Eten Practica de Campo

TRAZO DE UNA CARRETERA
TRABAJO DE CAMPO
PARA EL TRAZO DE UNA
CARRETERA
DOCENTE:
Ing. BOCANEGRA JÁCOME MIGUEL
BRIGADA:
N° 01
INTEGRANTES:
CORONEL SANCHEZ, JHAN CARLOS
DE LA CRUZ VASQUEZ, BRANDON
DIAZ ROMAN, IRINA
MONJE YOVERA, PAUL MAURICIO
MONSALVE DIAZ, JHON
ORTIZ ARROYO, ALEXANDER
BRIGADA N°01 Página 1
Contenido
I. INTRODUCCION:..................................................................................................................... 5
II. OBJETIVOS: ............................................................................................................... 6
OBJETIVO GENERAL: .................................................................................................. 6
OBJETIVO ESPECIFICO: .............................................................................................. 6
Línea de ceros...................................................................................................................................... 7
1. LÍNEA DE CEROS .......................................................................................................................... 7
2.1. OBJETIVOS:..................................................................................................................... 7
2.1.1. OBJETIVO GENERAL: ........................................................................................... 8
2.1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS: ................................................................................. 8
2.2. MARCO TEORICO: ......................................................................................................... 9
2.2.1 CLASIFICACION DE CARRETERAS: ....................................................................... 9
2.2.2. CONCEPTO: ............................................................................................................... 12
2.2.3. ¿COMO SE SELECCIONA LA MEJOR RUTA O TRAZO? ............................... 12
2.2.4. PROCEDIMIENTO: .................................................................................................... 12
2.2.5. IMPORTANCIA: ......................................................................................................... 12
2.2.6. LA IMPORTANCIA DEL ECLIMETRO EN TRAZOS DE UNA CARRETERA:
13
2.3. DESCRIPCION Y USOS DE LOS EQUIPOS: .......................................................... 13
2.3.1. ECLIMETRO: .......................................................................................................... 14
2.3.2. GPS TOPOGRAFICO............................................................................................ 18
2.3.3. CLAVOS .................................................................................................................. 19
2.3.4. JALONES ................................................................................................................ 20
2.3.5. CINTA TOPOGRAFICA: ....................................................................................... 21
2.3.6. YESO: ...................................................................................................................... 22
2.4. PRACTICA DE CAMPO: .............................................................................................. 23
2.4.1. ZONA O LUGAR: ................................................................................................... 23
2.4.2. MATERIALES:........................................................................................................ 23
2.5. PROCEDIMIENTO: ........................................................................................................ 26
2.6. CONCLUSIONES: ......................................................................................................... 27
3. POLIGONAL ABIERTA ................................................................................................................. 28
3.1. OBJETIVOS:................................................................................................................... 29
3.1.1. OBJETIVO GENERAL: ......................................................................................... 29

3.1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS: ............................................................................... 29

3.2. MARCO TEORICO: ....................................................................................................... 30
3.2.1. CONCEPTO: ........................................................................................................... 30
3.2.2. FIN DEL TRAZO DE UNA POLIGONAL ABIERTA: ....................................... 30
3.3. DESCRIPCION DE LOS INSTRUMENTOS: ............................................................. 31
3.3.1. JALONES: ............................................................................................................... 31
3.3.2. CINTA: ..................................................................................................................... 33
3.3.3. TRIPODE: ................................................................................................................ 34
3.3.4. TEODOLITO: .......................................................................................................... 35
3.3.5. CLAVOS: ................................................................................................................. 37
3.4.1. DESCRIPCION DEL TRABAJO: ........................................................................ 38
3.4.1.1. MATERIALES:.................................................................................................... 38
3.5. PROCEDIMIENTO DE CAMPO: ................................................................................. 40
3.6. CONCLUSIONES: ......................................................................................................... 41
4. SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL ................................................................................................. 42
4.1. OBJETIVOS: ....................................................................................................................... 43
4.1.1. OBJETIVO GENERAL:.............................................................................................. 43
4.1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS: .................................................................................... 43
4.2. MARCO TEORICO: ........................................................................................................... 44
4.2.1. ASPECTOS GENERALES:....................................................................................... 44
4.2.2. SECCIONES TRANSVERSALES:........................................................................... 44
4.2.3. PERFIL TRANSVERSAL: ......................................................................................... 45
4.2.4. PERFIL LONGITUDINAL: ......................................................................................... 45
4.2.5. SECCIONES TRANSVERSALES ESPECIALES: ................................................ 45
4.2.6. TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES. ....................................................... 47
4.2.7. SECCIONES TRANSVERSALES PARA PRÉSTAMOS: .................................... 47
4.2.8. SECCIONES TRANSVERSALES PARA CAMINOS O CANALES: .................. 48
4.2.9. ELEMENTOS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES: ................................. 50
4.3. DESCRIPCION Y USOS DE LOS EQUIPOS: .......................................................... 51
4.3.1. JALONES: ............................................................................................................... 51
4.3.2. GPS TOGRAFICO: .................................................................................................... 52
4.3.3. MIRA ...................................................................................................................... 53

4.3.4. NIVEL: ...................................................................................................................... 54

4.3.5. TRÍPODE: ................................................................................................................ 56
4.3.6. CINTA TOPOGRAFICA: ....................................................................................... 57
4.4.1. DESCRIPCION DEL TRABAJO: ............................................................................. 58
4.5. CONCLUSIONES: ......................................................................................................... 59
III. PROCEDIMIENTO A SEGUIR EN LOS DIFERENTES PROGRAMAS
UTILIZADOS: ............................................................................................................................. 60
IV. CONCLUSIONES GENERALES: ............................................................................... 66

I. INTRODUCCION:
.
El presente trabajo realizado por los alumnos de la Universidad Señor de Sipan,
para el curso de Ingeniería de Caminos es sobre el trazo de una carretera, el cual
se ha llegado a realizar en “Puerto Eten”.
El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de
construcción o mejoramiento de una vía, pues allí se determina su ubicación y la
forma geométrica definida para los elementos de una carretera, de manera que esta
llegue a ser funcional, económica, segura, estética y nos llegue a comunicar de
forma correcta a otro lugar.

