Proyecto de Grado

UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
"APLICACIÓN DEL METODO (ROADROID) PARA LA

ESTIMACIÓN DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD
INTERNACIONAL (IRI) MEDIANTE SMARTPHONE."
PROYECTO DE GRADO
PRESENTADO POR:
GREGORIO ALEXANDER GUTIERREZ QUISPE
PROYECTO DE GRADO PRESENTADO PARA OPTAR

EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL.
ORURO - BOLIVIA
2018.
DEDICATORIA:
A: Remedios Quispe:
Gracias por ser mi mayor inspiración, mi dicha, mi orgullo, mi

Madre, mi amiga que cambió mi vida por completo; sobre todo por
darme los ánimos y apoyo incondicional que me brindó en todo este
tiempo en mi formación profesional.
AGRADECIMIENTOS:
Mi más profundo agradecimiento a todas las personas que contribuyeron a la realización

del presente proyecto.
A mi Madre Remedios Quispe, por su apoyo en el presente trabajo que me brindó en todo
este tiempo y en toda mi formación profesional.
Al Laboratorio Central ABC. Administradora Boliviana de Carreteras y al personal técnico

por haberme guiado y supervisado durante la realización de este Proyecto de grado.
A nuestra Universidad Técnica de Oruro U.T.O. y la Facultad Nacional de Ingeniería F.N.I.

por habernos cobijado en sus aulas.
Un especial agradecimiento a la Carrera de Ingeniería Civil y a todo Personal Docente

quienes a lo largo de estos años, a través de las enseñanzas impartidas, contribuyeron en mi
formación profesional.
GREGORIO ALEXANDER GUTIERREZ Q.

RESUMEN.
El índice de Rugosidad Internacional (IRI) fue propuesto por el Banco Mundial en 1982 como un
estándar estadístico de la rugosidad y ha servido como parámetro de referencia de la medición de
la calidad de la rodadura de las carreteras a nivel internacional. Con el paso del tiempo se ha
extendido su aplicación a las vías urbanas, sin embargo, estas presentan un sinnúmero de
singularidades como son procesos constructivos, manejo del tránsito, presencia de intersecciones,
accesos a predios, tipos de vías y velocidades de operación, existencia de redes de servicios
públicos, presencia de señalización horizontal, y condiciones particulares del tránsito en las
ciudades, entre otros aspectos.
La rugosidad se cuantifica a través del IRI (Índice de Rugosidad Internacional), el cual es un

indicador estándar de rugosidad en carreteras y sirve como parámetro de referencia en la medición
de la calidad de la superficie de rodadura. Existen diferentes métodos de medición dividido en
cuatro niveles, siendo el primero el más exacto en los cálculos de rugosidad.
Por otro lado, existe una aplicación novedosa de nombre Roadroid que calcula el IRI y utiliza el
acelerómetro del smartphone. Con esta aplicación se tendrá un conocimiento rápido sobre el
estado de la carretera.
La presente tesis se enfocará en comparar los resultados del IRI del método tradicional (Mira y
Nivel) y el software Roadroid. Realizando trabajos en campo en la carretera del tramo 1 de la
Red Vial Departamental de Oruro evaluadas de la localidad Sepulturas – Cala Cala para conocer
el estado de la vía y tomar acciones preventivas para otorgar un buen nivel de serviciabilidad. En
contraste, se realizó una medición para calcular la rugosidad de un tramo crítico y representativo de
1000 m de longitud utilizando el software Roadroid y con el método tradicional (Mira y Nivel).
Los resultados obtenidos con el software Roadroid fueron de 3.05 m/km en cada calzada de la vía
y con el método tradicional de clase I (Mira y Nivel) se obtuvo 3.20 m/km respectivamente. Se
realizó un análisis comparativo entre ambos equipos de medición y se evaluó la eficiencia de la
aplicación Roadroid para celular.
INDICE GENERAL.
CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES
1.1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 1

1.2. OBJETIVOS .............................................................................................................................. 2
1.2.1. OBJETIVO GENERAL ...................................................................................................... 2
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................................. 2
1.3. JUSTIFICACIÓN ...................................................................................................................... 3
1.4. HIPÓTESIS DEL PROYECTO ................................................................................................ 4
1.5. ALCANCE Y LIMITACIONES DEL PROYECTO ................................................................ 4
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. GENERALIDADES .................................................................................................................. 5

2.2. SERVICIABILIDAD Y RUGOSIDAD DE LOS PAVIMENTOS .......................................... 6
2.2.1. SERVICIABILIDAD .......................................................................................................... 6
2.2.2. RUGOSIDAD ..................................................................................................................... 6
2.3. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) E ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
PRESENTE (PSI) ............................................................................................................................. 7
2.3.1. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) ...................................................... 7
2.3.2. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI)....................................................... 7
2.4. CONCEPTOS GENERALES DE LA EVALUACION DE LA RUGOSIDAD SUPERFICIAL
.......................................................................................................................................................... 8
2.4.1. DEFINICIÓN DE REGULARIDAD O RUGOSIDAD SUPERFICIAL .............................. 8
2.4.2. DEFINICIÓN DEL IRI....................................................................................................... 9
2.4. CONCEPTOS GENERALES DE LA EVALUACION DE LA RUGOSIDAD SUPERFICIAL
.......................................................................................................................................................... 9
2.5. EL MODELO CUARTO DE VEHÍCULO “QUARTER CAR” ............................................ 10
2.5.1. ANTECEDENTES DE MODELO “QUARTER CAR” .................................................. 10
2.5.2. ORIGEN DEL MODELO “QUARTER CAR” ................................................................ 10
2.5.3. CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DEL CUARTO DE CARRO ............................ 11
2.5.3.1. Modelo matemático .................................................................................................... 12
2.6. FACTORES QUE AFECTAN LA RUGOSIDAD DE LOS PAVIMENTOS ....................... 14
2.6.1. FACTORES GEOMÉTRICOS ......................................................................................... 16
2.6.1.1. Curvas horizontales .................................................................................................... 17
2.6.1.2. Singularidades ............................................................................................................ 18
2.6.2. BONDADES DE UN PAVIMENTO SIN IRREGULARIDADES ................................. 18
2.7. METODOS Y EQUIPOS PARA EVALUAR LA RUGOSIDAD SUPERFICIAL IRI ........... 18
2.7.1. MÉTODOS UTILIZADOS PARA CALCULAR EL IRI ............................................... 18
2.7.1.1. MÉTODO CLASE 1. PERFILES DE ALTA PRECISIÓN ....................................... 20
2.7.1.2 MÉTODOS CLASE 2. OTROS MÉTODOS PERFILÓMETROS............................. 21
2.7.1.3 MÉTODOS CLASE 3. ESTIMACIONES MEDIANTE CORRELACIONES ......... 21
2.7.1.4 MÉTODOS CLASE 4. VALORACIONES SUBJETIVAS ........................................ 21
2.7.1.5 MÉTODO CLASE 2/3. ROADROID ......................................................................... 22
2.7.2. EQUIPOS UTILIZADOS PARA CALCULAR EL IRI ................................................... 22
2.7.2.1. Equipo de Clase I: Mira y Nivel (Rod and Level) ..................................................... 23
2.7.2.2. Equipo de Clase I: Perfilómetro láser......................................................................... 24
2.7.2.3. Equipo de Clase I: Perfilómetro inercial (Inertial profilometer) ................................ 24
2.7.2.4. Equipo de Clase I: Walking Profiler .......................................................................... 25
2.7.2.5. Equipo de Clase I: Face Dipstick ............................................................................... 26
2.7.2.6. Equipo de Clase II: Rugosímetro MERLIN............................................................... 27
2.7.2.7. Equipo de Clase II: Perfilógrafos (Profilographs)...................................................... 28
2.7.2.8. Equipo de Clase III: tipo respuesta (RTRRM) ........................................................... 29
2.7.2.9. Equipo de Clase III: Bump Integrator ........................................................................ 30
2.7.2.10. Equipo de Clase III: Roughometer II ....................................................................... 31
2.7.2.11. Equipo de Clase IV: Regla Rodante de 3m o “Hi-Lo”............................................. 32
2.7.3. Factores que afectan la estimación del IRI ....................................................................... 33
2.8. VALORES DEL IRI Y ESPECIFICACIONES INTERNACIONALES ................................ 34
2.8.1. Escala del Banco Mundial................................................................................................. 34
2.8.2. Normativa de organismos internacionales para la medición del IRI ................................ 37
2.8.3. Normativa de otros países respecto a la metodología de control del IRI .......................... 37
CAPÍTULO III: TECNOLOGÍA DE LA APLICACIÓN DE ROADROID Y ProVAL
3.1. DEFINICIÓN .......................................................................................................................... 39

3.2. ANTECEDENTES .................................................................................................................. 40
3.3. REACIÓN, PRESENTE Y FUTURO DEL ROADROID ...................................................... 41
3.3.1. Los primeros prototipos 2002-2006 .................................................................................. 41
3.3.2. Nuevos avances 2010-2011............................................................................................... 42
3.4. VISUALIZACIÓN DE LOS DATOS RECOLECTADOS..................................................... 44
3.5. IRI CALCULADO, IRI ESTIMADO E ÍNDICE (ROADROID) ........................................... 45
3.5.1. IRI calculado (cIRI) .......................................................................................................... 45
3.5.2. IRI estimado (eIRI) ........................................................................................................... 48
3.5.3. El índice Roadroid (RI) ..................................................................................................... 49
3.6. Datos agregados ....................................................................................................................... 51
3.6.1. Uso profesional 2013-2014 ............................................................................................... 51
3.6.2. Uso de la cámara incorporada ........................................................................................... 52
3.6.2.1 Tipos de vehículos....................................................................................................... 52
3.7. ProVAL ................................................................................................................................... 54
3.7.1. Tipos de análisis que puede realizar ProVAL ................................................................... 54
3.7.2. FILTROS DEL ProVAL ................................................................................................... 55
3.7.2.1. Primer Filtro ............................................................................................................... 55
3.7.2.2. Segundo Filtro ............................................................................................................ 57
3.7.3. ARCHIVOS ACEPTADOS POR EL ProVAL ............................................................... 57
3.7.4. FORMAS DE EXPORTACION DEL ProVAL .............................................................. 57
CAPÍTULO IV: MANUAL DE USO Y APLICACIÓN DEL PROGRAMA
4.1. RECOPILACIÓN DE CARGAR DATOS.............................................................................. 58

4.2. CARGAR DATOS .................................................................................................................. 62
4.3. VISUALIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN ........................................................................ 63
4.4. DESCARGAR LOS DATOS EN FORMATO DE TEXTO ................................................... 65
4.5. HACER GRÁFICOS DE SEGMENTOS EN EXCEL ............................................................ 66
4.6. DIAGRAMA DE FLUJO ........................................................................................................ 67
CAPÍTULO V: METODOLOGÍA DE RECOPILACIÓN DE DATOS
5.1. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................................... 69

5.1.1. Tipo de Investigación ........................................................................................................ 69
5.1.2. Método de la Investigación ............................................................................................... 69
5.2. MÉTODOLOGÍA DE MUESTREO ....................................................................................... 69
5.2.1. Método de Muestreo ......................................................................................................... 69
5.2.2. Criterios de evaluación de muestra ................................................................................... 70
5.2.3. Criterios de Inclusión ........................................................................................................ 70
5.3. INSTRUMENTOS .................................................................................................................. 70
5.3.1. Instrumentos Metodológicos ............................................................................................. 70
5.4. PROCEDIMIENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS ...................................................... 71
5.4.1. Recolección de datos con la aplicación Roadroid ............................................................. 72
5.4.1.1 Planificación ................................................................................................................ 72
5.4.1.2 Recopilación de datos ................................................................................................. 73
5.4.2. Recolección de datos con el método tradicional de clase I (Nivel y Mira)
..................................................................................................................................................... 82
5.4.2.1 Equipo Mira y Nivel.................................................................................................... 82
5.4.2.2. Metodología del uso de Mira y Nivel para la Determinación del IRI........................ 82
5.4.2.3. Planificación ............................................................................................................... 82
5.4.2.4. Recolección de los datos en campo ............................................................................ 83
5.4.2.5. Metodología para Determinar el IRI Mediante Mira y Nivel ................................... 86
CAPÍTULO VI: ANALISIS DE RESULTADOS
6.1. PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS DE DATOS ................................................................ 88

6.1.1. Análisis de datos obtenidos con la aplicación Roadroid ................................................... 88
6.1.2. Análisis de datos con el Metodo tradicional de clase I (Mira y Nivel)............................. 92
6.1.2.1. Cálculo de valores de IRI mediante el programa PROVAL 3.61 .............................. 93
6.1.3. Comparación de los resultados obtenidos ......................................................................... 95
6.1.4. Análisis del Índice de serviciabilidad presente (PSI) ........................................................ 98
6.1.5. Regularidad superficial según la aplicación Roadroid ...................................................... 99
6.1.6. Regularidad superficial con el Método tradicional (Mira y Nivel) .................................. 99
6.1.7. Comparación entre el eIRI y el IRI ................................................................................. 100
6.1.8. Diferencia entre los resultados del IRI ............................................................................ 100
6.1.8.1. Índice de serviciabilidad con el eIRI ........................................................................ 101
6.1.8.2. Índice de serviciabilidad con el IRI.......................................................................... 101
6.1.9. Ventajas de la aplicación Roadroid con respecto con el Método tradicional (Mira y
Nivel) ........................................................................................................................................ 101
6.1.9.1. Análisis de las ventajas ............................................................................................ 101
CAPÍTULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1. CONCLUSIONES ................................................................................................................. 105

7.2. RECOMENDACIONES ....................................................................................................... 107
7.3. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................... 107
INDICE DE TABLAS.
Tabla 1. Escala de serviciabilidad .................................................................................................... 8

Tabla 2. Parámetros del modelo “cuarto de carro” ......................................................................... 13
Tabla 3: Factores de influencia al momento de calcular el IRI ( Sayers, 1986) ............................. 15
Tabla 4. Clasificación de los equipos para la medición de los perfiles longitudinales (Sayers et
al., 1986b y ASTM E-950-98) ........................................................................................................ 20
Tabla 5. Equipos utilizados para la medición de la regularidad superficial de pavimentos ............ 22
Tabla 6: Normativa de organizaciones para el control del IRI ....................................................... 37
Tabla 7: Especificaciones internacionales para el control del IRI .................................................. 38
Tabla 8: Condición de la carretera mediante colores ...................................................................... 44
Tabla 9: Control para mediciones de cIRI (Forslöf,2014) .............................................................. 47
Tabla 10: Reporte del seguimiento del cambio de condición de carretera utilizando el RI ............ 50
Tabla 11: Formato de presentación de datos de la aplicación Roadroid ......................................... 70
Tabla 12: Formato de campo para toma de datos con el método tradicional de clase I (Nivel y Mira)
........................................................................................................................................................ 71
Tabla 13: Datos que proporciona la aplicación Roadroid en formato “.txt” ................................... 81
Tabla 14: Formato para que el programa ProVAL reconozca el archivo bloc de notas como ERD
........................................................................................................................................................ 86
Tabla 15: Valores el eIRI sin singularidades en promedios de 100 m ............................................ 88
Tabla 16: Porcentajes de la condición de la carretera y el eIRI promedio ...................................... 89
Tabla 17: Resumen de los valores del eIRI promediando cada 1000 m........................................... 91
Tabla 18: Cotas recolectadas con mira y nivel en 1000 m del tramo Carretera Sepulturas-Cala cala
........................................................................................................................................................ 92
Tabla 19: Rugosidad calculada a intervalos de 0.25m del tramo representativo de 1000 m de la
Carretera Sepulturas-Cala cala ....................................................................................................... 95
Tabla 20: Porcentaje de similitud de los resultados del IRI con ambos equipos ............................ 95
Tabla 21: Ecuaciones de regresión ................................................................................................. 97
Tabla 22: Valores del PSI en función al eIRI y al IRI .................................................................... 98
Tabla 23: Porcentajes de la condición de la carretera y el eIRI promedio ...................................... 99
Tabla 24: Promedios y similitud del eIRI e IRI ............................................................................ 100
Tabla 25: Cálculo del rendimiento ................................................................................................ 102
Tabla 26: Cotización de la aplicación Roadroid más equipo ........................................................ 102
Tabla 27: Cálculo del costo para la recolección de datos con el Método tradicional (Mira y Nivel)
...................................................................................................................................................... 103
Tabla 28: Cálculo del costo para la recolección de datos con la aplicación Roadroid .................. 103
INDICE DE FIGURAS.
Figura 1. Representación Del Cuarto De Carro .............................................................................. 11

Figura 2. De Solminihac, H. Presentación Power Point. Planificación y Gestión Vial. 2006 ...... 12
Figura 3: Perfil de un tramo de carretera en Sepultura – Cala cala. Fuente: Propia ....................... 16
Figura 4: Variación de bombeo a lo largo de una curva en una carretera ....................................... 17
Figura 5: Doble Circuito de Cámaras ............................................................................................. 19
Figura 6: Empalme Pavimento Antiguo ......................................................................................... 19
Figura 7: Tachas ............................................................................................................................. 19
Figura 8: Lomos de Toro ................................................................................................................ 19
Figura 9: Alertadores ...................................................................................................................... 19
Figura 10: Paso a Velocidad Baja................................................................................................... 19
Figura 11. Equipo de Clase I: Nivel y Mira (Rod and Level) ........................................................ 23
Figura 12: Equipo de Clase I: Perfilómetro Láser de la marca SSI ................................................ 24
Figura 13. Equipo de Clase I: Modelo de los perfilómetros inerciales (Sayers & Karamihas, 1998)
........................................................................................................................................................ 25
Figura 14. Perfilómetro inercial (FHWA, 2006) ............................................................................. 25
Figura 15: Equipo de clase I: Walking Profiler de la marca SSI .................................................... 26
Figura 16: Equipo de clase I: FACEDIPSTICK ............................................................................. 27
Figura 17: Equipo de clase II: Merlin (TRRL) ............................................................................... 28
Figura 18: Esquema del rugosímetro MERLIN .............................................................................. 28
Figura 19. Equipo de clase II: Perfilómetro de California (FHWA, 2006) ..................................... 29
Figura 20. Vista lateral del perfilógrafo de California (FHWA, 2006) ........................................... 29
Figura 21. Equipo de Clase III: Modelo equipo tipo respuesta (Sayers & Karamihas, 1998) ........ 30
Figura 22: Equipo de clase III: Bump Integrator ............................................................................ 31
Figura 23: Equipo de clase III: Roughometer II ............................................................................. 32
Figura 24: Equipo de clase IIV: Regla Rodante de 3m o “Hi-Lo” ................................................. 33
Figura 25. Escala de rugosidad IRI (adaptado de Sayers et al., 1986a) .......................................... 34
Figura 26. Escala de rugosidad de vías pavimentadas con concreto asfáltico. Especificación ASTM
E 1926 ............................................................................................................................................. 35
Figura 27. Escala de rugosidad de vías pavimentadas con concreto asfáltico. Banco Mundial en
el documento técnico N° 46 (Sayers et al. 1986b) .......................................................................... 36
Figura 28: Icono Roadroid y premios obtenidos (Roadroid,2014(c)) ............................................. 39
Figura 29: Izquierda, 1er prototipo 2002-2003 y a la derecha 2do prototipo desarrollado en el
período 2004-2006 .......................................................................................................................... 42
Figura 30: El Ing. Lars Forslof realizando las pruebas con el tercer prototipo, usando el Galaxy Tab
GT P1000
........................................................................................................................................................ 43
Figura 31: Imagen de las carreteras de Suecia y sus respectivas calidades de pavimento .............. 45
Figura 32. Configuraciones para mediciones de IRI con Roadroid (Lars Forslöf ,2014) ............... 46
Figura 33: Comparación entre el Austrade Aran IRI (verde) versus el cIRI (Rojo) ....................... 47
Figura 34: La correlación determinada para el eIRI ....................................................................... 48
Figura 35. Índice Roadroid (Roadroid,2014(b)) ............................................................................. 49
Figura 36: Filtro, selección y análisis de datos en la web utilizando el índice Roadroid (RI) ........ 50
Figura 37: 72 km de prueba en Sudáfrica - una parcela agregada de eIRI, velocidad y altitud ...... 51
Figura 38: Ejemplos de fotos tomadas con los smartphones con cámara incorporada y el apoyo de
la herramienta web .......................................................................................................................... 52
Figura 39: Esquema de factores que afectan al programa............................................................... 53
Figura 40: 250 mm filter ................................................................................................................. 55
Figura 41: Filtro Low pass Fuente: Montoya, 2013 ....................................................................... 56
Figura 42: Registro de IMEI y enviado por; Roadroid, Forslöf, Lars 2017 .................................... 58
Figura 43: vehículo pequeño, Fuente: http://indianautosblog.com (2017) ..................................... 58
Figura 44: vehículo mediano, Fuente: http://cheapercarrentals.com.au (2017) .............................. 59
Figura 45: 4WD Jeep, Fuente: http://images-2.drive.com.au (2017) .............................................. 59
Figura 46:Menú del android ........................................................................................................... 59
Figura 47: Botón menú de Roadroid .............................................................................................. 59
Figura 48: ID de usuario ................................................................................................................. 60
Figura 49: Íconos a presionar para iniciar el programa Roadroid................................................... 61
Figura 50: Calibración del móvil .................................................................................................... 61
Figura 51: Botón para volver atrás ................................................................................................. 61
Figura 52: Vista de la pantalla al momento de recolectar los datos, Fuente: Elaboración Propia 2017
........................................................................................................................................................ 62
Figura 53: Pasos a seguir para cargar dato, Fuente: Elaboración Propia 2017 ............................... 63
Figura 54: Interfaz de usuario para observar los datos recolectados a través de la página web oficial
de roadroid ...................................................................................................................................... 64
Figura 55: Fotografías capturadas al recolectar datos, Fuente: Propia 2017 .................................. 64
Figura 56: Vista de home de un usuario ROADROID (Roadroid, Fuente: Propia 2017) ............... 65
Figura 57: Opciones de una muestra (Roadroid, Fuente: Propia 2017) .......................................... 66
Figura 58: Vista del archivo generado ya exportado a excel junto con los gráficos generados ..... 67
Figura 59: Vista del archivo generado la longitud de agregación de datos .................................... 67
Figura 60: Tramo en estudio........................................................................................................... 71
Figura 61: Vehículo utilizado para el ensayo .................................................................................. 72
Figura 62: Smartphone empleado en el ensayo............................................................................... 72
Figura 63: Ícono Roadroid .............................................................................................................. 73
Figura 64: Dispositivo utilizado en la tesis ..................................................................................... 73
Figura 65: Registro de IMEI y enviado por; Roadroid, Forslöf, Lars 2017 .................................... 74
Figura 66: Cuenta para acceder a la página Roadroid, Forslöf, Lars 2017 ................................. 74
Figura 67: Sujetador del teléfono.................................................................................................... 75
Figura 68: Activación del GPS ....................................................................................................... 75
Figura 69: Izquierda, ícono a presionar para iniciar el programa; Derecha, pantalla mostrada ...... 75
Figura 70: Configuración ingreso de correo electrónico y el tipo de vehículo ............................... 76
Figura 71: Configuración para el tipo de vehículo y Modelo Celular ............................................. 76
Figura 72: Configuración para toma de fotos cada sección y Longitud segmento cIRI ................ 77
Figura 73: Procedimiento de calibración de móvil ......................................................................... 77
Figura 74: Calibración de la posición del móvil ............................................................................. 77
Figura 75: Calibración del móvil .................................................................................................... 78
Figura 76: Procedimiento para tomar datos .................................................................................... 78
Figura 77: Toma de datos ............................................................................................................... 78
Figura 78: Subir datos..................................................................................................................... 79
Figura 79: Descarga de datos .......................................................................................................... 79
Figura 82: Visualización del estado de la carretera......................................................................... 81
Figura 83: Demarcando inicio de la Progresiva SEPULTURAS ................................................... 83
Figura 84: Demarcando el espaciamiento entre puntos de (25 cm) del inicio de la Progresiva... 83
Figura 85: Ayudante posicionado en el puntos con la Mira ........................................................... 84
Figura 86: Topógrafo realizando las lecturas con el Nivel ............................................................. 84
Figura 87: Gráfico de dispersión del eIRI vs Distancia recorrida ................................................... 89
Figura 88: Vista de la carretera en estudio ...................................................................................... 90
Figura 89: Parches en la carretera ................................................................................................... 90
Figura 90: Perfil del tramo de carretera analizado .......................................................................... 93
Figura 91: Grafica IRI del tramo de carretera analizado de manera continua ................................ 94
Figura 92: Grafica IRI del tramo de carretera analizado cada intervalo 0.25m .............................. 94
Figura 93: Exportación de IRI del tramo de carretera analizado cada intervalo 0.25m .................. 94
Figura 94: Comparación de resultados obtenidos con la aplicación Roadroid y el (Mira y Nivel) 96
Figura 95: Gráfico de dispersión, Fuente: Elaboración Propia ....................................................... 97
CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES
1.1. INTRODUCCIÓN.
En nuestro país, el transporte por carretera es el de mayor contribución a la actividad nacional, por
lo que es necesario que el transporte opere con base a parámetros de eficiencia. Por la red de
carreteras fluye el 80% de las cargas que se mueven en el territorio y el 98% del movimiento de
pasajeros; además, permite desarrollar los aspectos comercial, social e industrial, la construcción
de vías y el mantenimiento de las ya existentes es de vital importancia pues son las arterias
principales de comunicación y comercio del país. Así mismo, dentro de las ciudades existen
calles pavimentadas, las cuales sirven para actividades relacionadas al transporte de pasajeros
mediante automóviles, buses y microbuses. Estas actividades son un medio de sustento económico
para miles de bolivianos y si las carreteras no presentan un funcionamiento adecuado el costo de
operación de los vehículos se incrementará, así como la tasa de accidentes de tráfico.
Es por ello que realizar el mantenimiento de las redes viales es necesario e indispensable. Para
ello, se necesita cuantificar y determinar el estado de las vías a partir de información obtenida en
campo a través de equipos adecuados, para que de esta manera se puedan realizar programas
de conservación y mejoramiento de carreteras, los datos de campo se pueden obtener de tramos
representativos para evitar un costo excesivo.
Diferentes investigaciones realizadas, revelan que los costos de operación de los vehículos
dependen de la magnitud de las rugosidades superficiales del pavimento, afectando la velocidad de
circulación, el desgaste de las llantas y el consumo de combustible.
Por estas razones, conocer la rugosidad superficial del pavimento en cualquier momento desde
el inicio de su periodo de servicio o en cualquier momento de la vida útil, permitirá definir las
acciones de conservación o rehabilitación necesarias en el momento pertinente. Debido a que el
Índice de Rugosidad Internacional (IRI) es geográficamente transferible, repetible y estable con
el tiempo, se ha convertido en medición atractiva y conveniente para el control de calidad de la
construcción de nuevos pavimentos; ya que permite evaluar la rugosidad superficial de las mismas,
reflejar el confort y seguridad de los usuarios, garantizando de manera indirecta el desempeño
estructural del pavimento.
GREGORIO ALEXANDER GUTIÉRREZ QUISPE 1

El nivel de servicio y la aprobación de calidad en un pavimento flexible se basa, entre otros

parámetros, en la rugosidad de la superficie de rodadura o carpeta asfáltica el cual debe ser
medida con el índice de rugosidad internacional (IRI) dada por el Banco Mundial en los años 70
para estandarizar los proyectos viales alrededor del mundo.
Actualmente existen muchas herramientas para medir la rugosidad en una superficie de

rodadura, pero una totalmente nueva e innovadora en nuestro mercado es el uso de la
aplicación para teléfonos inteligentes ROADROID.
Esta aplicación busca medir la rugosidad por las vibraciones que experimenta un vehículo al
circular por una vía, capturando mediante los acelerómetros de los teléfonos las vibraciones del
chasis y tratando los resultados por dos métodos: calculado, incorporando variables para
simular el modelo de cuarto de carro impuesto por el IRI, o estimado, mediante ecuaciones
lineales de correlación para hallar la rugosidad en unidades estandarizadas de metros por
kilómetro.
Roadroid se presenta como una nueva tecnología herramienta de medición que agiliza y facilita
de gran manera el cálculo de la rugosidad en pavimentos departamentales volviéndose una
alternativa eficaz y económica para la gestión de proyectos viales y control de mantenimiento
de los mismos. Ha sido reconocida en muchos congresos dedicados a la investigación y se
viene aplicando en diferentes proyectos a nivel mundial.
1.2. OBJETIVOS.
1.2.1. OBJETIVO GENERAL.
Mostrar un método moderno e innovador para determinar el índice de rugosidad internacional

(IRI) en los pavimentos, empleando la aplicación para teléfonos inteligentes denominada
“Roadroid”, dando a conocer una nueva tecnología y opción que podrá ser utilizada en la
construcción, mantenimiento y rehabilitación de los pavimentos flexibles.
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

- Recolectar los datos para la medición de IRI, en los pavimentos flexibles.

- Analizar como varia la rugosidad de los pavimentos flexibles.
- Evaluar y comparar que el dispositivo teléfono inteligente “Roadroid”, tiene el
potencial para medir los valores de IRI comparables al Nivel y Mira.
- Resaltar los beneficios que presenta esta aplicación “Roadroid” para las necesidades
de los usuarios en la gestión y mantenimiento de los pavimentos flexibles.
1.3. JUSTIFICACIÓN.
El presente trabajo muestra la posibilidad de contar con un número significativamente mayor de

mediciones de la condición de los pavimentos tal como valores del índice de rugosidad
internacional (IRI) sin que ello conlleve a aumentar el costo de la gestión de las carreteras,
inclusive reducir el presupuesto, logrando la actuación precisa y oportuna para conservar y
mejorar el patrimonio vial con menor costo de actuaciones en nuestro país.
Una de las tecnologías más prometedoras como plataforma para la recolección de datos de
pavimentos a bajo costo son los "teléfonos celulares inteligentes" y esa es una opción.
Presentamos la aplicación “Roadroid”, para recolección de datos de las irregularidades del
pavimento que mide el IRI a bajo costo. Esta tiene su plataforma de medición en los "teléfonos
celulares inteligentes" desarrolladas desde el año 2012, un procesamiento remoto y una
visualización de gráficas y data en instantes.
Los teléfonos inteligentes son teléfonos celulares incorporados con tecnologías que incluyen:
capacidades del sistema de posicionamiento global (GPS); acelerómetro; giroscopio;
conectividad Bluetooth; capacidades de transferencia, recopilación y almacenamiento de datos;
capacidades de captura de video y fotos; y procesamiento de computadora. Sólo recientemente
se ha reconocido su potencial para su uso en la recopilación de datos en apoyo de la gestión
de pavimentos de autopistas, carreteras primarias, secundarias y terciarias.
Hay una necesidad de evaluar consistentemente tecnologías nuevas y en evolución para la gestión
de pavimentos y que la tecnología a nivel de consumidor puede ser una plataforma adecuada para
satisfacer las necesidades de los usuarios si el costo es un factor.

La implementación de estas mediciones puede conllevar a la introducción de nuevas

tecnologías o técnicas que se emplearan en las obras de pavimentación, que garanticen el
desempeño funcional, lo cual dará repercusiones positivas en la construcción de carreteras en
nuestro país.
1.4. HIPÓTESIS DEL PROYECTO.
Aplicando un método innovado y relacionado a la evaluación de pavimentos flexibles de bajo

volumen de tránsito, se garantiza estrategias de conservación y mantenimiento oportuno evitando
inversiones elevadas.
1.5. ALCANCE Y LIMITACIONES DEL PROYECTO.
Esta investigación de tesis tiene como alcance la medición de la rugosidad superficial del
pavimento flexible de la carretera Sepultura – Cala Cala desde la Progresiva: 3+350 hasta el
Progresiva: 14+350 con una longitud total de 11.0 km, a partir de una nueva alternativa para la
medición de está; la aplicación de un nuevo método reciente e innovador para dispositivos
teléfonos celulares inteligentes Roadroid.
Los respectivos ensayos se llevaron a cabo entre los meses de octubre, noviembre y diciembre de
2017. Para tal efecto se utilizaron dos equipos de medición como son: la aplicación Roadroid 2/3 y
el método tradicional de clase I (Mira y Nivel).
La muestra será medida en su totalidad, evaluándose los 11.0 km de carretera con la aplicación
ROADROID y un tramo representativo de 1000 m aplicando el Método tradicional (Mira y Nivel).
Se describirá a detalle el uso y la aplicación, la metodología a emplear y se realizará una

evaluación de los resultados obtenidos, se aplicará la utilización de este programa en calzadas
despejadas sin tráfico, así como en un rango de velocidades entre 20 a 80 [Km/h].
Estos resultados se compararán al final de este proyecto, los beneficios que presenta esta
aplicación “Roadroid” frente a las metodologías más comunes utilizadas para calcular el IRI.

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. GENERALIDADES.
El presente capítulo pretende mostrar los fundamentos teóricos del Índice de Rugosidad
Internacional. Básicamente esta sección muestra la definición del IRI, los antecedentes, los
factores que afectan la rugosidad de los pavimentos, los equipos de medición, entre otros.
Los factores que tiene gran influencia en el estado de la infraestructura vial, son las fallas o
deterioros superficiales del pavimento. Dichos factores influyen en la vida útil del pavimento así
como, en el servicio que prestan al público, es importante realizar la evaluación en los
pavimentos flexibles, donde se observa que el proceso de deterioro se inicia inmediatamente
después de la construcción. Las causas son las solicitaciones externas producidas por el tráfico y
los agentes climáticos.
En consecuencia el deterioro del pavimento es un proceso progresivo, por lo cual es necesario

realizar una gestión de mantenimiento en base a acciones de conservación o rehabilitación;
dependiendo si las fallas están afectando la condición funcional o estructural del pavimento.
Existe una variedad de técnicas de conservación para prevenir o restaurar el deterioro funcional
de un pavimento, sin embargo para el tipo de pavimentos flexibles, con bajo volumen de transito
no está definido en la norma boliviana.
El Índice de Rugosidad Internacional (IRI), es un indicador estadístico de la irregularidad del

pavimento y representa la diferencia entre los perfiles longitudinales de una determinada
superficie de pavimento respecto a una superficie plana teórica.
Lo efectos dinámicos producidos por las irregularidades de las carreteras, pueden reflejarse no
solo en los vehículos, sino también en modificaciones de estado de esfuerzos y deformaciones en
la estructura del pavimento, lo que puede incrementar los costos en las actividades de
conservación y rehabilitación. Por estas razones, conocer la regularidad superficial del
pavimento en cualquier momento desde el inicio de su periodo de servicio de la vida útil, permitirá
definir las acciones de conservación o rehabilitación necesarias en el momento pertinente.

