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INGENIERÍA CIVIL
Pimentel, 2018
INDICE
I. INTRODUCCION.
Es una obra permanente que permite salvar un obstáculo natural o artificial como puede
ser una vía fluvial, marítima, un valle, una vía de circulación (autopista, ruta,
ferrocarril), etc.
En este informe se tratara de ver cómo funciona un puente sección compuesta siendo de
la forma acero y el hormigón, que están conectados entre sí para que trabajen
conjuntamente.
Las vigas de acero revestidas de concreto fueron ampliamente utilizadas desde los 1900
hasta el desarrollo de los materiales ligeros para la protección contra incendios en los
últimos 50 años. Algunas de estas vigas fueron diseñadas como compuestas y otras no.
II. OBJETIVOS
Tener una idea de las dimensiones generales de los elementos que conforman un
puente.
Observar los diferentes tipos de puentes y tener conocimiento sobre ellos y saber
qué tipo de puente usar en casos de emergencia o salvaguardar luces grandes.
III. GENERALIDADES.
Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles,
lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin
de unir caminos de viajeros, animales y mercancías.
La infraestructura de un puente está formada por los estribos opilares extremos, las
pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos.
Para designar su función se dirá: puente para carretera, puente para ferrocarril, puente
móvil.
La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con frecuencia de claros
prolongados, y altura constante.
Un puente se divide en tramos, separados por las pilas y que terminan en los
estribos.
En la Superestructura Diafragmas.
Sistemas de piso (Losas).
Pilas y estribos.
Pilotes.
Pilastrones.
Juntas de dilatación.
Sistemas de drenaje.
En el equipamiento Parapetos.
Señalizaciones.
Subestructura
La subestructura comprende la nivelación del terreno donde irán los estribos y los
estribos en sí, En la nivelación para los estribos se consideró un volumen estándar de
Estudios complementarios.
1. Estudios topográficos.
2. Geología y geotecnia.
3. Estudios de suelos y geotecnia, fuentes de agua
4. Estudios medio ambientales.
5. Estudios hidrológicos.
6. Memoria de cálculo.
Esto quiere decir, en el caso de elementos compuestos, que ambos materiales responden
como uno solo, y en el caso de sistemas estructurales, los elementos de concreto
reforzado y elementos de acero estructural trabajan conjuntamente para resistir las
solicitaciones.
Para ilustrar este concepto se considera la siguiente figura. La figura 1a representa una
viga en la que el acero estructural y el concreto reforzado actúan independientemente, es
decir, no hay acción compuesta.
Se puede ver que parte del concreto no será aprovechado debido a que se encuentra en
tensión, mientras que sólo la mitad de la sección de acero está en tensión, el esfuerzo
para el que el acero es más eficiente.
En contraste, la figura 1b muestra una viga en que sí hay acción compuesta. En este
caso, todo el concreto se encuentra en compresión y está, por tanto, siendo aprovechado,
a la vez que la sección de acero se encuentra preponderantemente a tensión.
Para que ocurra acción compuesta es necesario que haya transmisión de esfuerzos entre
el acero y el concreto y viceversa. Los mecanismos típicos de transmisión son:
Fig. 3 Sistemas de piso compuestos acero concreto. Vigas de acero que soportan una losa de
concreto, sin y con diagonales de contraventeo (estructuras de puentes)
Muchos puentes cortos de luces de alrededor de 30m son diseñados en vigas de concreto
pretensado con losas vaciadas in situ, sin embargo un buen diseño de puente de sección
mixta con secciones de acero y losas de concreto armado puede proveer soluciones
económicas y sostenibles (El Sarraf et al., 2013).
En la figura 5.8 se muestra la eficiencia de costos según El Sarraf (2013) para diferentes
puentes de sección mixta, en contraposición con aquellos de concreto, según las luces
que se requiera.
Figura 5.9.- Sección típica de un puente de sección mixta de dos carriles con barandas
rígidas y sin veredas peatonales. (Tomado de: El Sarraf et al., 2013).