II. OBJETIVOS:
OBJETIVO GENERAL:
Desarrollar el trazo de una ruta para una carretera en puerto Eten, aplicando
todo lo realizado en campo y en gabinete.
OBJETIVO ESPECIFICO:
 Realizar una o más líneas de ceros que permitan llegar desde el punto
inicial hasta el punto final con una pendiente máxima de 8%.
 Desarrollar una poligonal abierta que abarque la línea de ceros más

accesible desde el punto inicial hasta el punto final, para obtener el
tazo del eje de la carretera.
 Seleccionar la ruta vial y elaborar un plano de perfil longitudinal con los

datos que se obtendrán.
 Determinar niveles de carretera de la ruta seleccionada obteniendo

secciones transversales.

1. LÍNEA DE CEROS
2.1. OBJETIVOS:

2.1.1. OBJETIVO GENERAL:
- Aprender y saber trazar de manera correcta nuestra línea de ceros en

cualquier tipo de levantamiento, teniendo en cuenta los puntos adecuados en
el terreno.
2.1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS:
- Analizar el terreno otorgado por el docente para elegir una ruta accesible o
de mejores condiciones para el trazo de la línea de ceros.
- Tomar medidas con el eclímetro colocándolo al 8% de pendiente máxima.
- Guiar puntos referenciales sucesivos de un promedio de 20 metros para

poder marcar nuestros puntos necesarios para el trazo.
- Determinar las coordenadas de cada punto con el GPS navegador

(topográfico), desde el punto inicial hasta el punto final

2.2. MARCO TEORICO:
2.2.1 CLASIFICACION DE CARRETERAS:

Para los efectos del manual del diseño geométrico las carreteras se clasifican según
su funcionalidad y del tipo de terreno.
2.2.1.1. SEGÚN SU FUNCIONALIDAD:

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de
la nación en sus diferentes niveles:
AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una
de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas
urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en
cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control
parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales
en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares
a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.
CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel
y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en
su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.
CARRETERAS DE TERCERA CLASE

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones
asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En
caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase.

2.2.1.2. SEGÚN SU OROGRAFÍA:

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a
lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en los diferentes tipos
de terreno.
TERRENO PLANO (TIPO 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo.
TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas
de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que
requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades
en el trazo.
TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

2.2.2. CONCEPTO:
Es una línea que une los puntos obligados del proyecto conservando una pendiente
especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del terreno y, de coincidir
con el eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras, este no acepta cortes
ni rellenos, por aquella razón se le conoce con el nombre de “LINEA DE CEROS”.
2.2.3. ¿COMO SE SELECCIONA LA MEJOR RUTA O TRAZO?
Esta viene a ser la mejor entre varias alternativas, la cual debe poseer como
característica ofrecer el menor costo, con el mayor índice de utilidad económica,
social y estética, de igual manera deberemos tener en cuenta las condiciones
topográfica, geológica, hidrológica y de drenaje.
2.2.4. PROCEDIMIENTO:
- Adquisición de la cartografía existente de la zona de trabajo

- En base de la cartografía obtenida, se deberá realizar la identificación de
posibles rutas.
- Se deberá saber la pendiente asignada y según la formula ya establecida, se
procederá a sacar la longitud adecuada.
- Proceder a trazar las líneas de ceros, con la pendiente asignada.
2.2.5. IMPORTANCIA:

La importancia de realizar la línea de ceros, es que gracias a esta se

determina el trazo de la pendiente máxima e igualmente nos permite evitar el
tener cortes y rellenos.
2.2.6. LA IMPORTANCIA DEL ECLIMETRO EN TRAZOS DE UNA CARRETERA:
Sin lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles como el

trazo de vías, ejemplos claros son: vía aérea, vía marítima, vía ferroviaria,
vías de transporte de agua (acueducto), de gas (gasoductos), de petróleo
(oleoductos) y vías de vehículo; todas están tiene una particularidad de obras
civiles, que tienen una gran longitud y un poco ancho, éstas obras se pueden
trabajar con una gran variedad de equipos. Por ejemplo para el trazo de
carreteras que son las más comunes, se utiliza el Eclímetro y los jalones,
específicamente. Primero depende mucho de cómo es el terreno, si nos
encontramos en un terreno fofo preferible es voltear el jalón y poner la parte
que no tiene punta en suelo, pero lo que hacemos es pasar la altura de la
visual al jalón y colocamos una señal que sea vistoso a distancia, luego
determinaremos si por ahí podrá pasar la carretera dependiendo de las
pendientes mínimas o máximas, en este caso que la pendiente máxima para
la carreta es de 8% que nos quiere decir que nunca debe sobre pasar una
pendiente del 8%
2.3. DESCRIPCION Y USOS DE LOS EQUIPOS:

2.3.1. ECLIMETRO:
El brindado por la Universidad Señor de Sipán, en el gabinete de topografía

a la brigada N°01.

Graduación en minutos


2.3.1.1. DESCRIPCION:
Es un instrumento que está formado por un tubo alargado de sección
cuadrada (en nuestro caso era metálico), que posee un transportador el cual
se encuentra atornillado al tubo.
Igualmente cuenta con un brazo indicado, el cual nos señalara la magnitud
del ángulo; el posee un hilo metálico que hace coincidir con algún objeto para
poder medir los ángulos.
El eclímetro lleva un nivel de aire, y en uno de los extremos posee un visor,
debemos resaltar que este visor no tiene ningún dispositivo de aumento, por
este visor observaremos el hilo metálico y la burbuja de aire del nivel,
llegamos a observar esta burbuja gracias a que el eclímetro posee una
ventanilla con un espejo.
2.3.1.2. USO O MODO DE EMPLEO:
La función de este instrumento es que lleguemos a determinar las alturas

mediante la medida de los ángulos, para poder saber cuál será nuestra
pendiente.
Primero debemos observar por el extremo ocular, y lo que debemos apreciar
es la burbuja de nivel de aire y el hilo metálico, este debe estar coincidente
con la parte superior del objeto del cual queremos determinar la altura.
Cuando llegan a coincidir el hilo metálico con el objeto debemos mover el
brazo hasta que veamos el nivel de aire coincidente con el hilo metálico.