Debido a esto, muchos países han utilizado el Índice de Rugosidad Internacional (IRI), como
parámetro para evaluar la regularidad y reflejar el confort y seguridad de los usuarios.
Es posible encontrar diversas investigaciones en las cuales se ha evaluado la influencia de valores

iniciales elevados del Índice de Rugosidad Superficial (IRI), ocasionan mayores deterioros en el
tiempo, mayor costo de mantenimiento, una vida útil de servicio inadecuada y rehabilitaciones o
reconstrucciones a temprana edad del pavimento.
Profundizar en los detalles, cuidados, procedimientos de cálculo del Índice de Rugosidad

Internacional (IRI), así como las especificaciones internacionales, permitirá contar con una
metodología homogénea y objetiva que permita evaluar la condición superficial, representada por
el Índice de Rugosidad Internacional (IRI).
2.2. SERVICIABILIDAD Y RUGOSIDAD DE LOS PAVIMENTOS.
2.2.1. SERVICIABILIDAD.
Se define como la capacidad, que tiene el pavimento de una vía, de proporcionar un uso seguro
y confortable al usuario. La AASHTO clasifica la serviciabilidad de un pavimento de 0 a 5,
siendo 0 una calidad muy pobre y 5 una calidad excelente. A esta clasificación se denomina el
índice de serviciabilidad actual (ISA) y tiene la gran desventaja de ser una medida subjetiva,
pues varía de un usuario a otro.
2.2.2. RUGOSIDAD.
Se define como la irregularidad longitudinal que tiene un pavimento, la cual tiene un efecto
directo en el deterioro y en los usuarios de las carreteras. El Banco Mundial propuso una medida
de la rugosidad denominada el índice de rugosidad internacional (IRI), cuyo rango va de 0 (un
pavimento ideal, sin ninguna imperfección) hasta 12 (una carretera completamente
intransitable) normalmente. Este parámetro, ampliamente usado, permite medir la
regularidad superficial de los pavimentos a partir de la sumatoria, en valor absoluto, de los
desplazamientos verticales a lo largo de un tramo, dividido entre la longitud del mismo.

2.3. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) E ÍNDICE DE

SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI).
2.3.1. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI).
En relación con las fallas funcionales y la capacidad de servicio del pavimento, la Rugosidad es
por definición un factor importante y de fácil medición a través del Índice Internacional de
Rugosidad, IRI. A su vez, la condición del pavimento puede hacerse por métodos visuales (lo cual
conduce a estimados subjetivos) o por otros métodos que demandan equipo costos y personal
entrenado, para obtener el Índice de Condición del Pavimento, PCI. Por ello el estudio presta
atención a investigar la aplicabilidad del IRI para predecir la condición del pavimento según PCI.
= ∗
Una transformación logarítmica conduce a una relación lineal:
= +
Una condición de frontera establece que el máximo valor de PCI=100, para un valor de IRI=0.727.
Con esta referencia se introduce la transformación Log (IRI/0.727) para la intercepción en cero en
2, así:
= +
.
Un ajuste de mínimos cuadrados es usado para completar los parámetros.
El ajuste a las expresiones ya presentadas que relacionan PCI con IRI para los datos mostrados con
el análisis de varianza respectivo, condujo a una alta significancia del 99%. Los valores del IRI
están entre 0.7 a 3.3 [m/km] con un valor medio de 1.233 y una desviación estándar de 0.385.
El rango del PCI es de 100 a 50 con un valor medio de 81.532 y una desviación estándar de 13.355.
Los resultados del modelo para la relación exponencial conducen a los valores:
= =− .
2.3.2. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI)
La determinación del Present Service Index PSI (o en español Índice de Servicio Actual ISA) el
Banco Mundial desarrolló una ecuación por la cual es posible derivar el PSI de los valores del

Índice de Rugosidad Internacional IRI medidos sobre la carretera, siendo la siguiente expresión:
= ∗ .
Tabla 1. Escala de serviciabilidad.
Fuente: Del Águila Rodríguez, 1999.

2.4. CONCEPTOS GENERALES DE LA EVALUACION DE LA RUGOSIDAD
SUPERFICIAL.
2.4.1. DEFINICIÓN DE REGULARIDAD O RUGOSIDAD SUPERFICIAL.
La funcionalidad de la superficie de una carretera es de suma importancia porque de esto

depende la comodidad y seguridad que experimentan los usuarios y a su vez la funcionalidad
determina los costos de operación de los vehículos y el mantenimiento de la carretera. Además
de la regularidad superficial de la carretera depende la velocidad de circulación, consumo de las
llantas y el consumo de combustible y esto se traduce en el costo para el usuario.
Es muy importante conocer el estado de vía regularidad superficial de la carretera en

cualquier momento de la operación de la misma, para tomar acciones de reversión y
corrección correspondientes, las investigaciones del Banco Mundial han demostrado que corregir
los defectos y deterioros superficiales de una carretera resultan más económicos que la
rehabilitación de la misma. Para determinar evaluar la regularidad superficial de una vía está el
parámetro denominado Índice de Rugosidad Superficial (IRI), el cual refleja la comodidad que
tiene el usuario al transitar por la carretera.
En los años setenta el Banco mundial empleaba el ISA para evaluar el estado de los pavimentos,
sin embargo presentaba la gran desventaja de que era un parámetro subjetivo. Es por ello que se
vio en la necesidad de establecer un índice único, en 1982, a partir del proyecto International
Road Roughness Experiment (IRRE). Ese año, un equipo designado por el Banco Mundial
trabajó en Brasil y con la ayuda de equipos de investigación de países como Inglaterra, Francia,

Estados Unidos y Bélgica se realizaron mediciones de la regularidad superficial de tramos de

carretera con diferentes condiciones y con diferentes equipos y métodos. A partir de este proyecto
el Banco Mundial adoptó al IRI como la medida estándar para determinar la regularidad
superficial de un camino.
En la norma de ensayo ASTM E 867-06 Standard Terminology Relating to Vehicle-Pavement

Systems, se define el concepto de Roughness, cuya traducción al español es Rugosidad y viene
dada por: “desviación de una determinada superficie respecto a una superficie plana teórica, con
dimensiones que afectan la dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas dinámicas y el drenaje,
por ejemplo, el perfil longitudinal, perfil transversal.”
A la luz de esta definición, algunos autores prefieren utilizar el término Regularidad, puesto que
este concepto se asocia más fácilmente a la definición de Roughness, que el término
Rugosidad. De esta manera, puede encontrarse bibliografía que trata indistintamente los conceptos
de Regularidad y Rugosidad; sin embargo para efectos de la presente tesis se prefiere utilizarse
“Rugosidad”, para referirse a las irregularidades en la superficie del pavimento que afectan
adversamente a la calidad del rodado, seguridad y costos de operación del vehículo.
2.4.2. DEFINICIÓN DEL IRI.
La sociedad americana de ensayos y materiales (ASTM) en la norma E-867 define la rugosidad

como la desviación de la superficie del pavimento respecto a una superficie plana que afecta la
dinámica de los vehículos, la calidad de los viajes, las cargas dinámicas y el drenaje. La rugosidad
también puede ser definida como la distorsión de la superficie de la vía que causa aceleraciones
verticales indeseables contribuyendo a la incomodidad del viaje (Perera & Kohn, 2002).
El IRI es una escala de la regularidad superficial de una vía, propuesta por el Banco Mundial
como estadística estándar de la rugosidad que determina la influencia del perfil longitudinal de la
carretera en la calidad de la rodadura, se expresa en metros por kilómetros (Sayers y Karamihas,
1996).
El cálculo del índice de rugosidad internacional IRI está basado en el comportamiento del modelo
matemático “Quarter Car”, que simula la función y las masas de la cuarta parte de un vehículo

que circula por la vía a una velocidad promedio de 80 Km/hr, la acumulación de los
desplazamientos de vertical de la masas dividido entre la distancia recorrida, da como resultado
el IRI en dimensiones de pendiente. (m/Km).
2.5. EL MODELO CUARTO DE VEHÍCULO “QUARTER CAR”.
2.5.1. ANTECEDENTES DE MODELO “QUARTER CAR”.
Para establecer criterios de calidad y comportamiento de los pavimentos que indicarán las
condiciones actuales y futuras del estado superficial de un camino, surgió la necesidad de
establecer un índice que permitiera evaluar las deformaciones verticales de un camino, que
afectan la dinámica de los vehículos que transitan sobre él. Se trató de unificar los criterios de
evaluación con los equipos de medición de rugosidad a nivel mundial, tales como los
perfilómetros o los equipos del tipo respuesta, que permite calificar la condición superficial de
un camino no sólo en forma subjetiva. El Índice Internacional de Rugosidad, fue propuesto por
el Banco Mundial en 1986, como un estándar estadístico de la rugosidad y sirve como parámetro
de referencia en la medición de la calidad de rodadura de un camino.
2.5.2. ORIGEN DEL MODELO “QUARTER CAR”
El IRI tiene sus orígenes en un programa Norteamericano llamado National Cooperative Highway
Reseach Program (NCHRP, por sus siglas en inglés) y está basado en un modelo llamado "Golden
Car", descrito en el reporte 228 del NCHRP. El cálculo matemático del IRI está basado en la
acumulación de desplazamientos en valor absoluto, de la masa superior con respecto a la masa
inferior (en milímetros, metros o pulgadas) de un modelo de vehículo cuarto de carro, dividido
entre la distancia recorrida sobre un camino (en m, km o millas) que se produce por los
movimientos al vehículo, cuando éste viaja a una velocidad de 80 km/hr. El IRI se expresa en
unidades de mm/m, m/km, in/mi, etc.
Así, el IRI es la medición de la respuesta de un vehículo a las condiciones de un camino. El IRI

sirve como estándar para calibrar los equipos de medición de la regularidad superficial de un
camino.

El modelo Cuarto de Carro fue ajustado para poder establecer una correlación con los sistemas
de medición de rugosidad del tipo respuesta. El programa que propone el Banco Mundial para el
cálculo del IRI a partir del levantamiento topográfico de un tramo carretero, se describe en la
publicación técnica número 884 de la ASMT: Sayers, M.W., “Development, Implementation, and
Application of The Referente Quarter-Car Simulation”.
2.5.3. CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DEL CUARTO DE CARRO.
El modelo de Cuarto de Carro utilizado en el algoritmo del IRI, debe su nombre a que implica la
cuarta parte de un vehículo. El modelo que incluye una rueda representada por un resorte vertical,
la masa del eje soportada por la llanta, un resorte de la suspensión, un amortiguador, y la masa del
vehículo soportada por la suspensión de dicha rueda.
En la Figura siguiente se observa una llanta representada con un resorte vertical, la masa del eje
sostenida por la llanta, el resorte de suspensión y el amortiguador, y la masa de la carrocería del
vehículo sostenida por la suspensión de esa llanta. (Ventura, 2005).
Figura 1. Representación Del Cuarto De Carro.

Fuente: Gustavo Badillas et al, 2008.
El llamado modelo de cuarto de coche, simula que al avanzar este coche a una velocidad
determinada (80 Km/hr) e ir siguiendo las irregularidades del camino, las masas se mueven en
vertical (simulando el asiento del conductor).

Este modelo se desarrolló a través de un conjunto de masas ligadas entre sí, las cuales
generan un movimiento vertical al ser desplazadas por la vía, de esta forma se permite
reducir el análisis de una superficie al análisis de una línea que representa el perfil longitudinal,
es decir, desde un análisis bidimensional a un estudio unidimensional.
Figura 2. Fuente: De Solminihac, H. Presentación Power Point. Planificación y Gestión Vial. 2006
2.5.3.1. Modelo matemático.
El modelo matemático, que representa la esquina de un vehículo tradicional, se muestra en la

Figura 3. Este modelo incluye una llanta representada con un resorte vertical (r1), la masa del eje
apoyado por el neumático (m1), la suspensión del vehículo representada por un resorte (r2)
y un amortiguador, y la masa del carro apoyado en la suspensión (m2).
El IRI es un índice calculado a partir de perfiles generados matemáticamente por el sistema

descrito anteriormente como “cuarto de carro”.
La rugosidad del perfil actual de una vía induce excitaciones dinámicas al modelo
generando diferentes velocidades y aceleraciones verticales, por lo que el valor del IRI sobre
una longitud dada esta definido por la siguiente ecuación (modificado de Sayer & Karamihas,
1996):
(/*
= |"#$ − "%$ |&' +,%-,.ó0 1 2

Donde:
IRI es el Índice de Rugosidad Internacional en mm/m o en m/km.

L es la longitud del tramo en m.
X es la distancia longitudinal en m.
V es la velocidad del carro modelo en m/s.
X/V es el tiempo que el modelo toma en recorrer cierta distancia x.
dt es el incremento de tiempo.
Zs es la velocidad vertical de la masa del vehículo.
Zu es la velocidad vertical de la masa del eje.
De esta manera el IRI representa la suma de los desplazamientos verticales experimentados por
un usuario que conduce un carro modelo ficticio sobre una vía a una velocidad constante de 80
km/hr.
Para determinar el IRI de acuerdo con la Ecuación 1 es necesario calcular las velocidades
verticales de las masas durante la simulación del modelo. Para el propósito se debe
considerar el equilibrio de cada masa por separado, el cual da el siguiente sistema de
ecuaciones diferenciales:
Ecuación (2)
Donde hps es la elevación del perfil real y constituye la principal variable de entrada. Las
principales variables desconocidas son las velocidades y aceleraciones verticales de las masas.
Otros parámetros constantes que se refieren al modelo son ms y mu que son las masas del
vehículo y del eje respectivamente, ks y ku son las constantes elásticas de los resortes y Cs es
el coeficiente de viscosidad del amortiguador. Estos valores del modelo se presentan en la Tabla 2:
Tabla 2. Parámetros del modelo “cuarto de carro”.

Parámetro mu (kg) Ku (N/m) ms (kg) Ks (N/m) Cs (N.s/m)
Valor 37.5 163250 250 15825 1500

El sistema de ecuaciones diferenciales presentado en la Ecuación 2, debe ser resuelto

numéricamente e integrado antes de calcular el IRI de la Ecuación 1, con ayuda de un
programa adecuado. La norma E 1926-98 de la ASTM “Standard practice for computing
internacional roughnes index of road from longitudinal profile measurements” presenta el
programa que debe ser usado para calcular el IRI.
2.6. FACTORES QUE AFECTAN LA RUGOSIDAD DE LOS PAVIMENTOS.
Las investigaciones han demostrado que existen muchos factores que afectan la rugosidad
superficial del pavimento de estos lo más relevantes son:
• Edad del pavimento.

• Niveles de tráfico vehicular.
• Espesores del pavimento.
• El numero estructural.
• Las propiedades del concreto asfaltico utilizado: vacíos con aire, gravedad específica y el
contenido de asfalto.
• Las características del medio ambiente: Temperatura promedio, precipitaciones pluviales
(días de lluvia), índice de congelamiento, días con temperatura superior a 32°C.
• Propiedades de la base granular como el contenido de humedad y el porcentaje de material
que pasa la malla 200.
• Propiedades de la sub rasante como el índice de plasticidad, contenido de humedad,
contenido de limos y arcillas, y porcentaje de material que pasa la malla 200.
• Extensión y severidad de las fallas en el pavimento.
Los resultados mostraron que para pavimentos asfálticos sobre bases granulares, condición general
en Medellín, el porcentaje que pasa la malla 200 en el material de base, y el índice de plasticidad
en la subrasante tienen una fuerte incidencia en el IRI; altos valores de estos parámetros resultan
en grandes valores de la rugosidad.
Para pavimentos asfálticos repavimentados con carpeta asfáltica se encontró que capas delgadas
de repavimentación reducen considerablemente la rugosidad. Los factores que contribuyen al

incremento en el IRI para vías repavimentadas fueron: valores altos del IRI antes de la
repavimentación, altos valores del contenido de humedad e índice de plasticidad de la subrasante
así como también el contenido de finos, y bajos valores del número estructural y la gravedad
específica del concreto asfáltico.
En términos generales los 10 factores que fueron identificados que tienen mayor influencia en el
desarrollo de la rugosidad de los pavimentos son: El tráfico, la viscosidad del asfalto, días con
temperatura superior a 32ºC, espesor de la carpeta asfáltica, espesor de la base granular, el
índice de congelamiento, material de la subrasante menor a 0.075 mm, vacíos con aire en la
carpeta asfáltica, la compactación de la base y la precipitación anual. Altos valores del espesor
de la carpeta y la base granular y días con temperaturas mayores a 32 grados resultaron con
bajos valores del IRI, mientras que altos valores de los otros parámetros resultaron en altos
valores del IRI.
El IRI, pese a no ser una medida subjetiva, puede ser afectado por algunos factores como señala
Sayers en la tabla 3.
Tabla 3: Factores de influencia al momento de calcular el IRI ( Sayers, 1986).
FACTOR EXACTITUD REPETITIVIDAD INTERPRETACIÓN
Diseño del perfilómetro x
Intervalo de la muestra x
Algoritmo computacional x
Altura de los sensores x
Acelerómetros x
Distancia de medición longitudinal x
Número de sensores x x
Daños del pavimento x x
Curvas x
Ascensos y descensos x
Efectos medioambientales x
Viento x
Tempera x
tura
Humedad ambiental x
Contaminación superficial x
Marcas del pavimento x
Operación del perfilómetro x
Velocidad de operación
Longitud de segmento x
Frecuencia de la colección de datos x
Conductor y operador del perfilómetro x x

Es por ende que, pese a realizar las mediciones pertinentes para calcular el IRI, los resultados
pueden verse afectados por factores externos a este. Sayers considera que son las curvas y las
variaciones de pendiente (ascensos y descensos) los principales factores geométricos que afectan
el índice de rugosidad de una carretera. Asimismo, otro tipo de factores a tomar en cuenta son las
denominadas singularidades.
2.6.1. FACTORES GEOMÉTRICOS:
Son aquellos relacionados con la geometría de la carretera, es decir, variaciones de pendiente y

curvas horizontales.
- Variaciones de pendiente:
Son menos influyentes que las curvas horizontales, sin embargo, si no se tiene un perfil plano o
una pendiente suavizada (que es lo recomendado) y, por el contrario, se tiene una carretera
sinusoidal (con ascensos, descensos y cambios de pendiente) es un factor a considerar.
Asimismo, existen 2 zonas en donde se aprecian los cambios de pendiente más notorios: al inicio
del cambio de pendiente del perfil, en el punto en donde el cambio de pendiente se inicia y en
donde se inicia la nueva pendiente del perfil. De igual manera, se conoce que la influencia que
tienen las variaciones de pendiente se da 50 metros antes del inicio del cambio de pendiente y 50
metros después del punto en donde se inicia la nueva pendiente.
Figura 3: Perfil de un tramo de carretera en Sepultura – Cala cala. Fuente: Propia.

Sin embargo, cuando la pendiente se hace constante, el IRI se estabiliza y los valores que se
obtiene ya no resultan incongruentes ni contradictorios.
2.6.1.1. Curvas horizontales.
Como ya se mencionó en las variaciones de pendiente, las curvas horizontales tienden a tener
mayor influencia sobre los resultados de IRI. Esto sucede debido a que en las curvas horizontales
de las carreteras, el bombeo va incrementándose hasta alcanzar el peralte. En este tramo el IRI
varía notoriamente, debido a este incremento y los resultados pueden llegar a sobrepasar los límites
establecidos por las normativas.
Al igual que en el caso de las variaciones verticales, en las curvas horizontales las zonas en donde
el bombeo se incrementa hasta llegar al peralte de la pista y en donde el IRI tiende a incrementarse
son claramente identificables, son en total 4: en donde el bombeo inicia su incremento; en donde el
bombeo alcanza el valor del peralte de la carretera, en donde el peralte inicia su transición para
volver a alcanzar el bombeo de la carretera; y, por último, en donde el peralte alcanza el valor
del bombeo de la carretera.
Asimismo, cuando el valor del peralte o del bombeo se hace constante, el valor del IRI se estabiliza.
Figura 4: Variación de bombeo a lo largo de una curva en una carretera.

2.6.1.2. Singularidades.
Cualquier alteración del perfil longitudinal del camino que no provenga de fallas constructivas y
que incremente el valor del IRI en el tramo en que se encuentra. Entre ellas se pueden citar puentes,
badenes, tapas de alcantarillas, cuñas, cruces de calles y otras, que por diseño geométrico alteren
el perfil del camino.
Las singularidades más comunes en pavimentos:
2.6.2. BONDADES DE UN PAVIMENTO SIN IRREGULARIDADES.
Los pavimentos sin irregularidades brindan al usuario la comodidad al transitar y a su vez un

pavimento sin irregularidades trae como consecuencia positiva en comparación con un pavimento
con superficie irregular:
• Disminución de las cargas dinámicas en los pavimentos.

• La regularidad de un pavimento se conserva por más tiempo.
• La vida de servicio aumenta.
• Disminuye el consumo de combustible y el costo de mantenimiento del vehículo
• Disminuye el costo de mantenimiento del pavimento.
2.7. METODOS Y EQUIPOS PARA EVALUAR LA RUGOSIDAD SUPERFICIAL IRI.
2.7.1. MÉTODOS UTILIZADOS PARA CALCULAR EL IRI
Los equipos utilizados para la medición de la regularidad de las vías son clasificados de acuerdo
con el intervalo de almacenamiento de datos y la resolución de la medida. Esta clasificación es
presentada por Banco Mundial en su documento técnico N° 46 “Guidelines for conducting and
calibrating road roughness measurements” (Sayers et al, 1986b) y la norma ASTM E-950-98.
Una comparación de estas clasificaciones se muestra en la Tabla 4.

Figura 5: Doble Circuito de Cámaras Figura 6: Empalme Pavimento Antiguo
Figura 7: Tachas Figura 8: Lomos de Toro
Figura 9: Alertadores Figura 10: Paso a Velocidad Baja

Tabla 4. Clasificación de los equipos para la medición de los perfiles longitudinales (Sayers et al., 1986b y
ASTM E-950-98).
Clasificación según ASTM E-950-98
Clasificación según el Banco Mundial
Clasificación Documento técnico N° 46 Intervalos de Resolución de
del equipo (Sayers et al., 1986) almacenamiento las medidas
verticales
Perfilómetros de precisión. Requiere que el perfil
longitudinal sea medido como una serie de puntos de
elevación equidistantes a través de la huella de la vía para
Clase 1 calcular el IRI. Esta medida no debe sobrepasar los 0.25 m
Menor o igual a Menor o igual a
y la precisión de medición de la elevación debe ser superior
25 mm 0.1 mm
0.5 mm para pavimentos con IRI entre 1 y 3 m/km y de 3
mm para valores del IRI entre 10 y 20 m/km
Otros métodos. Requieren una frecuencia de puntos del perfil
no superior a 0.5 m y una precisión en la medida de elevación Mayor que 150 Mayor que 0.1
Clase 2 de 1 mm para IRI entre 1 y 3 m/km y 6 mm para valores mm hasta 300 mm hasta 0.2
de IRI entre 10 y 20 m/km mm mm
IRI estimado mediante ecuaciones de correlación. La
obtención del perfil longitudinal se hace mediante equipo Mayor que 0.2
Clase 3 tipo respuesta (RTRRM), los cuales han sido previamente Mayor que 25 mm hasta 0.5
calibrados con perfilómetros de precisión mediante mm hasta 150 mm
ecuaciones de correlación mm
Estimaciones subjetivas y mediciones no calibradas. Incluyen
Clase 4 mediciones realizadas con equipos no calibrados, Mayor que 300 Mayor que 0.5
estimaciones subjetivas con base en la experiencia en la mm
calidad del viaje o inspecciones visuales a las vías
Actualmente existen 4 métodos para calcular el IRI, los cuales tienen distintas características, con
ventajas y desventajas. Mientras que unos son muy precisos y su rendimiento es muy bajo, otros
suplen esta desventaja bajando la precisión de las mediciones hasta un nivel más que aceptable.
Asimismo, se presenta un nuevo método, el 2/3.
• Método clase 1. perfiles de alta precisión

• Métodos clase 2. otros métodos perfilómetros
• Métodos clase 3. estimaciones mediante correlaciones
• Métodos clase 4. valoraciones subjetivas
• Método clase 2/3. roadroid.
2.7.1.1. MÉTODO CLASE 1. PERFILES DE ALTA PRECISIÓN.
Esta clase representa los más altos niveles de precisión para medir el IRI. Un método clase uno
requiere que el perfil longitudinal de una huella sea medida en forma precisa y que sea definido
por medio de una serie de elevaciones en puntos separados a una pequeña distancia.

Los métodos de medición que cumplen con esta clase proporcionan medidas de tan alta calidad que
la reproducibilidad del valor numérico del IRI no podría mejorarse. Por sus bajos rendimientos
y excesiva exactitud, comparada con la incertidumbre de la trayectoria recorrida, los métodos
estáticos no se aconsejan como adecuados para grandes auscultaciones sino más bien para
calibración de otros equipos.
2.7.1.2 MÉTODOS CLASE 2. OTROS MÉTODOS PERFILÓMETROS.
Este grupo incluye otros métodos que basan el cálculo del IRI en la medida del perfil
longitudinal, pero que no tienen la exactitud de los de clase 1. Esta clase también
comprende medidas tanto con perfilómetros de alta velocidad como con métodos
estáticos que no satisfacen los criterios de precisión y exactitud cómo para ser
considerados de clase uno.
2.7.1.3 MÉTODOS CLASE 3. ESTIMACIONES MEDIANTE CORRELACIONES.
Las medidas obtenidas con los aparatos de este tipo dependían fuertemente de las
características dinámicas de cada vehículo y era necesario transformar las medidas
recogidas por estos sistemas para obtener coeficientes comparables con el IRI. Así
los valores de la pendiente media rectificada obtenida debían ser corregidos y
convertidos a la escala IRI mediante ecuaciones de correlación que se conseguían
calibrando experimentalmente cada uno de los aparatos con algunos de los sistemas de
las clases 1 o 2.
2.7.1.4 MÉTODOS CLASE 4. VALORACIONES SUBJETIVAS.
Hay ocasiones en las que por condiciones económicas o de otro tipo sólo se necesita
conocer aproximadamente el estado de la uniformidad superficial de un pavimento. A
pesar de ello es deseable relacionar la medida de la regularidad superficial a la escala
del IRI.
La conversión de estas observaciones a la escala IRI se limita a una equivalencia aproximada que
se asocia a unas descripciones estándar del estado del pavimento en función del valor IRI. Estas
medidas u observaciones se consideran de clase 4.

2.7.1.5 MÉTODO CLASE 2/3. ROADROID.
En esta clase se encuentra el Roadroid, debido a que agrupa características de los instrumentos
de la clase 2 (posee un rendimiento sobresaliente y proporciona un IRI adecuado) y clase 3
(Se necesita de una fórmula de correlación para poder comparar el valor proporcionado por el
roadroid con el IRI).
2.7.2. EQUIPOS UTILIZADOS PARA CALCULAR EL IRI.
En la actualidad se han desarrollado una variedad de equipos para la medición del IRI, en nuestro
país Bolivia estos equipos son utilizados para la evaluación de pavimentos de la red vial nacional
fundamental a través de la entidad Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y algunas
entidades privadas Nacional, Regional y Local.
Existen diferentes equipos para determinar la regularidad superficial de los pavimentos, los cuales
han venido evolucionando en el tiempo, variando unos de otros en la precisión y rapidez para
la obtención de los resultados. En la Tabla 5 se presentan algunos de los equipos más comunes
desarrollados para determinar la regularidad superficial de los pavimentos:
Tabla 5. Equipos utilizados para la medición de la regularidad superficial de pavimentos.

Grado de Complejidad
Equipo Descripción precisión Aplicaciones del equipo Observaciones
Es la manera más conocida para la medición del
perfil longitudinal. El equipo consiste en una Mediciones de Poco práctico y costos
Nivel y mira mira de precisión graduada con unidades perfil y calibración muy elevados para
topográfica convenientes de elevación (típicamente Muy alto Simple
de equipos más proyectos largos
divisiones de cm o ft), y un nivel topográfico complejos
empleado para establecer el dato de la línea
horizontal.
El Dipstick consiste en un inclinómetro

sostenido entre dos apoyos separados por 300
Mediciones de Poco práctico y costos
mm o 250 mm (dependiendo de las unidades
Dipstick Muy alto perfil y calibración Muy Simple elevados para proyectos
de análisis, los apoyos pueden separarse 12
de equipos más largos
pulgadas), los cuales registran la elevación de
complejos
un apoyo relativo a la elevación del otro.
Los perfilógrafos tienen una rueda sensible,

montada al centro del marco para mantener el
movimiento vertical libre. La desviación de un
plano de referencia, establecido por el marco del
Control de No son prácticos para
Perfilógrafos perfilógrafo, se registra (automáticamente en Medio calidad y Simple evaluar la condición a
algunos modelos) en papel según el movimiento
recepción de obras nivel de red
de la rueda sensible. Se pueden encontrar en una
gran variedad de formas, configuraciones y
marcas.

Los equipos RTRRMS operan a la velocidad

normal de circulación de una carretera. Miden Los resultados no son
Equipos tipo los movimientos verticales del eje trasero del transportables ni
respuesta automóvil o el eje del remolque respecto al Monitoreo de estables en el tiempo,
Medio carreteras a nivel Compleja pues dependen de la
(RTRRMS) marco del vehículo. De esta manera el equipo
mide la respuesta (rebote) del vehículo a la de red dinámica particular del
regularidad del camino, por lo que no es movimiento del
realmente una medida verdadera de la lisura de la vehículo
superficie.
Son equipos de alto rendimiento que producen
medidas automáticas y de alta calidad del perfil Equipo de alta
del camino. Determina el movimiento vertical precisión, cuyos
del eje de referencia y mide desplazamiento Monitoreo de resultados son
Perfilómetro carreteras a nivel
inercial
relativo entre el vehículo y la superficie del Muy alto Muy Compleja transportables y estables
pavimento. Las mediciones son independientes de red y recepción en el tiempo. Su
de cualquier variación en el peso y velocidad del de proyectos viales principal uso es la
vehículo, temperatura, color y textura del evaluación de redes
pavimento. viales grandes
2.7.2.1. Equipo de Clase I: Mira y Nivel (Rod and Level).
Es conocido como perfilómetro manual y es quizás el método más preciso para obtener las
elevaciones reales de la superficie del pavimento, es considerado de bajo rendimiento debido a que
el proceso de recolección de datos es relativamente lento en comparación con otros equipos. Se
considera que para la evaluación de la regularidad de la superficie de rodadura de proyectos de
gran magnitud es impráctico y de alto costo. Sin embargo, este tipo de equipo tiene una gran
precisión y puede obtener una medida exacta del perfil del pavimento. (Sayers et al. 1986b).
La especificación E1364 de la ASTM “Test method for measuring road roughness by static level
method” presenta una guía para la medición el perfil de las vías con este equipo. El parámetro más
importante para la toma de datos por este método es que la resolución del nivel cumpla con los
requerimientos dados por la ASTM.
Figura 11. Equipo de Clase I: Nivel y Mira (Rod and Level).

2.7.2.2. Equipo de Clase I: Perfilómetro láser.
El perfilómetro láser es un equipo basado en la medida de distancias por medio de láser y

acelerómetros inerciales, preparado para registrar los perfiles longitudinales y transversales de
las carreteras, así como para tomar simultáneamente datos de textura. Las mediciones se realizan
con el vehículo circulando totalmente integrado en el tráfico. En la actualidad existen versiones
que pueden realizar mediciones con velocidades de circulación menores a 20 km/h sin que pueda
generarse alteración alguna de los resultados.
Estos equipos, dependiendo del modelo y proveedor permiten:
• Obtener distintos índices de rugosidad superficial.

• Detectar problemas relacionados con la regularidad transversal de los firmes
(ahuellamientos, zonas de posible formación de charcos, etc.).
• Obtener el perfil longitudinal del camino.
• Se pueden georeferenciar los resultados, puesto que también dispone de un equipo
autónomo de posicionamiento global (GPS).
El perfil y la profundidad de textura se pueden obtener simultáneamente o cada uno por separado.
Figura 12: Equipo de Clase I: Perfilómetro Láser de la marca SSI.
2.7.2.3. Equipo de Clase I: Perfilómetro inercial (Inertial profilometer).
Los equipos de referencia inercial son equipos que producen medidas automáticas y de alta calidad
del perfil de la carretera. Estos equipos producen medidas continuas del perfil longitudinal a
altas velocidades a través de una creación de una referencia inercial integrada por acelerómetros

colocados en un vehículo para obtener el movimiento vertical del mismo (aceleración vertical) y
sensores que no son de contacto, tipo láser, que miden el desplazamiento relativo entre el vehículo
y la superficie del pavimento como se muestra en la Figura 13 y en la Figura 14. Generalmente
son llamados perfilómetros de alto rendimiento ya que son muy precisos y generan el perfil
longitudinal de la vía en tiempo real. Sus principales componentes son: Sensores de altura,
acelerómetros, sistema medidor de distancia, y un computador con su respectivo software para el
cómputo del perfil de la calzada.
Figura 13. Equipo de Clase I: Modelo de los perfilómetros inerciales (Sayers & Karamihas, 1998).
Figura 14. Perfilómetro inercial (FHWA, 2006).
2.7.2.4. Equipo de Clase I: Walking Profiler.
El walking profiler es un equipo basado en la medida de distancias por medio de

acelerómetros inerciales, preparado para registrar los perfiles longitudinales de las carreteras, o
en todo caso el perfil longitudinal de cualquier superficie que se desee medir. La portabilidad
del equipo, permite que las mediciones se realicen a paso de caminata, puesto que el dispositivo
solo requiere ser empujado por una persona para que vaya acumulando información en función a

su desplazamiento. En la actualidad existen versiones que integran una computadora portátil al

dispositivo a fin de realizar los procesamientos en campo.
Estos equipos, dependiendo del modelo y proveedor permiten:
• Obtener distintos índices de rugosidad superficial.

