatura, que las obtenidas con el modelo anterior de válvula expansora. El funciona
miento de este tipo de válvula es similar al descrito anteriormente.
Bulbo
Cámara de
presión
Figura 17.39
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522 VÁLVULA DE EXPANSIÓN
El expansor del tipo de orificio fijo presenta una estructura como la mostrada en la Figura
17.40, constituido por un tubo calibrado A de longitud fija, también llamado tubo de expansión,
embutido en una carcasa de plástico provista de mallas filtrantes a uno y otro lado, y que a su
vez se aloja en el interior del tubo de conducción de fluido que enlaza el condensador con el
evaporador (como se vio en las Figuras 17.9 y 17.10). El cuerpo del expansor dispone de anillos
tóricos B para su ajuste a las paredes del tubo de conducción del fluido y un elemento C de dosi
ficación del gas.
Figura 17.40
[ mantener la temperatura interior seleccionada. Este sistema elimina la necesidad del ciclo de
l activación y desactivación del embrague para el control de la temperatura.
Figura 17.41
El dümetro tatemo de las tuberías está adaptado a las característ^as del sistema climatiza
dor, siendo mayor para las correspondientes a la línea de baja presión, para facilitar el movi
miento del gas, mientras que en el lado de alta presión se adoptó un diámetro del tubo más pe
queño para Ift conducción del líquido. Por cuanto &tós raeores se refiere, existen diferentes tipos
pero, en cualquier caso, su comeado es el de realizar la unión de los elementos del circuito de
una manera estanca, sin permitir fugas al exterior, lo cual puede lograrse por medio de asientos
cáílicQS o con interposición de juntas tóricas de estanqueidad.
En las tuberías flexibles sé utilizan materiales como el caucho con trenzados de algodón, en
varias capas, interponiéndose ¡entre ellas una malla de hilos de acero, como muestra el detall
inferior en la figura, siendo esta estructura necesaria para soportar las altas presiones de funcio
namiento del sistema. La capa tatema debe resultar impermeable al gas para evitar fugas al exte
rior, mientras que la capa extema debe ser capaz de soportar las agresiones por temperatura del
cofre motor y líquidos que puedan salpicarlas.
Insertadas en los tubos del lado de alta y del de baja presión se disponen unas válvulas de
enchufe rápido para el vaciado y carga de refrigerante de la instalación. En oteas ocasiones, es
tas válvulas se emplazan en el propio compresor. En cualquier caso tienen la configuración de
una válvula neumatica convencional. La Figura 17.42 muestra la constitución y emplazamiento
de estas válvulas, que en su acoplamiento al enchufe rápido de la estación de carga pueden ser
abiertas por giro del pomo de mando.
© Ediciones Paraninfo
524 REGULACIÓN DEL SISTEMA CLIMATIZADOR
Figura 17.42
Figura 17.43
© Ediciones Paraninfo
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 525
I Figura 17.44
El presostato descrito es de aplicación para presiones máximas, pero puede ser utilizado para
i presiones mínimas» intercambiando las posiciones de la membrana y el muelle antagonista, va-
I riando al mismo tiempo la tensión del muelle para ajustarla al valor conveniente. El corte de
I alimentación del compresor se realiza en esté caso cuando la presión en el circuito desciende por
I debajo de 2 bares, generalmente.
La Figura 17.45 muestra la conexión eléctrica de dos presostatos en un sistema climatizador»,
[ en el que la salida de corriente del primero se conecta al segundo, de tal forma que el embrague
[ del compresor quedará sin suministro eléctrico cuando la presión del circuito no sea la adecúa-
[ da, tanto por exceso como por defecto de la misma. Los dos presostatos se agrupan en un bloque
[ que se monta en la propia botella deshidratadora, como muestra el detalle de la figura.
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526 REGULACIÓN DEL SISTEMA CLIMATIZADOR
Figura 17.45
Figura 17.46
Figura 17.47
En la derecha de la figura se ha representado la ubicación del presostato, en este caso sobre
el propio compresor, así como un esquema del mismo, donde puede verse que el émbolo de
mando B está sometido a la presión reinante en el circuito refrigerante, a la salida del compre
sor, de manera que la posición que ocupa contra la fuerza del muelle antagonista C depende de
la presión aplicada. Si es demasiado baja (inferior a 2 bares), el contacto E está abierto, y si es
excesivamente alta (superior a 30 bares) el contacto D se abre. Entre estos dos valores de pre
sión, ambos contactos permanecen cerrados, permitiendo el paso de corriente por ellos hacia el
embrague del compresor, que en estas condiciones será activado. Cuando la presión sale de los
límites inferior o superior establecidos, el circuito eléctrico queda interrumpido y el compresor
se detiene dejando de bombear fluido.
Dada la estructura del émbolo de mando de este presostato, el interruptor A permanece abier
to para valores de presión bajos. Cuando se alcanza en el circuito de refrigerante una presión de
16 bares, en este caso, el interruptor 1 se cierra y establece el circuito eléctrico de mando del
ventilador de refrigeración del motor, en el modo de alta velocidad. Así pues, en el presostato se
disponen dos circuitos eléctricos independientes: uno para el mando del embrague del compre
sor y el otro para el ventilador de refrigeración del motor.
La Figura 17.48 muestra el esquema simple de conexionado de dos motoventiladores de re
frigeración a través de tres relés, que permiten el funcionamiento de los mismos conexionándo
los en serie para que giren a pequeña velocidad, o en paralelo para gran velocidad. Con este tipo
de circuito, cuando se acciona el interruptor I de mando para la puesta en funcionamiento del
aire acondicionado, se activa el relé A y los dos motoventiladores quedan conectados en serie,
girando a pequeña velocidad. Cuando se acciona el presostato P debido al aumento de presión
en el sistema de climatización, se alimenta a las bobinas de los relés B y C que los activan, que
dando cortada la conexión anterior, y alimentados directamente cada uno de los electroventila-
dores, que ahora giran a gran velocidad.
Figura 17.48
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528 REGULACIÓN DEL SISTEMA CLIMATIZADOR
En los actuales sistemas de climatización con control electrónico se utilizan sensores de pre
sión como el representado en la Figura 17.49, constituido por un cristal de silicio, sometido a la
presión del sistema, y cuya resistencia eléctrica varía en función de la deformación que se pro
duce como consecuencia de la presión. El cristal está conectado a un microprocesador, al que se
aplica una tensión de 5 V. La señal de salida obtenida en el cristal de silicio con las variaciones
de presión, es conformada en el microprocesador y modulada en anchura de los impulsos, pro
porcionalmente a la presión aplicada.
■ A
^ ' '' Tensión de medición
'Cristal de silicio n nn
■ F
Figura 17.49
Así pues, los sensores electrónicos de presión generan una señal eléctrica que es reflejo del
nivel de presión en el circuito. Esta señal es enviada a la unidad electrónica de control del siste
ma, la cual determina en función de ella la activación del motoventilador de refrigeración, así
como la regulación de caudal en los compresores de cilindrada variable. También se utiliza esta
señal para la corrección y adaptación del giro en ralentí del motor en función de la carga del sis
tema climatizador.
La parada del sistema climatizador también se logra por medio de un interruptor dispuesto en
el circuito de alimentación eléctrica del embrague del compresor, en serie con los presostatos de
baja y alta presión, que establece o corta la corriente en función de la temperatura del aire que
atraviesa el evaporador. Tal es el caso del conocido termostato antihielo del evaporador, que
cuando su temperatura desciende hasta los 0 °C, corta la alimentación del embrague del compre
sor evitando la formación de hielo en el evaporador, que taponaría el paso de aire fresco hacia el
habitáculo, inutilizando el sistema climatizador. Este termostato antihielo se emplea también
para la regulación de la temperatura del aire que penetra en el habitáculo, como se detallará más
adelante.
La Figura 17.50 muestra en esquema este dispositivo, constituido por un bulbo con serpen
tín, fijado al evaporador y conectado a una unidad termostática de fuelle A, que presiona el con
tacto móvil B. El conjunto está relleno con gas, cuya presión es función de la temperatura. La
posición de reposo del interruptor B queda fijada por el mando de regulación C, que actuando
sobre el extremo D de la palanca móvil del interruptor, modifica la posición de reposo.