2.3.2. GPS TOPOGRAFICO
Este equipo tiene precisiones desde varios milímetros hasta menos de medio
metro.
Existen GPS de una banda (L1) y de dos bandas (L1, L2), la diferencia es que
para los GPS de una banda se garantiza la precisión milimétrica para distancias
menores a 40km entre antenas, en los GPS de dos bandas es de hasta 300km,
si bien se pueden realizar mediciones a distancias mayores, ya no se garantiza
la precisión de las lecturas. Los GPS topográficos requieren dos antenas, ya sea
que el usuario tenga las dos, o que solo tenga una y compre los datos a una
institución como el INEGI o Omnistar (DGPS). Se dice entonces que se está
trabajando en modo diferencial.
El GPS no reemplaza a la estación total, en la mayoría de los casos se

complementan. Es en levantamientos de gran extensión donde el GPS resulta
particularmente practico, ya que no requiere una línea de vista entre una antena
2.3.3. CLAVOS
Se eligió los clavos de 10 pulgadas, debido a su grosor.
2.3.3.2. USO:
Este sirvió para colocarlos en los lugares determinados que la brigada creyó
conveniente, reemplazando de esta manera a los jalones.

2.3.4. JALONES
Están hechos de hierro y acero, pintados de un color vistoso generalmente de
color rojo y blanco. Su posicionamiento tiene que ser derecho y en eje vertical.
Los jalones de fábrica vienen generalmente enroscados; tiene un largo

aproximadamente de 2m y encontramos secciones de 3/4 y 3/8 (fabrica).
2.3.4.2. USO:
La función de este instrumento es que podamos materializar los puntos a
distancia, es decir que lleguemos a visualizarlos en el lugar donde se encuentren
del terreno.

2.3.5. CINTA TOPOGRAFICA:
Este instrumento lo hemos utilizado en las tres prácticas.
Es un polímero (plástico), que se encuentra conforma por hilos de fibra de vidrio,

el cual permite que este no se rompa ni se estire, está hecha para trabajar a 20
c° y a 20 N de fuerza, también está fabricada para realizar el trabajo en una
superficie horizontal; algunas cintas topográficas están hechas de acero.
2.3.5.2. USO:
Sirve para medir las distancias entre dos o más puntos, siendo un objetivo de
trasporte sencillo, permitiendo una precisión más exacta.

2.3.6. YESO:
El yeso es un material blanco extraído de la piedra de yeso o aljez.
Generalmente blanca, la piedra de aljez puede tener impurezas que la
pueden hacer rosada, castaña o gris. El yeso se obtiene de la piedra
mediante deshidratación y puede ser alterado desde fábrica para darle
características que puedan mejorar su efectividad. Así, se puede obtener un
material resistente, con buena adherencia, retención de agua y densidad.
2.3.6.2. USO:
Se utilizó para marcar los trazos o distancias que debemos seguir para los
seccionamientos y los puntos a marcar.

2.4. PRACTICA DE CAMPO:

El presente trabajo asignado por el Ing. Miguel Rolando Bocanegra Jacome fue
el de trazo de una carretera, el cual como primer trabajo de campo fue realizar
nuestra línea de ceros.
2.4.1. ZONA O LUGAR:

Brandon
2.4.2. MATERIALES:
2.4.2.1. JALONES:

2.4.2.2. CINTA TOPOGRAFICA:

2.4.2.3. GPS TOPOGRAFICO:
2.4.2.4. ECLIMETRO:

2.5. PROCEDIMIENTO:
- El primer paso a seguir es que el ingeniero a cargo de la asignatura, nos

deberá asignar tanto como el punto de partida, y el punto final de nuestra
carretera.
- Después de ello para llegar a medir la pendiente que existirá en el continuo

trazo, se deberá señalar en los jalones la altura visual de la persona.
Tenemos que tener en cuenta que esa señal debe ser precisa, vistosa (es
decir que a lo lejos la persona que la vaya a visualizarla la logre detectar) e
igualmente algo muy importante es que dicha persona elegida deberá ser la
que visualice todo el trazo, sin cambiarla para ninguno de los trazos.
- Deberemos graduar el eclímetro en 8%, esta será nuestra pendiente máxima,

con la cual se realizara todo el proyecto.
- Luego la persona que medirá con el eclímetro se posicionara en el punto de

inicio establecido, mientras que la persona que tiene el jalón, se posiciona en
un segundo punto, donde a través del eclímetro se mide la pendiente en
porcentaje.
Buscando de esta manera obtener la pendiente de 8 %.
- Tener en cuenta que si no logramos obtener la pendiente establecido

deberemos cambiar de ruta.
- Por último se tomaran las lecturas de cada punto establecido en el trabajo de

campo con el instrumento ( GPS topográfico)
- Este proceso se repite para medir la pendiente de todos los puntos del
recorrido.

2.6. CONCLUSIONES:
- Es muy importante que nuestro eclímetro este fijado en una pendiente

establecida, en este caso de 8%, ya que si esta se llega a mover o cambiar,
estaríamos haciendo un trabajo erróneo.
- Si seguimos las normas establecidas en el Diseño Geométrico de Carreteras,

podremos elaborar de forma adecuado una, sin ningún contratiempo o mal
cálculo.
- Tener conocimientos teórico – práctico, nos ayuda de manera efectiva al

trabajo, pues sin la combinación de estos dos no sería posible la realización
del presente trabajo.