• Alta precisión en la obtención del perfil longitudinal de evaluación.
• Se pueden georeferenciar los resultados, puesto que también dispone de un equipo
autónomo de posicionamiento global (GPS).
Figura 15: Equipo de clase I: Walking Profiler de la marca SSI.
2.7.2.5. Equipo de Clase I: Face Dipstick.
Originalmente desarrollado para medir irregularidades particulares en losas de edificios. Consiste

en un acelerómetro montado en una estructura con pequeños apoyos separados 300mm. Posee un
mango que permite hacer " caminar " al Dipstick a lo largo de la huella a medida que pivotea en
cada uno de sus pequeños apoyos y va rotando en 180 grados.
Un microprocesador incorporado al Dipstick grava y permite calcular resúmenes estadísticos de la

rugosidad. Un acelerómetro mide la inclinación del aparato. Conociendo la inclinación y la
separación entre los apoyos, es posible determinar la diferencia de altura entre ellos.
El rendimiento de las mediciones del Dipstick puede sobrepasar los 250m por hora en una sola
huella. Las ventajas de este dispositivo son su bajo costo inicial y su simplicidad de operación.

Aunque es más rápido que medir con mira y nivel de principales despertadas sigue siendo la
lentitud. El Dipstick es aplicable especialmente para la evaluación de secciones cortas de
pavimento o para la calibración de aparatos tipo respuesta.
Figura 16: Equipo de clase I: FACEDIPSTICK.
2.7.2.6. Equipo de Clase II: Rugosímetro MERLIN.
El Merlín o MERLÍN (acrónimo de la terminología inglesa Machine for Evaluating Roughness

using Low-cost Instrumentation) es un equipo desarrollado por el Laboratorio Británico de
Investigación de Transportes y Caminos (TRRL), cuyo diseño se basa en el principio del
perfilómetro estático.
En simples palabras, utiliza el concepto de usar la dispersión de las desviaciones de la superficie

respecto de una cuerda promedio, como una forma para evaluar la rugosidad de un pavimento
lo cual no es nuevo ni original del TRRL. Varios parámetros de rugosidad precedentes, tal
como el conocido Quarter-Car Index (QI), han sido propuestos por otros investigadores
basándose en el mismo concepto.
El Merlín es un equipo que consta de un marco formado por dos elementos verticales y uno
horizontal. Uno de los elementos verticales es una rueda donde una vuelta de la rueda es
2.15 m. En la parte central del elemento horizontal se proyecta una barra vertical cuyo
extremo inferior pivota un brazo móvil; en el extremo inferior, se ubica un patín empernado
ajustable mientras que en el extremo superior se ubica el puntero, siendo la relación de brazo
entre los segmentos pivote-extremo, de 1:10. En cada vuelta de la rueda se realiza una

observación de acuerdo a la posición del puntero hasta completar las 200 observaciones.
Durante la recolección de datos, se va llenando un histograma de distribución de frecuencias con
los resultados de 200 mediciones, posteriormente se eliminan los datos que corresponden a
errores (10 datos de cada cola del histograma).
Para relacionar la rugosidad determinada con el Merlín con el Índice de Rugosidad

Internacional (IRI), que es el parámetro utilizado para uniformizar los resultados provenientes de
la gran diversidad de equipos que existen en la actualidad, se utilizan las siguientes expresiones:
Cuando 2.4<IRI<15.9, entonces IRI = 0.593 + 0.0471 D
Cuando el IRI < 2.4, entonces IRI = 0.0485 D
Figura 17: Equipo de clase II: Merlin (TRRL).
Figura 18: Esquema del rugosímetro MERLIN.
2.7.2.7. Equipo de Clase II: Perfilógrafos (Profilographs).
Numerosos modelos de perfilógrafos han sido usados desde 1900 y han existido en una variedad
de formas, configuraciones, y marcas. Debido a su diseño éstos no son prácticos. Un perfilógrafo
consiste en una viga o cercha (marco) con un sistema de soporte de ruedas al principio y al final, y
una rueda en el centro, que sirve para medir las desviaciones.
En la actualidad es utilizado el Perfilógrafo de California, en el cual su uso más común es para
la inspección de construcciones de pavimentos rígidos, control de calidad, y aceptación de
proyectos.
Los perfilógrafos tienen una rueda sensible, montada al centro del marco para mantener el
movimiento vertical libre tal como se muestra en la Figura 19 y la Figura 20. La desviación de un
plano de la referencia, establecido por el marco del perfilógrafo, se registra
(automáticamente en algunos modelos) en papel según el movimiento de la rueda sensible.
Los perfilógrafos pueden calcular desviaciones muy ligeras de la superficie y ondulaciones en
aproximadamente 6.0 m (20 pies) en longitud.
Figura 19. Equipo de clase II: Perfilómetro de California (FHWA, 2006).
Figura 20. Vista lateral del perfilógrafo de California (FHWA, 2006).
2.7.2.8. Equipo de Clase III: tipo respuesta (RTRRM).
La recolección de datos de regularidad, también es realizada a través de equipos Tipo

Respuesta (Response Type Road Roughness Meters, RTRRM), comúnmente llamados
“Medidores de camino”.
Los equipos RTRRM miden los movimientos verticales del eje trasero de un automóvil o el eje de

un remolque relativo al marco del vehículo. La ASTM en la norma E 1082 “Standard test method
for measurement of vehicule response to traveled surface roughness” especifica los
procedimientos para la medición de la rugosidad con equipo tipo respuesta.
La desventaja de un RTRRM es que el movimiento del eje del vehículo vs tiempo depende de la
dinámica de un vehículo particular, lo que produce efectos no deseados (Sayers & Karamihas,
1998) tales como:
• Las medidas de regularidad no son estables con el tiempo. Las medidas realizadas
recientemente con un RTRRM, no pueden ser comparadas con aquellas mediciones
realizadas en años anteriores.
• Las medidas de regularidad no son transportables. Las mediciones realizadas por un
RTRRM que utiliza un determinado sistema son raramente reproducibles por otro aún si el
vehículo es estandarizado.
• La velocidad del viaje afecta las mediciones. La velocidad de viaje del vehículo afecta la
respuesta del sistema.
Figura 21. Equipo de Clase III: Modelo equipo tipo respuesta (Sayers & Karamihas, 1998).
Aunque existen problemas como los descritos anteriormente acerca de la reproducibilidad y

transportabilidad de los datos tomados con estos equipos, ellos han sido muy populares ya que
proveen una forma económica de obtener datos de rugosidad en las vías.
2.7.2.9. Equipo de Clase III: Bump Integrator.
El Bump Integrator es uno de los diversos dispositivos disponibles en el mercado los cuales
son conocidos también como dispositivos del tipo respuesta o Response-type Road Roughness
Measuring System (RTRRMS). Estos, van montados sobre la carrocería de un vehículo con

un dispositivo adherido al eje posterior y conectado a través de un cable. Las variaciones

(movimientos hacia arriba y hacia abajo) entre el eje posterior y la carrocería son cuantificadas
para un intervalo de longitud las cuales representan a las variaciones diferenciales de las masas
m1 y m2 que forman parte de la teoría de la ecuación del cuarto de coche mencionado
anteriormente.
Para la recolección de datos, el vehículo se desplaza sobre la superficie a evaluar a una velocidad
constante de 40 km/h donde las irregularidades que puedan presentarse producirán movimientos
perpendiculares, estos movimientos son interpretados y cuantificados mediante un dispositivo
contador, cuyo valor es recolectado para una posterior conversión a unidades de IRI (m/Km)
mediante una ecuación de correlación. Para esta correlación es necesaria la comparación de
resultados entre el Bump Integrator y algún equipo de clase I o II en las conocidas pistas de
calibración.
Por otro lado, los vehículos dependiendo del modelo y la marca poseen dinámicas particulares,
por esta razón el Bump Integrator recolecta la información de las particularidades de cómo se
mueve el vehículo. Asimismo y por esta razón, las medidas realizadas con equipos del tipo
respuesta no pueden ser comparadas con los realizados años anteriores.
Figura 22: Equipo de clase III: Bump Integrator.
2.7.2.10. Equipo de Clase III: Roughometer II.
El Roughometer II (así como el Bump Integrator) es un dispositivo clasificado dentro de la

Clase III por poseer tecnología de funcionamiento calificado dentro de los dispositivos del tipo
respuesta o Response-Type Road Roughness Measuring System (RTRRMS).
El equipo está conformado por los siguientes dispositivos: uno portátil denominado controlador,
mediante el cual se administra la ejecución de la medición y el almacenamiento digital de la

información; este dispositivo está conectado con el sensor de rugosidad y el odómetro rotatorio
mediante el módulo de interfaz. Tanto el controlador como el módulo de interfaz van instalados
en la cabina, mientras que el sensor de rugosidad va instalado en el eje posterior del vehículo,
cercano a la rueda izquierda. Conforme el vehículo recorre la vía a una velocidad uniforme
entre 50 a 60 km/hr , el sensor de rugosidad percibe las vibraciones inducidas al eje, como
consecuencia de la calidad de rodado, las cuales son enviadas mediante codificación al
controlador, el que se encarga de almacenar la información.
La bondad de este dispositivo, es que posterior al procesamiento de los datos en un ordenador,

entrega los resultados en escala IRI; sin embargo estos resultados deberán ser ajustados a una
curva de ajuste mediante una ecuación de correlación, debido a que por norma todo resultado
obtenido por un equipo de clase III, deberá ser correlacionado con los resultados de un dispositivo
de clase mayor.
Figura 23: Equipo de clase III: Roughometer II.
2.7.2.11. Equipo de Clase IV: Regla Rodante de 3m o “Hi-Lo”.
La medición con este aparato no corresponde al verdadero perfil de la superficie, sino que
“inventa cosas” en el perfil. El error depende de la geometría del aparato, p.ej. la separación entre
ruedas. Aplica un factor (detalles se ven más grandes o más chicos). El factor que aplica depende
de la longitud de onda de los defectos del pavimento. Puede incluso darse el caso teórico en que
la rueda medidora del medio vaya subiendo y bajando al mismo tiempo que las ruedas de los
extremos, si la geometría de los defectos coincide con la geometría del aparato, dando como
resultado un perfil plano perfecto.
Para reducir el efecto de longitudes de ondas que coincidieran con la regla de 3m, se
inventaron en USA los equipos conocidos como perfilógrafos. Éstos dibujan una traza del perfil

en relación a unos patines de ruedas en los extremos. Se cuenta la cantidad de deformaciones

que exceden un cierto umbral en la traza.
Figura 24: Equipo de clase IV: Regla Rodante de 3m o “Hi-Lo”
2.7.3. Factores que afectan la estimación del IRI
Un elemento esencial en los sistemas de administración de pavimentos es el monitoreo

permanente de la rugosidad, las fallas y otras propiedades. Muchas entidades municipales a nivel
mundial tienen equipos para la medición de los perfiles longitudinales de las vías cuyos datos
son manipulados matemáticamente para ser reducidos en un sólo índice, el IRI es el más usado
alrededor del mundo, sin embargo la información de este índice es buena siempre y cuando las
mediciones del perfil sean de sobresaliente calidad.
Los equipos de medición de las regularidades superficiales del pavimento han evolucionado
considerablemente pero aún falta desarrollo. Errores y discrepancias en las medidas del perfil
se presentan debido a las variaciones de los equipos, procedimientos de operación inadecuados,
y aspectos de la superficie del pavimento y el ambiente circundante.
La mayoría de los tipos de fallas que son capturadas en las medidas de un perfil aparecen como
características severas que incrementan el valor del IRI. Para pavimentos con daños, el intervalo
de toma de mediciones tiene un impacto importante en los resultados. Las mediciones de los perfiles
pueden verse afectadas por el ambiente en el que se realizan las mediciones. Algunos aspectos a
tener en cuenta son los altos contenidos de humedad en periodos lluviosos y las superficies
contaminadas.
La operación de los equipos influencia fuertemente la repetibilidad de las medidas sobre todo en
la posición lateral. El camino que el equipo toma sobre una sección tiene una alta influencia en las
medidas de rugosidad por las variaciones transversales en el perfil.

El conductor y el operador del equipo pueden tener una tremenda influencia en la calidad de los
datos del perfil ya que ellos son los que controlan la velocidad, la posición lateral del vehículo y la
permanencia en la línea correcta.
2.8. VALORES DEL IRI Y ESPECIFICACIONES INTERNACIONALES.
A continuación se presentan las diferentes escalas y especificaciones adoptadas en diferentes

países para el índice de rugosidad internacional.
2.8.1. Escala del Banco Mundial.
A partir del estudio realizado por el Banco Mundial en 1982 (Sayers et al. 1986a) se propuso
la escala presentada en la Figura 25 para la medición del índice de rugosidad internacional en
diferentes tipos vías. Otras escalas son presentadas por la especificación ASTM E 1926
“Standard practice for computing international roughness index of roads from longitudinal profile
measurements” en la Figura 26, y por el Banco Mundial en el documento técnico N° 46 “Road
roughness measurements” en la Figura 27, las cuales son adaptadas y mostradas a continuación.
Figura 25. Escala de rugosidad IRI (adaptado de Sayers et al., 1986a).

IRI (m/km)
0
Manejo confortable arriba de 120 km/h. Ondulación levemente perceptible a 80

km/h en rango entre 1.3 y 1.8. Depresiones, baches o corrugaciones no son
fácilmente visibles; depresiones < 2mm/3m. Típicamente en asfáltos de alta
calidad entre 1.4 y
2.3. Tra
3
Manejo confortable entre 100 y 120 km/h. A 80 km/h, movimientos

moderadamente perceptibles o largas ondulaciones pueden ser percibidas.
Superficie defectuosa: depresiones ocasionales, parches o baches (por ejemplo
5-15 mm/3 m o 10- 20mm/5m con frecuencia
Manejo confortable entre 70 y 90 km/h, grandes movimientos perceptibles y

oscilaciones. Usualmente asociados con defectos: frecuentes depresiones
moderadas y variables o parches (por ejemplo 15-20mm/3m o 20-40mm/5m con
frecuencia 5-3 en 50 m) o baches o
Manejo confortable entre 50-60 km/h, frecuentes movimientos puntuales u

oscilaciones. Asociados con severos defectos: frecuentes depresiones
profundas y varibles o parches (por ejemplo 20-40 mm/3m o 40-80mm/5m con
frecuencia de 5-3 3n 50 m) o frecuente
11
Necesario reducir velocidad por debajo de 50 km/h. Muchas depresiones
profundas, baches y desintegración severa (por ejemplo 40-80mm de
profundidad con frecuencia entre 8-16 en 50 m).
Figura 26. Escala de rugosidad de vías pavimentadas con concreto asfáltico. Especificación ASTM E 1926.

Figura 27. Escala de rugosidad de vías pavimentadas con concreto asfáltico. Banco Mundial en el documento
técnico N° 46 (Sayers et al. 1986b).

2.8.2. Normativa de organismos internacionales para la medición del IRI.
En la actualidad, existen diversas organizaciones que han normalizado las mediciones de

rugosidad (IRI) entre ellas destacan AASHTO, ASTM y FWHA y el Banco Mundial quien
finalmente, es el principal agente interesado en la implementación de la aplicación de IRI en la
administración de carreteras. Por lo indicado, hago énfasis en la falta de respaldo técnico que
normalice metodologías de medición como el IRI característico o la rugosidad media móvil que
actualmente viene siendo aplicada en Bolivia, por la (ABC) Administradora Boliviana de
Carreteras.
A continuación se presenta un cuadro resumen de la normativa dada por los organismos

internacionales para la medición de IRI:
Tabla 6: Normativa de organizaciones para el control del IRI.

Requerimientos de IRI según tipo de superficie
NORMATIVA u
Carpeta Carpeta Concreto Tratamiento
ORGANIZACIÓN Descripción
asfáltica asfáltica hidráulico superficial
IRI obtenido en Presenta dos escalas de valores de IRI con descripción
ASTM E 1926-98 sub-lotes de 0.1 km verbal, una para vías pavimentadas y otra para no
pavimentadas.
AASHTO PP-37-02 No especifica No especifica
Promedio de los
valores de IRI
FFWHA determinado en cada No especifica
huella cada 100
metros
Banco Mundial Promedio global de Presenta una escala de rugosidad para diferentes
toda la medición tipos de vías.
Manual ABC
Volumen 4 No especifica No especifica
Apendice “A08”
Fuente: Elaboración Propia.
2.8.3. Normativa de otros países respecto a la metodología de control del IRI.
La determinación del IRI es de vital importancia para el control, recepción y la definición de

estrategias de mantenimiento y rehabilitación de las obras de infraestructura vial, por lo que se
hace necesario establecer intervalos de longitud para la determinación del IRI por parte de las
entidades gubernamentales. Para intervalos con longitudes considerables, se ocultan niveles altos
de la rugosidad superficial de los pavimentos, obteniendo de manera inadecuada valores de IRI
satisfactorio, mientras que en la utilización de longitudes muy cortas se detectan niveles altos de
rugosidad.

A continuación en la Tabla 7, se presentan algunas especificaciones del índice de rugosidad

internacional en diferentes países del mundo de acuerdo con el tipo de pavimento. Estas
especificaciones están dadas por las instituciones públicas encargadas del mantenimiento vial.
Tabla 7: Especificaciones internacionales para el control del IRI.

Requerimientos de IRI según tipo de pavimento o superficie
Lugar Procedimiento general Asfalto Hidráulico Tratamiento superficial
IRI obtenido en 5 tramos consecutivos Promedio de 5 tramos consecutivos ≤ 2.0 m/km Promedio Individual Promedio de 5 tramos consecutivos
con un intervalo de medición de 200 m ≤ 2.8 m/km ≤ 3.0 m/km
Promedio Individual ≤ 4.0 m/km
Recepción de Obra Nueva
Ministerio de Obras IRI ≤ 1.5 m/km, en el 50% de los IRI ≤ 2.0 m/km, en el 50% de los
Públicas de Chile datos datos
IRI ≤ 1.9 m/km, en el 85% IRI ≤ 2.5 m/km, en el 85% IRI ≤ 2.4 m/km, en el 50% de los datos IRI
No se indica el intervalo de medición de los datos de los datos ≤ 2.9 m/km, en el 85% de los datos IRI ≤
IRI ≤ 2.3 m/km, en el 99% de los IRI ≤ 2.8 m/km, en el 99% de los 3.4 m/km, en el 99% de los datos
datos datos
IRI obtenido en 5 tramos consecutivos Promedio de 5 tramos consecutivos ≤ 2.0 m/km Promedio Individual
CR-2002 con un intervalo de medición de 200 m ≤ 3.0 m/km -
-
Ministerio de IRI obtenido en tramos con un IRI ≤ 1.5 m/km, en el 50% de los tramos del proyecto -
Fomento de intervalo de medición de 100 m IRI ≤ 2.0 m/km, en el 80% de los tramos del proyecto IRI ≤ 2.5
España m/km, en el 100% de los tramos del proyecto
IRI m/km Tiempo
< 1.1 Pav. Nuevo

WisDOT, < 1.17 1 Año
Wisconsin Estados IRI obtenido en tramos de 1.609 < 1.29 2 Años
km (1 milla) ---- -
Unidos < 1.33 3 Años -
< 1.37 4 Años -
< 1.45 5 Años -
Suecia IRI obtenido en tramos de 20 m IRI ≤ 1.4 m/km -
IRI obtenido en tramos de 200 m IRI ≤ 2.4 m/km -
Caminos Rurales -
IRI obtenido en tramos de 100 m IRI ≤ 3.0 m/km ---- -

Ministerio de Obras
-
Públicas de El
Vias Interurbana
Salvador
IRI obtenido en tramos de 100 m IRI ≤ 2.0 m/km IRI ≤ 2.5 m/km -
-
IRI ≤ 1.2 m/km, en el 70%
Quebec, de los datos
IRI obtenido en tramos de 100 m IRI ≤ 1.4 m/km, en el 100% de los ---- -
Canadá
datos -
-
Carreteras de alto tránsito
IRI obtenido en tramos de 20 m 2.0 ≤ IRI ≤ 2.6 m/km ---- -

IRI obtenido en tramos de 100 m 1.2 ≤ IRI ≤ 1.8 m/km -
Eslovenia Carreteras de bajo tránsito -
IRI obtenido en tramos de 20 m 4.0 ≤ IRI ≤ 4.6 m/km ---- -

IRI obtenido en tramos de 100 m 3.0 ≤ IRI ≤ 3.8 m/km -
IRI ≤ 1.5 m/km, en el 50% de los IRI ≤ 2.0 m/km, en el 50% de los -
datos datos
IRI ≤ 2.5 m/km, en el 80% IRI ≤ 2.5 m/km, en el 75%
de los datos de los datos ----
Portugal No se indica el intervalo de medición
IRI ≤ 3.0 m/km, en el 90% de los IRI ≤ 3.0 m/km, en el 100% de los
datos datos

CAPÍTULO III: TECNOLOGÍA DE LA APLICACIÓN DE ROADROID Y ProVAL
3.1. DEFINICIÓN.
La aplicación para smartphones o teléfonos inteligentes Roadroid (Figura 28) debe su nombre a
las palabras en inglés “road”, camino o vías traducido al español, y “droid” por Android, el
sistema operativo en el cual esta aplicación esta codificada. Comenzó a desarrollarse en el 2010
buscando utilizar las herramientas preinstaladas en los dispositivos móviles con el objetivo de
lograr una aplicación capaz de medir la rugosidad de manera precisa y que a comparación de
los instrumentos para medir rugosidad existentes en el mercado sea: portable, eficaz y sencilla de
aplicar.
Figura 28: Icono Roadroid y premios obtenidos (Roadroid,2014(c)).
Roadroid es 1) un "app" para medir la calidad de las carreteras, y 2) un sitio web para ver la
calidad de las carreteras. La "aplicación" está diseñado para teléfonos inteligentes Android. Se
puede medir y controlar fácilmente la calidad de las carreteras y también utilizar la cámara de
fotos con etiquetas GPS. La aplicación se basa en varios años de investigación para la
Administración de Carreteras de Suecia en cooperación con Roadroid Inventor and Engineers.
Por un inicio de sesión en la página de ROADROID, puede supervisar los datos, planificar, ejecutar
y hacer seguimiento del mantenimiento de carreteras.
Roadroid se correlaciona con la norma internacional IRI y puede proporcionar a los usuarios una
imagen diaria de la calidad de las carreteras y ser una ayuda poderosa en los seguimientos
operativos. No es un sustituto de los métodos avanzados o encuestas oculares, pero es un gran
complemento, al ser capaz de generar grandes cantidades de datos, Roadroid crea estadísticas
que ninguno de los otros métodos permite. (Forslof, Lars, 2012).

3.2. ANTECEDENTES.
Desde 1986, el IRI tomó importancia debido a su capacidad de medir la calidad de servicio
y la regularidad superficial que presenta un camino. Es así que se desarrollaron muchos equipos
y métodos para obtener el IRI. Sin embargo, el IRI de un camino varía de un año a otro
debido a eventos climáticos como lluvias, épocas de hielo/deshielo, etc., lo que hace que este
parámetro tenga que ser medido cada cierto tiempo para determinar si el camino necesita o no
mantenimiento. Con los equipos y métodos tradicionales (clase 1, 2, 3 y 4) obtener el IRI es muy
costoso y/o requiere de mucho tiempo, por lo que utilizar otro que no necesite de una inversión
económica excesiva y posea una interfaz sencilla y a la vez completa representa una gran ventaja.
Es por ello que se decidió utilizar un Smartphone o teléfono inteligente, que es de uso común, no
muy costoso y tiene todo lo necesario para obtener el IRI (un procesador, GPS, un acelerómetro,
memoria y recolección de datos). Con este dispositivo se puede obtener el IRI de manera
relativamente sencilla, con un alto grado de precisión y a bajo costo. Asimismo, este método
innovador clasifica en la clase 2/3, la cual indica que posee un buen rendimiento, proporciona
un IRI adecuado y se necesita una fórmula de correlación para obtener este parámetro.
El índice de rugosidad Internacional (IRI) es un índice de rugosidad de carreteras comúnmente

obtenida a partir de las mediciones de perfiles longitudinales de carreteras.
Usando un Smartphone para la recopilación de datos de la rugosidad de la carretera, que

esencialmente es de tipo respuesta (RTRRMS) se puede realizar a un bajo costo, supervisar los
cambios diarios de la rugosidad, además se puede saber cuándo y dónde está sucediendo y si la
situación es peor que en años anteriores. Pueden ser utilizados en los contratos basados en el
rendimiento o en investigaciones sobre el deterioro de las carreteras.
Cabe mencionar que los sistemas basados en teléfonos inteligentes como Roadroid pueden
desafiar el conocimiento antiguo en lo que respecta a las normas, los procedimientos y las formas
existentes para obtener la rugosidad:
• Las organizaciones han invertido tiempo, prestigio y enormes cantidades de dinero para
recolectar datos complejos y el uso adecuado para lograr el resultado exacto.

Es necesario entender la diferencia entre las cuatro clases de métodos de medición de la

rugosidad de la carretera:
• Clase 1 - Perfiles de precisión.

• Clase 2 - Otros métodos de perfilómetros
• Clase 3 - El IRI se calcula a partir de ecuaciones de correlación
• Clase 4 - Valoraciones subjetivas y medidas no calibrados
Es natural que el escepticismo aparezca cuando un equipo de clase 2/3 es comparado con
equipos de clase 1 o clase 2, sin embargo, un teléfono inteligente puede ofrecer datos actualizados
de rugosidad de buena calidad en una página web en cuestión de horas, en contraste con un costoso
software de clase 1 o clase 2.
La recopilación de datos de la rugosidad de carreteras usando teléfonos inteligentes viene a llenar

un vacío entre las mediciones de clase 1 y mediciones de clase 4 (inspecciones visuales). A
continuación daremos las etapas de desarrollo de esta tecnología. (Forslof, Lars; Jones, Hans,
2014).
Sin embargo, llegar a utilizar un Smartphone requirió de mucho tiempo y varios prototipos
desarrollados e investigados por el equipo Roadroid, explicados a continuación.
3.3. REACIÓN, PRESENTE Y FUTURO DEL ROADROID.
3.3.1. Los primeros prototipos 2002-2006.
El equipo Roadroid ha estado trabajando en un lenguaje de programación para móviles mobile ITS
desde mediados de la década de 1990, particularmente en la recolección de datos como la
información del clima en vías y datos del tráfico. En la Junta de Investigaciones del transporte
(TRB) en Washington 2001, se presentó un proyecto canadiense basado en el estudio de la
velocidad de los camiones de acarreo de madera, donde concluyeron que si la velocidad es
baja, la carretera era de mala calidad y viceversa. Por lo que el equipo Roadroid tuvo la idea de
añadir la lectura de vibraciones a este estudio para obtener mejores resultados a lo largo del
rastreo.

Junto con el Instituto Real de Tecnología, un primer sistema experimental fue construido entre
el 2002-2003 (Figura 29). En ese momento se utilizó un acelerómetro de alta resolución en
el eje trasero de un vehículo de tracción delantera conectado por cable a una PC portátil a través
de un acondicionador de señal en la que dos estudiantes de maestría construyeron un primer
prototipo utilizando un sistema de software industrial para el análisis de señales (Figura 29).
Figura 29: Izquierda, 1er prototipo 2002-2003 y a la derecha 2do prototipo desarrollado en el período 2004-2006.
Fuente: Roadroid, Forslöf, Lars; Jones, Hans, 2014
Los resultados iniciales fueron prometedores y la Administración Nacional de Carreteras Sueca

(SNRA) financió el proyecto para desarrollar y validar el prototipo, con un enfoque en caminos
de grava. El sistema fue desarrollado para un sistema Windows acoplado a un vehículo,
implementado con conexión externa para GPS y un acelerómetro, asimismo se implementó una
herramienta web para visualizar la calidad del pavimento de las carreteras a través de diferentes
colores, según la intensidad de las vibraciones.
El sistema se consideraba relativamente barato (7000 dólares) y sencillo de manejar. En

retrospectiva, había varias limitaciones; especialmente el montaje del sensor y los cables
expuestos al duro ambiente húmedo a menudo bajo el chasis del vehículo, así como lo difícil
que era conseguir los componentes en aquel entonces como Windows 98, la Pc para el vehículo,
los cables, sus respectivas conexiones, etc. (Forslof, Lars; Jones, Hans, 2014).
3.3.2. Nuevos avances 2010-2011.
Los problemas del anterior prototipo pudieron solucionarse a través de la creación del
Smartphone o teléfono inteligente, el cual tenía instalado casi todos los componentes

(acelerómetro, memoria de almacenamiento, procesador interno) que en el año 2006 sólo se

podían añadir al vehículo a través de cables y conexiones.
Sin embargo, ahora habían otros problemas a solucionar, tales como:
• ¿Existe la posibilidad de recoger las señales filtradas en el chasis del

vehículo?
• Sabíamos que los diferentes modelos de coches darían señales
diferentes, ¿cómo podríamos hacer frente?
• ¿La sensibilidad de los acelerómetros de los teléfonos inteligentes eran
suficientes?
• ¿Los diferentes modelos de teléfonos inteligentes pueden proporcionar diferentes valores
de medición?
Se desarrolló una aplicación para Android basado en algunos algoritmos de prueba utilizando la
señal del acelerómetro integrado.
En el 2011, se empezaron a recolectar datos de ejemplo en caminos con diferentes tipos de

vehículos pasando por diferentes obstáculos construidos.
Figura 30: El Ing. Lars Forslof realizando las pruebas con el tercer prototipo, usando el Galaxy Tab GT P1000.
Fuente: Roadroid, Forslöf, Lars; Jones, Hans, 2014.
Se eligió el mejor hardware de referencia de ese momento (dispositivo Samsung Galaxy Tab
P1000 GT). Los obstáculos fueron recorridos por diferentes tipos de vehículos (desde coches
pequeños hasta jeep 4WD) a 6 diferentes velocidades: 20, 40, 60, 80, 100 y 120 km/hr.
Los datos fueron muestreados con diferentes dispositivos basado en algoritmos y usando la señal del
acelerómetro. Durante el análisis de los datos, se obtuvo lo siguiente:

• Se presentaron diferencias entre los distintos tipos de vehículos, especialmente

cuando estos recorrían las rutas a velocidades bajas, sin embargo, se encontró que en un
rango de velocidades de entre 40 a 80 km/h, estas diferencias disminuían.
• Se encontraron modelos que permiten calcular la influencia de las velocidades en distintos
tipos de vehículos (pequeños, medianos y grandes). Las diferencias entre los distintos
dispositivos, sensibilidad de sus acelerómetros. Esto requiere que se realice un proceso
de calibración que permita estandarizar los parámetros de cada dispositivo en uno solo.
• Se demostró que los datos recolectados pueden ser transferidos y su confiabilidad depende
fundamentalmente de que la base del celular sea rígida y estable.
3.4. VISUALIZACIÓN DE LOS DATOS RECOLECTADOS.
Este es uno de los aspectos más importantes para realizar el estudio y la determinación del IRI
en una carretera. Es por ello que se creó en el internet una página web (www.roadroid.com),
en un lenguaje de programación (HTML5) que consiste en un mapa que permite mostrar el estado
de la carretera. Los datos (que están codificados) son comprimidos y enviados desde el dispositivo
a través de un servicio de transferencia de archivos a un servidor de web Amazon en la nube.
Los archivos de datos cargados desde diferentes unidades son importados y posiblemente
coinciden con la geometría de las carreteras del Open Street Maps (OSM) o Google Maps.
Los datos de la condición de carretera están divididos en 4 diferentes niveles para la
visualización: verde para buenos, amarillo para satisfactorios, rojo para insatisfactorios y
negro para pobres. (Forslof, Lars; Jones, Hans, 2014).
Tabla 8: Condición de la carretera mediante colores.
Condición
de la eIRI Color
carretera
Bueno < 2.2
Satisfactorio 2.2 - 3.8

No
Satisfactorio 3.8 - 5.4
Pobre > 5.4

Figura 31: Imagen de las carreteras de Suecia y sus respectivas calidades de pavimento.
La app móvil almacena un gran número de valores de datos cada segundo en un archivo CSV, pero
para obtener una visión general en una escala mayor es más conveniente utilizar conexiones con
datos agregados y promedios de puntos muestreados. Dependiendo de la base de datos del
camino, habrá muchas oportunidades para perfeccionar los datos y agregar información de
atributos tales como el ancho de la carretera, los volúmenes de tráfico, etc. En Suecia han estado
utilizando la base de datos de la Carretera Nacional Sueca (NVDB).
A nivel mundial en su mayoría se utiliza las geometrías del Open Street Maps (OSM) o Google
Maps, además los datos de la condición de carretera pueden exportarse en formato shapefile a otros
sistemas.
3.5. IRI CALCULADO, IRI ESTIMADO E ÍNDICE (ROADROID).
Como se comentó desde la introducción, la aplicación Roadroid mide la rugosidad en dos

formas que en este capítulo se explicarán a detalle: el IRI calculado (cIRI) y el IRI estimado
(eIRI). Existe también un tercer índice referencial que es el Índice Roadroid (RI).
3.5.1. IRI calculado (cIRI).
A partir de investigaciones se desarrolló un nuevo parámetro denominado el IRI calculado (cIRI).

