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C.I.: 26.349.061.
Índice de Contenido
Lista de figuras ........................................................................................ 4
Abreviaturas ............................................................................................ 7
Objetivos ............................................................................................ 15
General .......................................................................................... 15
Específicos ..................................................................................... 15
Recursos requeridos.......................................................................... 20
SECCIÓN I ............................................................................................ 21
SECCIÓN II ........................................................................................... 43
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Descripción ........................................................................................ 53
SECCIÓN IV.......................................................................................... 57
Conclusiones ......................................................................................... 87
Recomendaciones................................................................................. 90
Bibliografía ............................................................................................ 93
Anexos .................................................................................................. 95
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Lista de figuras
Figura 0. Motor Lycoming serie IO-360
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Figura 16. Coeficiente de transferencia de calor entre los gases del cilindro y
las paredes de la cámara de combustión. Las pruebas fueron realizadas en
un motor a gasolina Rover K16……………………………………………..60
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Lista de tablas
Tabla 1. Expresiones utilizadas para modelar la transferencia de calor
en la cámara de combustión.
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Abreviaturas
MCIA: Motores de Combustión Interna Alternativos.
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Introducción
La transferencia de calor es un obstáculo de gran interés para la
comunidad involucrada en el estudio de los motores de combustión interna
(M.C.I.) por los inconvenientes que representan las pérdidas de calor hacia
las paredes con respecto al rendimiento termodinámico del proceso de
conversión de energía, esto debido a la relación que tiene sobre la elevación
de la temperatura de la superficie, concurriendo en la influencia sobre el
comportamiento tribológico y la durabilidad de los componentes de la cámara
de combustión y en particular del grupo cilindro-pistón.
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SECCIÓN
GENERAL
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Ahora bien, en el caso de Venezuela, los costos de los equipos para las
cámaras de combustión del motor de este tipo de avión son excesivamente
altos, además, existen pocas empresas que ensamblan estos mecanismos
en el país, por lo que existe un déficit en la creación y adquisición de equipos
electrónicos capaces de medir la transferencia de calor en las cámaras de
combustión interna de las aeronaves en Venezuela.
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alma mater, y está conformada por una matrícula que asciende a casi 300
estudiantes al día, razón por la cual se hace tangible un inconveniente a la
hora de realizar el estudio de la transferencia de calor de la cámara de
combustión del Mooney M20E, incluso de cualquier otro motor, debido al
déficit de motores y cámaras de combustión tipo alternativo rotatorio, las
cuales resultan ser importantes en el desarrollo estudiantil, aunado a esto la
carencia de equipos electrónicos de inspección calorífica de esta índole
provoca inconvenientes en la comunidad docente y estudiantil; y por lo
intrínseco que se hace la instrucción de las transferencias de calor presentes
en la cámara de combustión, la carencia de equipos electrónicos de
observación y de medición calorífica y el elevado costo que implicaría
obtener este tipo de aparatos, se hace indispensable pensar en una solución
viable y económica
Es pertinente acotar que los estudios que se realizan para esta labor
representan grandes ventajas, tanto para la experiencia de los estudiantes
de Ingeniería de las ramas aeronáutica y mecánica, como también para el
personal docente, pero su elevado costo de adquisición, su complejidad de
operación y el difícil acceso a estos equipos hace que no sea una solución
viable, de fácil y rápida adquisición en los actuales momentos.
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Objetivos
General
Específicos
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Justificación
La importancia del desarrollo de este proyecto se fundamenta en
resolver la problemática que los tutores de la carrera de ingeniería
aeronáutica enfrentan a la hora de explicar los diferentes métodos de
transferencia de calor, específicamente en una cámara de combustión de un
motor 4 tiempos alternativo rotativo.
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Alcance y limitaciones
El proyecto abarca el estudio de la situación de transferencia de calor en
la cámara de combustión del motor lycoming 360 IO-360-A1A en vuelo recto
y nivelado; la selección de la información, posibles hipótesis y ecuaciones
necesarias para la ejecución de dicho estudio, al mismo tiempo ayudará en el
aumento de las cualidades académicas y prácticas de la comunidad
aeronáutica, lo que aportará perfeccionamiento laboral, contribuyendo a su
vez, a obtener nuevas generaciones con mayor conocimiento en el campo de
la aeronáutica.