3. POLIGONAL
ABIERTA

3.1. OBJETIVOS:
- Poder trazar y definir la ruta de nuestra carretera mediante la ubicación, los

ángulos de nuestro trabajo de campo, de igual manera teniendo en cuenta el
eje preliminar de las cotas.
- Conocer y aplicar los conocimiento, fundamentos y teorías aprendidas en

aula como las enseñadas en campo, para de esta manea poder trazar una
adecuada poligonal, teniendo en cuenta que debemos saber el adecuado
funcionamiento de los instrumentos a utilizar.
- Señalar la dirección que ha tomado nuestro trazo para el diseño con respecto
al norte.
- Determinar a través de los elementos topográficos empleados en nuestro
trabajo de campo, los ángulos de la trayectoria que forma los puntos de
nuestra carretera.

3.2. MARCO TEORICO:
3.2.1. CONCEPTO:
En este tipo de levantamientos se realiza una medición de ángulos horizontales y

distancias que finalmente para el cálculo de los datos de campo se convierte en un
trabajo sencillo ya que no requiere controles de cierre angular y lineal.
En esta oportunidad la práctica de una poligonal abierta será aplicada al trazo de

carreteras.
El levantamiento de una faja de terreno se realiza a través de una poligonal abierta,

mediante el método de itinerario abierto.
La elección de puntos para el estacado de los vértice de una poligonal abierta se

realiza generalmente sobre el trazo preliminar de la vía proyectada, en tramos de
aproximadamente de 50 m de longitud.
3.2.2. FIN DEL TRAZO DE UNA POLIGONAL ABIERTA:
La finalidad de la poligonal es determinar las coordenadas de una serie de puntos,

muchas veces a partir de las de otros cuya posición ya ha sido determinada por
procedimientos más precisos. Se define la poligonal como el contorno formado por
tramos rectos que enlazan los puntos a levantar, que serán las bases o estaciones.
Los tramos o ejes son los lados de la poligonal, la unión de bases consecutivas. La
observación consiste en medir las longitudes de los tramos y los ángulos
horizontales entre ejes consecutivos. Sean dos puntos A y B de coordenadas
conocidas

3.3. DESCRIPCION DE LOS INSTRUMENTOS:
3.3.1. JALONES:
- Hasta metálica de acero, normalmente es un tubo hueco para que no pese

mucho, pintado de manera vistosa (blanco-rojo-blanco-rojo), de modo que
sea fácilmente detectable a distancia.
- Tiene un largo de 2m aproximadamente, puede ser más grande o más

pequeña, no existe una norma que defina la medida de un jalón.
- El diámetro del jalón utilizado en la práctica es de 3/4” o 1 pulgada (2.54 cm)

aproximadamente, hay de menos diámetro 3/8” ,1/2”; es extraño, pero no hay
de más de 1 pulgada, la tendencia en jalones es hacerlos más delgados.
- Los jalones utilizados en la práctica se usan con frecuencia, estos aguantan

porque son de batalla, de fierro, un artefacto fuerte, fornido, no se malogra
fácilmente, aunque se deteriora con el uso.
- El problema que el jalón sea de fierro es que este es un material magnético,

quiere decir que, si se acerca la brújula al jalón, la aguja de la brújula va a

desviarse, lo que se denomina “tracción local”. Por ese motivo cada que se
realiza medición con brújula se tiene que alejar los jalones.
3.3.1.2. USO:
- Sirven para materializar los puntos topográficos a distancia. Se materializa

un punto poniendo este encima del punto al cual queremos observar.
- Se puede llevar líneas con el jalón, lo que llamamos en topografía

alineamientos, es decir medir en línea recta, y así determinar distancias
mayores que sobrepasa la dimensión que puede medir una cinta. Se puede
crear un alineamiento poniendo primero un jalón al inicio y otro al final, para
luego poner en medio los jalones que se desee de modo que en conjunto se
vea una sola línea.

3.3.2. CINTA:
3.3.2.1. DESCRIPCION
- Es un polímero (plástico), que se encuentra conforma por hilos de fibra de

vidrio, el cual permite que este no se rompa ni se estire, está hecha para
trabajar a 20 c° y a 20 N de fuerza, también está fabricada para realizar el
trabajo en una superficie horizontal; algunas cintas topográficas están
hechas de acero.
3.3.2.2. USO
- Sirve para medir las distancias entre dos o más puntos, permite un trasporte
más sencillo y además sirve para medir líneas, permitiendo una precisión
más exacta.

3.3.3. TRIPODE:
3.3.3.1. USO
- Es el soporte del instrumento de topografía, con patas extensibles o
telescópicas que terminan en regatones de hierro con estribos para pisar y
clavar en el terreno. Deben ser estables y permitir que el aparato quede a la
altura de la vista del operador, para esto lo nivelamos hasta la altura de
nuestro mentón.
- Este instrumento cuenta con una base y en la parte central lleva un tornillo
para poder enroscarse en el hilo del instrumento al cual dará soporte (nivel
topográfico).

3.3.4. TEODOLITO:
El teodolito es un instrumento de medición óptico-mecánico considerado como la
herramienta topográfica más universal debido a la gran variedad de usos que se le
dan. Directa o indirectamente, con el teodolito se pueden medir y trazar ángulos
horizontales como verticales, direcciones, diferencias de elevación, así como
también establecer alineamientos (prolongación de líneas rectas) y determinar
distancias. Es portátil y manual; está hecho con fines topográficos o ingenieriles
El teodolito utilizado en nuestra práctica de campo fue el Teodolito Sokkia DT 610.

Se usó para determinar los ángulos que formaban los puntos establecidos por el
ing. A través de los diferentes métodos.

3.3.4.2. USO:
- Aflojar los tornillos teniendo en cuenta la regla de la mano derecha.
- Levantar el trípode hasta un nivel adecuado, se recomienda a la altura del mentón

del observador que va a realizar las lecturas a través del equipo.
- Luego se ajusta los tornillos simultáneamente y se abren las patas del trípode las
cuales no deben estar separadas no más de 1 metro, para poder fijar dicho
equipo se hace presión en cada una de las patas teniendo cuidado que esta no
sea una fuerza cortante.
- Por último, la base donde se va a colocar el equipo debe de quedar lo más

horizontal posible.