Las pruebas realizadas confirman que si se calibra correctamente el cIRI puede ser mucha
utilidad, pero los datos necesitan ser recolectados a una velocidad de entre 60 a 80 Km/H. El modelo

del cuarto de carro junto con los dos pesos (el amortiguado y el no amortiguado) y el
movimiento del vehículo son simulados como datos de entrada. Asimismo, se estima el
comportamiento que va a tener el marco y el cuerpo del vehículo en los datos recolectados por el
acelerómetro, así como la calibración, que puede ser realizada fácilmente por el usuario.
El IRI calculado usa el modelo de cuarto de carro y usa un filtro de saturación, siendo el
recomendado por el equipo Roadroid para obtener valores más precisos, ya que es considerado
como un método de precisión clase 2 (Sayers,1996(a)). Necesita de una velocidad constante
consistente para el muestreo.
Figura 32. Configuraciones para mediciones de IRI con Roadroid (Lars Forslöf ,2014).
Para medir en cIRI se tomará en cuenta todas las variables configuradas en el programa Roadroid,
siendo importante especificarlas previamente en el programa. Estas son el tipo de vehículo, la
sensibilidad para la medición y determinar la longitud de los segmentos entre 20 y 200m
(Figura 32), longitud en la cual la simulación de los pesos oscilantes es calculada para
determinar un valor de rugosidad promedio por tramo. También se debe tener en cuenta
mantener constante la velocidad de muestreo entre 60 y 80 km/hr.
Los tipos de vehículos estipulados en la configuración son:
• Vehículo pequeño
• Vehículo normal (Sedan)
• Camioneta de doble tracción o 4x4
• Bicicleta

Según lo analizado por el equipo Roadroid en distintos muestreo a lo largo de diversos países se
llegó a la siguiente tabla de recomendaciones para la configuración del programa previo al
muestreo.
Tabla 9: Control para mediciones de cIRI (Forslöf,2014).
Tipo de Vía Asfalto Grava Tierra

Velocidad 80 km/h 60 km/h 40 km/h
Sensibilidad cIRI 1,6 2,2 2,8
Longitud Tramo cIRI 40 m 100 m 200 m
Si el dispositivo de medición es correctamente calibrado, se podrá cubrir la demanda de calidad

de una clase 2 para cualquier tipo de vía pavimentada o camino de trocha a velocidades
constantes. La validación de los datos obtenidos por el dispositivo y su correlación con IRI es
relacionada por el software ProVal. Este software cuenta con una confiabilidad muy grande en
análisis de perfiles de pavimentos, cuenta con clientes en Estados Unidos como Federal
Highway Administration (FHWA) y the Long Term Pavement Performance Program (LTPP).
Un estudio realizado con una herramienta muy confiable denominada ProVal (observación y
análisis de perfiles) determinó que en superficies rugosas el cIRI no era muy exacto, mientras
que en carreteras de grava, los resultados eran excelentes y generaron una alta expectativa (figura
33).
Figura 33: Comparación entre el Austrade Aran IRI (verde) versus el cIRI (Rojo).
Actualmente, se sabe que se necesitan realizar más investigaciones para determinar un cIRI
que satisfaga todas las expectativas, sin embargo, hasta ahora los resultados de estudios realizados
demuestran una mayor exactitud que el eIRI.

3.5.2. IRI estimado (eIRI).
El IRI estimado usa una fórmula de conversión lineal siendo clasificado por el Banco
Mundial como un método de medición de clase 3 de precisión. Cabe resaltar que las vibraciones
dadas por la textura, sobre todo en macrotexturas, pueden afectar a esta estimación aumentando
la rugosidad.
Se sugiere el eIRI como una buena referencia, con valores confiables y muy aproximados a la
realidad si se cumple el rango de velocidades entre 20 y 80 km/h. Los cambios en el rango de
velocidades deben ser mínimos, dado que la aceleración puede afectar notablemente los resultados,
se analizará un caso más adelante.
Para determinar esta ecuación de correlación se realizaron estudios en segmentos de 20 metros

a lo largo de las vías de la Base de Datos Nacional de Caminos de Suecia (NVDB), que luego de
ser comparados se decidió por una ecuación lineal de correlación con una dispersión R2 de 0.5
(75%). En la siguiente imagen, Figura 34, se puede apreciar, a la izquierda, la relación
de datos obtenidos.
Figura 34: La correlación determinada para el eIRI

Asimismo investigaciones realizadas por distintas universidades e institutos de distintas partes

del mundo (El Banco Mundial, La universidad de Pretoria, La universidad de Auckland, etc.)
demostraron que el eIRI tiene una semejanza de resultados de hasta 81% con el IRI entre la
rugosidad obtenida por teléfonos inteligente y ecuaciones de correlación versus métodos de clase
1 de precisión. (Schlotjes et al,2013) (Johnston y Islam,2013).

3.5.3. El índice Roadroid (RI).
Algo que se buscaba también con esta aplicación era poder ir añadiendo datos a los mapas de
redes de caminos, pudiendo generar reportes de la calidad del pavimento en el tiempo y estimando
ratios por áreas, zonas distritos, etc. Para ello se decidió crear un índice propio de la compañía
Índice Roadroid o Roadroid Index (RI) donde se evalúa en porcentajes la clase de los segmentos
de los caminos en un área delimitada generando un reporte escalado para dicha área. Un ejemplo
es el área seleccionada por el polígono rojo de la Figura 35 y Figura 36, donde se muestra el
porcentaje de segmentos con cada condición de pavimento, también debe comentarse la Tabla 10
donde se aprecia cómo se puede utilizar estos datos para el procesamiento de resultados en el
tiempo.
Figura 35. Índice Roadroid (Roadroid,2014(b)).

Agregaron datos de varias mediciones a lo largo del tiempo y compararon los resultados de
manera flexible, también generaron automáticamente informes para un camino específico y
comparar los caminos con cada uno de ellos y así hacer comparaciones dentro de regiones enteras.
La solución fue utilizar el porcentaje de cada clase de carretera para los distintos puntos de
muestreo que se han recogido dentro de un área. Llamamos a esto el Roadroid Índex (RI), el RI es
un parámetro que puede ser usado para una parte del camino, un camino entero, una ciudad, una
región o incluso el mundo entero! (Forslof, Lars; Jones, Hans, 2014).

Figura 36: Filtro, selección y análisis de datos en la web utilizando el índice Roadroid (RI).
Tabla 10: Reporte del seguimiento del cambio de condición de carretera utilizando el RI.
Para hacer un seguimiento continuo de la vía a lo largo del tiempo, también se necesitaba una
manera de producir informes. La recolección de datos puede hacerse mediante los oficiales o
guardias de carretera que están realizando inspecciones visuales de 1-3 veces por semana, o por
operadores como un distribuidor de periódicos. El RI es muy adecuado para hacer informes a
partir de los datos de la condición de carretera.

3.6. Datos agregados.
El mapa en el internet es una buena herramienta para ver y analizar rápidamente los datos,
además es necesario para obtener datos en secciones de 100 metros para producir gráficos. (Forslof,
Lars; Jones, Hans, 2014).
Figura 37: 72 km de prueba en Sudáfrica - una parcela agregada de eIRI, velocidad y altitud.
Así, en la herramienta web, se pueden agregar datos al archivo como eIRI, cIRI, velocidad y altitud
(grado) en secciones seleccionables de 25-200m, también añade la fecha y hora, las coordenadas
(latitud, longitud) para cada fila. Los datos pueden importarse a hojas de cálculo o sistemas de
gestión de mantenimiento de carreteras (RMMS).
3.6.1. Uso profesional 2013-2014.
Durante el 2014 una encuesta a gran escala con 12 coches fue realizada por la asociación
automovilística sueca (Motormännen). La organización realizó un estudio de más de 100.000
kilómetros de la red de carreteras de Suecia para identificar y señalar los defectos de la carretera.
Se preparó un informe para vigilar las peores carreteras en Suecia. El proyecto fue parcialmente
financiado por el Organismo Sueco de Administración del Transporte (Trafikverket).

3.6.2. Uso de la cámara incorporada.
Como hoy en día la mayoría de los smartphones tienen incorporados una cámara y GPS de
alta calidad, Roadroid desarrolló una función para tomar fácilmente las fotos etiquetadas con
GPS y la posición en el mapa. (Forslof, Lars; Jones, Hans, 2014).
Figura 38: Fotos tomadas con los smartphones con cámara incorporada y el apoyo de la herramienta web.
Esto puede ser un apoyo valioso para inspecciones visuales, y también puede ser usado para
capturar eventos dinámicos, tales como nieve, hielo u otras cuestiones de contrato de
mantenimiento.
3.6.2.1 Tipos de vehículos.
Los tipos de vehículos estipulados en la configuración del programa antes de iniciar el ensayo son:
• Vehículo pequeño/ furgoneta comercial

• Sedan grande/ Station wagon
• Camioneta Jeep 4WD/Hilux
3.7. VARIABLES DE CORRECCIÓN.
Muchas dudas surgen sobre la confiabilidad de los resultados, más aún al hablar de resultados
de IRI calculado de precision Clase2, sabiendo que entre el perfil real del camino (Y) y el

perfil registrado para el análisis de rugosidad con la aplicación Roadroid (X) existen diversos
factores que pueden alterar los resultados. Estas condiciones externas son tratadas con las
diferentes configuraciones solicitadas por el programa, a continuación se detalla en un esquema
las condiciones a las que se ve expuesta el programa y se explica cómo corrige el programa cada
una de ellas:
Figura 39: Esquema de factores que afectan al programa.

• La Trayectoria (d) seguida por el vehículo no afectará los resultados gracias a la

calibración de la posición del equipo que solicita la aplicación, la cual nos permite solo
leer las variación en el eje Z o eje vertical.
• El Amortiguamiento (D) será corregido según el tipo de vehículo a utilizar, una
configuración previa que también exige el programa.
• Si bien la Adherencia Neumático – Superficie (S) se da por la textura del pavimento,
las pequeñas vibraciones podrán desviar el cálculo certero, es por ello que el programa
solicita mantener altas velocidades constantes además de existir una configuración de
sensibilidad capaz de contrarrestarlas.
• Las Aceleraciones (a) generan una fuerza de arranque en el punto de contacto neumático
– superficie, estas fuerzas por acción y reacción afectarán al vehículo respecto a su
Centro de Gravedad (CG), este vector fuerza trasladado al CG del vehículo contendrá
una componente vertical y una horiozontal. Es la componente Vertical la que genera
alteraciones en la medición pues genera vibraciones en el eje Z percibidas por el
programa, es por ello el programa exige mantener velocidades constantes.
• El Tráfico (T), más allá de los cambios de velocidad que representa, genera vibraciones
en el vehículo donde se realiza la medición debido a factores externos como ruidos,
motores de otros vehículos y más que serán registradas por el programa alterando las
mediciones.

3.7. ProVAL.
(Profile Viewing and AnaLysis) es un software de ingeniería que le permite visualizar y analizar
perfiles de pavimentos de diversas maneras. Es fácil de usar y aún muy poderoso para diversos
análisis de perfiles. Esta herramienta le permite optimizar sus operaciones de fresado (diamond
grinding) para cumplir con el IRI especificado. ProVAL es un producto patrocinado por el
departamento de transporte de los Estados Unidos, la Administración Federal de Carreteras
(FHWA) y el programa de desempeño de pavimentos a largo plazo (LTPP).
De igual manera, fue utilizado para demostrar la semejanza que existe entre el IRI calculado (cIRI)
proporcionado con el Roadroid y el IRI.
Asimismo, dispone de los filtros necesarios para eliminar los datos muy por encima de la media
o innecesarios (low pass y high pass), y el filtro del cuarto de carro, que nos permite simular el
movimiento de un automóvil.
3.7.1. Tipos de análisis que puede realizar ProVAL.
Estadísticas estándar de recorrido tales como el Indice Internacional de Rugosidad (IRI), Indice de
rugosidad de auto medio (HRI), Índice de rugosidad promedio (MRI), numero de recorrido
pretransformado (PTRN) y numero de recorrido ( RN); Estadísticas de recorrido de intervalo fijo,
Estadísticas de recorrido continuo, filtramiento butterworth (enfoque en el rango de longitud de
onda o frecuencia de interés), Densidad espectral de poder (PSD), Simulación perfilográfica (para
simular rastros del perfilógrafo); Correlación cruzada para sincronizar perfiles y determinar su
repetibilidad; ASTM E 950 Precision and Bias (para clasificación de perfilografos, Smoothness
Assurance Module (SAM) (FHWA Bumpfinder) para proporcionar reportes de la calidad/confort
del manejo, y simular mejoras a la rugosidad superficial que pueden ser logradas a través del
fresado; Medición Automática de Escalonamiento (AFM) para identificar automáticamente la
localización de juntas en pavimentos de concreto y estimar el escalonamiento basado en los datos
del perfil del pavimento; Localizador de WIM optimo (OWL) para evaluar los errores de medición
de pesos dinámicos basados en los datos del perfil del pavimento y determinar la localización
óptima para los sistemas de WIM.

3.7.2. FILTROS DEL ProVAL.
Como se mencionó anteriormente, existen dos filtros que son necesarios para la obtención del IRI.
El primero descarta aquellos valores muy por encima de la media y suaviza el perfil, mientras el
otro se encarga de simular el movimiento de un automóvil a 80 Km/h sobre el perfil analizado.
Estos filtros en el programa ProVAL son denominados “250mm filter” (primer filtro), y el “IRI
filter” (segundo filtro), explicados a detalle a continuación.
3.7.2.1. Primer Filtro.
En el Programa ProVAL existe una opción al momento de calcular el IRI que es la aplicación del
filtro de 25 cm, la cual se debe de realizar si es que los datos recolectados por el equipo
(mayormente perfilómetros) fueron obtenidos en un rango menor a 25 cm (por ejemplo, 5, 10, 15
cm). Si es que las cotas del perfil fueron obtenidas en un intervalo mayor o igual al de 25 cm, ya
no es necesario aplicar el “250mm filter” (figura 40). Asimismo, cabe recalcar el este filtro promedia
los valores de las cotas adyacentes en el rango de 25 cm, como lo muestran las ecuaciones 2 y 3.
Figura 40: 250 mm filter.


De igual manera, en el programa ProVAL se encuentran en los filtros Low Pass y High Pass.
El primero sirve para suavizar las irregularidades que se presentan en el perfil, eliminando de
esta manera el efecto de las ondas pequeñas mediante la determinación de una cota que sea
igual al promedio de todas las cotas de las irregularidades adyacentes en un rango “B”. En la
siguiente figura se puede observar el funcionamiento del low pass filter sobre el perfil estudiado.
En la figura se ve un área sombrada y una recta horizontal con un ancho B. Si nos encontramos
en cualquier punto de nuestro perfil y nos ubicamos en el perfil suavizado, la altura de este tiene
que ser tal que al multiplicarlo por el ancho B, el área obtenida debe de ser igual al área del perfil
original en un intervalo “B”, tal como lo muestra la figura 41.
Figura 41: Filtro Low pass Fuente: Montoya, 2013.
El High pass filter funciona de manera parecida al low pass, sin embargo, en este caso el filtro se
encarga de eliminar aquellas longitudes de onda que debido a su gran longitud, ya no son
perceptibles por el vehículo al momento de desplazarse, por lo que no se toma en cuenta en el
cálculo del IRI.
Cabe recalcar que los métodos de clase 1 captan en sus perfiles ondas con longitudes menores a
1.3 m y mayores a 30 m. Esto no es muy beneficioso al momento de calcular el IRI pues, según el
Banco Mundial, valores fuera de este rango (1.3-30 m) no son perceptibles por el vehículo a 80
Km/hr.
Los filtros ya mencionados (Low, high y band pass) se encuentran agrupados en los Butterworth y
Moving Average filters. Los primeros son filtros de sexto orden, aprobados por un estudio
efectuado el año 2004 por el FHWA. Los otros filtros (moving average) están basados en un
algoritmo realizado para una vía en ambos sentidos.

3.7.2.2. Segundo Filtro.
De igual manera existe otro filtro, denominado el IRI filter, el cual sirve para simular el modelo
del cuarto de carro. Este se aplica automáticamente al momento de calcular el IRI.
3.7.3. ARCHIVOS ACEPTADOS POR EL ProVAL.
ProVAL trabaja en formato PPF (Pavement Profile Standard File), formato binario creado para
ProVAL. Este formato es eficiente, portable, estable y mantenible, y puede importar perfiles en
otros formatos como UMTRI (.erd, .bin); TxDOT (.txt, .dat, .pro); KL law (.a*, .p*); Dynatest (.rsp)
y Ames (.ldf, .adf).
Una vez se guarda el proyecto en ProVAL, los archivos importados se convertirán automáticamente
en formato PPF. Estos archivos convertidos son usualmente más compactos y eficientes
especialmente si originalmente eran texto (ASCII).
Algunos de los tipos de archivo aceptados por el ProVAL son los de terminación ERD, KjLaw,
ppf (profile pavement profile), rsp (Dynatest RSP file), etc. Como se puede observar, la mayoría
de las terminaciones indica que los datos aceptados son aquellos recolectados por equipos
dinámicos, y algunos del tipo estático, como el face dipstick.
Esto quiere decir que si recolectamos los datos con el uso de mira y nivel, las cotas obtenidas y
transcritas al Excel no podrán ser aceptadas por ProVAL, a menos que se realice una modificación.
Para ello se tiene que realizar una conversión del archivo Excel a un archivo .ERD a partir del
programa bloc de notas.
3.7.4. FORMAS DE EXPORTACION DEL ProVAL.
Este programa puede exportar los resultados de los perfiles analizados en tres formatos: PDF, Excel,
y en un archivo de texto. Asimismo, los resultados obtenidos se muestran a cabalidad en un
cuadro o en una gráfica proporcionada por el programa.

CAPÍTULO IV: MANUAL DE USO Y APLICACIÓN DEL PROGRAMA.
A continuación se proporciona una breve descripción y crítica, con base en la experiencia

luego de haber trabajado con el programa, de todos los pasos a seguir para una aplicación
profesional del Roadroid. El manual del que se basa este capítulo fue publicado en el 2014 y
puede ser descargado de la página web de la compañía sin restricción alguna, (www.roadroid.com).
4.1. RECOPILACIÓN DE CARGAR DATOS
Para poder realizar mediciones con un teléfono inteligente debemos adquirir Licencia se deberá
enviar al Ingeniero Lars Forslof; he instalado la aplicación Roadroid versión 1.7.5 en el celular. Es
importante que se registre el teléfono en el usuario Roadroid con el número IMEI (Figura: 42).
Realizado el registro el celular estará conectado al usuario de manera que ninguna muestra se
pueda perder.
Figura 42: Registro de IMEI y enviado por; Roadroid, Forslöf, Lars 2017.
Antes de la recolección primero se configura el tipo de vehículo a utilizar. Para ello se selecciona el
menú (Figura 46) y luego en Vehicle Type. (Figura 47). Se seleccionará que tipo de vehículo
según sus características, por ejemplo, un tipo es un vehículo pequeño/Business Van/Renault
Kangoo (Figura 43); otro es un vehículo mediano/big sedan/station Vagon/Volvo V70 (Figura
44); y por útlimo, 4WD Jeep Type, como un Toyota Hilux o un Nissan King Cab (Figura 45).
Figura 43: vehículo pequeño, Fuente: http://indianautosblog.com (2017).

Figura 44: vehículo mediano, Fuente: http://cheapercarrentals.com.au (2017).
Figura 45: 4WD Jeep, Fuente: http://images-2.drive.com.au (2017).
Figura 47: Botón menú de Roadroid Figura 46: Menú del android
Fuente: Elaboración Propia 2017
Para colocar el teléfono en el vehículo de manera correcta se deben seguir los siguientes pasos:
• Instale el sujetador del teléfono en la ventana delantera del vehículo y ubíquelo

de modo que sea fácil de alcanzar.
• Asegúrese de que la conexión teléfono – sujetador – parabrisas sea rígida y segura.
• Coloque el teléfono lo más recto posible, la posición horizontal es a menudo la más

adecuada para el uso de la función foto-GPS

• Para confirmar si la instalación es correcta, inicie la cámara y verifique que esta posee
una buena posición.
Asimismo, es preferible cambiar el User ID (ID de usuario), para que cuando se suban los datos,
si existe algún problema, el CEO de Roadroid, Lars Forslof, se comunique contigo. Esto se
realiza haciendo clic en menú y colocar nuestro correo personal (Figura 48).
Figura 48: ID de usuario, Fuente: Elaboración Propia 2017
El primer paso a seguir para la recopilación de datos es instalar correctamente la base del celular en
la ventana delantera del vehículo. Se tiene que colocar de tal manera que se encuentre fija y estable,
y a la vez sea fácil de alcanzar con las manos para poder tocar la pantalla cuando sea necesario.
De preferencia, el móvil tiene que estar horizontal (esta es la posición más adecuada para
el uso de la función GPS) de tal manera que nos permita tomar fotos y adjuntarlas mientras se
realiza el recorrido.
Luego de realizar los pasos previos, se abre el programa Roadroid pulsando el ícono del programa
(1), a continuación se presiona el botón “OK” para aceptar ajustes (2), para más tarde pulsar
el botón amarillo “Fitting adjustments” (3) para realizar la calibración del celular.

Figura 49: Íconos a presionar para iniciar el programa Roadroid, Fuente: Elaboración Propia 2017.
Al presionar el botón “Fitting Adjustments”, nos aparecerá una pantalla parecida a la que se ve en
la figura 50. La calibración del móvil tiene que ser tal que X, Y y Z tienen que estar lo más cerca
de 0, o lo suficiente como para que el botón de “OK” cambie de color amarillo a verde.
Figura 50: Calibración del móvil, Fuente: Elaboración Propia 2017.
Recordar que el botón para regresar al menú o ventana anterior casi siempre se encuentra en la
esquina inferior derecha de los móviles (figura 51).
Figura 51: Botón para volver atrás, Fuente: Elaboración Propia 2017.

Se tiene que esperar a recibir una señal GPS antes de iniciar la medición, lo que en condiciones
normales toma 1 minuto. Luego de ello, se procede a presionar el botón “Start/Stop sampling”
(el botón cambia de gris a rojo). Recordar que para obtener el eIRI (IRI estimado) se tienen que
tomar los datos a una velocidad entre 20 a 100 Km/h, y para el cIRI (IRI calculado) a una
velocidad entre 60 a 90 Km/h. De preferencia mantenga una velocidad constante que se encuentre
entre los rangos antes mencionados.
Figura 52: Vista de la pantalla al momento de recolectar los datos, Fuente: Elaboración Propia 2017.
4.2. CARGAR DATOS.
Para proceder a cargar los datos se necesita de una conexión WiFi, en caso el móvil no tenga
internet como plan de datos. Luego de realizar la conexión a internet, primero se presionará el
botón de Android (1) en la esquina inferior izquierda, luego se pulsará en el botón “Upload” (2),
y por último se seleccionará el botón “Data” ( en caso se quiera subir la información relacionada
a la rugosidad de las vías) o “Media” (en caso se quieran subir imágenes).
Una vez que se inicia la transferencia de datos, se subirán al usuario todas las muestras guardadas
hasta el momento en el dispositivo en cada una de las opciones “Data” o “Media” que aún no
hayan sido transferidas. Se mostrará una ventana con el avance de la transferencia de datos a la
web, cuando llegue al cien por ciento de los datos saldrá un mensaje de éxito en la ventana
del dispositivo. Para tener una referencia, los archivos de rugosidad pesan como máximo
300Kb cada archivo, mientras que las imágenes pueden llegar a pesar hasta 2Mb.

Figura 53: Pasos a seguir para cargar dato, Fuente: Elaboración Propia 2017.
La transferencia de archivos aparecerá una notificación en la esquina superior izquierda de la

pantalla (si se hace click en esta notificación se puede ver el progreso de la transferencia de
datos). Una vez que finalizó el proceso de carga de datos aparecerá un mensaje de éxito, en caso
contrario, un mensaje de error.
Asimismo, se tiene que tener en cuenta que cuando se presiona el botón “Data” (3), los archivos
en la carpeta /arq/dat son comprimidos y movidos a la carpeta /arq. De igual manera, si la
transferencia de datos es correcta el archivo comprimido se va a la carpeta /arq/backup. Esto
es repetitivo para cada archivo y si la transferencia no es exitosa, la función lo intentará otra vez
hasta que los archivos de la carpeta /arq sean transferidos correctamente.
Cabe recalcar que si la función transferencia no funciona los archivos pueden ser movidos
manualmente. Para ello se tiene que encontrar los archivos requeridos con el buscador del
celular en la carpeta /arq, ubicada en la misma unidad o en una tarjeta SD. Una vez encontrado tal
archivo se puede enviar vía email al correo electrónico del Ingeniero Lars Forslof. De igual manera,
se puede conectar el móvil a la PC por medio de un cable USB. En este caso se tiene que buscar los
archivos con el buscador y copiarlos a la PC.
4.3. VISUALIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN.
Una vez que los archivos se hayan cargado exitosamente, estos serán transferidos a la página web
www.roadroid.com en aproximadamente 1 hora, aunque si son muchos datos, puede tardar hasta
3-4 horas. Se pueden ver los datos recolectados una vez se ingresen el nombre de usuario y la
contraseña en la página web y seleccionen Maps (1) (figura 54). Si no existe una capa de red vial

(estas son las líneas de colores en el mapa) se deberá comprobar la capa del mapa “GPS puntos”
(5). Asimismo, el mapa de fondo por defecto es google Streets, pero se puede cambiar fácilmente
a google satélite si se requiere.
Figura 54: Interfaz de usuario para observar los datos recolectados a través de la página web oficial de roadroid,
Fuente: Elaboración Propia 2017.
Una vez que la pantalla muestre una imagen parecida a la figura 46 se podrán utilizar diversas
funciones, tales como el tiempo de filtro o set time period (3), que se utiliza para ver los cambios
de tiempo y obtener estadísticas a partir de la medición de los puntos de datos de un intervalo de
tiempo. Asimismo, navegar (4), función que nos permite movernos y dibujar un polígono para
obtener qué porcentaje de las vías delimitadas es buena o mala (2) y obtener un IRI estimado
promedio. De igual manera, si la vía posee una base de datos y un registro de velocidades, se puede
observar a partir de los cambios de velocidades durante la conducción los lugares y puntos en
donde la vía se encuentra en mal estado (verde >70Km/h, amarillo entre 50 a 70 Km/h, rojo entre
30 a 50 Km/h y por último negro, <30Km/h). Por último, cabe recalcar que si se subieron
fotografías durante la transferencia, estas aparecerán como puntos negros que podrán ser agrandadas
pinchando en ellas (figura 55).
Figura 55: Fotografías capturadas al recolectar datos, Fuente: Propia 2017.

4.4. DESCARGAR LOS DATOS EN FORMATO DE TEXTO.
Los datos se guardan en el teléfono cada segundo entre 20-100 km / h; la distancia entre estos
"puntos" variará según la velocidad. Para crear tablas y gráficos para estudios en una carretera, o
para importar datos a HDM-4, necesita datos promedio en longitudes de secciones fijas. A través
del "historial de importación" puede descargar los datos agregados en secciones de 100 metros
como archivos de texto.
Inicie sesión en www.roadroid.com y haga clic en "Importar historial" (1). Ahora debería ver una
lista de archivos cargados e importados. Tipo muestra qué tipo de datos se importan.
RoadCondition significa Roughness Data (Roadroid versión 1.7.5). Otros tipos son RoadInventory
y RoadEvent (ver guías separadas).
En la página principal de cada usuario, “Home”, se apreciara un hipervínculo en la parte superior

derecha “Import History” (1) el cual nos llevará a un listado con todas las muestras subidas por
los dispositivos afiliados a este, como se observa en la Figura 56. Estas muestras pueden ser
descargadas fácilmente en formato de texto (.txt) haciéndose trabajables en diferentes
programas, el más utilizado Excel.
Figura 56: Vista de home de un usuario ROADROID (Roadroid, Fuente: Propia 2017).
En cada muestra se puede presionar “Details” (2) o detalles para llevarnos a una ventana con
toda la información respecto a ella como: Nombre, tiempo de inicio y fin, entre otros. Algo similar
a la Figura 57.
La medición también puede ser "Generada como una forma o archivo KML" (4), lo que le brinda
la oportunidad de crear una base de datos de rutas espaciales a partir de sus datos o trazarlos en

Google Earth. El archivo de forma solo contiene datos de geometría, pero el KML incluye datos
de rugosidad.
Figura 57: Opciones de una muestra (Roadroid, Fuente: Propia 2017).
Una vez en los detalles de un archivo, se podrá generar el archivo en formato de texto presionando
“Generate aggregate files” (3) según la longitud previamente establecida, como también se podrá
mostrar la ubicación de las coordenadas de inicio y fin de medición de este archivo
únicamente en mapas presionando el hipervínculo “Show measurement start and end points in
Google Maps” (4).
4.5. HACER GRÁFICOS DE SEGMENTOS EN EXCEL.
Luego de obtener los datos de rugosidad para una muestra en formato de texto, este podrá ser
muy fácilmente trasladado a Excel, ya sea jalado desde Excel importando texto o copiando todos
los datos y pegándolos en una hoja de cálculo. El archivo de texto presenta una tabla generada
para cada segmento con las siguientes columnas: Fecha y Hora, Latitud, Longitud, Distancia
(m), Velocidad (km/h), Altura (m), eIRI y cIRI.
Una vez pegados o importados los datos a la hoja de cálculo de Excel, se pueden comenzar a hacer
gráficos y comparaciones. Un ejemplo se puede apreciar en la Figura 58.

Figura 58: Vista del archivo generado ya exportado a excel junto con los gráficos generados.
La longitud de agregación de datos se puede cambiar entre 5 my 200 metros. 100 metros es una
longitud de importación habitual en HDM.
La velocidad y el perfil vertical es interesante para que un ingeniero de caminos obtenga una visión
general. Y los datos se pueden usar preferentemente con fotos o instantáneas de una captura de
GPS-video.
Figura 59: Vista del archivo generado la longitud de agregación de datos.

4.6. DIAGRAMA DE FLUJO.
A continuación se presenta un diagrama de flujo con los pasos a seguir para recolectar y subir los
datos a la página www.roadroid.com para posteriormente descargarlo en un formato que permita
realizar gráficos y estudios.


CAPÍTULO V: METODOLOGÍA DE RECOPILACIÓN DE DATOS.
5.1. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN.
5.1.1. Tipo de Investigación.
Considerando que el procedimiento de la presente tesis es medir la rugosidad superficial del

pavimento de la carretera Sepultura – Cala Cala con dos equipos distintos y luego comparar
los resultados obtenidos, se establece que el proyecto se encuentra enmarcado dentro de un tipo
de Investigación Cuantitativa.
5.1.2. Método de la Investigación.
Esta investigación alcanza un nivel de Investigación Descriptiva, porque cuantifica la rugosidad

superficial del pavimento de la carretera Sepultura – Cala Cala; y luego describe el estado de
la carretera de la manera más precisa posible, además esta se define una investigación descriptiva
como la descripción, registro, análisis e interpretación de la naturaleza actual, y la composición
o procesos de los fenómenos. El enfoque se hace sobre conclusiones dominantes o sobre como una
persona, grupo o cosa se conduce o funciona en el presente.
5.2. MÉTODOLOGÍA DE MUESTREO.
5.2.1. Método de Muestreo.
Considerando que esta investigación se realiza siguiendo los parámetros que indican las normas
nacionales e internacionales vigentes para medir la rugosidad superficial de pavimentos, como
la recolección de datos con equipos específicos, según se señala en el Capítulo II, se establece
que la muestra utilizada en la presente investigación es del tipo No Probabilístico; además las
muestras no probabilísticas, pueden también llamarse muestras dirigidas, pues la elección de sujetos
u objetos de estudio depende del criterio del investigador. Asimismo en las muestras de este tipo, la
elección de los sujetos no depende de que todos tengan la misma probabilidad de ser elegidos, sino
de la decisión de un investigador o grupo de personas que recolectan los datos.

5.2.2. Criterios de evaluación de muestra.
La muestra será medida en su totalidad, evaluándose los 11.0 km de carretera con la aplicación
ROADROID y un tramo representativo de 1000 m aplicando el Método tradicional de clase I (Mira
y Nivel).
5.2.3. Criterios de Inclusión.
La presente investigación involucra la carpeta de rodadura del pavimento de la carretera Sepultura

– Cala Cala desde la Progresiva: 3+350 hasta el Progresiva: 14+350 con una longitud total de
11.0 km, ubicada en la región del Departamento de Oruro, asimismo el uso de la aplicación
Roadroid 2/3 y el método tradicional de clase I (Nivel y Mira) para la toma de datos de la rugosidad
superficial del pavimento.
5.3. INSTRUMENTOS.
5.3.1. Instrumentos Metodológicos.
Los instrumentos utilizados para la recolección de datos en esta investigación son formatos de
elaboración propia, que se elaboraron de acuerdo a los ensayos que se han realizado en campo,
como siguen a continuación:
Tabla 11: Formato de presentación de datos de la aplicación Roadroid.
eIRI cIRI
N° Latitude Longitude Distance (m) Speed (km/h) Altitude (m) RoadId
(m/km) (m/km)
Fuente: www.roadroid.com

Tabla 12: Formato de campo para toma de datos con el método tradicional de clase I (Nivel y Mira)
5.4. PROCEDIMIENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS.
Se recolectaron datos de la rugosidad superficial del pavimento de la carretera Sepultura – Cala

Cala, utilizando primero la aplicación Roadroid y segundo utilizando el método tradicional de
clase I (Mira y Nivel), para así cumplir con los objetivos trazados en esta investigación.
Figura 60: Tramo en estudio

Fuente: Google Maps

5.4.1. Recolección de datos con la aplicación Roadroid.
5.4.1.1 Planificación.
La planificación es muy importante antes de realizar la toma de datos, debido a que se debe
mantener una velocidad de 20 a 80 km/hr, rango recomendado para obtener buenos resultados. Por
lo tanto, se tomó la decisión de realizar la toma de datos durante el día hábil a medio día del día
lunes 27 de noviembre de 2017, recorriendo desde Sepultura hasta Cala Cala y tratando de
mantener una velocidad alrededor de 80km/hr.
Las herramientas empleadas para llevar acabo la recolección de datos fueron:
• Un automóvil Modelo AD, marca NISSAN con año de fabricación 2016, considerado
para la aplicación Roadroid como un vehículo pequeño.
Figura 61: Vehículo utilizado para el ensayo.

