VELOCIDAD DE DISEÑO.

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la

máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre
una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe
identificar a lo largo de la ruta, tramos homogéneos a los que por las
condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma velocidad.
Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo
homogéneo, es la base para la definición de las características de los
elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los
tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe
atender a los siguientes criterios: 1) La longitud mínima de un tramo
de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de tres (3,0)
kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por
hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h). 2)
La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no
debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h). No obstante
lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un
corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud
menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con
la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros
por hora (10 km/h).

VELOCIDAD DE MARCHA: Denominada también velocidad de

crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de
control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía
proporciona a los conductores y varía durante el día, principalmente,
por la modificación de los volúmenes de tránsito.
El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada
varía durante el día, dependiendo sobre todo del volumen de tránsito.
Por tanto, cuando se hace referencia a una velocidad de marcha, se
deberá indicar claramente si esta velocidad representa las horas de
mayor demanda, fuera de las horas de mayor demanda, o un
promedio para el día. Las horas de mayor demanda y el resto se
utilizan en el proyecto y operación, mientras que la velocidad
promedio de funcionamiento durante todo un día se utiliza en los
análisis económicos. El efecto del volumen de tránsito en la velocidad
de marcha promedio puede ser determinado de la siguiente manera:

 En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de

marcha es relativamente insensible al volumen de tránsito. Sin
embargo, cuando éste se aproxima al máximo de la carretera, la
velocidad disminuye sustancialmente.
 En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad
disminuye linealmente con el incremento del tránsito, en el rango
existente entre cero y la capacidad de la carretera. Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico Revisada y Corregida a octubre de
2014 Página 105 Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo
las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores
teóricos, los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de
diseño.
 VELOCIDAD DE OPERACIÓN
Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un
determinado tramo de una carretera, en función a la velocidad de
diseño, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, estado del
pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías
y con la propiedad adyacente. Si el tránsito y las interferencias son
bajas, la velocidad de operación del vehículo es del orden de la
velocidad de diseño por tramo homogéneo, no debiendo sobrepasar a
ésta. A medida que el tránsito crece, la interferencia entre vehículos
aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de operación del conjunto.
Este concepto es básico para evaluar la calidad del servicio que
brinda una carretera, así como parámetro de comparación, entre una
vía existente con características similares a una vía en proyecto, a fin
de seleccionar una velocidad de diseño por tramos homogéneos, lo
más acorde con el servicio que se desee brindar. Un concepto
utilizado para la mejor estimación de la velocidad de operación, es el
denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar
la velocidad bajo la cual circula el 85% de los vehículos. Considerando
la velocidad de operación en cada punto del camino, es posible
construir un diagrama de velocidad de operación: velocidad de
operación – distancia, dónde se podrán apreciar aquellos lugares que
puedan comprometer la seguridad en el trazado. El análisis del
indicado diagrama, constituye el método más común, para evaluar la
consistencia del diseño geométrico. En la Tabla (ecuaciones de
Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones para la determinación de
velocidades de operación.
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible
al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las
diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En
los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:

 Visibilidad de parada.

 Visibilidad de paso o adelantamiento.

 Visibilidad de cruce con otra vía.

1. Distancia de visibilidad de parada.
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria. La distancia de parada sobre una
alineación recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la
siguiente fórmula:

Dónde:
Dp: Distancia de parada (m)
V: Velocidad de diseño
tp: Tiempo de percepción + reacción (s)
f: Coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i: Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i: Subidas respecto al sentido de circulación
-i: Bajadas respecto al sentido de circulación.

El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en

que el conductor reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre
la plataforma, adelante y el instante en que realmente aplica los
frenos. Así se define que el tiempo de reacción mínimo adecuado será
por lo menos de 2 segundos. La distancia de frenado aproximada de
un vehículo, sobre una calzada plana puede determinarse mediante la
siguiente fórmula:
Dónde:
d : distancia de frenado en metros
V: velocidad de diseño en km/h
a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de
la pendiente longitudinal del tramo) .
Se considera obstáculo aquél de una altura a 0,15 m, con relación a
los ojos de un conductor que está a 1,07 m sobre la rasante de
circulación. Si en una sección de la vía no es posible lograr la
distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a la
velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad
máxima admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser
autorizado por la entidad competente. Asimismo, la pendiente ejerce
influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia tiene
importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada
=> a 6% y para velocidades de diseño > a 70 km/h. En todos los
puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será a la distancia
de visibilidad de parada.

2. Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento.