3.3.5. CLAVOS:
3.3.5.1. USOS
Permitieron materializar y/o ubicar los puntos topográficos en el momento de la
práctica. Las dimensiones de dichos clavos fueron de 6 pulgadas.


El segundo paso explicado por el ingeniero a cargo de la asignatura será el de
realizar el trazo de la carretera será el realizar una poligonal abierta.
3.4.1. DESCRIPCION DEL TRABAJO:
3.4.1.1. MATERIALES:
- JALONES:

- TEODOLITO:

3.5. PROCEDIMIENTO DE CAMPO:
- El primer paso a seguir para la realización de nuestra poligonal abierta será tener
en cuenta la línea de ceros trazada en la anterior visita realiza en campo.
- Después de ello tendremos que posicionarnos en el Punto “A”, el cual será el punto
de inicio de nuestra poligonal, el cual fue asignado desde el primer día de campo
por el ingeniero a carga de la asignatura.
- Ubicamos el Punto “N” (NORTE DE REFERENCIA).
- Luego estacionamos el teodolito en el Punto “A”, donde se mirara al Punto “N”,

donde se marcara automáticamente en el instrumento: 00º00’00”.
Teniendo en cuenta que se llegara a girar en sentido horario al Punto “B”, de esta
manera se hallara la azimut.
- Se llegara a medir con hincha la distancia del Punto “A” hasta el punto “B” y así
sucesivamente todos los puntos.
- Ya obtenido el azimut se procederá a hallar los ángulos internos dela poligonal.
- Finalmente el mismo procedimiento se repetirá en cada uno de los puntos.

3.6. CONCLUSIONES:
- Al aplicar este método, se adquiere la posibilidad de realizar levantamientos

topográficos en grandes extensiones de terreno. Lo que hace que este sea
un método muy importante para el trazo de carreteras en trabajo de
ingeniería.
- Se realizó el trazo de la poligonal y la ruta de la carretera en el plano

topográfico.
- Es importante saber, comprender y reconocer los diferentes materiales o

instrumentos dados, junto con conceptos fundamentales para luego poder
aplicarlo en campo.

4. SECCIONAMIENTO
TRANSVERSAL

4.1. OBJETIVOS:
- Aplicar conocimientos adquiridos en topografía para poder radiar

seccionamientos, utilizando equipos topográficos que nos llega a
proporcionar la universidad.
- Elaborar las secciones transversales de cada uno de los puntos o líneas
establecidas en campo, con distancias de 5 metros tanto como en izquierda
y derecha, de esta manera llegando 20 metros a cada lado.
- Determinar la altura de cada punto seccionado por nivelación.
- Elaborar una libre de campo que nos permita tener todos los datos de manera
correcta y ordenada.

4.2. MARCO TEORICO:
4.2.1. ASPECTOS GENERALES:
A la operación de nivelar puntos situados en corta distancias entre sí a lo largo de

una alineación determinada se llama nivelación de perfil. En los proyectos y
levantamientos para ferrocarriles, canales, y en este caso carreteras, se colocaran
estacas u otras señal a intervalos en lo largo de la alineación ya fijada; el intervalo
entre estos clavos será de 50, 20 o 10 metros, dependiendo la precisión que se
necesite.
Las secciones transversales son necesarias para determinar y conocer la verdadera

forma del terreno.
4.2.2. SECCIONES TRANSVERSALES:
Este método facilita el trazado de las curvas de nivel, dicho seccionamiento son
escogidas y deben espaciarse de acuerdo con las características del terreno, así en
lugares donde las curvas de nivel tengan una curvatura profundidad se deberá hacer
menos separadas.
El perfil transversal se realizara cuando determinen un corte o seccionamiento en el

terreno de manera perpendicular, estos de igual manera tienen un punto en común
con el longitudinal en donde se llegan a intersectar, el cual se conoce como el punto
eje.

4.2.3. PERFIL TRANSVERSAL:
Son la intersección del terreno con un plano vertical normal al eje longitudinal del
terreno, esto quiere decir que los perfiles transversales son perpendiculares al perfil
longitudinal.
Este perfil se divide en dos sentidos, derecho e izquierdo, por lo tanto las distancias
serán referidas a dicho punto según el avance de la obra.
4.2.4. PERFIL LONGITUDINAL:
Es la línea determinada por la intersección del terreno con un plano vertical, y está
compuesta por los alineamientos horizontales y verticales en el cual se toma la
misma dirección durante todo el recorrido, sin cambiar el rumbo.
4.2.5. SECCIONES TRANSVERSALES ESPECIALES:
Se considerarán secciones transversales especiales las que se indican a

continuación:
- Túneles
- Obras de paso.
- Carriles adicionales.
- Carriles de cambio de velocidad.
- Confluencias y bifurcaciones.
- Carriles de espera.
- Pasos de mediana.
- Lechos de frenado.

Sin perjuicio de otras limitaciones más restrictivas y salvo debida justificación, no

podrá realizarse ningún tipo de conexión, nudo o glorieta en la calzada, ni
modificación del número de carriles, en los doscientos cincuenta metros (250 m),
anteriores o posteriores, del inicio y final de un tramo afectado en toda su longitud
por una de las secciones transversales especiales siguientes:
- Túneles.
- Obras de paso de longitud superior a cien metros (100m).
- Carriles adicionales.
- Carriles de cambio de velocidad.
- Confluencias y bifurcaciones.
- Carriles de espera.
- Lechos de frenado.
Dadas las dificultades que en general se presentan en la ampliación de túneles y de

determinadas obras de paso, se deberá tener en cuenta en la definición de las
secciones transversales que en dichas obras el año horizonte se sitúa con
posterioridad a los veinte (20) años después de la entrada en servicio indicados. No
obstante, además de ésta consideración; se podrán tener en cuenta otros criterios
suficientemente justificados que permitan su optimización.