• Un celular Samsung Galaxy J5 Prime con su respectivo sujetador.
Figura 62: Smartphone empleado en el ensayo.


• La aplicación Roadroid versión 1.7.5
Figura 63: Ícono Roadroid.

Fuente: www.roadroid.com
5.4.1.2 Recopilación de datos.
El ensayo se realizó desde la Progresiva: 3+350 culminando en la Progresiva: 14+350 de la Red

Vial Departamental.
Para recolectar los datos con la aplicación Roadroid se puede seguir las indicaciones que se
presentan en el manual de uso del mismo, pero a continuación se presenta el procedimiento
del ensayo en esta investigación.
a) Contar con un celular Samsung Galaxy J5 Prime.
Figura 64: Dispositivo utilizado en la tesis.

b) Comprar la licencia de la aplicación Roadroid mediante la empresa Roadroid.

c) Registrar el número de IMEI del celular con la empresa.
Figura 65: Registro de IMEI y enviado por; Roadroid, Forslöf, Lars 2017.
d) Crear una cuenta para acceder a la página plataforma de Roadroid:

http://www.roadroid.com/Account/Login, donde se encuentran todos los archivos subidos
de las carreteras ensayadas.
Figura 66: Cuenta para acceder a la página Roadroid, Forslöf, Lars 2017.
e) Instalar el sujetador del celular en la ventana delantera (parabrisas) del vehículo, de modo
que se encuentre fija, estable y fácil de alcanzar con las manos.

Figura 67: Sujetador del teléfono.

f) Colocar el teléfono de manera horizontal (esta es la posición más adecuada para el
uso de la función GPS).
Figura 68: Activación del GPS.

g) Abrir la aplicación Roadroid pulsando el ícono del programa (izquierda) y mostrará la

pantalla (derecha):
Figura 69: Izquierda, ícono a presionar para iniciar el programa; Derecha, pantalla mostrada.

h) Luego, pulsar los tres puntos (izquierda) y dar clic en “Settings” (derecha).
Figura 70: Configuración ingreso de correo electrónico y el tipo de vehículo.

i) Se abre la siguiente pantalla, donde se busca “vehicle type”, asimismo se puede elegir la
opción “El tipo de Celular que se asemeja, Android Device”.
Figura 71: Configuración para el tipo de vehículo y Modelo Celular.


j) Pulsando en “Auto Photo Capture Segment Length” para tomar fotos instantáneos durante
el recorrido, También se puede escoger la longitud para configurar la toma de fotos.
Figura 72: Configuración para toma de fotos cada sección y Longitud segmento cIRI.
k) Luego volver con el botón de regreso del celular y aparecerá la siguiente pantalla, donde se
pulsa la opción “Fitting adjustment”.
Figura 73: Procedimiento de calibración de móvil.

Figura 74: Calibración de la posición del móvil.


l) Luego muestra la siguiente pantalla, donde se calibra la posición del equipo cuando
las coordenadas X, Y, Z están en cero o hasta que el “OK” se vuelva verde.
m) Se observa que la palabra “Fitting adjustment” cambió de color amarillo (figura 73) a
verde; Luego, presionar “Start/stop sampling”.
Figura 75: Calibración del móvil.

n) Y aparece la siguiente ventana, donde se escribe el nombre de la carretera a ensayar.

Ojo, el vehículo debe estar a una velocidad mínima de 60km/hr antes de pulsar OK.
Figura 76: Procedimiento para tomar datos.

o) Luego pulsar “OK”, y se observa que ya se inició con la toma de datos.
Figura 77: Toma de datos.


p) Una vez culminado la toma de datos, presionar la opción “Start/stop samplig” para
detener el ensayo.
q) Para proceder a cargar los datos se necesita tener conexión a internet, Luego, pulsar la
opción “Upload”, como se muestra.
r) Y aparecerá la siguiente ventana, donde se elige la opción “Data” para subir los datos del
IRI; y “Media” para subir las fotos de la carretera.
Figura 78: Subir datos.

s) Los datos tomados se subirán a la página www.roadroid.com, el cual puede demorar

1 hora aproximadamente dependiendo del tamaño del archivo.
t) Para descargar los datos; se ingresa a la página www.roadriod.com, con la cuenta y
contraseña respectiva.
Figura 79: Descarga de datos.


u) Vamos a la opción “Import History”, donde se observa los datos cargados de la carretera
ensayada.

v) Luego de hacer clic en “Details”, aparecerá la siguiente imagen, donde se hace clic en la
opción “Generate”, y automáticamente se descargará el archivo en formato .txt.


w) Por otro lado, se puede visualizar en el mapa, la condición de la carretera en estudio,

haciendo clic en “Zoom to measurement area on map” de la figura anterior; y aparecerá la
siguiente figura.
Figura 82: Visualización del estado de la carretera.

Los datos descargados de la página http://www.roadroid.com, automáticamente son:

Tabla 13: Datos que proporciona la aplicación Roadroid en formato “.txt”.

5.4.2. Recolección de datos con el método tradicional de clase I (Nivel y Mira).
5.4.2.1 Equipo Mira y Nivel.
La Mira y Nivel es el método más conocido para la medición del perfil longitudinal. El equipo
consiste en una mira de precisión graduada con unidades convenientes de elevación (típicamente
divisiones de Cm o ft), y un nivel topográfico empleado para establecer el dato de la línea
horizontal. Debido a que el proceso de recolección de datos es relativamente lento, en comparación
con otros equipos, es considerado de bajo rendimiento.
Tiene una gran precisión y permite obtener una medida exacta del perfil del pavimento,
generalmente utilizado cuando se miden pocos perfiles.
Por lo general este método se utiliza para la calibración de los diferentes equipos que existen para
la determinación del IRI.
5.4.2.2. Metodología del uso de Mira y Nivel para la Determinación del IRI.
Según la Norma ASTM E 1364, el método cubre las medidas de un perfil longitudinal de una
superficie de rodadura, usando un nivel estático con el propósito de obtener el Índice de Rugosidad
Internacional IRI.
5.4.2.3. Planificación.
La planificación es muy importante antes de realizar la toma de datos, ya que para operar este
equipo, es necesario que la vía no tenga tráfico; el procedimiento fue realizado por una cuadrilla
(conformada por tres integrantes) y se midieron las cotas cada 25 cm. de la carretera Sepultura –
Cala Cala como obliga el Banco Mundial.
Se seguirá la huella externa de la calzada y se tomó los datos durante el día a partir de las 08:30am
hasta las 17:30pm. Iniciando con el ensayo el día lunes 6 de noviembre de 2017.

5.4.2.4. Recolección de los datos en campo.
Se ejecutará el ensayo en tramos de 250 m por cada kilómetro de vía. Se seguirá la huella externa
e interna de la calzada, es necesario recomendar que en la toma de datos del ensayo se deba realizar
la protección al personal con seguridad vial respectiva en función del tráfico o características
propias de la via.
En las Figuras: 83, 84, 85, 86 podemos observar un esquema de la realización del mismo de la
carretera Sepultura – Cala Cala de la ciudad de Oruro.
Figura 83: Demarcando inicio de la Progresiva SEPULTURAS.

Figura 84: Demarcando el espaciamiento entre puntos de (25 cm) del inicio de la Progresiva.

Figura 85: Ayudante posicionado en el puntos con la Mira.

Figura 86: Topógrafo realizando las lecturas con el Nivel.

Para tomar lo datos se siguieron los siguientes pasos:
a) Equipo.
• Cinta Métrica: La cual servirá para determinar las diferentes medidas de elevación a
intervalos constantes. Es de mucha ayuda el marcar los puntos de medida si es que ocurriría
que no existe una visibilidad clara cuando se encuentre en el piso.

• Nivel: El nivel debe estar diseñado para poder otorgar altas medidas con la resolución
requerida.
• Mira: La mira debe estar graduada por centímetros y debe contar con un ojo de pollo para
poder mantenerlo en nivel, para no tener ningún problema cuando exista algún tipo de
ventisca.
b) Consideraciones Previas antes de la Ejecución del Ensayo.
Se debe realizar el previo marcado de las progresivas en las diferentes secciones de la carretera. Se
tomara la precaución necesaria en cuanto a seguridad para el equipo que realizara el ensayo, se
cerrara la vía a ser estudiada con la respectiva señalización de seguridad necesaria. Con ayuda de
la cinta métrica se extenderá la misma en la huella en la cual se realizara las lecturas. Se pondrá
apoyos en los extremos de la cinta para asegurarla al piso. Se demarcara la cinta cada 25 Cm. Se
plantara el nivel, verificando que se encuentre seguro y que no sufra ningún movimiento durante
el ensayo.
c) Procedimiento del Ensayo.
La norma nos indica que las lecturas deben ser visibles en todo momento, por tanto el nivel debe
posicionarse en un lugar el cual nos permita visibilizar con exactitud las diferentes lecturas, la
misma no debe exceder de los 15 m. Se realizara las lecturas cada 25 Cm, ya que la norma nos
indica que el máximo intervalo que puede existir entre medidas es de 305 mm. Una vez llegado al
punto final demarcado se realizara el cambio de estación, para tener una lectura continua, una vez
que se posicione el nivel en un nuevo punto de lecturas se tomara la lectura final del tramo anterior,
y así sucesivamente.
En este método no existe una correlación por temperatura por tanto no se tomara en cuenta este
factor.
Un punto importante que se debe recalcar es que el trípode del nivel no debe moverse por ningún
motivo mientras se lleve a cabo el ensayo. En caso de que esto sucediera se debe tomar un nuevo
punto de referencia.

Los datos se tabularan en una panilla la cual nos determinara las diferentes elevaciones en cada
punto.
5.4.2.5. Metodología para Determinar el IRI Mediante Mira y Nivel.
Debido al error humano en la cuantificación de una gran cantidad de información acumulada todos
los cálculos se los ejecutara mediante una computadora. El procedimiento utilizado para introducir
las medidas en una computadora se diseñó según la Norma ASTM E 1364 para minimizar el error
humano en el cálculo de datos.
En este caso utilizamos un programa el cual nos permite obtener datos más exactos y determinar
el IRI, siendo el programa lo siguiente:
• PROVAL (programa realizado por THE TRANSTEC GROUP – U.S.A.)
A) Conversión de Excel a .ERD.
Para que ProVAL pueda abrir el perfil analizado se tiene que realizar un procedimiento de
conversión, por lo que se creó un archivo de texto con las especificaciones observadas en la
tabla 14 y se le añadieron las cotas recolectadas. Luego al archivo de bloc de notas se le
colocó la terminación .ERD para que el ProVAL no tenga problemas al abrirlo.
Tabla 14: Formato para que el programa ProVAL reconozca el archivo bloc de notas como ERD.

La información de las cotas topográficas quedan listan para ser adicionadas a la sección de datos
del archivo ERD tal como se aprecia en la figura; cabe mencionar que la cantidad de datos debe
de ser declarada en la cabecera, pues es requisito por defecto el indicar la cantidad de datos que
conforman el archivo.
B) Aplicación de los Filtros.
Para el perfil analizado, se aplicaron los filtros Moving Average High y low pass, esto debido
a que con este tipo se obtuvieron resultados más congruentes que al aplicar los filtros Butterworth
High y Low pass. Luego se procedió a calcular el IRI usando el segundo filtro (el modelo del
cuarto de carro), que el programa automáticamente aplica por defecto al momento de determinar
el índice de rugosidad.

CAPÍTULO VI: ANALISIS DE RESULTADOS
6.1. PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS DE DATOS.
6.1.1. Análisis de datos obtenidos con la aplicación Roadroid.
Los datos que proporciona la aplicación Roadroid es en formato texto, pero para su análisis fueron
copiados al Microsoft Excel.
Tabla 15: Valores el eIRI sin singularidades en promedios de 100 m.
Distancia Velocidad Altitud eIRI cIRI
N°
[m] [km/h] [m] [m/km] [m/km]
1 100 38,47 3739,000 2,38 2,37
2 200 44,48 3739,008 3,56 3,55
3 300 47,09 3741,101 3,79 3,78
4 400 55,02 3744,314 3,08 3,07
5 500 56,17 3747,558 2,96 2,95
6 600 65,06 3750,622 2,96 2,95
7 700 66,52 3753,622 3,01 3,00
8 800 64,13 3756,784 2,87 2,86
9 900 72,36 3759,866 2,91 2,90
10 1000 79,30 3762,947 2,94 2,93
11 1100 81,95 3767,030 3,29 3,53
12 1200 80,56 3767,640 3,00 3,15
13 1300 80,40 3768,250 3,61 3,28
14 1400 81,18 3768,860 2,94 2,88
15 1500 81,42 3769,470 3,10 3,13
16 1600 80,63 3770,080 3,07 2,97
17 1700 82,71 3770,690 2,96 3,02
18 1800 83,45 3771,300 3,03 3,00
19 1900 83,53 3771,910 2,85 2,92
20 2000 83,58 3772,520 2,85 2,83
21 2100 83,13 3773,130 3,00 2,90
22 2200 83,09 3773,740 3,18 3,37
23 2300 82,54 3774,350 2,88 2,99
24 2400 82,81 3774,960 2,97 3,00
25 2500 82,92 3775,570 3,19 3,33
En la tabla 15; se muestra sólo los primeros datos y para mayor información los datos continúan en
Anexos 1.
Asimismo; se observa que la aplicación Roadroid genera dos valores para el IRI como el eIRI y
el cIRI por cada 100m de longitud de carretera; pero el cIRI aún se encuentra en estudios; y necesita
velocidad constante lo que fue difícil alcanzar en esta tesis; siendo el eIRI el que mejor se ajusta
al IRI real del pavimento.

Con los datos de la tabla 15 y con los datos que continúan en Anexos 1, se realizó un gráfico
de dispersión para observar de manera más didáctica la variación del eIRI, de tal forma realizar
un análisis como se muestra a continuación:
Figura 87: Gráfico de dispersión del eIRI vs Distancia recorrida.

En la figura 87; se observa que la rugosidad a lo largo de la carretera es muy variable, existen
valores del eIRI que se encuentran entre 1m/km y 2.53m/km lo que significa que el tramo desde
la progresiva 3+350 (Sepulturas) hasta la progresiva 4+350 (Cala Cala Tramo: 1) se encuentra en
buenas condiciones; sin muchas imperfecciones entregando un manejo de primera clase; pero
también puede estar empezando a mostrar signos de ahuellamiento y fisuración aleatoria. Por el
contrario el tramo desde la progresiva 4+350 (Sepulturas) hasta la progresiva 14+350 (Sepulturas)
presenta una rugosidad muy variable que va desde 1m/km hasta 3.20m/km lo que significa que
en este tramo las altas velocidades de tránsito se ven afectadas.
Continuando con el análisis de la tabla 16, la aplicación Roadroid cuenta con su propio índice
como es el Roadroid Índex (RI) que proporciona el estado de la carretera mediante colores y
según este índice el 94.87% de la carretera tiene una buena condición.
Tabla 16: Porcentajes de la condición de la carretera y el eIRI promedio.
Número eIRI
Condición de la de Porcentaje promedio
carretera Puntos (%) (m/km)
Bueno 296 94.87
Satisfactorio 15 4.81
No Satisfactorio 1 0.32 3.050
Pobre 0 0.00
Total 312 100

Figura 88: Vista de la carretera en estudio.

Figura 89: Parches en la carretera.

Seguidamente, para demostrar la hipótesis general planteada en esta investigación se promedió

cada 1000 m los valores del eIRI; puesto que los valores de IRI que proporciona el Método
tradicional de clase I (Mira y Nivel) es cada 0.25 m.

Tabla 17: Resumen de los valores del eIRI promediando cada 1000 m.
Distancia eIRI Distancia eIRI Distancia eIRI
N° N° N°
[m] [m/km] Prom. [m] [m/km] Prom. [m] [m/km] Prom.
1 100 2,38 51 5100 2,73 101 100 3,70
2 200 3,56 52 5200 2,93 102 10100 4,43
3 300 3,79 53 5300 2,92 103 10200 3,33
4 400 3,08 54 5400 3,04 104 10300 3,30
5 500 2,96 55 5500 3,23 105 10400 3,00
3,05 3,02 3,35
6 600 2,96 56 5600 3,04 106 10500 3,10
7 700 3,01 57 5700 2,99 107 10600 2,88
8 800 2,87 58 5800 3,24 108 10700 3,14
9 900 2,91 59 5900 3,11 109 10800 2,99
10 1000 2,94 60 6000 2,95 110 10900 3,67
11 1100 3,29 61 6100 3,09
12 1200 3,00 62 6200 2,91
13 1300 3,61 63 6300 2,85
14 1400 2,94 64 6400 3,03
15 1500 3,10 65 6500 2,79
3,07 2,99
16 1600 3,07 66 6600 2,92
17 1700 2,96 67 6700 3,01
18 1800 3,03 68 6800 3,17
19 1900 2,85 69 6900 3,05
20 2000 2,85 70 7000 3,05
21 2100 3,00 71 7100 2,99
22 2200 3,18 72 7200 2,98
23 2300 2,88 73 7300 2,82
24 2400 2,97 74 7400 2,80
25 2500 3,19 75 7500 3,01
3,04 2,88
26 2600 3,14 76 7600 2,89
27 2700 2,95 77 7700 2,76
28 2800 2,99 78 7800 2,78
29 2900 2,98 79 7900 2,86
30 3000 3,11 80 8000 2,94
31 3100 3,00 81 8100 2,89
32 3200 2,99 82 8200 3,21
33 3300 2,92 83 8300 2,87
34 3400 3,28 84 8400 2,91
35 3500 3,26 85 8500 3,17
3,21 3,14
36 3600 3,45 86 8600 3,15
37 3700 3,28 87 8700 3,98
38 3800 3,78 88 8800 3,13
39 3900 3,06 89 8900 3,03
40 4000 3,09 90 9000 3,07
41 4100 3,30 91 9100 3,22
42 4200 3,15 92 9200 2,95
43 4300 3,19 93 9300 2,95
44 4400 2,59 94 9400 2,96
45 4500 3,00 95 9500 2,86
3,06 3,30
46 4600 2,69 96 9600 3,05
47 4700 3,16 97 9700 3,63
48 4800 3,37 98 9800 4,40
49 4900 3,26 99 9900 3,38
50 5000 2,93 100 10000 3,59

Por lo tanto, el resumen de los resultados obtenidos con la aplicación Roadroid los cuales serán
comparados con el Metodo tradicional de clase I (Mira y Nivel). Lo que significa que se tiene un
valor de rugosidad superficial cada 100m de carretera.
6.1.2. Análisis de datos con el Metodo tradicional de clase I (Mira y Nivel).
Para la muestra se realizó un reconocimiento del terreno en el cual elegimos un tramo

representativo de 1000 m del pavimento flexible de la carretera Sepultura – Cala Cala desde la
Progresiva: 3+350 hasta el Progresiva: 4+350 con una longitud total de 1.0 km.
Las 20 hojas de campo fueron transcritos al Microsoft Excel para su análisis.
Tabla 18: Cotas recolectadas con mira y nivel en 1000 m del tramo Carretera Sepulturas-Cala cala.

En la tabla 18; se muestra sólo los primeros datos y para mayor información los datos continúan en
Anexos 2.
Los datos recolectados con mira y nivel fueron transcritos a Excel y se obtuvo el siguiente perfil.
Figura 90: Perfil del tramo de carretera analizado.

A simple vista se puede apreciar que es un perfil, con variaciones de pendiente al inicio, por lo que
se presume que pueden existir variaciones y alteraciones del IRI en los primeros metros.
6.1.2.1. Cálculo de valores de IRI mediante el programa PROVAL 3.61.
Para realizar el cálculo de los valores de rugosidad para el IRI de diseño se utilizó el programa
PROVAL en su versión 3.61. PROVAL es un programa de ingeniería gratuito que permite
visualizar y analizar perfiles de pavimentos de diversas maneras; asimismo es un producto
patrocinado y avalado por el departamento de transporte de los Estados Unidos, la FWHA y el
programa de desempeño de pavimentos a largo plazo (LTPP).
Los archivos ERD de los kilómetros analizados fueron cargados desde el mismo programa y su
procesamiento fue configurado para que los valores de IRI resultantes sean calculados en
intervalos de 0.25 metros; de esta forma, se obtuvo 400 valores de IRI por cada 100 metros de vía
o de cada tramo. Dentro del programa se cuenta con la opción para activar el filtro denominado
“low pass”, sin embargo su activación no fue necesaria puesto que este filtro se utiliza para

asignar un valor representativo a un intervalo de perfil de 25 centímetros, y los datos de entrada

ya cuentan con este procedimiento (recordar que las cotas del perfil de las huellas de
circulación fueron calculadas cada 25 centímetros).
Figura 91: Grafica IRI del tramo de carretera analizado de manera continua.
Figura 92: Grafica IRI del tramo de carretera analizado cada intervalo 0.25m.
Figura 93: Exportación de IRI del tramo de carretera analizado cada intervalo 0.25m.

Tabla 19: Rugosidad calculada a intervalos de 0.25m del tramo representativo de 1000 m de la Carretera
Sepulturas-Cala cala.
DIST. IRI DIST. IRI DIST. IRI DIST. IRI DIST. IRI DIST. IRI
N° N° N° N° N° N°
[m] [m/km] [m] [m/km ] [m] [m/km] [m] [m/km] [m] [m/km] [m] [m/km]
1 0,25 0,20 16 4 0,45 31 7,75 1,92 46 11,5 7,43 61 15,25 1,97 76 19 1,11
2 0,5 0,83 17 4,25 0,78 32 8 0,71 47 11,75 5,40 62 15,5 3,00 77 19,25 0,74
3 0,75 2,13 18 4,5 1,40 33 8,25 0,58 48 12 3,27 63 15,75 2,87 78 19,5 0,61
4 1 2,61 19 4,75 2,19 34 8,5 0,60 49 12,25 1,53 64 16 2,74 79 19,75 0,71
5 1,25 2,38 20 5 2,33 35 8,75 0,21 50 12,5 1,12 65 16,25 5,76 80 20 1,09
6 1,5 2,54 21 5,25 5,00 36 9 1,55 51 12,75 1,51 66 16,5 8,73 81 20,25 2,19
7 1,75 2,70 22 5,5 9,58 37 9,25 4,65 52 13 1,31 67 16,75 7,26 82 20,5 3,50
8 2 2,32 23 5,75 8,90 38 9,5 7,43 53 13,25 0,58 68 17 3,18 83 20,75 3,20
9 2,25 1,67 24 6 4,36 39 9,75 8,08 54 13,5 1,12 69 17,25 1,12 84 21 1,94
10 2,5 0,70 25 6,25 1,29 40 10 7,27 55 13,75 3,13 70 17,5 2,36 85 21,25 1,29
11 2,75 0,64 26 6,5 2,04 41 10,25 5,27 56 14 4,03 71 17,75 4,60 86 21,5 1,28
12 3 1,08 27 6,75 2,86 42 10,5 2,16 57 14,25 2,78 72 18 5,08 87 21,75 1,31
13 3,25 1,03 28 7 1,80 43 10,75 0,62 58 14,5 1,21 73 18,25 2,97 88 22 2,05
14 3,5 0,66 29 7,25 0,88 44 11 0,48 59 14,75 1,90 74 18,5 0,85 89 22,25 2,98
15 3,75 1,35 30 7,5 1,07 45 11,25 0,80 60 15 3,24 75 18,75 0,93 90 22,5 2,81
En la tabla 19; se muestra sólo los primeros datos y para mayor información los datos calculados en
Anexos 2.
6.1.3. Comparación de los resultados obtenidos.
Haciendo uso de correlaciones estadísticas se compararon los resultados promedios de un

tramo representativo de 1000 m, obtenidos en las tablas: 17 y 19.
Tabla 20: Porcentaje de similitud de los resultados del IRI con ambos equipos.
Progresivas IRI [m/km]
Ensayo Distancia Aplicación Instrumento [% ] de
Desde Hasta
[m] Roadroid Mira y Nivel similitud
1 03+350 03+450 100 2,38 2,53 94,07
2 03+450 03+550 200 3,56 3,71 95,93
3 03+550 03+650 300 3,79 3,94 96,10
4 03+650 03+750 400 3,08 3,23 95,47
5 03+750 03+850 500 2,96 3,11 95,18
6 03+850 03+950 600 2,96 3,11 95,18
7 03+950 04+050 700 3,01 3,16 95,34
8 04+050 04+150 800 2,87 3,02 95,00
9 04+150 04+250 900 2,91 3,06 95,07
10 04+250 04+350 1000 2,94 3,09 95,24
PROMEDIO: 3,05 3,20 95,26
De la tabla 20; se puede apreciar que existen tramos en donde el eIRI y el IRI son muy similares
llegando casi al 100%, no obstante; en otros tienden a diferir llegando hasta 94.07%, esta diferencia
está asociada a la técnica de toma de datos de cada equipo, mientras que el Metodo tradicional de

clase I (Mira y Nivel) toma los datos directamente midiendo las deformaciones, la aplicación
Roadroid toma los datos indirectamente capturando las vibraciones del chasis mediante el
acelerómetro del Smartphone.
Del mismo modo, se observa que el promedio del eIRI es 3.05m/km y el promedio del IRI
del Metodo tradicional (Mira y Nivel) es 3.20m/km; y comparando ambos resultados se
determina un parecido de 95.26% de los valores de la aplicación Roadroid con respecto al IRI
obtenido con el Metodo tradicional de clase I (Mira y Nivel); pero tal aseveración se demuestra
mediante un análisis estadístico.
Igualmente, para poder apreciar de mejor manera la similitud entre el eIRI y el IRI se muestra el
siguiente gráfico de dispersión con líneas rectas usando los datos de la tabla 20.
Figura 94: Comparación de resultados obtenidos con la aplicación Roadroid y el (Mira y Nivel).
En la figura 94; se observa que los resultados obtenidos con la aplicación Roadroid en su gran
mayoría se encuentran por debajo de los valores obtenidos con el del Metodo tradicional (Mira y
Nivel), además se observa una gran similitud entre ambos valores; pero hay algunos puntos en las
cuales difieren.
Adicionalmente, se realizó un gráfico de dispersión para obtener una ecuación de correlación que
relacione el eIRI de la aplicación Roadroid con el IRI del Metodo tradicional (Mira y Nivel), de

tal manera obtener el IRI del otro carril de la carretera en estudio, ya que los análisis anteriores
sólo se realizaron para el carril de derecha (Sepulturas – Cala Cala), más no para el carril de
regreso (Cala Cala – Sepulturas), el cual también es objetivo de esta tesis.
Figura 95: Gráfico de dispersión, Fuente: Elaboración Propia.
De la figura 95, se obtuvo 3 ecuaciones de regresión lineal, como son:
• Regresión Lineal: y = 1.0142x + 0.1682

• Regresión Exponencial: y = 0.7307 e^ (0.5482x)
• Regresión Logarítmica: y = 1.671ln(x) + 1.0381
Luego se utilizó las 3 ecuaciones para conocer cuál de tales ecuaciones es la que relaciona de
mejor manera el eIRI y el IRI.
Tabla 21: Ecuaciones de regresión.
Progresivas IRI [m/km] Ecuaciones de Regresión

Ensayo Distancia Aplicación Instrumento [% ] de
Desde Hasta Lineal Exponencial Logarítmica
[m] Roadroid Mira y Nivel similitud
1 03+350 03+450 100 2,38 2,53 94,07 2,58 2,69 2,49
2 03+450 03+550 200 3,56 3,71 95,93 3,78 5,14 3,16
3 03+550 03+650 300 3,79 3,94 96,10 4,01 5,84 3,26
4 03+650 03+750 400 3,08 3,23 95,47 3,29 3,95 2,92
5 03+750 03+850 500 2,96 3,11 95,18 3,17 3,70 2,85
6 03+850 03+950 600 2,96 3,11 95,18 3,17 3,70 2,85
7 03+950 04+050 700 3,01 3,16 95,34 3,22 3,81 2,88
8 04+050 04+150 800 2,87 3,02 95,00 3,08 3,52 2,80
9 04+150 04+250 900 2,91 3,06 95,07 3,12 3,60 2,82
10 04+250 04+350 1000 2,94 3,09 95,24 3,15 3,66 2,84
PROMEDIO: 3,05 3,20 95,26 3,20 3,96 3,20

Como resultado de la tabla 21, las ecuaciones que mejor correlacionan los pares ordenados son
la regresión lineal y la regresión logarítmica, obteniéndose un valor promedio de IRI igual al
obtenido con el Metodo tradicional (Mira y Nivel). Por lo tanto, se empleó la ecuación de regresión
lineal para obtener el IRI del carril de subida (Cala cala – Sepulturas) en función al eIRI de la
aplicación Roadroid.
6.1.4. Análisis del Índice de serviciabilidad presente (PSI).
La determinación analítica del PSI se ha efectuado utilizando la expresión aproximada

establecida por Sayers, que relaciona la rugosidad con el Índice de Serviciabilidad.
Donde:
IRI: Rugosidad, (International Roughness Índex)

PSI: Índice de Serviciabilidad Presente
Debido a que se tienen los IRI tanto de la aplicación Roadroid y del Metodo tradicional (Mira y
Nivel); entonces se determinó los PSI con ambos valores para observar su variación.
La siguiente tabla muestra los valores del PSI en función del eIRI y del IRI.
Tabla 22: Valores del PSI en función al eIRI y al IRI.
Progresivas Progresivas
eIRI IRI
N° [ PSI ] N° [ PSI ]
Desde Hasta [m/km] Desde Hasta [m/km]
1 03+350 03+450 2,38 3,24 1 03+350 03+450 2,53 3,16
2 03+450 03+550 3,56 2,62 2 03+450 03+550 3,71 2,55
3 03+550 03+650 3,79 2,51 3 03+550 03+650 3,94 2,44
4 03+650 03+750 3,08 2,86 4 03+650 03+750 3,23 2,78
5 03+750 03+850 2,96 2,92 5 03+750 03+850 3,11 2,84
6 03+850 03+950 2,96 2,92 6 03+850 03+950 3,11 2,84
7 03+950 04+050 3,01 2,89 7 03+950 04+050 3,16 2,82
8 04+050 04+150 2,87 2,97 8 04+050 04+150 3,02 2,89
9 04+150 04+250 2,91 2,95 9 04+150 04+250 3,06 2,87
10 04+250 04+350 2,94 2,93 10 04+250 04+350 3,09 2,85
PROMEDIO: 2,88 PROMEDIO: 2,80

De la tabla 22; se puede concluir que la serviciabilidad con el eIRI es 2.88, mientras que con
el IRI es 2.80; pero ambos resultados denotan que la serviciabilidad del pavimento se encuentra
dentro de la clasificación de un pavimento de Buena Transitabilidad.
6.1.5. Regularidad superficial según la aplicación Roadroid.
De la figura 87, se concluye que el tramo desde progresiva 3+350 hasta el Progresiva: 4+350 con
una longitud total de 1.0 km, se encuentra en buenas condiciones sin muchas imperfecciones
entregando un manejo de primera clase, pero también puede estar empezando a mostrar signos
de fisuración y ahuellamientos aleatorios, en cambio el tramo desde progresiva 4+350 hasta el
Progresiva: 14+350 con una longitud total de 10.0 km presenta una rugosidad muy variable, lo
que significa que en este tramo las altas velocidades se ven afectadas, debido a los picos
muy elevados de rugosidad superficial producto de parches y ahuellamientos.
Adicionalmente el Roadroid índex (RI) indica que el 94.87% de la carretera en estudio se

encuentra en buenas condiciones y un 0.32% en un estado no satisfactorio.
Tabla 23: Porcentajes de la condición de la carretera y el eIRI promedio.
Número eIRI
Condición de la de Porcentaje promedio
carretera Puntos (%) (m/km)
Bueno 296 94.87
Satisfactorio 15 4.81
3.050
No Satisfactorio 1 0.32
Pobre 0 0.00
Total 312 100
6.1.6. Regularidad superficial con el Método tradicional (Mira y Nivel).
En la tabla 20; se muestran los valores del IRI obtenidos con el Metodo tradicional (Mira y Nivel);
donde se aprecia que el IRI promedio es de 3.20m/km; lo que denota que el pavimento se
encuentra en buenas condiciones.

6.1.7. Comparación entre el eIRI y el IRI.
En la tabla 20; se aprecia que el promedio del eIRI es de 3.05m/km y el IRI con el Método
tradicional (Mira y Nivel) es de 3.20m/km y al comparar ambos resultados se determinó una
similitud del 95.26% de los valores del eIRI con respecto al IRI con el Método tradicional (Mira
y Nivel); demostrando que los valores obtenidos con la aplicación Roadroid están muy cerca del
IRI real del pavimento; es decir la aplicación Roadroid es un equipo que puede ser empleada
para determinar la rugosidad superficial de pavimentos, ya que proporciona datos en forma
eficiente y con grandes beneficios técnicos. A continuación se presenta una tabla resumen.
Tabla 24: Promedios y similitud del eIRI e IRI.
IRI [m/km]
Aplicación Instrumento [% ] de
Roadroid Mira y Nivel similitud
3,05 3,20 95,26
Y para demostrar la relación alta que tiene el eIRI con respecto al IRI, se desarrolló los
siguientes análisis.
6.1.8. Diferencia entre los resultados del IRI.
Existe una diferencia entre los resultados de IRI de un 4.74% en la medición de rugosidad con el
Método tradicional (Mira y Nivel) y la aplicación Roadroid, esta diferencia está asociada a varios
factores como la técnica de toma de datos de cada equipo, mientras que con el Método tradicional
(Mira y Nivel) toma los datos directamente mediante cotas y elevaciones así midiendo las
deformaciones, la aplicación Roadroid toma los datos indirectamente mediante el acelerómetro
del móvil.
Asimismo al momento de realizar el muestreo con la aplicación Roadroid las curvas son un
problema; ya que el vehículo tiende a desacelerar, finalmente los errores humanos que siempre se
comenten.