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 529
Para una determinada posición, si la temperatura del aire que pasa a través del evaporador es
alta, el fuelle A se dilata y cierra el contacto eléctrico, permitiendo el paso de corriente al em
brague del compresor, haciendo funcionar a éste último, con lo que se consigue el ciclado del
fluido refrigerante a través del circuito, comenzando el enfriamiento del habitáculo. Cuando la
temperatura desciende, sobrepasando un determinado nivel, el fuelle se contrae debido al des
censo de presión del fluido encerrado en él y en el bulbo, abriéndose el interruptor, con lo cual
se corta la corriente de mando del embrague electromagnético del compresor, cesando la circula
ción de fluido por el circuito.
Funcionando este dispositivo de forma cíclica, se consigue que la temperatura del interior del
habitáculo sea la más adecuada y pueda ser regulada por el conductor, actuando sobre el mando
de regulación. Cabe destacar que en posición máxima del mando regulador, la temperatura de
las aletas del evaporador no debe ser inferior a cero grados; si ello fuera así, se produciría hielo
en las mismas por la humedad del aire depositada en ellas, con la consecuencia de disminución
de la eficacia del sistema.
La mayor parte de los vehículos actuales utiliza un termostato electrónico para la regulación
de la temperatura del interior del habitáculo. Consiste este dispositivo en una sonda termostática
que se aloja en el evaporador, en contacto con sus aletas refrigerantes, cuyas señales eléctricas
son enviadas a una central electrónica, que comanda a su vez el embrague del compresor. La
Figura 17.51 muestra la ubicación y estructura de este tipo de sonda, que es en esencia una ter-
mistancia, cuya resistencia eléctrica varía en función de la temperatura a la que está sometida,
que es la correspondiente al aire que atraviesa el evaporador.
Figura 17.51
Por efecto de las variaciones de temperatura del aire impulsado, la resistencia de la sonda
evoluciona haciendo variar la señal emitida, que debidamente controlada por la central electró
nica de climatización, a la que se envía, produce el corte de corriente para el embrague del com
presor cuando la temperatura del aire impulsado a través del evaporador se acerca a los 0 °C y lo
restablece a partir de los 4 °C. De esta manera se asegura un correcto funcionamiento del sistema
climatizador, sin riesgo de aparición de hielo en el evaporador. Este tipo de sensor, dada la función
que realiza, es conocido con el nombre de sonda antihielo.
También se emplean en los sistemas de climatización otros sensores de temperatura ubicados
en diferentes puntos del sistema, cuya función es informar a la unidad de control de las condi
ciones de funcionamiento del climatizador, de manera que ésta pueda efectuar una regulación
apropiada del mismo, como se verá más adelante. En la Figura 17.52 se muestra en esquema la
ubicación de distintas sondas, en este caso de temperatura exterior 4, temperatura del habitáculo
3, temperatura a la salida del vano reposapiés 5 y temperatura en el conducto de entrada de aire
1 al grupo motoventilador del sistema climatizador.
Es conocido que el funcionamiento del climatizador resta potencia al motor del vehículo, por
el arrastre que éste realiza del compresor, y provoca un mayor calentamiento del mismo, dado
que el aire que atraviesa el radiador de refrigeración ha sufrido un calentamiento previo a su pa
so por el condensador. Por esta causa se dispone un interruptor adecuado en la línea de alimen
tación del embrague del compresor, en serie con los presostatos y la sonda antihielo, que lo des
activa cuando la temperatura del líquido refrigerante del motor sobrepasa un valor estipulado de
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530 BLOQUE CLIMATIZADOR
antemano, que generalmente se cifra en los 115°C. En estas condiciones, queda desconectado el
sistema climatizador, por lo que el aire soplado sobre el radiador de refrigeración del motor no
está recalentado en el condensador, y ello rebaja la temperatura del líquido refrigerante del mo
tor.
Figura 17.52
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 531
Cada una de estas trampillas es accionada por un cable bowden, de la manera convencional
ya conocida, o bien por medio de un pequeño motor eléctrico, cuyo eje del rotor termina en un
piñón, que engrana con un sector dentado que se dispone en el eje de la trampilla correspondien
te, tal como muestra el detalle de la figura.
En otros casos, el mando de las trampillas se encomienda a un sistema neumático, que dis
pone un pulmón activador en cada trampilla, como se muestra en la Figura 17.54. El vacío nece
sario para activar este tipo de pulmones se toma generalmente de un depósito de reserva L co
nectado por M a los colectores de admisión del motor, de donde toma el vacío. Un mando de
distribución permite aplicar el vacío, según su posición, a los pulmones que activan las diferen
tes trampillas. En el caso representado en la figura, se disponen los pulmones 4, 5, 6 y 7 que ac
tivan respectivamente las trampillas de distribución de aire a las plazas traseras, aire de parabri
sas, aire para la zona inferior del salpicadero y trampilla de mezcla. Cada uno de estos pulmones
está conectado mediante los correspondientes tubos al cajetín de mando 2, que accionado por el
conductor determina la posición de apertura o cierre de cada una de las trampillas.
Figura 17.54
La Figura 17.55 muestra en esquema el recorrido del aire en el bloque climatizador para las
posiciones del mando en toma de aire exterior y en reciclado. En la primera de estas posiciones,
la trampilla 1 está abierta permitiendo la toma de aire desde el exterior A, que es impulsado por
el soplador a través del evaporador E y radiador de calefacción F, para salir posteriormente por
el repartidor 3 hacia el interior del habitáculo por las diferentes salidas previstas. Una trampilla
situada entre los dos radiadores (no representada en la figura) impide el paso del aire a través
del radiador de calefacción F, cuando se acciona el mando de funcionamiento del aire acondi
cionado, mientras que si éste es puesto fuera de servicio, permite el paso a través del radiador de
calefacción, como muestra la figura. En posiciones intermedias de la trampilla de mezcla, se
permite que parte del aire pase a través del radiador de calefacción, realizándose la mezcla para
obtener la temperatura adecuada. En la posición de reciclado, la trampilla 1 está cerrada y la 2
abierta, con lo cual el aire es tomado del interior del habitáculo por B, con lo que se consigue
una mayor eficacia del sistema.
Figura 17.55
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532 BLOQUE CLIMATIZADOR
La Figura 17.56 muestra la disposición de otro modelo de climatizador, en el que puede ver
se con mayor claridad la posición de la trampilla de mezcla M entre el evaporador E y el radia
dor del calefactor R. Para la posición en que se ha representado en la figura, el aire impulsado
por el ventilador V atraviesa en su totalidad el evaporador y, posteriormente, una parte de él es
canalizada a través del calefactor R hacia \a trampilla de distribución, a la que llega también el
aire soplado directamente del evaporador. La mezcla de aire frío y caliente establecida de esta
manera és canalizada pór la trampilla D hacia las diferentes bocas de salida. La trampilla de re-
ciclado A permite tomar el aire del exterior o del habitáculo, según lá posición que ocupe.
Figura 17.56
Las Junciones de mezcla y de distribución del aire en el habitáculo se realizan con los man
dos situados en el tablero de a bordo o en la consola del salpicadero, que ofrecen una amplia
posibilidad de regulación y distribución. La Figura 17.57 muestra la disposición de estos man
dos y su interconexión con el grupo climatizador, En el salpicadero A se disponen los mandos
de mezcla de aire frío y caliente B, el de distribución del aire D hacia las diferentes salidas y el
de Velocidad del motoventiladór E» Junto a ellos se disponen también los mandos C y F, cuyas
funciones son» respectivamente, la de recirculacióñ del aire y activación del climatizador.
IMicíongg Paraninfo
SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 533
Evaporador
Figura 17.58
La materia filtrante se fabrica de fibras de polipropileno, cuya carga electrostática es capaz
de polarizar las partículas no cargadas presentes en el aire, que posteriormente las atrae, que
dando retenidas en todo el espesor del elemento, y no solamente en la superficie, como ocurre
con un filtro convencional.
La naturaleza y constitución de este tipo de filtro, además de retener las partículas en suspen
sión en el aire impulsado por el ventilador de soplado, es capaz de absorber otros agentes con
taminantes, como el polen y las esporas (alérgicos), así como mohos y hongos que se desarro
llan en los sistemas de climatización, debido a las bajas temperaturas que se obtienen en algunas
zonas, como en las inmediaciones del evaporador.