4.2.6. TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES.

Se presenta cuatro casos generales cuando se trata de tomar medidas en el campo
para determinar los volúmenes de las tercerías.
4.2.6.1. EXCAVACIÓN HASTA UNA SUPERFICIE DE PROYECTO:

Cuando terreno se va a cortar o a rellenar hasta una superficie predeterminar nada,
por ejemplo, al excavar el sótano para un edificio o para ni lar un terreno. Se pueden
tomar secciones 1ransv a distancia cortas. Cuando se fija la rasante de la superficie
terminada, se conoce el corte o terraplén en cada estación, y se puede calcular el
volumen de la tercería.
4.2.6.2. EXCAVACIÓN DIC CEPAS:

Las cepas se excavan, por ejemplo, cuando se trata de construir un albañal o de
instalar una tubería subterránea. Se hace una nivelación a lo largo de la línea
propuesta. Cuando se ha fijado la rasante del fondo de la cepa, se puede calcular
el corte en cada estación.
Cuando en las anchuras necesarias en el terreno y el fondo y su profundidad

conocidas en cada estación, se puede calcular el volumen de la excavación.
4.2.7. SECCIONES TRANSVERSALES PARA PRÉSTAMOS:

Se trata de excavar una masa irregular de volumen desconocido en un lugar
determina 0, como, por ejemplo, para extraer material para un terraplén de no
pueden obtener datos suficientes para calcular el volumen tomando secciones
transversales del lugar antes y después de que se ha extraído el material.
Generalmente se estaca una línea con base cerca de momentos de sus costados,
y se trazan líneas transversales a intervalos regulares. Se nivelan estas líneas
transversales. Cuando se ha extraído el material, se vuelven a nivelar las líneas
transversales. La diferencia entre la sección original y la final muestra el área
cortada en cada línea transversal, con la que se determina el volumen.

4.2.8. SECCIONES TRANSVERSALES PARA CAMINOS O CANALES:
Se debe: excavar o terraplenar hasta una rasante dada a lo largo de una ruta como
una carretera, ferrocarril, o canal, y, además, su sección trasversal debe tener una
forma prescrita. Levantamiento de secciones transversales. Con frecuencias
obtiene la forma de la superficie de un lote estacando su superficie en forma de
cuadricula con lados de 20, 10 o 5 m, determinan luego las elevaciones de los
vértices y donde existan cambios de pendiente:
Secciones transversales para estudios preliminares. A menudo da se hacen trazos

preliminares para ferrocarriles, carreteras, y canales; estos trazos consisten en
poligonales a lo Largo de la ruta propuesta, las estaciones se marcan con estacas
cada 20 m. Las elevaciones de las estaciones se determinan luego haciendo la
nivelación para obtener el perfil, como ya se describió.
Para obtener datos para los estudios y para estimar los volúmenes de las
terrecerías, es costumbre determinar la forma del terreno a ambos lados de la
poligonal, haciendo nivelaciones en Líneas transversales en ángulo recto a la
poligonal, generalmente en cada esta don. Comúnmente, las elevaciones se
determinan con el nivel de mano en terreno quebrado y con el nivel de anteojo
montado en te un piano. Para cada línea transversal se determina la altura de
Instrumento haciendo una lectura aditiva en el terreno en la estaca que marca el
centro. Se va colocando luego el estadal en la línea transversal en los cambios de
pendiente, y las distancias a las que se va colocando el estadal de la línea central
se miden con una cm.
La dirección de las secciones transversales se determina a ojo cuando éstas son

cortas; cuando son largas por medio de una brújula, tránsito, o una escuadra óptica,
u otro instrumento adecuado.

Los que suelen emplearse en levantamientos de vías terrestres se muestran a

continuación. Para terreno plano se tiene la sección a un nivel y las secciones
transversales generalmente se emplea en condiciones ordinarias de terreno. Un
relieve muy quebrado puede exigir la sección a cinco niveles, o de hecho, la sección
irregular.
Una sección de transición y una sección en ladera, se presentan en terracerías al

pasar de corte “excavación” o terreno “terraplén” en puntos, o laceras de cerros. El
desplome o inclinación de talud relación entre la separación o corrimiento horizontal
del parámetro y el desnivel unitario”, depende del tipo de suelo encontrado. Loa
taludes de los rellenos tienen, generalmente, mayor desplome que los de las
excavaciones, donde el suelo queda en su estado natural.

4.2.9. ELEMENTOS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES:
4.8.1.1. CHAFLÁN:
Tanto derecho como izquierdo, son puntos de intersección entre el talud y el perfil
natural del terreno.
4.8.1.2. TALUD EN CORTE:

Inclinación dada al terreno natural para lograr que sea estable una vez cortado. Se
expresa en proporción horizontal: vertical (H: V).
4.8.1.3. CUNETA:
Corresponde a una obra de drenaje propia de una vía, sirve para manejar las aguas
provenientes de las laderas altas y ruedan hacia la vía por el talud del corte.
4.8.1.4. EXPLANACIÓN:
Distancia horizontal media entre los dos chaflanes, representa el ancho total del
movimiento de tierra, corte y relleno, en una sección transversal determinada.
4.8.1.5. CALZADA:
Es la distancia entre el borde derecho y el borde izquierdo de la vía, definida por la
suma de los carriles más las bermas.
4.8.1.6. CARRIL:
Lugar de la vía por donde viajan los vehículos. Una vía puede tener uno o más
carriles en cada sentido.
4.8.1.7. BERMA:
Franja lateral, externa a los carriles, se usa para incrementar el nivel de seguridad
en la maniobra.