6.1.8.1. Índice de serviciabilidad con el eIRI.
El PSI de la carretera Sepulturas – Cala Cala es de 2.88; según la tabla 22, por el cual se concluye
que la carretera presenta una buena transitabilidad.
6.1.8.2. Índice de serviciabilidad con el IRI.
El PSI de la carretera Sepulturas – Cala Cala es de 2.80; según la tabla 22, por el cual se concluye
que la carretera presenta una buena transitabilidad.
6.1.9. Ventajas de la aplicación Roadroid con respecto con el Método tradicional (Mira y
Nivel).
6.1.9.1. Análisis de las ventajas.
La aplicación Roadroid y el Método tradicional (Mira y Nivel) son equipos con diferentes
características, por ello se realizó un análisis a cerca del rendimiento y el costo usando los datos
de este proyecto.
• Rendimiento.
La recopilación de datos con el Método tradicional (Mira y Nivel) de los 1000 m de longitud de
la carretera en estudio; se realizó con el apoyo de 3 personas durante 10 días, trabajando 8
horas diarias, lo que hace un total de 80 horas de trabajo continuo.
Por otro lado, la toma de datos con la aplicación Roadroid de los 1000 m de longitud del tramo
representativo que tiene la carretera en estudio, se realizó con 2 personas, uno el chofer que lleva
el carro a una velocidad alrededor de 80km/h y otro el operador del Smartphone, realizándose
el trabajo en 7 minutos (0.12 horas). A continuación se muestra una tabla comparativa con los
datos de este proyecto con respecto al rendimiento de estos equipos.

Tabla 25: Cálculo del rendimiento.
Aplicación Instrumento
Roadroid Mira y Nivel
Cuadrilla 1.00 1.00
Número de personas 2.00 3.00
Longitud de muestreo [m] 1000 1000
Horas de muestreo 0.12 80
Rendimiento [km/hr] 8,333 0,013
En la tabla se observa que con la aplicación Roadroid se pueden ensayar 1000 m de carretera
en 0.12 horas, mientras que con el Método tradicional (Mira y Nivel) sólo 0.013km/hr; es decir
13m de carretera en una hora
• Costo.
La compañía Roadroid presentó la siguiente cotización para la adquisición de la aplicación. Según

la tabla 26, suponiendo el caso más crítico, que representa la adquisición del hardware más el
software, por doce (12) meses, el costo será de 650 dólares, siendo un aproximado de 4524 Bs
Tabla 26: Cotización de la aplicación Roadroid más equipo

Pero, en esta investigación se empleó la aplicación Roadroid por un día, lo que significa un costo
de 1.66 dólares siendo un aproximado de 14.476 Bs, y el Método tradicional (Mira y Nivel) se
utilizó por 10 días. Debido a lo cual, se presenta un análisis de costos con datos de este proyecto.
Tabla 27: Cálculo del costo para la recolección de datos con el Método tradicional (Mira y Nivel).
Instrumento Mira y Nivel
Costo
Equipo Unidad Cantidad N° de días Monto
Unitario
Alquiler de
Mira y Nivel día 1 10 200 2000
Vehículo dia 1 10 120 1200
Total equipo 3200
Costo
Mano de obra Unidad Cantidad N° de días Monto
Unitario
Topografo día/hombre 1 10 200 2000
Ayudante día/hombre 2 10 100 2000
Total mano
1200
de obra
Total equipo 3200

Total m ano de obra 1200
TOTAL BS/. 4400

Tabla 28: Cálculo del costo para la recolección de datos con la aplicación Roadroid.
Aplicación Roadroid
Costo
Equipo Unidad Cantidad N° de días Monto
Unitario
Costo de la
Aplicación
Roadroid día 1 1 14,476 14,476
Vehículo día 1 1 120 120
Total equipo 134,476
Costo
Mano de obra Unidad Cantidad N° de días Monto
Unitario
Chofer día/hombre 1 1 80 80
Operador del
día/hombre 1 1 80 80
Smartphone
Total m ano
160
de obra
Total equipo 134,476

Total m ano de obra 160
TOTAL BS/. 294,476
Se concluye que para la realización de los ensayos en esta investigación se gastó con la aplicación
Roadroid 294.476 Bs; mientras que con el Método tradicional (Mira y Nivel) 4400 Bs,
encontrando un margen positivo de rentabilidad de 92.12%.

Tras el análisis con datos de este proyecto, se concluyó que las ventajas que presenta la aplicación
Roadroid frente al Método tradicional (Mira y Nivel) son el rendimiento y el costo; como se
demostró en las tablas 27 y 28, donde se observa un ahorro de 92.12% al usar la aplicación
Roadroid; es decir que este equipo posee grandes ventajas económicas por cada análisis de
regularidad superficial que se realice. De igual forma, la otra gran ventaja que posee es el
rendimiento al poder realizar mayores kilómetros de análisis en poco tiempo.

CAPÍTULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
7.1. CONCLUSIONES.
Los trabajos en campo demostraron que la carretera del tramo 1 de la Red Vial Departamental
de Oruro evaluadas de la localidad Sepulturas – Cala Cala está en óptimas condiciones y se
demostró con lo calculado utilizando el software Roadroid.
Se ratificó parcialmente la Hipótesis General, que indicaba: “El porcentaje de similitud de los
resultados de la medición de la regularidad superficial del pavimento de la carretera Sepulturas –
Cala Cala; usando la aplicación Roadroid con respecto al método tradicional (mira y nivel) es de
95.26%, siendo el rendimiento y el costo las ventajas más importantes de la aplicación Roadroid
frente al método tradicional (mira y nivel)”, debido a que en la tabla 25 del capítulo V de
resultados se demuestra que hay un 95.26% de similitud de los resultados obtenidos con la
aplicación Roadroid con respecto al método tradicional (mira y nivel), la relación entre el eIRI y
el IRI es una relación positiva y fuerte; es decir que el eIRI y el IRI se correlacionan directamente.
Del mismo modo se ratificó que el rendimiento y el costo son las ventajas más importantes
de la aplicación Roadroid con respecto al método tradicional (mira y nivel) como se señala en
las tablas 27 y 28.
Para hacer una comparación de estos resultados, se tuvo como base la recomendación del banco
mundial y las normas Americanas ASTM.
“La rugosidad superficial del pavimento de la carretera Sepulturas – Cala Cala; usando la
aplicación Roadroid, indica que el pavimento tiene imperfecciones superficiales”, debido a que el
IRI obtenido con la aplicación Roadroid es de 3.05m/km; lo que denota que la calidad del pavimento
entra al parámetro que recomienda el banco mundial y la norma ASTM calificada como: bueno,
pero que a su vez puede estar empezando a mostrar signos de ahuellamiento y figuraciones
aleatorias.
“La rugosidad superficial del pavimento de la carretera Sepulturas – Cala Cala; usando el
método tradicional (mira y nivel), indica que el pavimento es antiguo y con imperfecciones
superficiales”, debido a que el IRI obtenido con el método tradicional (mira y nivel) es

3.20m/km; y este dato denota que la calidad de rodado del pavimento entra al parámetro que
recomienda el banco mundial y la norma ASTM calificada como: bueno, pero que a su vez puede
estar empezando a mostrar pequeñas figuraciones y agrietamientos aleatorios.
De este resultado podemos comentar que esta carretera se encuentra en buen estado.
“La diferencia entre los resultados obtenidos de la medición de la rugosidad superficial del
pavimento de la carretera Sepulturas – Cala Cala; usando la aplicación Roadroid y el método
tradicional (mira y nivel) es de 4.74%”, dado que según la tabla 21 del capítulo V, esta diferencia
está asociado a varios factores como la técnica de toma de datos de cada equipo, además porque
el método tradicional (mira y nivel) es un equipo fiable cuando se toman datos en curvas cerradas,
igualmente el vehículo de ensayo con la aplicación Roadroid en las curvas cerradas tiende a
desacelerar.
“La serviciabilidad del pavimento de la carretera Sepulturas – Cala Cala; usando el eIRI presenta
una transitabilidad regular”, en vista de que en la tabla 22 el resultado del PSI es 2.88, y este
valor al corroborarse con la tabla 1, indica que la carretera presenta una buena transitabilidad, de
modo que el usuario al transitar con su vehículo por esta carretera viajará con comodidad y confort.
“La serviciabilidad del pavimento de la carretera Sepulturas – Cala Cala; usando el IRI presenta
una transitabilidad regular”, puesto que en la tabla 22 se observa que el PSI resultó 2.80 y
este resultado al corroborarse con la tabla 1 se refiere a una buena transitabilidad, de modo que
el usuario al transitar con su vehículo por esta carretera viajará con comodidad y confort
Se demostró que el roadroid proporciona valores aproximados a los que se obtiene aplicando
el método tradicional (mira y nivel), pero de manera mucho menos compleja. También se puede
aseverar que el roadroid no tiende a incrementar demasiado el IRI producto de las variaciones
de pendiente ni al inicio de la recolección de datos, por lo que sería más ventajoso usarlo en
carreteras con pendiente variable y en tramos largos. De igual manera, las horas hombres
empleadas con el roadroid son mucho menores a las empleadas usando el método tradicional (mira
y nivel), por lo que el rendimiento de este programa es mejor. Además, se observó que el IRI
obtenido a partir de datos recolectados con mira y nivel tiende a estabilizarse y se aproximan a
los valores obtenidos con roadroid.

Igualmente, cabe recalcar que pese a que Sepulturas – Cala Cala se encuentra aproximadamente a
una altura de 3760 msnm, el Roadroid no presentó problema alguno en su funcionamiento durante
las recolecciones de datos efectuadas.
7.2. RECOMENDACIONES.
Debido a que el tráfico vehicular afecta las mediciones con la aplicación Roadroid dificultando
al vehículo de ensayo mantener una velocidad constante alrededor de 80km/hr, se recomienda
cerrar la carretera en estudio durante el tiempo necesario para obtener resultados confiables.
Es recomendable no poner música en el vehículo de ensayo de la aplicación Roadroid; porque

genera vibraciones en el auto que afectan los resultados.
Se recomienda a las entidades estatales como gobiernos distritales, provinciales, regionales; el

empleo de la aplicación Roadroid para determinar la regularidad superficial de sus carreteras y
conocer el estado de las mismas y darle el mantenimiento respectivo, debido a que no se requiere
de una persona calificada para recoger datos, además que posee un bajo costo y un alto rendimiento.
Se recomienda continuar con esta investigación, debido a que la aplicación Roadroid posee
muchas más otras funciones que se están actualizando permanentemente.
7.3. BIBLIOGRAFÍA.
• Pérez Droguet C. (Ed.). (s.f.). Ensayos para la evaluación de condiciones funcionales

(superficiales) de pavimentos asfalticos A08 volumen 4: Publicaciones Administradora
Boliviana de Carreteras.
• Sayers Thomas M. & Paterson Gillespie W. (Eds.). (1986). Guidelines for Conducting and
Calibrating Road Roughness Measurements: Manual IRI Banco Mundial: Washington,
D.C. 20433, U.S.A.
• Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales ASTM E 1170 (1998). Standard

Practices for Simulating Vehicular Response to Longitudinal Profiles of Traveled Surfaces.
Annual Book of ASTM Standards: Washington, DC, 20418.

• Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales ASTM E 950 (2002). Standard Test

Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with an Accelerometer
Established Inertial Profiling Reference Annual Book of ASTM Standards: Washington,
DC, 20418.
• Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales ASTM 867 (1998). Terminology

Relating to Vehicle-Pavement Systems Annual Book of ASTM Standards: Washington, DC,
20418.

Method for Measuring Road Roughness by Static Level Method Annual Book of ASTM
Standards: Washington, DC, 20418.

Method for Measuring Pavement Roughnss Using a Profilograph Annual Book of ASTM
Standards: Washington, DC, 20418.
• Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales ASTM E 1926 (2002). Standard

Practice for Computing International Roughness Index of Roads from Longitudinal Profile
Measurements Annual Book of ASTM Standards: Washington, DC, 20418.

Method for Measurement of Vehicular Response to Traveled Surface Roughnss Annual
Book of ASTM Standards: Washington, DC, 20418.
• Instituto Mexicano del Transporte. (1998). Índice Internacional de Rugosidad en la Red de

Carreteras de México. Publicación Técnica N° 108, 57. Sanfandila, Querétaro, México.
• Badilla, G. (2009). Determinación de la regularidad superficial del pavimento mediante

el cálculo del Índice de Regularidad Internacional (IRI). (E. L. Estructurales, Ed.)
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%20Fundamentos%20096.pdf
• ROADROID. ( 2014b). Roadroid Referencia de Proyectos. Recuperado de

http://roadroid.com/common/References/Roadroid%20Referencia%20
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• ROADROID. (2014c). IV Congreso Nacional IRF. Recuperado de

http://roadroid.com/common/References/SARF-IRF%20paper.v5.pdf
• FORSLÖF, LARS. (2014c). Roughness and Texture. Recuperado de

https://www.linkedin.com/pulse/20141130211746-97325448- roughness-and-texture
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profiles: Transporte de la Universidad de Michigan (University of Michigan Transport
Research Institute - UMTRI): Recuperado de
http://www.umtri.umich.edu/erd/roughness/index.htm

Anexo 1: Datos del Roadroid: Velocidad, altitud e IRI cada 100m de longitud.
Distancia Velocidad Altitud eIRI cIRI Distancia Velocidad Altitud eIRI cIRI
N°
[m] [km/h] [m] [m/km][m/km] [m] [km/h] [m] [m/km] [m/km]
100 38,47 3739,000 2,38 2,37 49 4900 89,38 3790,210 3,26 3,53
200 44,48 3739,008 3,56 3,55 50 5000 88,01 3790,820 2,93 3,14
300 47,09 3741,101 3,79 3,78 51 5100 86,81 3791,430 2,73 2,93
400 55,02 3744,314 3,08 3,07 52 5200 88,10 3792,040 2,93 2,88
500 56,17 3747,558 2,96 2,95 53 5300 86,87 3792,650 2,92 2,92
600 65,06 3750,622 2,96 2,95 54 5400 85,15 3793,260 3,04 2,95
700 66,52 3753,622 3,01 3,00 55 5500 83,80 3793,870 3,23 3,23
800 64,13 3756,784 2,87 2,86 56 5600 84,25 3794,480 3,04 3,19
900 72,36 3759,866 2,91 2,90 57 5700 85,72 3795,090 2,99 2,79
1000 79,30 3762,947 2,94 2,93 58 5800 87,36 3795,700 3,24 3,05
1100 81,95 3767,030 3,29 3,53 59 5900 86,17 3796,310 3,11 3,14
1200 80,56 3767,640 3,00 3,15 60 6000 83,70 3796,920 2,95 2,90
1300 80,40 3768,250 3,61 3,28 61 6100 82,22 3797,530 3,09 3,16
1400 81,18 3768,860 2,94 2,88 62 6200 80,40 3798,140 2,91 2,70
1500 81,42 3769,470 3,10 3,13 63 6300 78,37 3798,750 2,85 2,64
1600 80,63 3770,080 3,07 2,97 64 6400 79,79 3799,360 3,03 2,82
1700 82,71 3770,690 2,96 3,02 65 6500 87,57 3799,970 2,79 2,85
1800 83,45 3771,300 3,03 3,00 66 6600 91,18 3800,580 2,92 2,93
1900 83,53 3771,910 2,85 2,92 67 6700 92,23 3801,190 3,01 3,19
2000 83,58 3772,520 2,85 2,83 68 6800 92,23 3801,800 3,17 3,24
2100 83,13 3773,130 3,00 2,90 69 6900 92,77 3802,410 3,05 3,09
2200 83,09 3773,740 3,18 3,37 70 7000 92,15 3803,020 3,05 3,03
2300 82,54 3774,350 2,88 2,99 71 7100 90,44 3803,630 2,99 2,68
2400 82,81 3774,960 2,97 3,00 72 7200 88,54 3804,240 2,98 2,63
2500 82,92 3775,570 3,19 3,33 73 7300 86,14 3804,850 2,82 2,34
2600 82,58 3776,180 3,14 3,43 74 7400 82,86 3805,460 2,80 2,37
2700 81,92 3776,790 2,95 3,01 75 7500 80,76 3806,070 3,01 2,88
2800 79,67 3777,400 2,99 2,97 76 7600 79,27 3806,680 2,89 2,60
2900 75,45 3778,010 2,98 2,82 77 7700 77,94 3807,290 2,76 2,46
3000 72,62 3778,620 3,11 2,88 78 7800 76,78 3807,900 2,78 2,36
3100 71,39 3779,230 3,00 3,10 79 7900 79,41 3808,510 2,86 2,64
3200 71,20 3779,840 2,99 2,97 80 8000 82,35 3809,120 2,94 2,71
3300 73,91 3780,450 2,92 2,86 81 8100 83,81 3809,730 2,89 2,55
3400 76,52 3781,060 3,28 2,97 82 8200 84,08 3810,340 3,21 2,94
3500 80,01 3781,670 3,26 3,20 83 8300 84,88 3810,950 2,87 2,82
3600 81,54 3782,280 3,45 3,17 84 8400 84,15 3811,560 2,91 2,90
3700 80,21 3782,890 3,28 3,40 85 8500 85,72 3812,170 3,17 3,51
3800 79,65 3783,500 3,78 3,07 86 8600 88,59 3812,780 3,15 3,37
3900 81,59 3784,110 3,06 2,98 87 8700 88,88 3813,390 3,98 3,21
4000 83,65 3784,720 3,09 2,89 88 8800 86,90 3814,000 3,13 3,23
4100 82,28 3785,330 3,30 3,18 89 8900 85,70 3814,610 3,03 2,74
4200 79,91 3785,940 3,15 3,16 90 9000 85,79 3815,220 3,07 2,80
4300 75,71 3786,550 3,19 2,74 91 9100 88,39 3815,830 3,22 3,05
4400 71,66 3787,160 2,59 3,02 92 9200 89,66 3816,440 2,95 3,04
4500 71,73 3787,770 3,00 3,03 93 9300 90,19 3817,050 2,95 2,67
4600 78,09 3788,380 2,69 3,05 94 9400 91,25 3817,660 2,96 2,94
4700 84,96 3788,990 3,16 2,89 95 9500 91,25 3818,270 2,86 2,71
4800 87,80 3789,600 3,37 2,97 96 9600 92,15 3818,880 3,05 3,11
GUTIERREZ QUISPE GREGORIO ALEXANDER

Distancia Velocidad Altitud eIRI cIRI

N°
[m] [km/h] [m] [m/km] [m/km]
97 9700 92,94 3819,490 3,63 3,89
98 9800 91,94 3820,100 4,40 4,41
99 9900 91,38 3820,710 3,38 3,90
100 10000 89,80 3821,320 3,59 3,50
101 10100 88,64 3821,930 3,70 3,98
102 10200 89,43 3822,540 4,43 3,73
103 10300 89,26 3823,150 3,33 3,36
104 10400 88,63 3823,760 3,30 3,35
105 10500 87,55 3824,370 3,00 2,91
106 10600 88,01 3824,980 3,10 3,20
107 10700 89,22 3825,590 2,88 3,06
108 10800 90,26 3826,200 3,14 3,46
109 10900 92,65 3826,810 2,99 3,21
110 11000 89,85 3827,420 3,67 3,65

eIRI utilizados para realizar el análisis de un tramo representativo.

Distancia eIRI Distancia eIRI Distancia eIRI
N° N° N°
[m] [m/km] Prom. [m] [m/km] Prom. [m] [m/km] Prom.
1 100 2,38 51 5100 2,73 101 100 3,70
2 200 3,56 52 5200 2,93 102 10100 4,43
3 300 3,79 53 5300 2,92 103 10200 3,33
4 400 3,08 54 5400 3,04 104 10300 3,30
5 500 2,96 55 5500 3,23 105 10400 3,00
3,05 3,02 3,35
6 600 2,96 56 5600 3,04 106 10500 3,10
7 700 3,01 57 5700 2,99 107 10600 2,88
8 800 2,87 58 5800 3,24 108 10700 3,14
9 900 2,91 59 5900 3,11 109 10800 2,99
10 1000 2,94 60 6000 2,95 110 10900 3,67
11 1100 3,29 61 6100 3,09
12 1200 3,00 62 6200 2,91
13 1300 3,61 63 6300 2,85
14 1400 2,94 64 6400 3,03
15 1500 3,10 65 6500 2,79
3,07 2,99
16 1600 3,07 66 6600 2,92
17 1700 2,96 67 6700 3,01
18 1800 3,03 68 6800 3,17
19 1900 2,85 69 6900 3,05
20 2000 2,85 70 7000 3,05
21 2100 3,00 71 7100 2,99
22 2200 3,18 72 7200 2,98
23 2300 2,88 73 7300 2,82
24 2400 2,97 74 7400 2,80
25 2500 3,19 75 7500 3,01
3,04 2,88
26 2600 3,14 76 7600 2,89
27 2700 2,95 77 7700 2,76
28 2800 2,99 78 7800 2,78
29 2900 2,98 79 7900 2,86
30 3000 3,11 80 8000 2,94
31 3100 3,00 81 8100 2,89
32 3200 2,99 82 8200 3,21
33 3300 2,92 83 8300 2,87
34 3400 3,28 84 8400 2,91
35 3500 3,26 85 8500 3,17
3,21 3,14
36 3600 3,45 86 8600 3,15
37 3700 3,28 87 8700 3,98
38 3800 3,78 88 8800 3,13
39 3900 3,06 89 8900 3,03
40 4000 3,09 90 9000 3,07
41 4100 3,30 91 9100 3,22
42 4200 3,15 92 9200 2,95
43 4300 3,19 93 9300 2,95
44 4400 2,59 94 9400 2,96
45 4500 3,00 95 9500 2,86
3,06 3,30
46 4600 2,69 96 9600 3,05
47 4700 3,16 97 9700 3,63
48 4800 3,37 98 9800 4,40
49 4900 3,26 99 9900 3,38
50 5000 2,93 100 10000 3,59

ANEXO 2: Cotas recolectadas con mira y nivel cada 0.25Cm en 1000m de longitud.




















IRI de un tramo de longitud de1000m de Sepulturas-Cala-Cala.
Con elevaciones levantadas con (mira y nivel) cada intervalo de 0.25Cm en 1000m y aplicando el
Programa ProVal 3.61 Obtenemos el IRI.
N° N° N° N° N° N°
[m] [m/km ] [m] [m/km ] [m] [m/km] [m] [m/km ] [m] [m/km] [m] [m/km]
1 0,25 0,20 51 12,75 0,45 101 25,25 1,92 151 37,75 7,43 201 50,25 1,97 251 62,75 1,11
2 0,5 0,83 52 13 0,78 102 25,5 0,71 152 38 5,40 202 50,5 3,00 252 63 0,74
3 0,75 2,13 53 13,25 1,40 103 25,75 0,58 153 38,25 3,27 203 50,75 2,87 253 63,25 0,61
4 1 2,61 54 13,5 2,19 104 26 0,60 154 38,5 1,53 204 51 2,74 254 63,5 0,71
5 1,25 2,38 55 13,75 2,33 105 26,25 0,21 155 38,75 1,12 205 51,25 5,76 255 63,75 1,09
6 1,5 2,54 56 14 5,00 106 26,5 1,55 156 39 1,51 206 51,5 8,73 256 64 2,19
7 1,75 2,70 57 14,25 9,58 107 26,75 4,65 157 39,25 1,31 207 51,75 7,26 257 64,25 3,50
8 2 2,32 58 14,5 8,90 108 27 7,43 158 39,5 0,58 208 52 3,18 258 64,5 3,20
9 2,25 1,67 59 14,75 4,36 109 27,25 8,08 159 39,75 1,12 209 52,25 1,12 259 64,75 1,94
10 2,5 0,70 60 15 1,29 110 27,5 7,27 160 40 3,13 210 52,5 2,36 260 65 1,29
11 2,75 0,64 61 15,25 2,04 111 27,75 5,27 161 40,25 4,03 211 52,75 4,60 261 65,25 1,28
12 3 1,08 62 15,5 2,86 112 28 2,16 162 40,5 2,78 212 53 5,08 262 65,5 1,31
13 3,25 1,03 63 15,75 1,80 113 28,25 0,62 163 40,75 1,21 213 53,25 2,97 263 65,75 2,05
14 3,5 0,66 64 16 0,88 114 28,5 0,48 164 41 1,90 214 53,5 0,85 264 66 2,98
15 3,75 1,35 65 16,25 1,07 115 28,75 0,80 165 41,25 3,24 215 53,75 0,93 265 66,25 2,81
16 4 2,78 66 16,5 2,28 116 29 2,98 166 41,5 2,85 216 54 1,71 266 66,5 1,65
17 4,25 2,20 67 16,75 2,36 117 29,25 5,82 167 41,75 1,91 217 54,25 1,72 267 66,75 0,63
18 4,5 0,84 68 17 4,76 118 29,5 7,60 168 42 1,29 218 54,5 1,82 268 67 0,76
19 4,75 1,36 69 17,25 6,80 119 29,75 8,77 169 42,25 0,60 219 54,75 1,92 269 67,25 1,47
20 5 3,42 70 17,5 3,64 120 30 8,38 170 42,5 0,40 220 55 1,05 270 67,5 1,39
21 5,25 4,48 71 17,75 1,37 121 30,25 4,93 171 42,75 0,59 221 55,25 1,21 271 67,75 0,72
22 5,5 3,51 72 18 0,71 122 30,5 1,90 172 43 0,86 222 55,5 2,01 272 68 0,68
23 5,75 1,34 73 18,25 0,36 123 30,75 1,96 173 43,25 1,39 223 55,75 1,56 273 68,25 2,21
24 6 0,33 74 18,5 1,57 124 31 2,37 174 43,5 1,75 224 56 2,04 274 68,5 3,33
25 6,25 0,65 75 18,75 4,50 125 31,25 2,55 175 43,75 1,64 225 56,25 2,06 275 68,75 2,02
26 6,5 0,64 76 19 5,04 126 31,5 6,80 176 44 0,80 226 56,5 1,25 276 69 0,61
27 6,75 1,48 77 19,25 2,03 127 31,75 11,66 177 44,25 0,49 227 56,75 3,23 277 69,25 0,35
28 7 4,43 78 19,5 1,22 128 32 10,68 178 44,5 0,56 228 57 6,47 278 69,5 0,22
29 7,25 7,23 79 19,75 4,51 129 32,25 5,45 179 44,75 0,49 229 57,25 6,22 279 69,75 0,19
30 7,5 6,99 80 20 7,45 130 32,5 2,98 180 45 0,66 230 57,5 3,22 280 70 1,16
31 7,75 3,68 81 20,25 6,81 131 32,75 5,19 181 45,25 0,75 231 57,75 1,14 281 70,25 2,45
32 8 1,53 82 20,5 4,45 132 33 5,38 182 45,5 2,04 232 58 0,91 282 70,5 2,18
33 8,25 1,67 83 20,75 1,95 133 33,25 3,24 183 45,75 3,65 233 58,25 0,63 283 70,75 1,30
34 8,5 1,36 84 21 1,81 134 33,5 3,96 184 46 3,22 234 58,5 0,12 284 71 1,08
35 8,75 2,40 85 21,25 4,03 135 33,75 4,50 185 46,25 2,06 235 58,75 0,79 285 71,25 1,09
36 9 7,67 86 21,5 3,82 136 34 2,28 186 46,5 1,53 236 59 1,32 286 71,5 2,26
37 9,25 12,56 87 21,75 1,43 137 34,25 3,08 187 46,75 1,25 237 59,25 1,00 287 71,75 2,21
38 9,5 10,78 88 22 0,30 138 34,5 6,11 188 47 1,95 238 59,5 1,64 288 72 1,85
39 9,75 5,36 89 22,25 1,33 139 34,75 7,44 189 47,25 2,81 239 59,75 2,35 289 72,25 3,33
40 10 1,49 90 22,5 3,95 140 35 7,00 190 47,5 2,68 240 60 1,18 290 72,5 4,54
41 10,25 0,34 91 22,75 6,24 141 35,25 5,22 191 47,75 1,99 241 60,25 0,46 291 72,75 5,59
42 10,5 0,59 92 23 5,28 142 35,5 3,33 192 48 2,34 242 60,5 0,68 292 73 4,91
43 10,75 0,44 93 23,25 2,46 143 35,75 1,61 193 48,25 5,64 243 60,75 0,52 293 73,25 2,28
44 11 1,41 94 23,5 2,71 144 36 3,35 194 48,5 8,11 244 61 0,20 294 73,5 0,97
45 11,25 1,66 95 23,75 3,55 145 36,25 6,51 195 48,75 6,16 245 61,25 0,65 295 73,75 1,10
46 11,5 2,39 96 24 1,65 146 36,5 4,49 196 49 2,30 246 61,5 1,39 296 74 0,82
47 11,75 4,45 97 24,25 2,26 147 36,75 2,93 197 49,25 1,65 247 61,75 1,73 297 74,25 0,53
48 12 3,31 98 24,5 5,00 148 37 5,86 198 49,5 2,56 248 62 1,70 298 74,5 0,58
49 12,25 1,56 99 24,75 4,85 149 37,25 8,49 199 49,75 1,36 249 62,25 1,07 299 74,75 0,40
50 12,5 0,98 100 25 3,24 150 37,5 8,83 200 50 1,00 250 62,5 1,14 300 75 0,54

N° N° N° N° N° N°
[m] [m/km ] [m] [m/km ] [m] [m/km ] [m] [m/km ] [m] [m/km ] [m] [m/km]
301 75,25 1,94 351 87,75 1,94 401 100,3 2,96 451 112,8 51,12 501 125,3 3,96 551 137,8 6,89
302 75,5 2,54 352 88 1,44 402 100,5 4,66 452 113 37,61 502 125,5 6,56 552 138 5,68
303 75,75 2,40 353 88,25 1,82 403 100,8 2,62 453 113,3 14,19 503 125,8 6,53 553 138,3 2,86
304 76 2,96 354 88,5 1,26 404 101 0,33 454 113,5 13,17 504 126 3,21 554 138,5 3,27
305 76,25 2,12 355 88,75 0,26 405 101,3 0,31 455 113,8 23,98 505 126,3 1,06 555 138,8 3,83
306 76,5 1,36 356 89 0,87 406 101,5 2,04 456 114 21,01 506 126,5 0,70 556 139 3,51
307 76,75 1,98 357 89,25 1,72 407 101,8 2,56 457 114,3 11,32 507 126,8 1,26 557 139,3 3,04
308 77 1,24 358 89,5 1,07 408 102 1,69 458 114,5 4,59 508 127 1,77 558 139,5 1,97
309 77,25 0,52 359 89,75 0,82 409 102,3 0,99 459 114,8 4,24 509 127,3 2,11 559 139,8 3,82
310 77,5 0,50 360 90 0,79 410 102,5 0,77 460 115 3,58 510 127,5 2,39 560 140 6,12
311 77,75 1,97 361 90,25 0,80 411 102,8 1,98 461 115,3 2,04 511 127,8 3,41 561 140,3 4,41
312 78 4,67 362 90,5 0,65 412 103 3,34 462 115,5 2,12 512 128 5,69 562 140,5 1,52
313 78,25 3,79 363 90,75 1,59 413 103,3 2,56 463 115,8 1,60 513 128,3 5,83 563 140,8 2,10
314 78,5 1,31 364 91 2,65 414 103,5 0,72 464 116 0,96 514 128,5 2,71 564 141 4,48
315 78,75 2,12 365 91,25 1,42 415 103,8 0,60 465 116,3 2,26 515 128,8 2,03 565 141,3 7,62
316 79 4,91 366 91,5 0,44 416 104 0,40 466 116,5 4,80 516 129 4,53 566 141,5 9,98
317 79,25 5,02 367 91,75 0,37 417 104,3 0,97 467 116,8 6,37 517 129,3 4,79 567 141,8 5,34
318 79,5 2,78 368 92 0,43 418 104,5 2,34 468 117 4,82 518 129,5 2,48 568 142 4,05
319 79,75 1,83 369 92,25 0,97 419 104,8 2,18 469 117,3 2,07 519 129,8 0,98 569 142,3 7,33
320 80 1,51 370 92,5 2,84 420 105 1,75 470 117,5 2,25 520 130 1,28 570 142,5 6,93
321 80,25 0,99 371 92,75 3,43 421 105,3 1,14 471 117,8 2,47 521 130,3 0,71 571 142,8 4,64
322 80,5 1,08 372 93 1,68 422 105,5 0,86 472 118 1,76 522 130,5 0,38 572 143 1,94
323 80,75 1,00 373 93,25 0,37 423 105,8 1,33 473 118,3 1,11 523 130,8 1,47 573 143,3 2,53
324 81 1,10 374 93,5 1,10 424 106 1,22 474 118,5 1,09 524 131 3,88 574 143,5 3,91
325 81,25 1,10 375 93,75 1,41 425 106,3 1,06 475 118,8 1,41 525 131,3 4,93 575 143,8 2,47
326 81,5 2,16 376 94 0,65 426 106,5 1,02 476 119 0,95 526 131,5 3,48 576 144 0,88
327 81,75 3,59 377 94,25 1,04 427 106,8 1,47 477 119,3 0,66 527 131,8 2,87 577 144,3 1,82
328 82 3,00 378 94,5 2,68 428 107 1,06 478 119,5 1,46 528 132 3,27 578 144,5 3,69
329 82,25 2,28 379 94,75 3,67 429 107,3 0,30 479 119,8 2,31 529 132,3 2,40 579 144,8 2,61
330 82,5 2,19 380 95 2,17 430 107,5 1,59 480 120 1,86 530 132,5 1,24 580 145 1,22
331 82,75 1,65 381 95,25 1,98 431 107,8 1,48 481 120,3 4,57 531 132,8 1,43 581 145,3 2,90
332 83 1,05 382 95,5 3,60 432 108 0,21 482 120,5 9,75 532 133 1,15 582 145,5 4,43
333 83,25 1,23 383 95,75 2,38 433 108,3 0,74 483 120,8 9,79 533 133,3 1,07 583 145,8 3,67
334 83,5 2,11 384 96 0,69 434 108,5 1,44 484 121 5,08 534 133,5 3,26 584 146 1,40
335 83,75 2,44 385 96,25 0,92 435 108,8 1,91 485 121,3 6,03 535 133,8 4,87 585 146,3 0,50
336 84 2,16 386 96,5 0,60 436 109 1,34 486 121,5 9,44 536 134 2,73 586 146,5 2,80
337 84,25 1,96 387 96,75 0,63 437 109,3 1,18 487 121,8 7,76 537 134,3 1,91 587 146,8 4,02
338 84,5 1,42 388 97 1,07 438 109,5 1,63 488 122 4,91 538 134,5 1,74 588 147 2,14
339 84,75 1,29 389 97,25 0,72 439 109,8 2,83 489 122,3 2,12 539 134,8 0,83 589 147,3 0,47
340 85 1,20 390 97,5 0,84 440 110 2,57 490 122,5 3,35 540 135 1,61 590 147,5 0,32
341 85,25 1,04 391 97,75 2,04 441 110,3 4,66 491 122,8 6,88 541 135,3 1,98 591 147,8 1,53
342 85,5 0,61 392 98 3,07 442 110,5 7,87 492 123 6,13 542 135,5 1,28 592 148 2,31
343 85,75 1,60 393 98,25 2,83 443 110,8 4,56 493 123,3 2,89 543 135,8 0,85 593 148,3 1,95
344 86 3,74 394 98,5 1,77 444 111 1,57 494 123,5 1,18 544 136 0,83 594 148,5 2,77
345 86,25 4,04 395 98,75 3,69 445 111,3 2,87 495 123,8 2,46 545 136,3 0,65 595 148,8 4,20
346 86,5 3,36 396 99 5,89 446 111,5 4,44 496 124 3,31 546 136,5 2,36 596 149 4,52
347 86,75 2,59 397 99,25 2,83 447 111,8 25,25 497 124,3 2,26 547 136,8 4,98 597 149,3 4,85
348 87 1,12 398 99,5 0,78 448 112 45,11 498 124,5 1,50 548 137 5,35 598 149,5 4,41
349 87,25 0,71 399 99,75 2,71 449 112,3 30,63 499 124,8 1,48 549 137,3 2,29 599 149,8 2,16
350 87,5 1,99 400 100 4,04 450 112,5 34,46 500 125 2,00 550 137,5 3,00 600 150 0,74
PROM.= 2,53