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534 CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE CLIMATIZACIÓN
Figura 17.59
Los relés 8 y 9 de los motoventiladores se comandan también por medio del temporizador 7,
que a su vez está controlado por el presostato trifúnción 15. En el funcionamiento de la instala
ción de climatización, si la presión sube por encima de un valor determinado (por ejemplo 15
bares), se activa el relé 9 que pone a funcionar los motoventiladores a pequeña velocidad.
Transcurrido un cierto tiempo, si la presión en el sistema tiende a aumentar, el temporizador ac
tiva el relé 8 que pone los motoventiladores a funcionar a gran velocidad.
El relé 10 recibe positivo directo de batería a través del fusible 3 y alimenta al ventilador 20
del climatizador a través del mando de regulación de velocidad 19 y la caja de resistencias 13.
También desde este relé se alimenta el interruptor 18 de puesta en marcha de la climatización, el
temporizador 7 y el relé del compresor 11. La bobina del relé 10 está conectada a masa directa-
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 535
mente y recibe tensión cuando se activa el interruptor de encendido y arranque 14. La regula
ción de la velocidad del ventilador del climatizador se consigue por medio de la caja de resis
tencias 13.
Cuando se acciona el interruptor 18 de mando del climatizador, queda aplicada tensión a la
bobina del relé del compresor 11 , que cierra su circuito a masa a través del termostato antihielo
16 y el presostato 15, conectados en serie. En condiciones de funcionamiento normal estos
interruptores están cerrados y, por lo tanto, el relé 11 se activa, alimentando al embrague del
compresor 12. Si los niveles de presión en la instalación son inferiores a 2,5 bares o superiores a
28 bares, el presostato se activa y corta la corriente de alimentación de la bobina del relé, que
desconecta el embrague del compresor. Por otro lado, si aparece escarcha en el evaporador, el
termostato antihielo se activa y corta la corriente de la bobina del relé, parando el compresor
también. Por otra parte, cuando se activa el relé 11 del climatizador, éste suministra tensión al
motor del calefactor 20 a través de la caja de resistencias 13, lo que supone que este motor fun
cione aunque no se active el conmutador de velocidad 19. Dicho conmutador permite modificar
la velocidad del calefactor de acuerdo con la posición seleccionada.
La Figura 17.60 muestra un esquema complementario del anterior, en este caso para el cir
cuito de fluido. El compresor 1 impulsa el fluido en forma de vapor hacia el condensador 2 a
alta presión y temperatura, donde a su paso se produce su enfriamiento por la corriente de aire
que atraviesa el condensador, activada por la marcha del vehículo o por los motoventiladores
instalados detrás del radiador de refrigeración, al cual se acopla el condensador.
3B 3A
2,5 bar — O ^Q ~ * 15 bar — o—o ~
28 bar ■—
-■<r"b- - 12 bar
V
Figura 17.60
Sobre el tubo de salida del condensador está conectado el presostato trifunción 3, que realiza
dos importantes funciones: la primera es accionar los electroventiladores 9 del condensador 2,
para poder reducir la temperatura del fluido refrigerante, cuando la corriente dinámica de aire
que atraviesa el condensador no es suficiente, como ocurre a vehículo parado o baja velocidad.
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536 CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE CLIMATIZACIÓN
La temperatura excesiva del refrigerante se detecta mediante el aumento de presión que conlleva
S ealcanzados los 15 bares, se activa el presostato. La segunda función es la de desactivar el
compresor si la presión del fluido desciende por debajo de 2,5 bares o supera los 28 bares.
Bt fluido gaseoso así refrigerado en el condensador alcanza el punto de condensación a una
temperatura aproximada de 60 °C (para estos valores de presión), pasando al estado líquido. Ya
en esté estado sale del condensador a alta presión y llega a la botella deshidratadora 4, donde es
filtrado y desprovisto de todo vestigio de humedad, para salir hacia el reductor de presión 7,
donde será vaporizada al expansionarse, para llegar en este estado al evaporado^ que atravesado
por la comente de aire de las turbinas cede calor al fluido, enfriándose gara llegar al interior del
habitáculo, en tanto que el fluido se calienta completando la vaporización.
En él reductor de presión, a consecuencia de la expansión del fluido se produce un descenso
de presión, circulando el gas a baja presión por el evaporador, siendo posteriormente aspirado
por el compresor. Él dispositivo de regulación automática instalado en el reductor de presión,
dosifica el caudal de refrigerante en función de las condiciones ambientales y la temperatura
requerida en el interior del habitáculo, mientras que el termostato implantado en $1 evaporador
regula la temperatura requerida por el conductor.
El aire que es enviado al interior del vehículo es más frío porque ha cedido parte de su calor
al evaporador, favoreciendo de este modo la completa vaporización del fluido.
Para evitar ^congelación de la humedad arrastrada por el aire que circula i través del evapo-
rador, se dispone el termostato antihielo 8, instalado sobre el conducto de baja presión, ¡a la sali
da del evaporador y de la válvula de expansión. Este termostato está conectado eléctricamente al
pttsostato Mftftetáíi y atnbo$ comandan el embrague del compresor, interrumpiendo la alimen
tación del mismo cuando la temperatura de las aletas del evaporador se acerca a los cero grados,
reactivándose por encima de los 2,5 °C.
Los sistemas de climatización que equipan a los vehículos actuales, están diseñados de
acuerdo con las caractBtífóeas pftgfiliaréS dé cada Ws&3S ellos, disponiéndose de un buen núme
ro dé componentes adicionales, que adaptan el funcionamiento del sistema climatizador a las
condiciones de marcha del vehículo, temperaturas ambiente, etc.
Sabido es que el compresor de un sistema climatizador resta una potencia considerable al
motor cuando funciona a pleno rendimiento. Este es el caso, por ejemplo, de un vehículo circu
lando en ciudad con altas temperaturas ambienté. En estas condiciones de utilización, el com
presor está arrancando y parándose cíclicamente y, cada una de las arrancadas supone un freno
considerable del giro del motor, que el conductor advierte como una falta de potencia, sobre to
do si el régimen de giro del mismo es inferior a 3,000 r.p.m. Sí una de las arrancadas del com
presor coincide en el instante (¡ÍP el conductor acelera en 1®salida de un semáforo o en adelan
tamiento, la fflta de potencia conlleva un riesgo importante, e incluso el calado del motor, es
tando éste girando al Mentí, pudiendo ocasionar un accidente.
Por ésta razón, los vehículos equipados con sistemas de aire acondicionado disponen los
elementos necesarios para evitar todo riesgo de accidente en la conducción, que en el caso cita
do anteriormente consistiría en un Interruptor, que corta el funcionamiento del compresor cuan
do se demanda una aceleración y el régimen motor es inferior a un determinado valor (por
ejemplof 2.000 r.p.m.). En otros éasós, esté interruptor & dispone de manera que corte el fun
cionamiento del compresor por encima de un determinado régimen del motor, para no restar ve
locidad al vehículo, o cuando la temperatura del agua de refrigeración sobrepasa cierto valor,
para evitar calentamiento del motar. En este sentido, los compresores de volumen variable, co
mo los ya descritos, suponen una notable mejora del comportamiento, por cuya causa son utili
zados en gran escala actualmente.
La Figura 17.61 muestra el esquema eléctrico de un sistema de aire acondicionado de estas
características, donde el control del caudal del gas suministrado por el compresor está goberna
do por una la electroválvula 9B, emplazada en el compresor, y que es comandada por la centra-
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 537
lita electrónica 11 del aire acondicionado, tomando como magnitud fundamental la señal de la
sonda 10 de temperatura del evaporador.
Figura 17.61
Cuando se activa el pulsador 15 de puesta en marcha del climatizador, alimentado desde po
sitivo después de contacto, la central electrónica de climatización 11 recibe la señal de tensión
correspondiente a través del presostato trifunción 14, y a su vez alimenta a la electroválvula 94B
de control del caudal del compresor, activándola para caudal mínimo de éste (17% aproxima
damente). A la vez, envía lina señal al terminal 8 de la central electrónica 12 del sistema de ges
tión del motor, para corregir el régimen de ralentí y, con un retardo de algunos milisegundos,
activa el relé 3E de accionamiento del embrague electromagnético 9A del compresor.
Durante el funcionamiento del climatizador, si la temperatura del evaporador es superior a
5 °C, la unidad electrónica de climatización 11 predispone al compresor para suministrar el cau
dal máximo. Por debajo de esta temperatura, la unidad electrónica activa la electroválvula de
control de caudal 9B para reducirlo al mínimo (entre 3 y 4 °C) y, si no se llega a este valor de
temperatura, desconecta el embrague electromagnético.