4.3. DESCRIPCION Y USOS DE LOS EQUIPOS:
4.3.1. JALONES:
Están hechos de hierro y acero, pintados de un color vistoso generalmente de

color rojo y blanco. Su posicionamiento tiene que ser derecho y en eje vertical.
Los jalones de fábrica vienen generalmente enroscados; tiene un largo

aproximadamente de 2m y encontramos secciones de 3/4 y 3/8 (fabrica).
4.3.1.2. USO
La función de este instrumento es que podamos materializar los puntos a

distancia, es decir que lleguemos a visualizarlos en el lugar donde se encuentren
del terreno.

4.3.2. GPS TOGRAFICO:
Este equipo tiene precisiones desde varios milímetros hasta menos de medio
metro.
Existen GPS de una banda (L1) y de dos bandas (L1, L2), la diferencia es que
para los GPS de una banda se garantiza la precisión milimétrica para distancias
menores a 40km entre antenas, en los GPS de dos bandas es de hasta 300km,
si bien se pueden realizar mediciones a distancias mayores, ya no se garantiza
la precisión de las lecturas.
El GPS no reemplaza a la estación total, en la mayoría de los casos se

complementan. Es en levantamientos de gran extensión donde el GPS resulta
particularmente practico, ya que no requiere una línea de vista entre una antena.
4.3.2.2. USO:
Con este instrumento podemos captar las señales de los satélites, de esta
manera poder tener las coordenadas de los puntos requeridos para el trabajo.

4.3.3. MIRA
Regla graduad cada 10 cm de madera o aluminio, generalmente tiene una

longitud de 4 metros, que nos permite leer con aproximación al milímetro.
Hay diferentes modelos de mira:
- Las más comunes son de aluminio, telescópicas, de 4 o 5 metros; son

generalmente rígidas
- De madera vieja, pintada; que son más flexibles

- Para obtener medidas más precisas, hay miras en fibra de vidrio con piezas
desmontables para minimizar las diferencias debido a Juegos inevitables al
sostenerlas.
- Para una mayor precisión, hay miras de Invar, para ser utilizadas con los
niveles de precisión con micrómetro placa paralela: son de una sola pieza,
disponible en diferentes longitudes, por ejemplo, 3 metros para usos
corrientes, o de un metro para mediciones bajo tierra.

4.3.3.2. USO:
Es una regla graduada que permite mediante un nivel topográfico, medir

desniveles, es decir, diferencias de altura. Con una mira, también se pueden
medir distancias con métodos trigonométricos, o mediante un telémetro esta
dimétrico integrado dentro de un nivel topográfico, un teodolito, o bien un
taquímetro.
4.3.4. NIVEL:
El nivel topográfico, también llamado nivel óptico o equialtímetro es un

instrumento que tiene como finalidad la medición de desniveles entre puntos que
se hallan a distintas alturas o el traslado de cotas de un punto conocido a otro
desconocido.

Pueden ser manuales o automáticos, según se deba calibrar horizontalmente el

nivel principal en cada lectura, o esto se haga automáticamente al poner el
instrumento "en estación"
El nivel óptico consta de un anteojo similar al del teodolito con un retículo esta
dimétrico, para apuntar y un nivel de burbuja muy sensible, que permita
mantener la horizontalidad del eje óptico del anteojo, ambos están unidos
solidariamente de manera que cuando el nivel está desnivelado, el eje del
anteojo no mantiene una perfecta horizontalidad, pero al nivelar el nivel también
se horizontaliza el eje óptico.
Este instrumento debe tener unas características técnicas especiales para poder
realizar su función, tales como burbuja para poder nivelar el instrumento, anteojo
con los suficientes aumentos para poder ver las divisiones de la mira, y un
retículo con hilos para poder hacer la puntería y tomar las lecturas, así como la
posibilidad de un compensador para asegurar su perfecta nivelación y
horizontalidad del plano de comparación.
4.3.4.2. USO:
Se usa para determinar diferencias de nivel con precisión a grandes distancias,

debido a que con él se puede definir la línea de puntería por medio de un
dispositivo preciso o exento de paralaje y con características de agrandar las
divisiones y las cifras de la mira. La puntería se hace horizontal con ayuda de un
nivel tubular, a fin de permitir la visual sobre un punto cualquiera alrededor del
punto de estación del instrumento (ver Nivelación).

4.3.5. TRÍPODE:
Es el aparato con tres patas, con la parte superior circular o triangular, que
permite estabilizar un objeto y evitar el movimiento propio de este, con este
material es posible preparar montajes que se necesiten a un nivel más alto, con
la adecuada firmeza.
4.3.5.2. USO:
Proporciona adecuado apoyo al instrumento, que exige firmeza y estabilidad. Se

compone por una plataforma y sus patas. La plataforma es de metal duro, tiene
al medio una perforación que permite el centraje del aparato sobre la estaca de
la estación. Las patas son de madera por su bajo coeficiente de dilatación y
proporciona la rigidez necesaria sin aumentar el peso del trípode. En el extremo,

las patas terminan en un regatón de fierro con un pedal sobre el cual se hace
presión para enterrar la pata en el suelo.
4.3.6. CINTA TOPOGRAFICA:
Este instrumento lo hemos utilizado en las tres prácticas.
Es un polímero (plástico), que se encuentra conforma por hilos de fibra de vidrio,

el cual permite que este no se rompa ni se estire, está hecha para trabajar a 20
c° y a 20 N de fuerza, también está fabricada para realizar el trabajo en una
superficie horizontal; algunas cintas topográficas están hechas de acero
4.3.6.2. USO:
Sirve para medir las distancias entre dos o más puntos, siendo un objetivo de
trasporte sencillo, permitiendo una precisión más exacta.