N° N° N° N° N° N°
[m] [m/km ] [m] [m/km] [m] [m/km ] [m] [m/km ] [m] [m/km] [m] [m/km]
601 150,3 1,20 651 162,8 0,85 701 175,3 1,45 751 187,8 2,60 801 200,3 1,07 851 212,8 2,01
602 150,5 3,13 652 163 1,27 702 175,5 1,63 752 188 4,39 802 200,5 3,47 852 213 0,84
603 150,8 4,17 653 163,3 1,30 703 175,8 2,47 753 188,3 4,67 803 200,8 4,91 853 213,3 0,89
604 151 2,96 654 163,5 1,11 704 176 2,59 754 188,5 2,38 804 201 2,60 854 213,5 2,52
605 151,3 1,52 655 163,8 1,16 705 176,3 6,19 755 188,8 0,84 805 201,3 2,05 855 213,8 4,55
606 151,5 2,22 656 164 2,39 706 176,5 9,90 756 189 2,87 806 201,5 3,48 856 214 6,47
607 151,8 4,35 657 164,3 4,10 707 176,8 9,50 757 189,3 5,03 807 201,8 3,06 857 214,3 6,81
608 152 3,98 658 164,5 4,04 708 177 4,94 758 189,5 5,23 808 202 6,11 858 214,5 4,73
609 152,3 3,65 659 164,8 2,50 709 177,3 3,13 759 189,8 3,38 809 202,3 9,62 859 214,8 3,55
610 152,5 7,09 660 165 2,12 710 177,5 5,79 760 190 2,14 810 202,5 6,37 860 215 5,39
611 152,8 8,71 661 165,3 3,71 711 177,8 5,74 761 190,3 2,23 811 202,8 3,34 861 215,3 6,21
612 153 4,71 662 165,5 3,93 712 178 2,71 762 190,5 1,39 812 203 4,36 862 215,5 4,02
613 153,3 1,88 663 165,8 2,42 713 178,3 2,14 763 190,8 0,45 813 203,3 3,21 863 215,8 1,34
614 153,5 3,61 664 166 1,44 714 178,5 2,59 764 191 1,69 814 203,5 2,30 864 216 0,29
615 153,8 7,77 665 166,3 0,68 715 178,8 1,48 765 191,3 3,87 815 203,8 3,00 865 216,3 1,09
616 154 11,71 666 166,5 2,79 716 179 2,24 766 191,5 4,63 816 204 1,79 866 216,5 2,86
617 154,3 11,42 667 166,8 5,20 717 179,3 3,54 767 191,8 3,96 817 204,3 4,51 867 216,8 4,11
618 154,5 5,55 668 167 3,73 718 179,5 3,36 768 192 2,97 818 204,5 9,32 868 217 3,66
619 154,8 3,37 669 167,3 2,23 719 179,8 2,58 769 192,3 1,25 819 204,8 6,89 869 217,3 1,74
620 155 6,35 670 167,5 3,98 720 180 1,22 770 192,5 0,75 820 205 2,20 870 217,5 0,65
621 155,3 6,74 671 167,8 4,88 721 180,3 0,30 771 192,8 1,87 821 205,3 1,77 871 217,8 1,85
622 155,5 3,38 672 168 2,83 722 180,5 0,19 772 193 2,93 822 205,5 1,37 872 218 3,74
623 155,8 3,31 673 168,3 3,20 723 180,8 0,73 773 193,3 3,41 823 205,8 1,95 873 218,3 3,50
624 156 7,49 674 168,5 4,08 724 181 2,54 774 193,5 2,09 824 206 5,23 874 218,5 2,78
625 156,3 9,45 675 168,8 2,86 725 181,3 4,35 775 193,8 1,09 825 206,3 7,12 875 218,8 5,16
626 156,5 9,31 676 169 1,44 726 181,5 4,39 776 194 2,94 826 206,5 5,65 876 219 5,94
627 156,8 5,92 677 169,3 1,76 727 181,8 2,42 777 194,3 5,71 827 206,8 2,13 877 219,3 3,13
628 157 1,99 678 169,5 4,31 728 182 0,60 778 194,5 5,31 828 207 0,59 878 219,5 1,33
629 157,3 2,24 679 169,8 4,85 729 182,3 0,42 779 194,8 2,34 829 207,3 2,94 879 219,8 1,05
630 157,5 4,05 680 170 2,04 730 182,5 0,89 780 195 1,14 830 207,5 6,35 880 220 2,40
631 157,8 2,64 681 170,3 0,29 731 182,8 0,75 781 195,3 1,62 831 207,8 6,71 881 220,3 4,30
632 158 2,34 682 170,5 0,30 732 183 0,40 782 195,5 2,17 832 208 4,64 882 220,5 3,37
633 158,3 4,93 683 170,8 0,83 733 183,3 0,89 783 195,8 2,83 833 208,3 3,14 883 220,8 2,18
634 158,5 3,96 684 171 1,16 734 183,5 1,74 784 196 3,93 834 208,5 2,19 884 221 3,44
635 158,8 2,86 685 171,3 2,48 735 183,8 1,26 785 196,3 3,81 835 208,8 1,00 885 221,3 3,26
636 159 4,69 686 171,5 5,51 736 184 1,54 786 196,5 2,21 836 209 1,00 886 221,5 1,22
637 159,3 4,88 687 171,8 7,96 737 184,3 2,09 787 196,8 2,21 837 209,3 2,81 887 221,8 0,59
638 159,5 4,24 688 172 8,99 738 184,5 0,93 788 197 2,23 838 209,5 4,19 888 222 0,57
639 159,8 4,51 689 172,3 7,59 739 184,8 1,25 789 197,3 1,35 839 209,8 3,27 889 222,3 1,17
640 160 3,31 690 172,5 4,23 740 185 3,69 790 197,5 0,97 840 210 1,15 890 222,5 2,98
641 160,25 1,46 691 172,8 1,16 741 185,3 6,58 791 197,8 0,76 841 210,3 0,14 891 222,8 3,21
642 160,5 1,67 692 173 2,39 742 185,5 6,96 792 198 1,55 842 210,5 0,45 892 223 1,61
643 160,8 2,58 693 173,3 5,14 743 185,8 4,30 793 198,3 2,38 843 210,8 0,53 893 223,3 1,41
644 161 2,63 694 173,5 4,17 744 186 1,40 794 198,5 1,26 844 211 0,78 894 223,5 1,59
645 161,3 1,55 695 173,8 1,56 745 186,3 0,78 795 198,8 0,89 845 211,3 1,72 895 223,8 0,71
646 161,5 0,42 696 174 1,89 746 186,5 1,95 796 199 2,75 846 211,5 1,63 896 224 0,18
647 161,8 0,64 697 174,3 2,35 747 186,8 3,23 797 199,3 4,50 847 211,8 0,89 897 224,3 1,20
648 162 1,37 698 174,5 2,03 748 187 3,73 798 199,5 4,88 848 212 1,49 898 224,5 2,36
649 162,3 1,15 699 174,8 3,30 749 187,3 2,68 799 199,8 5,31 849 212,3 2,49 899 224,8 1,67
650 162,5 0,60 700 175 3,40 750 187,5 1,45 800 200 5,95 850 212,5 2,70 900 225 1,19
PROM.= 3,71

N° N° N° N° N° N°
[m] [m/km] [m] [m/km ] [m] [m/km ] [m] [m/km] [m] [m/km ] [m] [m/km]
901 225,3 2,22 951 237,8 1,11 1001 250,3 4,48 1051 262,8 5,86 1101 275,3 1,44 1151 287,8 3,76
902 225,5 3,65 952 238 1,22 1002 250,5 6,23 1052 263 5,70 1102 275,5 1,69 1152 288 5,71
903 225,8 4,15 953 238,3 0,59 1003 250,8 5,61 1053 263,3 3,40 1103 275,8 2,69 1153 288,3 5,17
904 226 5,13 954 238,5 0,23 1004 251 4,26 1054 263,5 1,53 1104 276 3,17 1154 288,5 3,21
905 226,3 6,82 955 238,8 0,92 1005 251,3 2,38 1055 263,8 1,41 1105 276,3 3,38 1155 288,8 2,03
906 226,5 5,43 956 239 1,75 1006 251,5 1,43 1056 264 0,63 1106 276,5 3,93 1156 289 4,68
907 226,8 2,84 957 239,3 1,79 1007 251,8 2,08 1057 264,3 0,22 1107 276,8 4,57 1157 289,3 7,30
908 227 4,16 958 239,5 1,04 1008 252 2,15 1058 264,5 0,46 1108 277 4,30 1158 289,5 6,19
909 227,3 5,90 959 239,8 2,76 1009 252,3 5,10 1059 264,8 2,10 1109 277,3 2,10 1159 289,8 3,22
910 227,5 5,95 960 240 6,26 1010 252,5 9,54 1060 265 3,90 1110 277,5 2,48 1160 290 2,29
911 227,8 4,55 961 240,3 5,17 1011 252,8 10,64 1061 265,3 4,15 1111 277,8 4,29 1161 290,3 4,88
912 228 3,43 962 240,5 3,17 1012 253 10,58 1062 265,5 5,05 1112 278 2,98 1162 290,5 6,56
913 228,3 3,51 963 240,8 4,39 1013 253,3 10,16 1063 265,8 6,76 1113 278,3 2,32 1163 290,8 3,25
914 228,5 2,39 964 241 4,66 1014 253,5 6,26 1064 266 5,42 1114 278,5 2,57 1164 291 2,16
915 228,8 3,10 965 241,3 4,09 1015 253,8 3,86 1065 266,3 4,05 1115 278,8 1,79 1165 291,3 4,42
916 229 4,42 966 241,5 3,36 1016 254 5,75 1066 266,5 6,33 1116 279 0,87 1166 291,5 4,01
917 229,3 3,29 967 241,8 3,35 1017 254,3 6,17 1067 266,8 5,94 1117 279,3 0,32 1167 291,8 2,40
918 229,5 1,33 968 242 5,60 1018 254,5 7,25 1068 267 2,64 1118 279,5 0,50 1168 292 0,82
919 229,8 2,18 969 242,3 5,92 1019 254,8 9,56 1069 267,3 1,82 1119 279,8 0,89 1169 292,3 1,41
920 230 6,63 970 242,5 2,92 1020 255 8,09 1070 267,5 3,04 1120 280 0,44 1170 292,5 2,98
921 230,3 6,63 971 242,8 1,28 1021 255,3 3,52 1071 267,8 2,66 1121 280,3 0,61 1171 292,8 2,57
922 230,5 3,63 972 243 0,94 1022 255,5 0,67 1072 268 1,28 1122 280,5 2,92 1172 293 1,99
923 230,8 4,09 973 243,3 0,76 1023 255,8 1,49 1073 268,3 1,63 1123 280,8 24,83 1173 293,3 2,92
924 231 2,99 974 243,5 0,73 1024 256 3,59 1074 268,5 1,80 1124 281 43,75 1174 293,5 1,96
925 231,3 1,05 975 243,8 1,04 1025 256,3 3,28 1075 268,8 1,97 1125 281,3 34,58 1175 293,8 1,57
926 231,5 0,61 976 244 2,30 1026 256,5 2,59 1076 269 4,56 1126 281,5 42,87 1176 294 2,21
927 231,8 0,36 977 244,3 2,36 1027 256,8 2,74 1077 269,3 5,75 1127 281,8 56,15 1177 294,3 0,87
928 232 0,67 978 244,5 2,39 1028 257 1,42 1078 269,5 2,59 1128 282 37,60 1178 294,5 0,69
929 232,3 1,56 979 244,8 4,09 1029 257,3 0,15 1079 269,8 1,17 1129 282,3 13,61 1179 294,8 0,72
930 232,5 4,00 980 245 4,88 1030 257,5 0,01 1080 270 3,39 1130 282,5 10,40 1180 295 1,59
931 232,8 7,07 981 245,3 4,93 1031 257,8 1,67 1081 270,3 4,92 1131 282,8 15,74 1181 295,3 4,74
932 233 8,78 982 245,5 3,23 1032 258 3,89 1082 270,5 4,71 1132 283 12,20 1182 295,5 6,98
933 233,3 7,67 983 245,8 3,27 1033 258,3 2,46 1083 270,8 2,14 1133 283,3 4,70 1183 295,8 5,52
934 233,5 5,83 984 246 5,24 1034 258,5 1,72 1084 271 2,29 1134 283,5 3,63 1184 296 2,19
935 233,8 10,30 985 246,3 3,81 1035 258,8 2,19 1085 271,3 5,00 1135 283,8 6,81 1185 296,3 2,83
936 234 14,76 986 246,5 1,56 1036 259 2,90 1086 271,5 3,29 1136 284 5,92 1186 296,5 6,94
937 234,3 11,13 987 246,8 2,76 1037 259,3 3,51 1087 271,8 2,27 1137 284,3 3,55 1187 296,8 8,35
938 234,5 4,11 988 247 6,77 1038 259,5 1,66 1088 272 2,57 1138 284,5 5,95 1188 297 4,63
939 234,8 1,51 989 247,3 7,47 1039 259,8 0,83 1089 272,3 2,68 1139 284,8 9,27 1189 297,3 1,04
940 235 1,65 990 247,5 4,07 1040 260 0,93 1090 272,5 4,48 1140 285 7,28 1190 297,5 1,01
941 235,25 0,49 991 247,8 0,94 1041 260,3 0,54 1091 272,8 4,67 1141 285,3 4,16 1191 297,8 2,39
942 235,5 1,42 992 248 0,96 1042 260,5 1,00 1092 273 4,41 1142 285,5 2,86 1192 298 2,20
943 235,8 3,11 993 248,3 3,74 1043 260,8 1,70 1093 273,3 3,66 1143 285,8 2,93 1193 298,3 1,91
944 236 2,29 994 248,5 5,80 1044 261 3,86 1094 273,5 1,80 1144 286 1,90 1194 298,5 3,97
945 236,3 0,85 995 248,8 4,34 1045 261,3 4,60 1095 273,8 0,80 1145 286,3 1,34 1195 298,8 4,76
946 236,5 0,97 996 249 1,71 1046 261,5 3,56 1096 274 0,46 1146 286,5 2,76 1196 299 3,34
947 236,8 1,06 997 249,3 2,02 1047 261,8 7,66 1097 274,3 0,74 1147 286,8 3,44 1197 299,3 1,53
948 237 0,52 998 249,5 3,78 1048 262 10,34 1098 274,5 1,80 1148 287 2,91 1198 299,5 1,32
949 237,3 1,47 999 249,8 2,86 1049 262,3 4,98 1099 274,8 2,73 1149 287,3 2,22 1199 299,8 1,76
950 237,5 1,86 1000 250 2,16 1050 262,5 3,19 1100 275 2,37 1150 287,5 1,87 1200 300 1,46
PROM.= 3,94

N° N° N° N° N° N°
1201 300,3 6,19 1251 312,8 2,26 1301 325,3 3,90 1351 337,8 3,65 1401 350,3 2,49 1451 362,8 3,13
1202 300,5 9,39 1252 313 2,57 1302 325,5 6,19 1352 338 7,09 1402 350,5 2,12 1452 363 5,79
1203 300,8 8,88 1253 313,3 3,60 1303 325,8 4,48 1353 338,3 8,70 1403 350,8 3,71 1453 363,3 5,74
1204 301 4,80 1254 313,5 5,90 1304 326 1,59 1354 338,5 4,71 1404 351 3,94 1454 363,5 2,71
1205 301,3 2,63 1255 313,8 6,04 1305 326,3 2,10 1355 338,8 1,88 1405 351,3 2,42 1455 363,8 2,14
1206 301,5 4,65 1256 314 2,93 1306 326,5 4,42 1356 339 3,62 1406 351,5 1,44 1456 364 2,59
1207 301,8 6,15 1257 314,3 2,03 1307 326,8 7,57 1357 339,3 7,77 1407 351,8 0,68 1457 364,3 1,48
1208 302 6,60 1258 314,5 4,30 1308 327 9,93 1358 339,5 11,71 1408 352 2,79 1458 364,5 2,24
1209 302,3 6,13 1259 314,8 4,56 1309 327,3 5,34 1359 339,8 11,42 1409 352,3 5,21 1459 364,8 3,54
1210 302,5 3,52 1260 315 2,24 1310 327,5 4,09 1360 340 5,55 1410 352,5 3,73 1460 365 3,36
1211 302,8 0,83 1261 315,3 0,98 1311 327,8 7,37 1361 340,3 3,37 1411 352,8 2,23 1461 365,3 2,58
1212 303 1,76 1262 315,5 1,51 1312 328 6,97 1362 340,5 6,35 1412 353 3,97 1462 365,5 1,22
1213 303,3 2,88 1263 315,8 0,77 1313 328,3 4,67 1363 340,8 6,74 1413 353,3 4,88 1463 365,8 0,30
1214 303,5 1,56 1264 316 0,22 1314 328,5 1,94 1364 341 3,38 1414 353,5 2,83 1464 366 0,19
1215 303,8 0,84 1265 316,3 1,26 1315 328,8 2,50 1365 341,3 3,31 1415 353,8 3,21 1465 366,3 0,73
1216 304 1,89 1266 316,5 3,68 1316 329 3,89 1366 341,5 7,48 1416 354 4,08 1466 366,5 2,54
1217 304,3 2,18 1267 316,8 4,74 1317 329,3 2,45 1367 341,8 9,45 1417 354,3 2,87 1467 366,8 4,35
1218 304,5 1,49 1268 317 3,30 1318 329,5 0,86 1368 342 9,30 1418 354,5 1,45 1468 367 4,39
1219 304,8 1,12 1269 317,3 2,70 1319 329,8 1,82 1369 342,3 5,92 1419 354,8 1,76 1469 367,3 2,42
1220 305 1,41 1270 317,5 3,11 1320 330 3,69 1370 342,5 1,99 1420 355 4,31 1470 367,5 0,60
1221 305,3 1,69 1271 317,8 2,26 1321 330,3 2,61 1371 342,8 2,24 1421 355,3 4,85 1471 367,8 0,42
1222 305,5 1,91 1272 318 1,23 1322 330,5 1,22 1372 343 4,06 1422 355,5 2,04 1472 368 0,89
1223 305,8 5,35 1273 318,3 1,55 1323 330,8 2,90 1373 343,3 2,65 1423 355,8 0,29 1473 368,3 0,75
1224 306 10,52 1274 318,5 1,25 1324 331 4,44 1374 343,5 2,34 1424 356 0,30 1474 368,5 0,40
1225 306,3 10,51 1275 318,8 1,08 1325 331,3 3,68 1375 343,8 4,92 1425 356,3 0,83 1475 368,8 0,89
1226 306,5 5,11 1276 319 3,18 1326 331,5 1,40 1376 344 3,95 1426 356,5 1,16 1476 369 1,74
1227 306,8 5,42 1277 319,3 4,80 1327 331,8 0,50 1377 344,3 2,86 1427 356,8 2,48 1477 369,3 1,26
1228 307 8,86 1278 319,5 2,72 1328 332 2,82 1378 344,5 4,70 1428 357 5,51 1478 369,5 1,54
1229 307,3 7,20 1279 319,8 1,96 1329 332,3 4,04 1379 344,8 4,89 1429 357,3 7,96 1479 369,8 2,09
1230 307,5 4,37 1280 320 1,75 1330 332,5 2,16 1380 345 4,24 1430 357,5 8,99 1480 370 0,93
1231 307,8 2,11 1281 320,3 0,81 1331 332,8 0,48 1381 345,3 4,52 1431 357,8 7,59 1481 370,3 1,25
1232 308 3,84 1282 320,5 1,60 1332 333 0,34 1382 345,5 3,31 1432 358 4,23 1482 370,5 3,70
1233 308,3 7,34 1283 320,8 1,98 1333 333,3 1,55 1383 345,8 1,46 1433 358,3 1,16 1483 370,8 6,58
1234 308,5 6,54 1284 321 1,28 1334 333,5 2,34 1384 346 1,67 1434 358,5 2,39 1484 371 6,96
1235 308,8 3,26 1285 321,3 0,87 1335 333,8 1,95 1385 346,3 2,59 1435 358,8 5,14 1485 371,3 4,30
1236 309 1,20 1286 321,5 0,86 1336 334 2,74 1386 346,5 2,63 1436 359 4,17 1486 371,5 1,40
1237 309,3 2,18 1287 321,8 0,64 1337 334,3 4,17 1387 346,8 1,56 1437 359,3 1,56 1487 371,8 0,78
1238 309,5 3,07 1288 322 2,32 1338 334,5 4,50 1388 347 0,43 1438 359,5 1,89 1488 372 1,95
1239 309,8 2,05 1289 322,3 4,93 1339 334,8 4,82 1389 347,3 0,64 1439 359,8 2,35 1489 372,3 3,23
1240 310 1,34 1290 322,5 5,30 1340 335 4,39 1390 347,5 1,37 1440 360 2,03 1490 372,5 3,73
1241 310,25 1,35 1291 322,8 2,23 1341 335,3 2,16 1391 347,8 1,15 1441 360,3 3,30 1491 372,8 2,68
1242 310,5 1,91 1292 323 3,00 1342 335,5 0,76 1392 348 0,60 1442 360,5 3,40 1492 373 1,45
1243 310,8 3,90 1293 323,3 6,96 1343 335,8 1,20 1393 348,3 0,85 1443 360,8 1,45 1493 373,3 2,60
1244 311 6,54 1294 323,5 5,75 1344 336 3,11 1394 348,5 1,27 1444 361 1,63 1494 373,5 4,39
1245 311,3 6,54 1295 323,8 2,86 1345 336,3 4,15 1395 348,8 1,30 1445 361,3 2,47 1495 373,8 4,67
1246 311,5 3,25 1296 324 3,19 1346 336,5 2,95 1396 349 1,11 1446 361,5 2,59 1496 374 2,38
1247 311,8 1,13 1297 324,3 3,75 1347 336,8 1,51 1397 349,3 1,16 1447 361,8 6,19 1497 374,3 0,84
1248 312 0,69 1298 324,5 3,43 1348 337 2,22 1398 349,5 2,39 1448 362 9,90 1498 374,5 2,87
1249 312,3 1,15 1299 324,8 2,97 1349 337,3 4,36 1399 349,8 4,10 1449 362,3 9,50 1499 374,8 5,03
1250 312,5 1,78 1300 325 1,97 1350 337,5 3,99 1400 350 4,04 1450 362,5 4,94 1500 375 5,23

N° N° N° N° N° N°
[m] [m/km ] [m] [m/km] [m] [m/km ] [m] [m/km] [m] [m/km] [m] [m/km]
1501 375,3 3,38 1551 387,8 7,08 1601 400,3 0,88 1651 412,8 4,80 1701 425,3 5,34 1751 437,8 11,45
1502 375,5 2,14 1552 388 4,09 1602 400,5 2,45 1652 413 2,44 1702 425,5 4,17 1752 438 5,58
1503 375,8 2,23 1553 388,3 3,12 1603 400,8 2,81 1653 413,3 1,00 1703 425,8 7,45 1753 438,3 3,37
1504 376 1,39 1554 388,5 5,83 1604 401 2,50 1654 413,5 1,41 1704 426 7,05 1754 438,5 6,32
1505 376,3 0,45 1555 388,8 4,38 1605 401,3 2,59 1655 413,8 0,72 1705 426,3 4,76 1755 438,8 6,71
1506 376,5 1,69 1556 389 2,37 1606 401,5 1,76 1656 414 0,20 1706 426,5 1,94 1756 439 3,36
1507 376,8 3,87 1557 389,3 2,14 1607 401,8 0,69 1657 414,3 1,23 1707 426,8 2,41 1757 439,3 3,31
1508 377 4,63 1558 389,5 1,03 1608 402 0,65 1658 414,5 3,62 1708 427 3,80 1758 439,5 7,50
1509 377,3 3,96 1559 389,8 4,44 1609 402,3 0,73 1659 414,8 4,64 1709 427,3 2,36 1759 439,8 9,47
1510 377,5 2,97 1560 390 9,80 1610 402,5 0,29 1660 415 3,17 1710 427,5 0,77 1760 440 9,32
1511 377,8 1,25 1561 390,3 7,18 1611 402,8 0,31 1661 415,3 2,54 1711 427,8 1,82 1761 440,3 5,93
1512 378 0,75 1562 390,5 2,30 1612 403 1,59 1662 415,5 2,93 1712 428 3,79 1762 440,5 2,00
1513 378,3 1,87 1563 390,8 1,84 1613 403,3 2,25 1663 415,8 2,05 1713 428,3 2,70 1763 440,8 2,23
1514 378,5 2,93 1564 391 1,59 1614 403,5 1,98 1664 416 1,24 1714 428,5 1,22 1764 441 4,05
1515 378,8 3,41 1565 391,3 1,89 1615 403,8 5,12 1665 416,3 1,80 1715 428,8 2,82 1765 441,3 2,64
1516 379 2,09 1566 391,5 4,77 1616 404 10,31 1666 416,5 1,52 1716 429 4,36 1766 441,5 2,34
1517 379,3 1,09 1567 391,8 6,56 1617 404,3 10,34 1667 416,8 1,08 1717 429,3 3,60 1767 441,8 4,92
1518 379,5 2,94 1568 392 4,99 1618 404,5 5,06 1668 417 2,89 1718 429,5 1,40 1768 442 3,96
1519 379,8 5,71 1569 392,3 2,17 1619 404,8 5,40 1669 417,3 4,51 1719 429,8 0,50 1769 442,3 2,86
1520 380 5,31 1570 392,5 0,70 1620 405 8,69 1670 417,5 2,72 1720 430 2,76 1770 442,5 4,70
1521 380,3 2,34 1571 392,8 2,18 1621 405,3 6,89 1671 417,8 2,25 1721 430,3 3,98 1771 442,8 4,89
1522 380,5 1,14 1572 393 5,39 1622 405,5 3,93 1672 418 1,90 1722 430,5 2,10 1772 443 4,25
1523 380,8 1,62 1573 393,3 5,70 1623 405,8 2,15 1673 418,3 0,67 1723 430,8 0,46 1773 443,3 4,52
1524 381 2,17 1574 393,5 3,59 1624 406 4,44 1674 418,5 1,60 1724 431 0,33 1774 443,5 3,32
1525 381,3 2,83 1575 393,8 2,06 1625 406,3 7,98 1675 418,8 2,26 1725 431,3 1,51 1775 443,8 1,47
1526 381,5 3,93 1576 394 1,10 1626 406,5 7,23 1676 419 1,28 1726 431,5 2,30 1776 444 1,68
1527 381,8 3,81 1577 394,3 0,53 1627 406,8 4,00 1677 419,3 0,60 1727 431,8 1,95 1777 444,3 2,60
1528 382 2,21 1578 394,5 0,54 1628 407 1,18 1678 419,5 0,61 1728 432 2,76 1778 444,5 2,64
1529 382,3 2,21 1579 394,8 1,72 1629 407,3 1,35 1679 419,8 0,64 1729 432,3 4,19 1779 444,8 1,56
1530 382,5 2,23 1580 395 3,11 1630 407,5 2,21 1680 420 2,54 1730 432,5 4,51 1780 445 0,44
1531 382,8 1,35 1581 395,3 2,21 1631 407,8 1,17 1681 420,3 5,14 1731 432,8 4,83 1781 445,3 0,65
1532 383 0,97 1582 395,5 1,14 1632 408 0,44 1682 420,5 5,49 1732 433 4,39 1782 445,5 1,38
1533 383,3 0,76 1583 395,8 0,90 1633 408,3 0,45 1683 420,8 2,41 1733 433,3 2,16 1783 445,8 1,16
1534 383,5 1,55 1584 396 0,50 1634 408,5 1,02 1684 421 3,01 1734 433,5 0,77 1784 446 0,61
1535 383,8 2,38 1585 396,3 0,77 1635 408,8 3,01 1685 421,3 6,81 1735 433,8 1,19 1785 446,3 0,86
1536 384 1,26 1586 396,5 0,81 1636 409 5,67 1686 421,5 5,62 1736 434 3,09 1786 446,5 1,28
1537 384,3 0,89 1587 396,8 0,91 1637 409,3 5,69 1687 421,8 2,85 1737 434,3 4,14 1787 446,8 1,31
1538 384,5 2,75 1588 397 0,88 1638 409,5 2,43 1688 422 3,29 1738 434,5 2,93 1788 447 1,12
1539 384,8 4,50 1589 397,3 0,86 1639 409,8 0,34 1689 422,3 3,83 1739 434,8 1,48 1789 447,3 1,17
1540 385 4,88 1590 397,5 2,12 1640 410 0,67 1690 422,5 3,50 1740 435 2,22 1790 447,5 2,40
1541 385,25 5,31 1591 397,8 3,06 1641 410,3 1,87 1691 422,8 3,02 1741 435,3 4,39 1791 447,8 4,11
1542 385,5 6,27 1592 398 3,20 1642 410,5 1,80 1692 423 1,98 1742 435,5 4,02 1792 448 4,05
1543 385,8 5,26 1593 398,3 2,45 1643 410,8 1,63 1693 423,3 3,88 1743 435,8 3,65 1793 448,3 2,50
1544 386 2,54 1594 398,5 1,22 1644 411 1,98 1694 423,5 6,19 1744 436 7,06 1794 448,5 2,12
1545 386,3 1,80 1595 398,8 1,22 1645 411,3 3,06 1695 423,8 4,48 1745 436,3 8,67 1795 448,8 3,70
1546 386,5 1,74 1596 399 2,78 1646 411,5 5,40 1696 424 1,61 1746 436,5 4,67 1796 449 3,93
1547 386,8 3,09 1597 399,3 4,76 1647 411,8 5,60 1697 424,3 2,09 1747 436,8 1,88 1797 449,3 2,42
1548 387 5,23 1598 399,5 6,62 1648 412 2,54 1698 424,5 4,38 1748 437 3,65 1798 449,5 1,44
1549 387,3 2,84 1599 399,8 6,90 1649 412,3 2,00 1699 424,8 7,51 1749 437,3 7,80 1799 449,8 0,68
1550 387,5 3,59 1600 400 6,31 1650 412,5 4,58 1700 425 9,87 1750 437,5 11,75 1800 450 2,79
PROM.= 3,23