La central electrónica de climatización 11 desactiva también el embrague electromagnético
del compresor, a través del relé 3E, cuando la temperatura del motor que le suministra la unidad
de gestión del motor 12, sobrepasa los 110 °C, y le predispone para que funcione al mínimo del
caudal cada vez que se activa, para reducir la carga del motor. Así permanece un mínimo de
cuatro segundos, transcurridos los cuales, la unidad electrónica 11 decidirá, según la temperatu
ra del evaporador, si predispone al compresor para el caudal máximo o menos. La central elec
trónica 11 que comanda el funcionamiento del compresor, también recibe información de los
presostatos 14, para adaptar el funcionamiento a las presiones del circuito.
Los relés 3B y 3C comandan el electroventilador de refrigeración 2 para la primera y segun
da velocidades respectivamente, estando conexionados al termocontacto 13 de doble escalón,
que establece el circuito para la primera velocidad cuando la temperatura del agua de refrigera
ción sobrepasa los 88 °C y para la segunda cuando se alcanzan los 92 °C. En la primera veloci
dad, queda intercalada la resistencia 1 en la alimentación del electroventilador. El temporizador
A retrasa la activación de la segunda velocidad. El motoventilador 7 del calefactor es accionado
desde el conmutador y regulador de velocidad 4, a través del conjunto de resistencias 6. La ali
mentación del conmutador se realiza a través de los relés 5 y 8.
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538 CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE CLIMATIZACIÓN
Figura 17.62
La puesta a masa de los bornes 1 y 10 de la caja electrónica se logra en función de las señales
que ésta recibe del sensor de temperatura de agua 3, del presostato 4 y del sensor de temperatura
1 , que actúa a la parada del motor, de manera que si en estas condiciones la temperatura es alta,
deja en funcionamiento los motoventiladores hasta que desciende por debajo de un cierto nivel.
En términos generales, cuando se activa el interruptor general 4 del sistema de climatización, es
enviada una señal a la caja electrónica 2, que conecta los ventiladores en serie. Si el funciona
miento del sistema climatizador se realiza a pleno rendimiento (por ejemplo, cuando el vehículo
ha estado estacionado al sol), la presión en el sistema de climatización activa el presostato 4,
que a su vez envía a la central electrónica la oportuna señal para conectar los motoventiladores
en paralelo.
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SISTEMA DB CLIMATIZACIÓN 539
nado, posibilita todas las combinaciones de aire frío y caliente, de manera que pueda regularse
la temperatura del aire que es vertido al habitáculo, cualesquiera que sean las condiciones am
bientales. Del mismo modo, el caudal de aire vertido es regulado modificando la velocidad del
ventilador de soplado.
Frente a los sistemas manuales de climatización, se imponen cada día en mayor medida los
que realizan la regulación de temperatura de un modo totalmente automático, en tos que el usua
rio establece las condiciones de funcionamiento del sistema mediante el correspondiente proce
so de regulación y, seguidamente, una central electrónica activa los dispositivos necesarios para
lograr las condiciones climáticas demandadas. Desde los climatizadores de accionamiento pu
ramente manual como los descritos hasta aquí, hasta los enteramente automáticos, en los que el
usuario establece el valor de la temperatura deseada en el habitáculo, existen varios grados de
automatización, controlando no solo la temperatura en el habitáculo, sino también el acciona
miento del ventilador de soplado y la posición de las trampillas de aireación, que en este caso
son comandadas por motores eléctricos provistos de sensores de posición.
En los climatizadores automáticos, la gestión de regulación sigue las pautas de un programa
informático incorporado en el calculador electrónico. El sistema climatizador es similar al de
tipo convencional de regulación manual, al que se añaden ahora diversos sensores, distribuidos
por el vehículo, que informan a la unidad de Control del estado del sistema.
Para una determinada temperatura seleccionada (comprendida generalmente entre 18 y 26 °C),
la central electrónica activa el funcionamiento del climatizador, posicionando las trampillas de
forma adecuada y activando el motoventilador del climatizador a la velocidad conveniente, de
manera que se logre la temperatura deseada en el interior del vehículo en el menor tiempo posi
ble, modificando después las posiciones de los elementos de mando para mantener esta tempera
tura seleccionada. Así, por ejemplo, si el conductor selecciona una temperatura de 24 °C y la
exterior es de 35 0C, estas temperaturas son ratificadas por las correspondientes sondas a la uni
dad electrónica de mando, lá cual determina el funcionamiento del climatizador en principio a
plena potencia, dada la gran diferencia entre la temperatura exterior y la seleccionada. Ello sig
nifica que posiciona la trampilla correspondiente en posición de reciclado, activa el motoventila
dor del climatizador al máximo y conecta el compresor.
Al descender la temperatura en el interior del habitáculo, el régimen del motoventilador baja
progresivamente y, cuando se alcance la temperatura seleccionada, queda girando al mínimo de
velocidad. En ese instante, la trampilla de recirculación pasa a posición de toma de aire exterior.
Si la temperatura del interior tiende a descender, la trampilla de mezcla es activada para permitir
la entrada de un poco de aire caliente.
La Figura 17.63 muestra el esquema de oai sistema climatizador de accionamiento automáti
co, controlado por el calculador electrónico 4, en consonancia con las condiciones de funciona
miento impuestas por el conductor, que actúa sobre el cuadro de instrumentos 3, en el que se
disponen el interruptor general 5 de puesta en marcha del sistema, el interruptor 6 de reciclado,
el mando 7 de nivel de caudal de aire y la ventana digital 8 del sistema regulador de temperatu
ra, en la que se selecciona ésta por medio del conmutador 16. En este sistema, la distribución de
aire es de tipo manual.
Al calculador electrónico le llegan señales de temperatura del habitáculo (sonda 9), nivel de
insolación (sonda 10), temperatura del aíre impulsado át habitáculo (sonda 11), temperatura del
motor (sonda de agua 12), temperatura exterior (sonda 13) y temperatura del aíre en el evapora-
dor (sonda 14). En función de estas señales, el calculador electrónico determina y activa la posi
ción de la mariposa de distribución de aire 17, la de desempañado 18, la de entrada de aire 19 y
la de mezcla aire frío/caliente 21. Por otro lado, el calculador envía la corriente de mando del
embrague del compresor 22 y la del ventilador 20 del climatizador.
Este sistema permite regular la temperatura del habitáculo entre valores de 16 a 26°C, aunque
existe una posición máxima en la que se bloquea la mariposa de mezcla de aire en la posición de
toma de aire caliente máxima, y una posición mínima en la que dicha mariposa cierra totalmente
la entrada de aire caliente. Entre estas dos posiciones extremas, el sistema regula la temperatura
540 REGULACIÓN AUTOMÁTICA DE LA TEMPERATURA
mezclando convenientemente el aire frío que pasa a través del evaporador, con el caliente que
llega a través del pequeño radiador de calefacción, de manera que se consiga en el interior del
habitáculo la temperatura programada por el conductor, en el menor espacio de tiempo posible.
Para ello, las informaciones que llegan al calculador desde las diferentes sondas son comparadas
con un programa informático adaptado al modelo de vehículo, a partir del cual, el calculador
establece la estrategia de mando del ventilador del climatizador y el posicionado de las diferen
tes trampillas de aire, de manera que salga hacia el habitáculo por los aireadores.
Figura 17.63
El caudal de aire impulsado se regula controlando la velocidad de rotación del motoventila-
dor del climatizador, como ya se ha dicho. Esta función es controlada por el calculador electró
nico, de forma periódica, de acuerdo con un programa establecido y en consonancia con las in
formaciones recibidas de las diferentes sondas. No obstante, si el usuario cambia el mando de la
posición automática a la manual, puede regular la velocidad del motoventilador a su convenien
cia; sin embargo, el posicionado de las trampillas de mezcla sigue siendo automático y al arran
car el vehículo, esta trampilla se coloca en posición de reciclado hasta obtener el confort térmico
deseado en función de las condiciones climáticas exteriores, pasando luego a posición de toma
de aire exterior. La posición de reciclado puede ser seleccionada directamente desde el mando
correspondiente y se utiliza cuando se desea evitar la entrada de malos olores del exterior, o
bien cuando se quiere lograr el confort adecuado en un tiempo mínimo.