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Recursos requeridos
Esta investigación al ser primordialmente documental e investigativa se
basa en libros, tesis, datos técnicos, todos estos conseguidos en la web los
cuales se podrán encontrar en la bibliografía adjunta.
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SECCIÓN I
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Marco teórico
Aeronave Mooney M20E Súper 21
Especificaciones técnicas
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el Flyer III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del mecánico Charles
Taylor, fue un gran éxito debido a su excelente relación peso a potencia, ya
que era un motor con un peso de 170 libras que producía una potencia de
unos 12 CV a 1.025 RPM.
Motor en línea
Figura 1.Ranger L-440, motor en línea invertido de seis cilindros refrigerado por aire,
usado en el Fairchild PT-19.
Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila.
Normalmente tienen una cantidad par de cilindros, pero existen casos de
motores en línea con cilindros impares; esto se debe a que el balance de
potencia producido es más fácil de equilibrarse con una cantidad par a lo
largo del cigüeñal. La principal ventaja de un motor en línea es que permite
que el avión pueda ser diseñado con un área frontal reducida que ofrece
menor resistencia aerodinámica.
Motor rotativo
Algunos de estos motores eran de dos tiempos, con una gran relación
potencia a peso. Por desgracia, los severos efectos giroscópicos de un
pesado motor rotando a altas velocidades hacían que el avión fuera más
difícil de pilotar. Estos motores también consumían grandes cantidades
de aceite de ricino, que se propagaba por todo el fuselaje y creaba humos
repugnantes para los pilotos. Eran motores muy poco fiables, debido a que
funcionaban a máxima potencia todo el tiempo sin que pudiera controlarse el
paso de gasolina (sólo se podían encender o apagar), sus componentes
internos no estaban hechos para resistir varias horas de uso, tendían a
sobrecalentarse por encima de 350 °C, temperatura a la cual varios
componentes comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas de aceite
que se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del motor y de la
aeronave, un hecho que cobró muchas vidas en la Primera Guerra Mundial,
época en la cual no se contaba con paracaídas o trajes ignífugos.
se hicieran más fiables y redujeran su peso relativo, los días del motor
rotativo estaban contados.
Motor en V
Motor radial
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motor al aire y tiende a cancelar las fuerzas recíprocas, los radiales suelen
enfriar de forma uniforme y durable.
El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos
peso, mayor confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de estos
tenían un bloque fijo; tienen menor complejidad del conjunto en comparación
a los motores en línea o en V ya que no necesitan del sistema de
refrigeración por líquido y sus componentes, además de estar diseñados
para poder ser ensamblados con la menor cantidad de piezas posible.
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Combustibles:
Características constructivas:
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MOTORES DE TURBINA
Turbohélice (turboprop)
Figura 8. Turbohélice.
Mientras que los cazas militares requieren velocidades muy altas, esto
no es un requisito en muchos de los aviones civiles. Con todo, los
diseñadores de aeronaves civiles querían beneficiarse de la alta potencia y
bajo mantenimiento que ofrece un motor de turbina de gas. Así nació la idea
de acoplar un motor de turbina a una hélice tradicional. Estos motores no
basan su ciclo operativo en la producción del empuje directamente del chorro
de gases que circula a través de la turbina, sino que la potencia que
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Los turbohélices son muy eficientes cuando operan dentro del rango de
velocidades de crucero para las que fueron diseñados, que en general va
desde los 320 a los 640 km/h. Al igual que en la mayoría de motores
recíprocos, los motores cuentan con controles que mantienen fija la
velocidad de la hélice y regulan el paso de sus palas (hélice de velocidad
constante y paso variable). La potencia de los motores turbohélice, al igual
que los turboeje, se mide por su potencia en eje, en inglés: shaft horsepower
(SHP), normalmente en caballos de potencia o kilovatios.
Turboeje (turboshaft)
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MOTORES DE REACCIÓN.
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Turborreactor
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Turbofán
Otro gran avance del Turbofán fue la introducción del sistema de doble
flujo en el cual, el ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que
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una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes externas del
motor, sin ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto
permite que este aire se mantenga frío y avance a una velocidad
relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos
flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica
la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo más
estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor
tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con
capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho más grande, y al nivel
que conocemos en la actualidad.
Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro
para el ventilador. Sin embargo Rolls Royce plc produce motores turbofán de
tres ejes, que corresponden a los modelos de la serie Trent.
Cohete
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Lycoming IO-360-A1A
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Especificaciones:
Componentes
Actuación
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Figura 14. Motor Lycoming IO-360-A1A.
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SECCIÓN II
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Tipo de investigación
Aunque el método científico es uno, existen diversas formas de
identificar su práctica o aplicación en la investigación.
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Modalidad de la investigación
El proyecto factible se ajusta a contextos y fenómenos, y hacen uso de
la investigación para proponer modelos de operación que sirvan para la
resolución de determinados problemas de investigación.
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Población y muestra
La población de una investigación no es más que el conjunto total de
individuos, objetos o medidas que poseen algunas características comunes
observables en un lugar y en un momento determinado.
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SECCIÓN III
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Descripción
El motor Lycoming IO-360-A1A, al ser una máquina térmica provista de
una estructura con superficies limitadas por lo menos unas seis fronteras de
fluido diversas (Gases de cilindros, gases de admisión, gases de escape,
refrigerante, lubricante y aire ambiente) y una frontera de fricción pistón-
cilindro, es un artefacto muy complejo para ser modelado desde el punto de
vista térmico, más que todo por sus fronteras que son de naturaleza
transitoria y dependientes del punto de operación del motor, siendo
inmensamente complicado de realizar a través de los métodos normales de
cálculo de transferencia de calor, como son la aplicación de las condiciones
en la frontera en sus múltiples interfaces, y demasiado general e inexacto
hacerlo a partir de las ecuaciones básicas de conducción, convección y
radiación.
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Estudio realizado
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SECCIÓN IV
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Cálculos y procedimientos
Transferencia de calor entre los gases del cilindro y las paredes de la
cámara de combustión
La transferencia de calor en un motor se manifiesta como el flujo de
energía térmica debido a los gradientes de temperatura en las diferentes
interfaces del motor. Específicamente para el cilindro, esencialmente la
transferencia de calor se puede interpretar como el flujo de energía térmica,
qp, desde los gases del cilindro (generalmente a una mayor temperatura
promedio) hacia el refrigerante (generalmente a una menor temperatura
promedio), por medio de las paredes metálicas, como se observa en la
Figura 13.
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El flujo de calor de los gases hacia las paredes del cilindro cambia
durante el ciclo desde valores muy pequeños, negativos en los momentos
que siguen a la apertura de las válvulas de escape, hasta valores positivos
del orden de los MW/m2, como en los resultados mostrados en la Figura 14,
obtenida por Nijeweme en su estudio de la transferencia de calor en un motor
de encendido provocado (En la figura 14 ilustra el comportamiento negativo
del flujo de calor durante parte del tiempo de renovación de la carga).
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Figura 16. Coeficiente de transferencia de calor entre los gases del cilindro y
las paredes de la cámara de combustión. Las pruebas fueron realizadas en
un motor a gasolina Rover K16.
Dónde:
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𝑝 𝑇 𝑉
𝑝∗ = 𝑝 , 𝑇 ∗ = 𝑇 y 𝑉 ∗ = 𝑉 son la presión, la temperatura y las velocidades
0 0 0
Modelo global
𝑞̇ = ℎ(𝑇 − 𝑇𝑤 )
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En la ecuación de Woschni
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̇ 4 − 𝑇 4)
𝑞𝑖 = 𝜎𝑖 𝜀𝑖 𝜀𝑠𝑖 (𝑇𝑟 𝑖
Donde
Donde
Donde
De igual manera como sucede con el cilindro, son muchos los trabajos
que tratan los procesos de transmisión de calor entre los gases de admisión
y escape y sus válvulas. Este proyecto se basa en la transferencia de calor
en la cámara de combustión, delimitándola desde el interior, por lo que se
despreciara esta transferencia.
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SECCIÓN V
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Cabe destacar que solo por estar caliente, el motor emite calor por
radiación al ambiente.
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Disposiciones
finales
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Glosario de términos
Admisión: En los motores de combustión interna, primera fase del
proceso en la que la mezcla explosiva es aspirada por el pistón.