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al
conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una
velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración
en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario
y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan
cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que se
desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que
viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
se determina como la suma de cuatro distancias, así:
Da = D1 + D2 + D3 + D4
Dónde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y
reacción, en metros
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el
tiempo desde que invade el carril de sentido contrario hasta que
regresa a su carril, en metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre
el vehículo que adelanta y el vehículo que viene en sentido
contrario, en metros.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido
contrario (estimada en 2/3 de D2), en metros.
Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la
velocidad específica de la tangente en la que se efectúa la
maniobra.
Dónde:
t1: Tiempo de maniobra, en segundos.
V: Velocidad del vehículo que adelante, en km/h.
a: Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el
adelantamiento, en km/h.
m : Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el
que es adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.
 SECCIÓN TRANSVERSAL
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la
descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que
resulta de la combinación de los distintos elementos que la
constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de
las funciones que cumplan y de las características del trazado y del
terreno. El elemento más importante de la sección transversal es la
zona destinada a la superficie de rodadura o calzada, cuyas
dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el
proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la
sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y
elementos complementarios. Constituyen secciones transversales
particulares, las correspondientes a los puentes y pontones, túneles,
ensanches de plataforma y otros.
Elementos de la sección transversal
Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera
son: carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas,
taludes y elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos
y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran
dentro del Derecho de Vía del proyecto.
Calzada o superficie de rodadura:
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos
compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se
divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una fila
de vehículos en un mismo sentido de tránsito. El número de carriles
de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y
composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel
de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán
computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se
usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m. Se tendrán en cuenta las
siguientes consideraciones: En autopistas: El número mínimo de
carriles por calzada será de dos. En carreteras de calzada única:
Serán dos carriles por calzada.
Ancho de la calzada en tangente
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como
base el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En
consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán
mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
Notas: a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y
Escarpado (4) b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma
lateral derecha, para la berma lateral izquierda es de 1,50 m para
Autopistas de Primera Clase y 1,20 m para Autopistas de Segunda
Clase c) Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en
casos excepcionales y con la debida justificación técnica, la Entidad
Contratante podrá aprobar anchos de berma menores a los
establecidos en la presente tabla, en tales casos, se preverá áreas de
ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera, destinadas al
estacionamiento de vehículos en caso de emergencias
Inclinación de las bermas
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir
lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda
de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. A esta banda se le
denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la
localización de señalización y defensas. En el caso de las carreteras
de bajo tránsito:

 En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de

4% hacia el exterior de la plataforma.

} La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la

inclinación de éste cuando su valor sea superior a 4%. En caso
contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
 La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo
posible, una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de
modo que escurra hacia la cuneta. La diferencia algebraica entre las
pendientes transversales de la berma superior y la calzada será
siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación
del peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será
horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior
quedará con una inclinación hacia la calzada, igual a la del peralte
menos 7%.
REALIZAR UN COMENTARIO RELACIONADO A ESTE
CUADRO.

Tránsito Proyectado en el Horizonte del Proyecto

El tránsito proyectado, si bien es cierto se ha descrito la proyección hacia los 10
años en ítems anteriores, estos tienen que estar reajustados con los factores de
corrección, quedando definido de la siguiente manera:

Cuadro N° 05.- Tráfico e IMDA Proyectado – Horizonte 10 Años

TIPO DE AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO
VEHÍCULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

VEHÍÍCULOS LÍGEROS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

VEHÍÍCULOS PESADOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TRÁFICO ACTUAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

VEHÍÍCULOS LÍGEROS - 372 487 631 812 1,038 1,321 1,675 2,118 2,132 2,145

VEHÍÍCULOS PESADOS - 20 34 35 77 77 77 77 77 77 77

TRÁFICO - 392 521 667 889 1,11 1,39 1,75 2,19 2,20 2,22
PROYECTADO 5 8 2 5 9 2
IMD TOTAL - 392 521 667 889 1,11 1,39 1,75 2,19 2,20 2,22
5 8 2 5 9 2
Elaboración: Propia

Del cuadro anterior, podemos decir que después de transcurrido los diez años
del horizonte del proyecto, se tendrá un IMDA de 2,222 vehículos.

COMENTARIO:
Podemos deducir del cuadro Nro. 5 que su tráfico actual es de cero
(0), y un IMDA= 0, es debido a que no existe una carretera aún.
Mientras en el trafico proyectado a 10 años presenta un IMD=
2,222 vehículos, tomando como referencia de que ya existe una
carretera y luego de haber realizado diversos estudios como por
ejemplo en el sector agrícola (utilización de vehículos pesados en el
traslado de sus productos), el crecimiento poblacional el
crecimiento vehicular y entre otros.
FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA
PAVIMENTOS
Curso:
Pavimentos
Tema:
Fallas en el pavimento
Facultad:
Ingeniería Civil
Docente:
Ing. : Raúl Luperdi Castañeda.

Alumno:
García Guzmán Gilder

OCTUBRE-2018
 FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA
PAVIMENTOS

Curso:
Pavimentos
Tema:
Terrenos de fundación
Facultad:
Ingeniería Civil
Docente:
Ing. : Raúl Luperdi Castañeda.

Alumno:
García Guzmán Gilder

OCTUBRE-2018
 FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA
PAVIMENTOS

Curso:
Pavimentos
Tema:
Velocidad de diseño y sección
transversal.
Facultad:
Ingeniería Civil
Docente:
Ing. : Raúl Luperdi Castañeda.

Alumno:
García Guzmán Gilder

OCTUBRE-2018