En ciertas instalaciones de climatización automática, es posible ajustar diferentes niveles de
temperatura para los lados izquierdo y derecho del habitáculo, con diferencias inferiores a 7 °C.
Las diferentes sondas de temperatura utilizadas en los sistemas de climatización son del tipo
termistancia, cuyo valor resistivo varía en función de la temperatura a la que están sometidas. Se
emplazan en los lugares convenientes, sumergidas en la corriente de aire cuya temperatura de
ben medir. En general, se emplean una sonda para medir la temperatura exterior y otra para la
interior, a las que se añaden otras, como la de aire soplado hacia diferentes salidas.
La Figura 17.64 muestra el emplazamiento de la sonda de temperatura exterior en tres luga
res diferentes, dependiendo del modelo de vehículo, como es en la zona inferior del paragolpes
delantero, en el espejo retrovisor exterior, o en la entrada de aire al bloque climatizador, aunque
esta última suele utilizarse conjuntamente con cualquiera de las anteriores.
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 541
Figura 17.64
La sonda de temperatura del interior del habitáculo se emplaza frecuentemente en la parte
posterior del tablero de mandos de climatización (Figura 17.65), y está dotada de un pequeño
ventilador eléctrico que aspira el aire del interior del vehículo para soplarlo sobre la sonda, de
manera que ésta pueda detectar con mayor precisión la temperatura ambiente del habitáculo.
También se emplean otras sondas para medir la temperatura en diferentes puntos, como las sali
das de aire hacia el habitáculo, en ambos lados.
Motor de
Figura 17.65
En lo que se refiere al bloque climatizador, cabe destacar que los conductos de aire se estruc
turan de manera que el ventilador de soplado impulse el aire directamente sobre el evaporador
(Figura 17.66), pasando por él en su totalidad y canalizándose seguidamente hacia la trampilla
de mezcla, que lo hace pasar total o parcialmente por el radiador del calefactor, para seguir lue
go hacia la trampilla de reparto, que lo distribuye a las diferentes salidas de parabrisas, tablero
de a bordo, vano de pies o plazas traseras.
Figura 17.66
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542 REGULACIÓN AUTOMÁTICA DE LA TEMPERATURA
Las trampillas de distribución de aire, reciclado y mezcla, son accionadas por motores eléc
tricos de pasos, comandados por la unidad electrónica de control, que les envía los impulsos de
mando necesarios. Estos motores se ubican en el bloque climatizador acoplados a los ejes de las
trampillas, como se muestra en la Figura 17.67 y disponen de un sensor de posición de tipo po-
tenciométrico, capaz de detectar la situación de cada una de las trampillas, informando de ella a
la unidad de control, lo que facilita la regulación de su posición. En la misma figura se muestra
la ubicación de distintas sondas de temperatura en el bloque climatizador.
Motor
desempañado
Motor tramp.
Figura 17.67
La efectividad de los equipos de acondicionamiento de aire es cada vez mayor, para lo cual
los fabricantes han instalado en sus conjuntos climatizadores nuevos sensores, que son capaces
de detectar otro tipo de información de los sistemas que rodean a los pasajeros, y que mejoran
notablemente la confortabilidad del vehículo durante la marcha. Un ejemplo lo constituye la
sonda de calidad del aire, representada en la Figura 17.68, que determina el accionamiento, a
través de la unidad de control, de la trampilla de reciclado del aire, cuando las concentraciones
en el habitáculo de agentes tóxicos, nocivos y/o de olor desagradable, tales como óxidos de ni
trógeno o monóxido de carbono, sean superiores a los valores de tolerancia de la sonda, envian
do a la unidad de control esta información codificada en tensión.
Figura 17.68
Para llevar a cabo su tarea la sonda se instala en la zona de entrada de aire del exterior al
grupo climatizador, en las inmediaciones del filtro antipolen y la trampilla de reciclaje de aire,
justo por encima de estos elementos. Este sensor toma una muestra de aire por el conducto A, a
través de una malla filtrante B que retiene las partículas de polvo y absorbe la humedad del aire,
para hacer circular una corriente alrededor del bulbo sensor C en contacto con un circuito elec
trónico D y que detecta la concentración de las sustancias comentadas anteriormente en el aire,
informando a la unidad de control para que active de este modo el cierre de la trampilla de reci
claje evitando la entrada de aire contaminado en el habitáculo y mejorando notablemente las
condiciones de confortabilidad del mismo.
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 543
Básicamente, el sensor de calidad de aire funciona de un modo análogo a una sonda lambda,
modificando la tensión de la vía de señal al reaccionar las sustancias del bulbo sensor (paladio y
platino, mezclados con dióxido de estaño para aumentar la sensibilidad de este último), por lo
que necesita de una adecuada temperatura para comenzar a trabajar, para lo cual se dispone un
dispositivo de caldeo eléctrico de baja potencia, que aumenta su temperatura hasta los 350 °C
en unos 30 segundos aproximadamente.
También se emplea en muchos sistemas climatizadores un sensor de humedad del aire, capaz
de detectar el inicio de empañamiento del parabrisas, en cuyo caso, la señal generada y enviada
a la unidad de control del sistema modifica la posición de las trampillas de mezcla y temperatu
ra, así como la de reparto de aire, para canalizar abundante aire seco (después de su paso por el
evaporador) hacia el parabrisas, donde efectuará una acción de desempañado rápido. El sensor
de humedad lo constituye básicamente un condensador especial (Figura 17.69), capaz de absor
ber vapor de agua, que en función de la cantidad absorbida hace variar las propiedades eléctri
cas, y con ellas la capacidad del condensador, generando la oportuna señal, que es enviada a la
unidad de control del sistema.
Figura 17.69
Dado que la capacidad del aire para absorber vapor de agua depende de la temperatura, el
sensor de humedad se combina con una sonda capaz de medir la temperatura del cristal por ra-
diadiación infrarroja, mediante la cual, según la temperatura propia del objeto (en este caso el
cristal del parabrisas) varía la gama de longitudes de onda emitidas, es decir, el porcentaje infra
rrojo de la radiación emitida, lo que es captado por el sensor y transformado en una señal eléc
trica en su correspondiente módulo electrónico. El sensor de humedad se emplaza frecuente
mente en la zona del espejo retrovisor interior, como muestra la figura.
En algunos vehículos se disponen captadores de insolación, que proveen a la unidad de con
trol del sistema la información relativa a la intensidad de las radiaciones solares que inciden so
bre el vehículo, para adecuar el funcionamiento del climatizador a este parámetro. Este sensor
suele ubicarse en el salpicadero, por el exterior del vehículo, como muestra la Figura 17.70, es
tando constituido por uno o dos fotodiodos alimentados con 5 V de tensión desde la unidad de
control, a la que entregan una señal variable en función de la radiación de luz recibida.
Figura 17.70
La estructura de los mandos de control, el número de sondas utilizadas y la estrategia de fun
cionamiento del sistema climatizador, así como el mando de las trampillas, dependen del grado
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544 REGULACIÓN AUTOMÁTICA DE LA TEMPERATURA
de automatización del sistema. La Figura 17.71 muestra sendos cuadros de mandos de un siste
ma climatizador sémiautomàtico y otro automático. El primero de ellos (izquierda) dispone en
su frontal tres teclas 2, 4 y 5, de las cuales, la última es el interruptor de puesta en marcha del
sistema climatizador, la 4 es la tecla de mando de reciclado del aire y la 2 es el interruptor de
funcionamiento en modo automático.
También se disponen en este cuadro de mando los potenciómetros de mando y regulación, de
los cuales, el 3 corresponde al nivel de confort (más o menos frío), el 6 a la regulación del mo-
toventilador del climatizador, que presenta la peculiaridad de que en su posición tope de la iz
quierda queda seleccionada la regulación automática de la velocidad, y él mando 7 corresponde
a la selección de salida de aire hacia el habitáculo por los diferentes aireadores del tablero de a
bordo. La tecla 8 es la de parada del sistema de climatización y la rejilla 1 es la de aspiración de
aite del habitáculo, detrás de la cual se coloca la sonda correspondiente de temperatura Y él pe
queño motor eléctrico de aspiración.