Se asume que hay cuatro vigas de sección doble T. Cada viga se conforma de tres
planchas de acero estructural soldadas. Las alas son de 0.30 m de ancho y el alma tiene
1.50 m de profundidad, con un espesor de 1”. Para la losa de tablero se asume, al igual
que la alternativa de concreto, un espesor de 0.22m. Similarmente, se considera dos
veredas de 80 cm de ancho y 25 cm de alto a cada lado. Se ha considerado dos
diafragmas extremos y uno intermedio, con elementos de sección “L” de 4x4x3/8”,
formando un arreglo en forma de “X” con una conexión en la parte inferior.
En Australia, uno de los primeros puentes enterrados cumplió 100 años de vida útil en el
2013 (Atlantic Civil Productos).
Actualmente, las secciones corrugadas de acero o aluminio han expandido sus alcances
en materia de durabilidad, economía y resistencia estructural de tal manera que han
desplazado algunos puentes clásicos (como los desarrollados anteriormente) como las
mejores soluciones en muchos proyectos. Es por estas razones que se considera evaluar
una alternativa de puente enterrado como posible solución a la problemática planteada.
Un puente enterrado consiste de una estructura (de concreto o acero en casi todos los
casos) cubierta por relleno estructural y suelo, compactados por capas. Tal es así que se
les llama también “puentes compuestos suelo-acero”, ya que el suelo y relleno
estructural compactados, al distribuir las cargas vivas y repartirlas sobre la sección,
participa como elemento estructural. Debido a la difusión del peso propio del relleno, la
sección de acero o concreto solo recibe el 60% de este (Petersson, 2007).
Cargas: se dedica a estimar, por un lado, los pesos específicos de los materiales de
construcción de las cuatro alternativas, y por otro lado las cargas vivas de servicio y de
diseño que el puente debe ser diseñado para resistir.
Costos de construcción: estima los costos de materiales y mano de obra, pre evaluando
cada alternativa según consideraciones de clima, accesibilidad del lugar, seguridad,
control de calidad, tiempo de construcción y sostenibilidad.
Vale la pena precisar que la vida operacional estimada del proyecto, y por ende el
tiempo mínimo de uso del puente, es de 15.3 años (Knight Piésold Consulting, 2012)
Aunque se sabe de forma empírica que es muy usual que los proyectos mineros
extiendan su duración.
Es por esto y por la necesidad de contemplar eventos como la avenida del rio con un
periodo de retorno de 100 años, que se preverá una vida útil del puente de al menos 50
años.
Por otro lado, en las estimaciones realizadas se consideró como despreciables los
efectos de las barandas peatonales y las veredas.
VI.1. Cargas
Para estimar el peso propio de las alternativas, se considera que el concreto armado y el
acero tienen pesos específicos de 25 kN/m3 (2500 kgf/m3) y 76.9 kN/m3 (7850 kgf/m3)
respectivamente (MTC, 2003).El asfalto tendrá peso propio de 22.0 kN/m3 (2200
kgf/m3).
El camión HL93, mostrado en la figura 6.1, es la carga viva obligatoria a utilizar según
el manual de diseño de puentes (Ministerio de transportes y comunicaciones, 2003).
Figura 6.1.- Camión HL-93. Tomado de: GL Ingenieros constructores S.A.C., 2013.
Figura 6.2.- Camión SA-152, de uso diario sobre el puente. Tomado de: (GL Ingenieros
constructores S.A.C., 2013).
Figura 6.3.- Camión 154MT. Tomado de: (GL Ingenieros constructores S.A.C., 2013)
Tomando en cuenta esto y las consideraciones de ingenieros del área, se consideró dos
equipos de uso sobre la estructura durante la construcción de la alternativa de puente
enterrado: un mini-cargador Bobcat S130 del 2008 y un compactador de rodillo
Rammax RW 1515-MI. Los detalles sobre las dimensiones y los pesos en operación de
estos equipos se muestran en el anexo 9.
VII. CONCLUSIONES
La construcción de un puente mejora las condiciones de transitividad tanto
de las personas como de los vehículos siendo este un medio que sirve para la
unión de 2 localidades o más.
VIII. RECOMENDACIONES
IX. BIBLIOGRAFIA.