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Conocimientos adquiridos
En segundo lugar las ecuaciones para toma en cuenta los mil un datos,
necesitan de las mil y una interpretaciones. Una mal interpretación es igual a
un mal modelado lo que resulta, nuevamente, en un avión estrellado.
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En tercer lugar, no existe una tabla mágica para buscar los datos del
combustible, para conseguir la densidad dinámica, el número aproximado de
Prantl, para calcular el número de Reynnolds, una de las maneras es
suponer gasolina de carro 20-50 en lugar de combustible de avión azul vga
de 100 octanos, lo cual resultara otra vez en un mal modelado, ya que no es
igual mover un automóvil de un punto “A” a un punto “B” horizontalmente,
que un avión desde el aeropuerto Simón Bolívar de caracas hasta el
aeropuerto de Maiquetía.
Por otro lado, la experiencia fue única, el plantearse hacer esta mini-
tesis permite al alumno una visión diferente, ahora desde el punto de vista
del futuro ingeniero que será, hace que se fundamente, resuelva, delimite y
se las ingenie para lograr terminar el proyecto, como hará una vez empiece a
trabajar, buscado en todo momento su factibilidad y lógica.
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Conclusiones
La transferencia de calor que se produce dentro de un motor de
combustión interna, es extremadamente importante para su funcionamiento
correcto. Al rededor del 35% del producto de la energía química que entra a
un motor por parte del combustible se convierte en trabajo útil en el cigüeñal,
y el 30% de la energía del combustible es utilizada y consumida fuera del
motor en el flujo de escape en forma de entalpía y energía química.
Esto es cerca de un tercio del total la energía la cual debe ser disipada
al ambiente por algún modo de transferencia de calor. Las temperaturas
dentro de la cámara de combustión de un motor deben llegar a los valores
del orden de 2700 K o más. Los materiales en el motor no pueden tolerar
esta clase de temperatura y rápidamente fallarían si una transferencia de
calor adecuada no se produce. La extracción de calor es altamente critica en
el mantenimiento de un motor y los lubricantes para el motor podrían fallar
debido a las altas temperaturas.
Por otra parte, es conveniente usar un motor tan caliente como sea
posible para maximizar la eficiencia térmica. Dos métodos generales se
utilizan para enfriar las cámaras de combustión de los motores. El bloque del
motor refrigerado por agua, rodeada de una camisa de agua que contiene un
fluido refrigerante que circula a través del motor. Un motor refrigerado por
aire tiene una superficie con aletas exteriores en el bloque sobre el cual
se dirige una corriente de aire.
debido a la compresión y fricción de las moléculas del fluido a través del que
viaja. Las fuerzas aerodinámicas viscosas aseguran que el fluido está a una
velocidad relativa nula respecto al cuerpo en una capa muy delgada de
moléculas sobre la superficie.
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Recomendaciones
Existen diversas maneras de hacer que las maquinas mejoren su
rendimiento. Los fabricantes de motores suelen jugar con las siguientes
variables para hacer las maquinas más potentes y/o ahorradoras de
combustible.
Colocar algún tipo de enfriador interno para bajar la temperatura del aire
antes de entrar en el cilindro, para que dure algunos segundos más la
mezcla del aire/combustible, aumentando la explosión y logrando una
mezcla rica, además que evitaría el sobrecalentamiento del motor.
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Bibliografía
Borman, G., Nishiwaki, K. Internal combustion engine heat transfer.
Progress in Energy Combustion Sciences, 1987. Vol 13, páginas 1-46.
Ing. Raúl Gutiérrez Torres, Ing. Juan Carlos Cruz Rodríguez, Ing.
José Carlos Gálvez Pardo, Dr.C. Elme Carballo Ramos “El motor de
combustión interna y su impacto ambiental”, Universidad Ciego de
Ávila, Cuba. 2008.
-2014.
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http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/4187/fichero/CAPITULO+3%252
F3-Modelo.pdf
http://www.scielo.org.ve/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0798-
97922010000200007
http://www.aulavirtual-
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=true&cidReq=FUTRCAMA
Operaciones de motores lycoming, Aviadores. Recuperado de:
http://www.aviadores.eu/lycoming.html
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Anexos
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