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19 20
Figura 17.71
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SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN 545
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Figura 17.72
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Unidad de contro de la
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Turbina soplado
Toma de diagnosis
Embrague compresor
Figura 17.73
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UCE climatización
Termoc.ver lador
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central coi ipresor UCE*entila«
[Ventiladores
I
CAPÍTULO
18
Mantenimiento y verificación
de los sistemas climatizadores
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548 CARGA Y DESCARGA DEL CIRCUITO
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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 549
entrada de los cuales se acoplan las válvulas 2 y 3, capaces de aislarlos de la estación de carga.
Las tuberías de alta presión D (de color rojo) y baja presión S (de color azul) quedan conectadas
directamente a los respectivos manómetros, de manera que al conectarlas, a su vez, al sistema de
aire acondicionado del vehículo, indiquen directamente las presiones de sus respectivos circui
tos de alta y baja presión.
BP 2 AP 3 MV 6 GP C
Figura 18.1
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Schrader de que está provisto, emplazadas como es conocido, generalmente en el mismo com
presor o en las tuberías respectivas de alta y baja presión, como muestra el detalle de la figura.
Estas válvulas están convenientemente señalizadas, para conectar a cada una el tubo que corres
ponda (alta o baja presión). De cualquier modo, suelen disponerse los acoplamientos de manera
que no puedan invertirse las conexiones.
Figura 18.2
La cantidad de fluido que ha de ser introducida en el sistema de climatización está determi
nada por el fabricante y suele medirse en volumen mediante el cilindro de carga de la estación,
como se ha visto, para lo cual, en dicho cilindro se disponen una serie de escalas graduadas en
función de la presión. En otras estaciones de carga, como las representadas en la Figura 18.3 se
determina el peso del fluido que ha de introducirse mediante una balanza de la que disponen,
sobre la cual se instala la bombona de fluido.
Las estaciones de carga utilizadas en la actualidad permiten el reciclado del fluido en lugar
de verterlo a la atmósfera, cosa que por otra parte está prohibida. En las estaciones de carga que
disponen de báscula, la cantidad de fluido que se hace pasar a la instalación es pesada directa
mente e indicada en la pantalla de información de la estación.
Figura 18.3
Vaciado del circuito
La operación de vaciado del circuito se realiza siempre que sea necesario desmontar alguno
de sus componentes, o cuando se desee efectuar la deshumidificación o limpieza del mismo.
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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DR LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 551
Figura 18.4
Puede acelerarse el proceso de vaciado abriendo también la válvula correspondiente al cir
cuito de alta presión, cuando ésta haya descendido un poco por vaciado por el lado de baja pre
sión. Finalizado el vaciado del circuito, deben cerrarse todas las llaves para no dejarlo expuesto
al contacto con el exterior, pues podría producirse entrada de suciedad o humedad.
Llenado del cilindro de carga
Este llenado se realiza en forma líquida conectando al equipo la botella contenedora de flui
do refrigerante, como se vio en la Figura 18.1. Antes de abrir la válvula 8 de entrada al cilindro,
con la válvula 9 de la botella contenedora abierta, se afloja ligeramente la conexión del tubo a la
válvula 8 para dejar salir un poco de fluido, de manera que arrastre el aire contenido en la man
guera, que de otra forma sería introducido en el cilindro de carga.
En el cilindro de carga debe ser introducido un volumen de fluido refrigerante superior en
una vez y media al necesario para llenar totalmente la instalación del vehículo. Dado que este
volumen varía de acuerdo a la presión de almacenamiento, el cilindro dispone de unas escalas
de peso del refrigerante introducido, en correspondencia con otras de presión en la parte supe
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552 CARGA Y DESCARGA DEL CIRCUITO
rior. De esta forma, ajustando la escala de presión (por giro del cilindro sobre su base) que co
rresponda a la indicada por el manómetro GP, puede leerse en la escala el contenido de refrige
rante en peso.
La Figura 18.5 muestra en esquema la disposición de componentes para el llenado del cilin
dro de carga. Este llenado se realiza abriendo la llave señalada con flecha, lentamente, obser
vando la altura que toma el fluido sobre la escala graduada. Se facilita el llenado del cilindro de
carga abriendo ligeramente la válvula de purga, situada en su parte alta, con lo cual se desaloja
de presión la zona alta del cilindro, facilitando la entrada de líquido refrigerante por su parte
inferior. Cuando se alcance el nivel deseado, se cierra la válvula de paso del fluido y se desco
necta la bombona de fluido.
Figura 18.5
En esta operación debe evitarse el llenado del cilindro de carga, ya que éste podría quedar
destruido como consecuencia de una posterior subida de presión por calentamiento del fluido.
Finalizado el llenado del cilindro de carga, se pondrá en funcionamiento el sistema de caldeo del
mismo, para hacer subir la presión hasta un valor superior a los 7 bares, con lo que se facilita el
posterior llenado de la instalación.
Desaireación de la instalación
Antes de proceder al llenado del circuito con fluido refrigerante, debe hacerse el vacío en la
instalación, con cuya operación se extrae al mismo tiempo el aire y la humedad que pueda con
tener el circuito. Esta humedad, al contacto con el fluido refrigerante puede oxidar los compo
nentes metálicos de la instalación, produciendo corrosiones no deseables. Por otra parte, favore
ce la formación de cristales de hielo en la válvula de expansión, obstruyéndola, lo que provoca a
su vez anomalías en el funcionamiento del sistema.
Para eliminar la humedad de un sistema de aire acondicionado se crea un vacío, cuya depre
sión provoca la ebullición de las gotas de agua (humedad). La acción de la bomba de vacío im
pulsa esta humedad en forma de vapor al exterior del sistema. Cuando se eleva la presión en el
lado de impulsión de la bomba, el vapor vuelve a licuarse. Este proceso tiene lugar normalmente
dentro de la bomba.
Una buena bomba de vacío será capaz de provocar una depresión de 0,800 bares, a la cual, el
agua hierve a 5 °C, lo que significa que si la temperatura ambiente es de 5 °C o superior, la
humedad saldrá del sistema por evaporación.
Teniendo conectada la estación de carga al circuito, como muestra la Figura 18.6, el vacío se
realiza poniendo en marcha la bomba de vacío y abriendo las válvulas de vacío y de los manóme
tros de alta y baja presión, señaladas con flechas en la figura. De esta forma, la depresión generada
por la bomba es aplicada a la instalación de aire acondicionado, tanto por el lado de baja, como por
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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 553
el de alta presión, efectuándose el vacío en la misma. El grado de vacío alcanzado puede ser medi
do abriendo la válvula del vacuòmetro para leer las indicaciones de éste.
Figura 18.6
La operación de vacío tiene una duración comprendida generalmente entre 30 y 45 minutos,
no importando que se prolongue un poco más. Una vez terminado el proceso, la depresión acu
sada por el vacuòmetro debe ser superior a 750 milibares, para ima temperatura ambiente de
20 °C. Si al final de la operación, el vacuòmetro indica un grado de vacío correcto, puede pro-
cederse al llenado de la instalación. Por el contrario, sí no se alcanza el grado de vacío estipula
do por el fabricante, deberá procederse a un control de estanqueidad del circuito. Para ello, una
vez parada la bomba de vacío, se observará sí el vacuòmetro desciende en su indicación en el
transcurso de una hora. De ser así, existe una falta de estanqueidad en el circuito, que debe ser
subsanada antes de proceder a la carga del mismo. Los defectos de estanqueidad son debidos
generalmente a componentes defectuosos o juntas de unión en mal estado, por lo eual, se corrige
este incidente sustituyendo el componente o la junta defectuosos.
Una vez terminado el proceso de desaireación, antes de desconectar la bomba de vacío» debe
cerrarse la válvula de la misma, evitándose así que pueda entrar al circuito parte de aceite de la
bomba de vacío.
Carga del sistema con fluido refrigerante
Cargar el sistema de aire acondicionado con el tipo y la cantidad correctos de refrigerante es,
tal vez, el principal procedimiento de servicio que debe seguir el técnico. El buen funcionamien
to y la duración del sistema están condicionados directamente por este procedimiento. Una car
ga inadecuada del sistema, no solo producirá un rendimiento inferior al óptimo, sino que tam
bién puede conducir a diagnósticos erróneos y reparaciones innecesarias.