El presente trabajo asignado por el Ing. Miguel Rolando Bocanegra Jacome fue
el de trazo de una carretera, el cual como primer trabajo de campo fue realizar
nuestra línea de ceros, y finalmente el de realizar los seccionamientos
transversales cada 5 metros, hasta completar 20 metros, tanto como a izquierda
y derecha
4.4.1. DESCRIPCION DEL TRABAJO:
4.4.1.1. PROCEDIMIENTO:
- Como primer paso deberemos tener en cuenta nuestra poligonal, ya que con
respecto a esta se tomaron medidas cada 10 metros, donde deberemos tener
en cuenta las líneas establecidas en esta, es decir: línea “AB”, “BC”, “CD”,
“DE”, hasta la línea “EF”.
En cada uno de estos tramos se deberá sacar sus secciones transversales,

dividiendo está en parte izquierda y derecha, cada 5 metros, teniendo en
general 20 metros en total en cada uno de sus respectivos lados.
- Después de ello se buscó un lugar donde estacionar el nivel topográfico,

donde podamos observar en su mayoría los puntos establecidos en la
primera practica de campo.
- Finalmente ubicaremos el nivel en el punto establecido, donde se llegó a

realizar vista atrás hacia el punto “A”, aquí se logró sacar la primera lectura.

4.5. CONCLUSIONES:
- La sección transversal resultante será más amplia en los territorios planos en
concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y
accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos
costos de construcción, e implementados con los elementos de seguridad
necesarios que hayan sido identificados con los estudios de seguridad vial
(Auditorias de seguridad vial en todas las etapas del Proyecto).
- El emplear métodos y tecnología al mismo tiempo nos facilita el trabajo,
ayudándonos igualmente a ser más precisos, agenciándonos de lo obtenido
en campo, más lo que nos proporcionan los programas.
- Se trazó cada seccionamiento a cada 10 metros siguiendo nuestra poligonal
- Cada punto seccionado se nivelo, además se obtuvo los datos de cada punto
radiado por el nivel de ingeniero

III. PROCEDIMIENTO A SEGUIR EN LOS DIFERENTES PROGRAMAS

UTILIZADOS:
AREA A TRABAJAR UBICACION PUNTO INICAL GOOGLE EARTH:

PROGRAMAS UTILIZADOS PARA LA CURVAS DE NIVEL
- AUTOCAD
- GOOGLE EARTH
- CAD-EARTH
1. LEVANTAMIENTO DE AREA PLANTEADA EN GOOGLE EART PARA EL

TRAZO DE CURVAS DE NIVEL:

2. PASO DEL AREA TRAZADA EN GOOGLE EARH A CURVAS DE NIVEL

EN AUTOCAD:



3. TRAZO DE LINEAS DE CEROS:
4. POLIGONAL RESPECTO A LINEAS DE CEROS:

5. TRAZO DE SECCIONES:
- CADA 10 LONGITUDINALES.
- CADA 20 METROS TRANSVERSALES, 10 DERECHA Y 10 IZQUIERDA.
IV. CONCLUSIONES GENERALES:
 Realizamos 2 líneas de ceros con pendientes menores al 8% para el trazo

de la carretera
 Se hizo una poligonal desde el punto inicial A hasta el punto final F que
permitió el trazo de nuestro eje de carretera
 Se elaboró un perfil longitudinal de nuestra poligonal abierta, seccionándola
cada 10 metros

 Se desarrolló secciones transversales de nuestro eje de carretera que

permitió obtener datos necesarios cada 20 metros en derecha y izquierda
perpendiculares al eje

Eten Practica de Campo

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Eten Practica de Campo

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRAZO DE UNA CARRETERA

BRIGADA N°01 Página 2

3.1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS: ............................................................................... 29

BRIGADA N°01 Página 3

4.3.4. NIVEL: ...................................................................................................................... 54

BRIGADA N°01 Página 4

El presente trabajo realizado por los alumnos de la Universidad Señor de Sipan,

para el curso de Ingeniería de Caminos es sobre el trazo de una carretera, el cual

se ha llegado a realizar en “Puerto Eten”.

El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de

construcción o mejoramiento de una vía, pues allí se determina su ubicación y la

llegue a ser funcional, económica, segura, estética y nos llegue a comunicar de

forma correcta a otro lugar.

BRIGADA N°01 Página 5

 Desarrollar una poligonal abierta que abarque la línea de ceros más

 Seleccionar la ruta vial y elaborar un plano de perfil longitudinal con los

 Determinar niveles de carretera de la ruta seleccionada obteniendo

BRIGADA N°01 Página 6

BRIGADA N°01 Página 7

2.1.1. OBJETIVO GENERAL:

- Aprender y saber trazar de manera correcta nuestra línea de ceros en

2.1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS:

- Tomar medidas con el eclímetro colocándolo al 8% de pendiente máxima.

- Guiar puntos referenciales sucesivos de un promedio de 20 metros para

- Determinar las coordenadas de cada punto con el GPS navegador

BRIGADA N°01 Página 8

2.2. MARCO TEORICO:

2.2.1 CLASIFICACION DE CARRETERAS:

2.2.1.1. SEGÚN SU FUNCIONALIDAD:

AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

BRIGADA N°01 Página 9

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

CARRETERAS DE TERCERA CLASE

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

BRIGADA N°01 Página 10

2.2.1.2. SEGÚN SU OROGRAFÍA:

TERRENO PLANO (TIPO 1)

TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

BRIGADA N°01 Página 11

2.2.3. ¿COMO SE SELECCIONA LA MEJOR RUTA O TRAZO?

- Adquisición de la cartografía existente de la zona de trabajo

BRIGADA N°01 Página 12

La importancia de realizar la línea de ceros, es que gracias a esta se

2.2.6. LA IMPORTANCIA DEL ECLIMETRO EN TRAZOS DE UNA CARRETERA:

Sin lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles como el

2.3. DESCRIPCION Y USOS DE LOS EQUIPOS:

BRIGADA N°01 Página 13

El brindado por la Universidad Señor de Sipán, en el gabinete de topografía

BRIGADA N°01 Página 14

BRIGADA N°01 Página 15

BRIGADA N°01 Página 16

2.3.1.2. USO O MODO DE EMPLEO:

La función de este instrumento es que lleguemos a determinar las alturas

BRIGADA N°01 Página 17

2.3.2. GPS TOPOGRAFICO

El GPS no reemplaza a la estación total, en la mayoría de los casos se

BRIGADA N°01 Página 19