Un sistema cargado por debajo de lo normal, no ofrecerá refrigeración suficiente en condi
ciones de carga elevada, y provocará ciclos rápidos del compresor debido a la acción del inter
ruptor de presión (presostato) y, además, propiciará averías precoces del compresor. Por el
contrario, si se carga por encima de lo necesario, se producirán presiones superiores a las nor
males y se reducirá la capacidad de refrigeración, pues los controles de regulación de la presión
no funcionarán adecuadamente.
La operación de carga puede realizarse tanto por el lado de baja presión, como por el de alta,
siendo recomendable efectuar el llenado por el lado de alta presión hasta completarlo. Si ello no
fuera posible, se completará el llenado por el lado de baja presión. Bn el transcurso de la opera
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554 CARGA Y DESCARGA DEL CIRCUITO
Figura 18.7
En las estaciones de carga que disponen de báscula, la cantidad de fluido que se hace pasar a
la instalación del vehículo es pesada directamente e indicada en la pantalla digital de informa
ción de la estación de carga, en las cuales, el proceso de llenado suele efectuarse de manera au
tomática, suministrando la cantidad exacta de fluido que se haya programado.
En algunas ocasiones no es posible introducir la totalidad de la carga por el lado de alta pre
sión, siendo necesario completar el llenado por el lado de baja presión. Para ello, se cierran las
correspondientes válvulas de entrada de líquido y alta presión y se pone el motor del vehículo
en marcha, con el aire acondicionado en funcionamiento a mediana potencia. En estas condicio
nes, se abren las válvulas de baja presión y de entrada de gas desde el cilindro de carga (las con
trarias a las señaladas en la figura), observando al mismo tiempo las lecturas del manómetro de
baja presión, que no debe llegar nunca al valor indicado por el manómetro del cilindro de carga.
Si así fuera, se detendrá el proceso de carga.
Durante este nuevo período de carga (más lento que el anterior) se observará un paulatino
descenso del nivel de refrigerante en el cilindro de carga. Cuando se haya alcanzado el valor
correspondiente a la carga necesaria para el sistema, se cierran las válvulas y se desconecta la
instalación.
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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 555
Cuando en la operación de vaciado del circuito haya salido aceite, junto con el gas, debe re
ponerse antes de comenzar el proceso de carga. El aceite queda depositado en un recipiente gra
duado de la máquina, desde el cual puede ser introducido nuevamente al circuito. Esta operación
se realiza antes de la carga, cuando el circuito de climatización del vehículo está en depresión,
después de hecho el vacío. Conectando el recipiente de aceite en serie con la manguera de carga,
el aceite entra en el circuito justo antes que el gas.
Rellenado del circuito
Esta operación puede ser necesaria, cuando debido a una pequeña fuga, que posteriormente
se ha corregido, disminuye la cantidad de fluido en el circuito, lo que puede ser detectado en la
mirilla de la botella deshidratadora, en la que se verán aparecer burbujas, ato después de varios
minutos de funcionamiento del sistema (también aparecen burbujas en condiciones de carga
normales, en los Instantes de arranque del compresor) o también mediante un análisis adecuado
de las presiones del sistema, conio se verá más adelante.
En este caso, puede proccderse al rellenado del sistema por el lado de baja presión, con el
motor del vehículo y su climatizador en marcha, como se ha descrito anteriormente. Durante
esta operación, deberá vigilarse el manómetro de alta presión, que no debe sobrepasar una indi
cación de 20 bares. En caso contrarío debe ser suspendida la operación de relleno, para vaciar el
circuito, hacer el vacío y el subsiguiente llenado normal.
Antes de proceder al rellenado, debe comprobarse que la presión en el cilindro de carga sea
superior a 5 bares. Si no fuera así se activará el dispositivo de caldeo hasta lograr esta presión.
El rellenado del circuito se da por finalizado cuando en la mirilla de la botella deshidratadora
hayan desaparecido las burbujas, indicando que el circuito se encuentra lleno de fluido refrige
rante.
Figura 18.8
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556 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN
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MANTENIMIENTO Y VERIFICACION DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 557
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de las trampillas de Csmfeiarsi Alimentar #rt directo
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y asegurarse de que no haya vwitílactón.
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defectuoso
> 0 presostato es
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no
Figura 18.9
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558 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN
sor. La salida del evaporador, así como el conducto hacia el compresor deben estar fríos. Si los
resultados de esta primera prueba son distintos de los mencionados, es muy probable que haya
una restricción en el conducto o componente cuya temperatura es anormal, lo cual debe ser con
firmado con la prueba de presiones.
Por lo que se refiere a las presiones, para estas mismas condiciones de funcionamiento y con
temperatura ambiente comprendida entre 20 y 25 °C, la baja presión debe estar comprendida
entre 1,5 y 2 bares y la alta entre 10 y 15 bares, variando estos valores ligeramente de unos sis
temas a otros, dependiendo de gol características peculiares y carga de refrigerante, así como del
tipo de expansor que utilicen, resultando ligeramente superior la baja presión en los de tubo de
orificio, y un poco superior k alta presión, como se ha representado en la Figura 18.10.
¡figura 18.10
Por el contrario, ¡si el motor está parado y el sistema en reposo, la presión en el circuito debe
ser de aproximadamente 6 bares a una temperatura ambiente de 25 °C. Una presión menor índi
ca felta de fluido refrigerante. La presión reinante en el sistema estando él motor parado se igua
la en los dos lados al cabo de tinos minutos y está relacionada con la temperatura.
Es conveniente comprobar el correcto funcionamiento de los presostatos de seguridad del
sistema, que cortan la aumentación del compresor para valores en el circuito de alta presión su
periores a 28 bares: (el presostato de alta) e inferiores a 2 bares (el de baja).
Una manera eficaz de comprobar el rendimiento de un sistema climatizador consiste en com
probar la presión en el lado dé alta, a la, que corresponde una determinada temperatura (que
puede ser leída en el propio manómetro de la estación de carga, en su doble escala! y seguida
mente medir la temperatura real en el tubo de salida del compresor. Sí el sistema funciona co
rrectamente, ésta temperatura debe ser de 5 °C, aproximadamente inferior a la que corresponde a
la presión en el condensador. Por ejemplo, para una presión medida dey®8 bares, a la que corres
ponde, según la escala del manómetro, una temperatura de 65 °C, la temperatura real medida en
el tubo de salida del condensador ha de ser de 60 °C. Diferencias mayores de 5 °C indican exce
so de fluido en el condensador por obstrucción dél filtro deshidrátente o del propio condensa
dor, mientras que una diferencia de temperaturas menor indica falta de fluido.
Un diagnóstico parecido puede realizarse en el lado del evaporador, midiendo la presión en
el lado de baja y seguidamente la temperatura real en la salida del evaporador, para compararla
con la que corresponde a la presión, indicada en la escala de correspondencia del manómetro de
baja. La diferencia de estas temperaturas ha de ser de i °C. Un valor mayor indica felta de fluido
en #1 evaporador, mientras que un valor escaso indica exceso de fluido en él evaporador» que es
causado frecuentemente por una válvula expansora defectuosa.
Midiendo la temperatura en la entrada y la salida de la botella deshidratadora, puede consta
tarse el estado de la misma. Una diferencia sensible (superior a 2 °C) indica obstrucción, lo que
implica la sustitución.
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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 559
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560 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN
En el caso de que la alta presión aumente muy por encima del valor normal, mientras la baja
presión se mantiene en los valores estipulados o sube ligeramente, es síntoma de que el sistema
contiene mayor cantidad de fluido de la debida (Figura 18.15), por lo que deberá ser vaciado el
exceso por el circuito de alta presión, con el motor funcionando a ralentí, hasta que en la mirilla
de la botella deshidratadora aparezcan pequeñas burbujas. Cuando en estas mismas condiciones
de presión, aparecen burbujas en el visor, de vez en cuando, y al mismo tiempo el tubo de unión
de la botella deshidratadora al expansor está caliente, indica avería en el condensador o des
hidratados La suciedad exterior del condensador puede provocar este mismo incidente, que se
subsana sencillamente con la limpieza del mismo con aire a presión.
Figura 18.17
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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 561
Para su utilización, debe colocarse la sonda por debajo del punto sospechoso de fuga, tenien
do en cuenta que el agente frigorífico tiende a descender por debajo del lugar en que se produce
la fuga. En la verificación del sistema, se pasará la sonda alrededor de todos los posibles puntos
de fuga, como son las uniones de componentes y conductos. Si se encuentra alguna fuga, deberá
procederse a la reparación pertinente, consistente en reponer la pieza defectuosa, para lo cual es
necesario vaciar el circuito y, en el montaje del nuevo componente, impregnar la unión con
aceite lubricante del mismo tipo que el del compresor, sustituyendo también la junta de estan-
queidad correspondiente.
En la actualidad, la detección de fugas se realiza por medio de una pistola de rayos ultravio
letas (derecha en la figura), ¿[úé apuntada hacia el lugar de fuga, si ésta existe es detectada por el
haz de luz. Para ello es necesario que el fluido refrigerante esté provisto de una pequeña canti
dad de un líquido colorante especial, que ha sido incorporado en la operación de carga del sis
tema, o en todo caso debe incorporarse antes de realizar la comprobación, inyectándolo por el
lado de baja presión.
Verificaciones eléctricas
Un gran número de las averías que se producen en los sistemas de climatización son ocasiona
das por los componentes eléctricos del mismo, como sondas, presostatos, relés, conexiones eléctri
cas, etc. Ello determina la verificación de estos componentes y las señales que reciben o generan y
para ello es preciso guiarse con el correspondiente esquema eléctrico de la instalación.
Tomando como ejemplo el esquema de la Figura 18.18 y en función de las averías detec
tadas, se comprobará la alimentación de corriente de los diferentes relés y sondas y las seña
les de éstas, siguiendo un proceso lógico de verificaciones. Así, por ejemplo, si la avería con
siste en que no entra en funcionamiento el compresor, deberá comprobarse en primer lugar si
llega corriente al embrague electromagnético del mismo cuando se acciona el mando de pues
ta en marcha del sistema climatizador. Si hay ausencia de tensión eléctrica en este punto, de
berá seguirse la instalación eléctrica en sentido contrario al de la corriente y, en este caso, se
comprobará si sale tensión del relé de accionamiento E, integrado en la central electrónica 17
(borne 4) y si llega tensión directa a este relé (borne G) y a su bobina de accionamiento (bor
ne 4 de la central electrónica), hasta donde llega desde el termostato antihielo 24, que a su
vez la toma del presostato trifünción 20, que se alimenta a su vez del relé D a través de la vía
2 de la central electrónica 17.
En el proceso de verificaciones descrito, donde en el funcionamiento del sistema intervie
nen distintas sondas y presostatos, debe tenerse en cuenta que estos componentes cortan el
circuito eléctrico cuando las temperaturas y presiones del sistema climatizador exceden los
valores especificados. Por ello, cuando se detecte un corte de corriente en uno de estos ele
mentos, deberá comprobarse la presión o temperatura a la que se ha producido para conocer si
este componente es defectuoso. A título orientativo diremos que el termocontacto del evapo
rador corta la corriente para temperaturas comprendidas entre 1,5 y 2,5 °C y la establece para
valores de 4 a 5 °C. El presostato trifünción, en la vía de accionamiento del electroventilador
del condensador, se activa para la primera velocidad a un valor de presión comprendido entre
14 y 18 bares y para la segunda entre 16 y 20 bares.
Del mismo modo, si la avería consiste en que no funciona el motoventilador del climatizador
8, se comprobará si le llega tensión desde el borne 4 del conjunto de resistencias 6, que a su vez
la recibe del mando regulador de velocidad 1 y de los relés 27 y 28, que están comandados por
el pulsador 2 de marcha del aire acondicionado y el de reciclado 4.
La verificación de los presostatos puede realizarse con un polímetro en la función de resis
tencias, como indica la Figura 18.19. Conectadas las puntas de prueba a los bornes correspon
dientes (en este caso a los presostatos de baja y alta presión) debe haber continuidad para condi
ciones de motor parado. Si se desmonta el presostato y se comprueba fuera del vehículo, el in
terruptor correspondiente a la baja presión estará abierto y no dará continuidad el polímetro. Del
mismo modo, si se anula el funcionamiento de los electroventiladores de refrigeración para que
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562 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN
Figura 18.18
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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 563
suba la presión máxima en el circuito, cuando se alcancen los 28 bares (en general) se abrirá el
presostato de alta y, en estas condiciones tampoco debe haber continuidad.
Figura 18.19
Es necesario precisar que el presostato solo puede desmontarse si la instalación está vacía,
salvo en los casos de que esté provisto de una válvula de seguridad, como se muestra en el deta
lle de la figura, que incorporan en general todos los presostatos actuales. Si no se está seguro de
que existe esta válvula, no debe desmontarse el presostato sin vaciar la instalación. No obstante,
si la operación de desmontaje se realiza lentamente, en caso de que no exista válvula de seguri
dad se notará una pequeña fuga de gas cuando se afloje el presostato, que advertirá de la situa
ción para no proseguir con el desmontaje.
El correcto funcionamiento del presostato intermedio, que activa los electroventiladores a ve
locidad máxima, se comprobará haciendo funcionar el sistema y comprobando la presión en el
lado de alta. Cuando se alcance el valor estipulado deben ponerse en marcha rápida los electro-
ventiladores.
Los sistemas totalmente automáticos equipan sensores electrónicos de presión en el circuito
de refrigerante. Su verificación se puede llevar a cabo a través de la herramienta de diagnosis,
visualizando en pantalla este componente y la lectura registrada, que deberá estar acorde a la
medida de presión registrada por el reloj y cuyos valores deben progresar de forma lineal entre
los extremos del margen permitido de lecturas. También puede verificarse el componente con
ayuda de un voltímetro, conectando las puntas de prueba entre la vía de señal y la de masa, ob
teniendo un valor que, generalmente, oscila entre los 0 y los 5 voltios.
Por lo que se refiere a la verificación de las sondas de temperatura, cualquiera que sea su ti
po, se realiza midiendo su resistencia eléctrica, que debe ser la estipulada por el fabricante y va
ría en función de la temperatura. A título orientativo diremos que en todos los casos esta resis
tencia es de aproximadamente 10.000 H a la temperatura de 20 °C; pero en cualquier caso, acer
cando una llama a la sonda o sumergiéndola en agua caliente, debe observarse lina variación de
la resistencia en sentido de dism inuir.
La verificación del correcto funcionamiento de las distintas trampillas del bloque climatiza
dor se realiza haciéndolas funcionar, por medio del mando correspondiente. El estado del motor
eléctrico de accionamiento y del sensor de posición del mismo se comprueba con el óhmetro,
como muestra la Figura 18.20, determinando de esta manera si el correspondiente circuito eléc
trico está cortado. La señal entregada por el sensor de posición se mide con un voltímetro y debe
ser variable en función de la posición de la trampilla.
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564 REPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO
In L
Figura 18.20 Figura 18.21
Las verificaciones eléctricas que se deben llevar a cabo en el compresor son las relativas al
estado del embrague electromagnético, verificando el valor óhmico de su bobinado, tal como
muestra la Figura 18.21. Una lectura próxima a cero indica que la bobina está en cortocircuito y
una lectura de infinito indica que está cortada.
Los sistemas de climatización con control electrónico de la regulación de la temperatura,
pueden ser verificados mediante comprobadores adecuados, capaces de efectuar una lectura de
las averías memorizadas en la unidad de control del climatizador. Estos comprobadores permi
ten, además, leer los valores de tensión proporcionados por los diversos sensores, como las son
das de temperatura, presostatos, termostatos, etc. y, también, activar los distintos actuadores del
sistema, como motores de accionamiento de trampillas, embrague del compresor, etc. De esta
manera puede ser comprobado rápidamente el correcto funcionamiento del sistema.
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MANTENIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CLIMATIZADORES 565
la correa 3 de arrastre del compresor 1, hasta darle el valor adecuado. Esta correa debe montarse
de manera que gire en el mismo sentido que tenía antes de desmontarla. También es preciso ve
rificar el nivel de aceite en el compresor, lo cual se realiza introduciendo una varilla medidora
(de material no ferroso) por el tapón de llenado del mismo (señalado con 1 en la Figura 18.23),
girando al mismo tiempo el plato de arrastre 2 hasta permitir la entrada de la varilla medidora
hasta el fondo. La cantidad de aceite debe corresponderse con la especificada por el fabricante
y, en general, para la posición del compresor en su montaje sobre el motor, alcanza un nivel en
la varilla medidora de aproximadamente 30 mm.
Figura 18.24
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566 ’•gatHL'i « f r f f l B T fm ¡SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO
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