N° N° N° N° N° N°
[m] [m/km ] [m] [m/km] [m] [m/km ] [m] [m/km] [m] [m/km] [m] [m/km]
1801 450,3 5,20 1851 462,8 3,54 1901 475,3 3,96 1951 487,8 4,44 2001 500,3 0,88 2051 512,8 4,80
1802 450,5 3,73 1852 463 3,36 1902 475,5 2,97 1952 488 9,80 2002 500,5 2,45 2052 513 2,44
1803 450,8 2,23 1853 463,3 2,58 1903 475,8 1,25 1953 488,3 7,18 2003 500,8 2,81 2053 513,3 1,00
1804 451 3,98 1854 463,5 1,22 1904 476 0,75 1954 488,5 2,30 2004 501 2,50 2054 513,5 1,41
1805 451,3 4,88 1855 463,8 0,30 1905 476,3 1,87 1955 488,8 1,84 2005 501,3 2,59 2055 513,8 0,72
1806 451,5 2,83 1856 464 0,19 1906 476,5 2,93 1956 489 1,59 2006 501,5 1,76 2056 514 0,20
1807 451,8 3,21 1857 464,3 0,73 1907 476,8 3,41 1957 489,3 1,89 2007 501,8 0,69 2057 514,3 1,23
1808 452 4,08 1858 464,5 2,54 1908 477 2,09 1958 489,5 4,77 2008 502 0,65 2058 514,5 3,62
1809 452,3 2,87 1859 464,8 4,34 1909 477,3 1,09 1959 489,8 6,56 2009 502,3 0,73 2059 514,8 4,64
1810 452,5 1,45 1860 465 4,39 1910 477,5 2,94 1960 490 4,99 2010 502,5 0,29 2060 515 3,17
1811 452,8 1,76 1861 465,3 2,42 1911 477,8 5,71 1961 490,3 2,17 2011 502,8 0,31 2061 515,3 2,54
1812 453 4,31 1862 465,5 0,60 1912 478 5,31 1962 490,5 0,70 2012 503 1,59 2062 515,5 2,93
1813 453,3 4,85 1863 465,8 0,42 1913 478,3 2,34 1963 490,8 2,18 2013 503,3 2,25 2063 515,8 2,05
1814 453,5 2,04 1864 466 0,89 1914 478,5 1,14 1964 491 5,39 2014 503,5 1,98 2064 516 1,24
1815 453,8 0,28 1865 466,3 0,75 1915 478,8 1,62 1965 491,3 5,70 2015 503,8 5,12 2065 516,3 1,80
1816 454 0,30 1866 466,5 0,40 1916 479 2,17 1966 491,5 3,59 2016 504 10,31 2066 516,5 1,52
1817 454,3 0,83 1867 466,8 0,89 1917 479,3 2,83 1967 491,8 2,06 2017 504,3 10,34 2067 516,8 1,08
1818 454,5 1,16 1868 467 1,74 1918 479,5 3,93 1968 492 1,10 2018 504,5 5,06 2068 517 2,89
1819 454,8 2,48 1869 467,3 1,26 1919 479,8 3,81 1969 492,3 0,53 2019 504,8 5,40 2069 517,3 4,51
1820 455 5,51 1870 467,5 1,54 1920 480 2,21 1970 492,5 0,54 2020 505 8,69 2070 517,5 2,72
1821 455,3 7,95 1871 467,8 2,10 1921 480,3 2,21 1971 492,8 1,72 2021 505,3 6,89 2071 517,8 2,25
1822 455,5 8,98 1872 468 0,93 1922 480,5 2,23 1972 493 3,11 2022 505,5 3,93 2072 518 1,90
1823 455,8 7,58 1873 468,3 1,24 1923 480,8 1,35 1973 493,3 2,21 2023 505,8 2,15 2073 518,3 0,67
1824 456 4,22 1874 468,5 3,69 1924 481 0,97 1974 493,5 1,14 2024 506 4,44 2074 518,5 1,60
1825 456,3 1,16 1875 468,8 6,58 1925 481,3 0,76 1975 493,8 0,90 2025 506,3 7,98 2075 518,8 2,26
1826 456,5 2,39 1876 469 6,96 1926 481,5 1,55 1976 494 0,50 2026 506,5 7,23 2076 519 1,28
1827 456,8 5,14 1877 469,3 4,30 1927 481,8 2,38 1977 494,3 0,77 2027 506,8 4,00 2077 519,3 0,60
1828 457 4,18 1878 469,5 1,40 1928 482 1,26 1978 494,5 0,81 2028 507 1,18 2078 519,5 0,61
1829 457,3 1,56 1879 469,8 0,78 1929 482,3 0,89 1979 494,8 0,91 2029 507,3 1,35 2079 519,8 0,64
1830 457,5 1,89 1880 470 1,95 1930 482,5 2,75 1980 495 0,88 2030 507,5 2,21 2080 520 2,54
1831 457,8 2,35 1881 470,3 3,23 1931 482,8 4,50 1981 495,3 0,86 2031 507,8 1,17 2081 520,3 5,14
1832 458 2,03 1882 470,5 3,73 1932 483 4,88 1982 495,5 2,12 2032 508 0,44 2082 520,5 5,49
1833 458,3 3,30 1883 470,8 2,68 1933 483,3 5,31 1983 495,8 3,06 2033 508,3 0,45 2083 520,8 2,41
1834 458,5 3,40 1884 471 1,45 1934 483,5 6,27 1984 496 3,20 2034 508,5 1,02 2084 521 3,01
1835 458,8 1,45 1885 471,3 2,60 1935 483,8 5,26 1985 496,3 2,45 2035 508,8 3,01 2085 521,3 6,81
1836 459 1,62 1886 471,5 4,39 1936 484 2,54 1986 496,5 1,22 2036 509 5,67 2086 521,5 5,62
1837 459,3 2,46 1887 471,8 4,67 1937 484,3 1,80 1987 496,8 1,22 2037 509,3 5,69 2087 521,8 2,85
1838 459,5 2,59 1888 472 2,38 1938 484,5 1,74 1988 497 2,78 2038 509,5 2,43 2088 522 3,29
1839 459,8 6,19 1889 472,3 0,84 1939 484,8 3,10 1989 497,3 4,76 2039 509,8 0,34 2089 522,3 3,83
1840 460 9,90 1890 472,5 2,87 1940 485 5,23 1990 497,5 6,62 2040 510 0,67 2090 522,5 3,50
1841 460,25 9,50 1891 472,8 5,03 1941 485,3 2,84 1991 497,8 6,90 2041 510,3 1,87 2091 522,8 3,02
1842 460,5 4,94 1892 473 5,23 1942 485,5 3,59 1992 498 4,76 2042 510,5 1,80 2092 523 1,98
1843 460,8 3,13 1893 473,3 3,38 1943 485,8 7,08 1993 498,3 3,54 2043 510,8 1,63 2093 523,3 3,88
1844 461 5,79 1894 473,5 2,14 1944 486 4,09 1994 498,5 5,33 2044 511 1,98 2094 523,5 6,19
1845 461,3 5,74 1895 473,8 2,23 1945 486,3 3,12 1995 498,8 6,11 2045 511,3 3,06 2095 523,8 4,48
1846 461,5 2,71 1896 474 1,39 1946 486,5 5,83 1996 499 3,88 2046 511,5 5,40 2096 524 1,61
1847 461,8 2,14 1897 474,3 0,45 1947 486,8 4,38 1997 499,3 1,18 2047 511,8 5,60 2097 524,3 2,09
1848 462 2,59 1898 474,5 1,69 1948 487 2,37 1998 499,5 0,32 2048 512 2,54 2098 524,5 4,38
1849 462,3 1,48 1899 474,8 3,87 1949 487,3 2,14 1999 499,8 1,08 2049 512,3 2,00 2099 524,8 7,51
1850 462,5 2,24 1900 475 4,63 1950 487,5 1,03 2000 500 1,52 2050 512,5 4,58 2100 525 9,87
PROM.= 3,11

N° N° N° N° N° N°
2101 525,3 5,34 2151 537,8 11,45 2201 550,3 5,20 2251 562,8 3,54 2301 575,3 3,96 2351 587,8 4,44
2102 525,5 4,17 2152 538 5,58 2202 550,5 3,73 2252 563 3,36 2302 575,5 2,97 2352 588 9,80
2103 525,8 7,45 2153 538,3 3,37 2203 550,8 2,23 2253 563,3 2,58 2303 575,8 1,25 2353 588,3 7,18
2104 526 7,05 2154 538,5 6,32 2204 551 3,98 2254 563,5 1,22 2304 576 0,75 2354 588,5 2,30
2105 526,3 4,76 2155 538,8 6,71 2205 551,3 4,88 2255 563,8 0,30 2305 576,3 1,87 2355 588,8 1,84
2106 526,5 1,94 2156 539 3,36 2206 551,5 2,83 2256 564 0,19 2306 576,5 2,93 2356 589 1,59
2107 526,8 2,41 2157 539,3 3,31 2207 551,8 3,21 2257 564,3 0,73 2307 576,8 3,41 2357 589,3 1,89
2108 527 3,80 2158 539,5 7,50 2208 552 4,08 2258 564,5 2,54 2308 577 2,09 2358 589,5 4,77
2109 527,3 2,36 2159 539,8 9,47 2209 552,3 2,87 2259 564,8 4,34 2309 577,3 1,09 2359 589,8 6,56
2110 527,5 0,77 2160 540 9,32 2210 552,5 1,45 2260 565 4,39 2310 577,5 2,94 2360 590 4,99
2111 527,8 1,82 2161 540,3 5,93 2211 552,8 1,76 2261 565,3 2,42 2311 577,8 5,71 2361 590,3 2,17
2112 528 3,79 2162 540,5 2,00 2212 553 4,31 2262 565,5 0,60 2312 578 5,31 2362 590,5 0,70
2113 528,3 2,70 2163 540,8 2,23 2213 553,3 4,85 2263 565,8 0,42 2313 578,3 2,34 2363 590,8 2,18
2114 528,5 1,22 2164 541 4,05 2214 553,5 2,04 2264 566 0,89 2314 578,5 1,14 2364 591 5,39
2115 528,8 2,82 2165 541,3 2,64 2215 553,8 0,28 2265 566,3 0,75 2315 578,8 1,62 2365 591,3 5,70
2116 529 4,36 2166 541,5 2,34 2216 554 0,30 2266 566,5 0,40 2316 579 2,17 2366 591,5 3,59
2117 529,3 3,60 2167 541,8 4,92 2217 554,3 0,83 2267 566,8 0,89 2317 579,3 2,83 2367 591,8 2,06
2118 529,5 1,40 2168 542 3,96 2218 554,5 1,16 2268 567 1,74 2318 579,5 3,93 2368 592 1,10
2119 529,8 0,50 2169 542,3 2,86 2219 554,8 2,48 2269 567,3 1,26 2319 579,8 3,81 2369 592,3 0,53
2120 530 2,76 2170 542,5 4,70 2220 555 5,51 2270 567,5 1,54 2320 580 2,21 2370 592,5 0,54
2121 530,3 3,98 2171 542,8 4,89 2221 555,3 7,95 2271 567,8 2,10 2321 580,3 2,21 2371 592,8 1,72
2122 530,5 2,10 2172 543 4,25 2222 555,5 8,98 2272 568 0,93 2322 580,5 2,23 2372 593 3,11
2123 530,8 0,46 2173 543,3 4,52 2223 555,8 7,58 2273 568,3 1,24 2323 580,8 1,35 2373 593,3 2,21
2124 531 0,33 2174 543,5 3,32 2224 556 4,22 2274 568,5 3,69 2324 581 0,97 2374 593,5 1,14
2125 531,3 1,51 2175 543,8 1,47 2225 556,3 1,16 2275 568,8 6,58 2325 581,3 0,76 2375 593,8 0,90
2126 531,5 2,30 2176 544 1,68 2226 556,5 2,39 2276 569 6,96 2326 581,5 1,55 2376 594 0,50
2127 531,8 1,95 2177 544,3 2,60 2227 556,8 5,14 2277 569,3 4,30 2327 581,8 2,38 2377 594,3 0,77
2128 532 2,76 2178 544,5 2,64 2228 557 4,18 2278 569,5 1,40 2328 582 1,26 2378 594,5 0,81
2129 532,3 4,19 2179 544,8 1,56 2229 557,3 1,56 2279 569,8 0,78 2329 582,3 0,89 2379 594,8 0,91
2130 532,5 4,51 2180 545 0,44 2230 557,5 1,89 2280 570 1,95 2330 582,5 2,75 2380 595 0,88
2131 532,8 4,83 2181 545,3 0,65 2231 557,8 2,35 2281 570,3 3,23 2331 582,8 4,50 2381 595,3 0,86
2132 533 4,39 2182 545,5 1,38 2232 558 2,03 2282 570,5 3,73 2332 583 4,88 2382 595,5 2,12
2133 533,3 2,16 2183 545,8 1,16 2233 558,3 3,30 2283 570,8 2,68 2333 583,3 5,31 2383 595,8 3,06
2134 533,5 0,77 2184 546 0,61 2234 558,5 3,40 2284 571 1,45 2334 583,5 6,27 2384 596 3,20
2135 533,8 1,19 2185 546,3 0,86 2235 558,8 1,45 2285 571,3 2,60 2335 583,8 5,26 2385 596,3 2,45
2136 534 3,09 2186 546,5 1,28 2236 559 1,62 2286 571,5 4,39 2336 584 2,54 2386 596,5 1,22
2137 534,3 4,14 2187 546,8 1,31 2237 559,3 2,46 2287 571,8 4,67 2337 584,3 1,80 2387 596,8 1,22
2138 534,5 2,93 2188 547 1,12 2238 559,5 2,59 2288 572 2,38 2338 584,5 1,74 2388 597 2,78
2139 534,8 1,48 2189 547,3 1,17 2239 559,8 6,19 2289 572,3 0,84 2339 584,8 3,10 2389 597,3 4,76
2140 535 2,22 2190 547,5 2,40 2240 560 9,90 2290 572,5 2,87 2340 585 5,23 2390 597,5 6,62
2141 535,25 4,39 2191 547,8 4,11 2241 560,3 9,50 2291 572,8 5,03 2341 585,3 2,84 2391 597,8 6,90
2142 535,5 4,02 2192 548 4,05 2242 560,5 4,94 2292 573 5,23 2342 585,5 3,59 2392 598 4,76
2143 535,8 3,65 2193 548,3 2,50 2243 560,8 3,13 2293 573,3 3,38 2343 585,8 7,08 2393 598,3 3,54
2144 536 7,06 2194 548,5 2,12 2244 561 5,79 2294 573,5 2,14 2344 586 4,09 2394 598,5 5,33
2145 536,3 8,67 2195 548,8 3,70 2245 561,3 5,74 2295 573,8 2,23 2345 586,3 3,12 2395 598,8 6,11
2146 536,5 4,67 2196 549 3,93 2246 561,5 2,71 2296 574 1,39 2346 586,5 5,83 2396 599 3,88
2147 536,8 1,88 2197 549,3 2,42 2247 561,8 2,14 2297 574,3 0,45 2347 586,8 4,38 2397 599,3 1,18
2148 537 3,65 2198 549,5 1,44 2248 562 2,59 2298 574,5 1,69 2348 587 2,37 2398 599,5 0,32
2149 537,3 7,80 2199 549,8 0,68 2249 562,3 1,48 2299 574,8 3,87 2349 587,3 2,14 2399 599,8 1,08
2150 537,5 11,75 2200 550 2,79 2250 562,5 2,24 2300 575 4,63 2350 587,5 1,03 2400 600 1,52
PROM.= 3,11

N° N° N° N° N° N°
2401 600,3 8,50 2451 612,8 2,91 2501 625,3 3,92 2551 637,8 4,91 2601 650,3 7,94 2651 662,8 2,10
2402 600,5 11,50 2452 613 2,53 2502 625,5 2,06 2552 638 4,27 2602 650,5 8,98 2652 663 0,93
2403 600,8 7,61 2453 613,3 0,69 2503 625,8 0,46 2553 638,3 4,55 2603 650,8 7,57 2653 663,3 1,24
2404 601 5,60 2454 613,5 1,58 2504 626 0,33 2554 638,5 3,34 2604 651 4,22 2654 663,5 3,69
2405 601,3 10,32 2455 613,8 2,78 2505 626,3 1,50 2555 638,8 1,49 2605 651,3 1,16 2655 663,8 6,58
2406 601,5 12,67 2456 614 1,70 2506 626,5 2,31 2556 639 1,71 2606 651,5 2,40 2656 664 6,96
2407 601,8 10,01 2457 614,3 0,56 2507 626,8 1,94 2557 639,3 2,62 2607 651,8 5,15 2657 664,3 4,30
2408 602 5,75 2458 614,5 0,52 2508 627 2,74 2558 639,5 2,67 2608 652 4,18 2658 664,5 1,40
2409 602,3 2,14 2459 614,8 0,92 2509 627,3 4,16 2559 639,8 1,59 2609 652,3 1,56 2659 664,8 0,78
2410 602,5 0,87 2460 615 2,85 2510 627,5 4,47 2560 640 0,46 2610 652,5 1,88 2660 665 1,95
2411 602,8 0,66 2461 615,3 5,41 2511 627,8 4,78 2561 640,3 0,68 2611 652,8 2,35 2661 665,3 3,23
2412 603 0,54 2462 615,5 5,72 2512 628 4,34 2562 640,5 1,41 2612 653 2,03 2662 665,5 3,73
2413 603,3 1,12 2463 615,8 2,59 2513 628,3 2,17 2563 640,8 1,18 2613 653,3 3,31 2663 665,8 2,68
2414 603,5 1,07 2464 616 3,03 2514 628,5 0,83 2564 641 0,63 2614 653,5 3,41 2664 666 1,45
2415 603,8 1,45 2465 616,3 6,71 2515 628,8 1,19 2565 641,3 0,88 2615 653,8 1,45 2665 666,3 2,60
2416 604 3,52 2466 616,5 5,55 2516 629 3,02 2566 641,5 1,30 2616 654 1,62 2666 666,5 4,40
2417 604,3 3,88 2467 616,8 2,83 2517 629,3 4,06 2567 641,8 1,33 2617 654,3 2,46 2667 666,8 4,67
2418 604,5 1,91 2468 617 3,29 2518 629,5 2,85 2568 642 1,14 2618 654,5 2,59 2668 667 2,38
2419 604,8 0,82 2469 617,3 3,79 2519 629,8 1,40 2569 642,3 1,18 2619 654,8 6,19 2669 667,3 0,84
2420 605 1,34 2470 617,5 3,43 2520 630 2,22 2570 642,5 2,42 2620 655 9,90 2670 667,5 2,87
2421 605,3 2,80 2471 617,8 2,92 2521 630,3 4,47 2571 642,8 4,13 2621 655,3 9,50 2671 667,8 5,03
2422 605,5 1,83 2472 618 1,99 2522 630,5 4,10 2572 643 4,07 2622 655,5 4,94 2672 668 5,23
2423 605,8 0,80 2473 618,3 4,02 2523 630,8 3,65 2573 643,3 2,52 2623 655,8 3,13 2673 668,3 3,38
2424 606 1,24 2474 618,5 6,35 2524 631 6,98 2574 643,5 2,12 2624 656 5,79 2674 668,5 2,14
2425 606,3 2,46 2475 618,8 4,67 2525 631,3 8,59 2575 643,8 3,69 2625 656,3 5,74 2675 668,8 2,23
2426 606,5 4,97 2476 619 1,81 2526 631,5 4,60 2576 644 3,92 2626 656,5 2,71 2676 669 1,38
2427 606,8 5,31 2477 619,3 2,09 2527 631,8 1,88 2577 644,3 2,41 2627 656,8 2,13 2677 669,3 0,45
2428 607 2,38 2478 619,5 4,15 2528 632 3,72 2578 644,5 1,44 2628 657 2,59 2678 669,5 1,70
2429 607,3 1,95 2479 619,8 7,28 2529 632,3 7,87 2579 644,8 0,68 2629 657,3 1,48 2679 669,8 3,87
2430 607,5 4,54 2480 620 9,63 2530 632,5 11,81 2580 645 2,78 2630 657,5 2,24 2680 670 4,63
2431 607,8 4,66 2481 620,3 5,34 2531 632,8 11,51 2581 645,3 5,20 2631 657,8 3,55 2681 670,3 3,96
2432 608 2,22 2482 620,5 4,42 2532 633 5,63 2582 645,5 3,73 2632 658 3,36 2682 670,5 2,97
2433 608,3 1,04 2483 620,8 7,71 2533 633,3 3,38 2583 645,8 2,23 2633 658,3 2,59 2683 670,8 1,25
2434 608,5 1,79 2484 621 7,30 2534 633,5 6,28 2584 646 3,97 2634 658,5 1,22 2684 671 0,75
2435 608,8 1,17 2485 621,3 5,00 2535 633,8 6,67 2585 646,3 4,88 2635 658,8 0,30 2685 671,3 1,87
2436 609 0,35 2486 621,5 1,95 2536 634 3,32 2586 646,5 2,83 2636 659 0,19 2686 671,5 2,93
2437 609,3 0,83 2487 621,8 2,17 2537 634,3 3,31 2587 646,8 3,21 2637 659,3 0,73 2687 671,8 3,41
2438 609,5 2,99 2488 622 3,57 2538 634,5 7,53 2588 647 4,08 2638 659,5 2,54 2688 672 2,09
2439 609,8 3,98 2489 622,3 2,14 2539 634,8 9,49 2589 647,3 2,87 2639 659,8 4,34 2689 672,3 1,09
2440 610 2,47 2490 622,5 0,56 2540 635 9,33 2590 647,5 1,45 2640 660 4,39 2690 672,5 2,94
2441 610,25 1,82 2491 622,8 1,81 2541 635,3 5,94 2591 647,8 1,76 2641 660,3 2,42 2691 672,8 5,71
2442 610,5 2,18 2492 623 3,97 2542 635,5 2,00 2592 648 4,30 2642 660,5 0,60 2692 673 5,31
2443 610,8 1,29 2493 623,3 2,88 2543 635,8 2,23 2593 648,3 4,84 2643 660,8 0,42 2693 673,3 2,34
2444 611 1,24 2494 623,5 1,23 2544 636 4,05 2594 648,5 2,03 2644 661 0,89 2694 673,5 1,14
2445 611,3 2,56 2495 623,8 2,67 2545 636,3 2,64 2595 648,8 0,28 2645 661,3 0,75 2695 673,8 1,62
2446 611,5 2,27 2496 624 4,23 2546 636,5 2,34 2596 649 0,29 2646 661,5 0,40 2696 674 2,17
2447 611,8 1,08 2497 624,3 3,48 2547 636,8 4,91 2597 649,3 0,83 2647 661,8 0,89 2697 674,3 2,83
2448 612 2,16 2498 624,5 1,39 2548 637 3,94 2598 649,5 1,16 2648 662 1,74 2698 674,5 3,93
2449 612,3 3,80 2499 624,8 0,51 2549 637,3 2,86 2599 649,8 2,47 2649 662,3 1,26 2699 674,8 3,81
2450 612,5 2,71 2500 625 2,68 2550 637,5 4,71 2600 650 5,50 2650 662,5 1,54 2700 675 2,21

N° N° N° N° N° N°
[m] [m/km ] [m] [m/km ] [m] [m/km] [m] [m/km ] [m] [m/km ] [m] [m/km]
2701 675,3 2,21 2751 687,8 1,72 2801 700,3 1,74 2851 712,8 5,51 2901 725,3 4,85 2951 737,8 0,67
2702 675,5 2,23 2752 688 3,11 2802 700,5 1,36 2852 713 5,84 2902 725,5 4,40 2952 738 1,39
2703 675,8 1,35 2753 688,3 2,21 2803 700,8 0,49 2853 713,3 2,73 2903 725,8 2,17 2953 738,3 1,17
2704 676 0,97 2754 688,5 1,14 2804 701 0,56 2854 713,5 3,02 2904 726 0,77 2954 738,5 0,63
2705 676,3 0,76 2755 688,8 0,90 2805 701,3 2,24 2855 713,8 6,54 2905 726,3 1,19 2955 738,8 0,88
2706 676,5 1,55 2756 689 0,50 2806 701,5 4,51 2856 714 5,37 2906 726,5 3,08 2956 739 1,30
2707 676,8 2,38 2757 689,3 0,77 2807 701,8 4,17 2857 714,3 2,84 2907 726,8 4,12 2957 739,3 1,32
2708 677 1,26 2758 689,5 0,81 2808 702 2,11 2858 714,5 3,48 2908 727 2,90 2958 739,5 1,14
2709 677,3 0,89 2759 689,8 0,91 2809 702,3 1,30 2859 714,8 4,00 2909 727,3 1,45 2959 739,8 1,18
2710 677,5 2,75 2760 690 0,88 2810 702,5 1,79 2860 715 3,63 2910 727,5 2,22 2960 740 2,42
2711 677,8 4,50 2761 690,3 0,86 2811 702,8 3,12 2861 715,3 3,13 2911 727,8 4,43 2961 740,3 4,13
2712 678 4,89 2762 690,5 2,12 2812 703 2,02 2862 715,5 1,99 2912 728 4,06 2962 740,5 4,07
2713 678,3 5,31 2763 690,8 3,06 2813 703,3 0,79 2863 715,8 3,82 2913 728,3 3,65 2963 740,8 2,52
2714 678,5 6,27 2764 691 3,20 2814 703,5 1,01 2864 716 6,15 2914 728,5 7,01 2964 741 2,12
2715 678,8 5,26 2765 691,3 2,45 2815 703,8 2,11 2865 716,3 4,47 2915 728,8 8,62 2965 741,3 3,69
2716 679 2,54 2766 691,5 1,22 2816 704 4,49 2866 716,5 1,61 2916 729 4,62 2966 741,5 3,92
2717 679,3 1,80 2767 691,8 1,22 2817 704,3 4,74 2867 716,8 2,08 2917 729,3 1,88 2967 741,8 2,40
2718 679,5 1,74 2768 692 2,78 2818 704,5 2,34 2868 717 4,33 2918 729,5 3,70 2968 742 1,44
2719 679,8 3,10 2769 692,3 4,76 2819 704,8 2,51 2869 717,3 7,45 2919 729,8 7,85 2969 742,3 0,68
2720 680 5,23 2770 692,5 6,62 2820 705 5,14 2870 717,5 9,79 2920 730 11,80 2970 742,5 2,78
2721 680,3 2,84 2771 692,8 6,90 2821 705,3 5,26 2871 717,8 5,35 2921 730,3 11,50 2971 742,8 5,19
2722 680,5 3,59 2772 693 4,76 2822 705,5 2,82 2872 718 4,27 2922 730,5 5,63 2972 743 3,72
2723 680,8 7,08 2773 693,3 3,54 2823 705,8 1,03 2873 718,3 7,57 2923 730,8 3,38 2973 743,3 2,23
2724 681 4,09 2774 693,5 5,33 2824 706 1,16 2874 718,5 7,18 2924 731 6,28 2974 743,5 3,98
2725 681,3 3,12 2775 693,8 6,11 2825 706,3 0,66 2875 718,8 4,89 2925 731,3 6,67 2975 743,8 4,88
2726 681,5 5,83 2776 694 3,88 2826 706,5 0,28 2876 719 1,94 2926 731,5 3,31 2976 744 2,83
2727 681,8 4,38 2777 694,3 1,18 2827 706,8 1,27 2877 719,3 2,26 2927 731,8 3,31 2977 744,3 3,20
2728 682 2,37 2778 694,5 0,32 2828 707 3,58 2878 719,5 3,64 2928 732 7,54 2978 744,5 4,08
2729 682,3 2,14 2779 694,8 1,08 2829 707,3 4,54 2879 719,8 2,20 2929 732,3 9,50 2979 744,8 2,86
2730 682,5 1,03 2780 695 2,59 2830 707,5 3,01 2880 720 0,61 2930 732,5 9,35 2980 745 1,45
2731 682,8 4,44 2781 695,3 3,82 2831 707,8 2,33 2881 720,3 1,82 2931 732,8 5,96 2981 745,3 1,76
2732 683 9,80 2782 695,5 3,34 2832 708 2,67 2882 720,5 3,94 2932 733 2,00 2982 745,5 4,31
2733 683,3 7,18 2783 695,8 1,41 2833 708,3 1,75 2883 720,8 2,86 2933 733,3 2,21 2983 745,8 4,85
2734 683,5 2,30 2784 696 0,66 2834 708,5 1,26 2884 721 1,22 2934 733,5 4,03 2984 746 2,04
2735 683,8 1,84 2785 696,3 2,21 2835 708,8 2,17 2885 721,3 2,67 2935 733,8 2,62 2985 746,3 0,28
2736 684 1,59 2786 696,5 4,10 2836 709 1,91 2886 721,5 4,22 2936 734 2,34 2986 746,5 0,30
2737 684,3 1,89 2787 696,8 3,86 2837 709,3 1,06 2887 721,8 3,46 2937 734,3 4,94 2987 746,8 0,83
2738 684,5 4,77 2788 697 2,78 2838 709,5 2,45 2888 722 1,39 2938 734,5 3,97 2988 747 1,16
2739 684,8 6,56 2789 697,3 4,80 2839 709,8 4,05 2889 722,3 0,51 2939 734,8 2,86 2989 747,3 2,48
2740 685 4,99 2790 697,5 5,58 2840 710 2,73 2890 722,5 2,64 2940 735 4,69 2990 747,5 5,50
2741 685,25 2,17 2791 697,8 2,78 2841 710,3 2,73 2891 722,8 3,88 2941 735,3 4,89 2991 747,8 7,95
2742 685,5 0,70 2792 698 0,99 2842 710,5 2,38 2892 723 2,00 2942 735,5 4,25 2992 748 8,98
2743 685,8 2,18 2793 698,3 0,72 2843 710,8 0,68 2893 723,3 0,46 2943 735,8 4,53 2993 748,3 7,58
2744 686 5,39 2794 698,5 2,08 2844 711 1,60 2894 723,5 0,33 2944 736 3,32 2994 748,5 4,22
2745 686,3 5,70 2795 698,8 4,00 2845 711,3 2,73 2895 723,8 1,44 2945 736,3 1,48 2995 748,8 1,16
2746 686,5 3,59 2796 699 3,08 2846 711,5 1,68 2896 724 2,24 2946 736,5 1,69 2996 749 2,40
2747 686,8 2,06 2797 699,3 2,17 2847 711,8 0,55 2897 724,3 1,94 2947 736,8 2,61 2997 749,3 5,15
2748 687 1,10 2798 699,5 3,69 2848 712 0,53 2898 724,5 2,81 2948 737 2,65 2998 749,5 4,18
2749 687,3 0,53 2799 699,8 3,49 2849 712,3 0,98 2899 724,8 4,23 2949 737,3 1,58 2999 749,8 1,56
2750 687,5 0,54 2800 700 2,25 2850 712,5 2,93 2900 725 4,54 2950 737,5 0,45 3000 750 1,88
PROM.= 3,16

N° N° N° N° N° N°
3001 750,3 2,35 3051 762,8 3,23 3101 775,3 4,50 3151 787,8 0,86 3201 800,3 2,33 3251 812,8 3,33
3002 750,5 2,03 3052 763 3,73 3102 775,5 4,88 3152 788 2,12 3202 800,5 4,73 3252 813 1,99
3003 750,8 3,31 3053 763,3 2,68 3103 775,8 5,31 3153 788,3 3,06 3203 800,8 4,97 3253 813,3 3,63
3004 751 3,41 3054 763,5 1,45 3104 776 6,27 3154 788,5 3,20 3204 801 2,25 3254 813,5 6,08
3005 751,3 1,45 3055 763,8 2,60 3105 776,3 5,26 3155 788,8 2,45 3205 801,3 0,45 3255 813,8 4,51
3006 751,5 1,62 3056 764 4,39 3106 776,5 2,54 3156 789 1,22 3206 801,5 1,12 3256 814 1,52
3007 751,8 2,46 3057 764,3 4,67 3107 776,8 1,80 3157 789,3 1,22 3207 801,8 1,87 3257 814,3 2,15
3008 752 2,59 3058 764,5 2,38 3108 777 1,74 3158 789,5 2,78 3208 802 1,61 3258 814,5 4,70
3009 752,3 6,19 3059 764,8 0,84 3109 777,3 3,10 3159 789,8 4,76 3209 802,3 2,87 3259 814,8 7,75
3010 752,5 9,90 3060 765 2,87 3110 777,5 5,23 3160 790 6,62 3210 802,5 4,86 3260 815 9,97
3011 752,8 9,51 3061 765,3 5,03 3111 777,8 2,84 3161 790,3 6,90 3211 802,8 4,99 3261 815,3 5,39
3012 753 4,94 3062 765,5 5,23 3112 778 3,59 3162 790,5 4,76 3212 803 2,95 3262 815,5 4,27
3013 753,3 3,13 3063 765,8 3,38 3113 778,3 7,08 3163 790,8 3,54 3213 803,3 0,82 3263 815,8 7,57
3014 753,5 5,79 3064 766 2,14 3114 778,5 4,09 3164 791 5,33 3214 803,5 0,26 3264 816 7,15
3015 753,8 5,74 3065 766,3 2,23 3115 778,8 3,12 3165 791,3 6,11 3215 803,8 0,62 3265 816,3 4,84
3016 754 2,71 3066 766,5 1,38 3116 779 5,83 3166 791,5 3,88 3216 804 1,08 3266 816,5 1,94
3017 754,3 2,14 3067 766,8 0,45 3117 779,3 4,38 3167 791,8 1,18 3217 804,3 1,85 3267 816,8 2,32
3018 754,5 2,59 3068 767 1,69 3118 779,5 2,37 3168 792 0,32 3218 804,5 3,99 3268 817 3,68
3019 754,8 1,48 3069 767,3 3,87 3119 779,8 2,14 3169 792,3 1,08 3219 804,8 4,86 3269 817,3 2,21
3020 755 2,24 3070 767,5 4,63 3120 780 1,03 3170 792,5 2,59 3220 805 3,32 3270 817,5 0,60
3021 755,3 3,54 3071 767,8 3,96 3121 780,3 4,44 3171 792,8 3,82 3221 805,3 2,67 3271 817,8 1,82
3022 755,5 3,36 3072 768 2,97 3122 780,5 9,80 3172 793 3,34 3222 805,5 3,03 3272 818 3,97
3023 755,8 2,59 3073 768,3 1,25 3123 780,8 7,18 3173 793,3 1,41 3223 805,8 2,11 3273 818,3 2,89
3024 756 1,22 3074 768,5 0,75 3124 781 2,30 3174 793,5 0,66 3224 806 1,29 3274 818,5 1,22
3025 756,3 0,30 3075 768,8 1,87 3125 781,3 1,84 3175 793,8 2,21 3225 806,3 1,91 3275 818,8 2,63
3026 756,5 0,19 3076 769 2,93 3126 781,5 1,59 3176 794 4,10 3226 806,5 1,72 3276 819 4,17
3027 756,8 0,73 3077 769,3 3,41 3127 781,8 1,89 3177 794,3 3,86 3227 806,8 1,04 3277 819,3 3,41
3028 757 2,54 3078 769,5 2,09 3128 782 4,77 3178 794,5 2,78 3228 807 2,55 3278 819,5 1,40
3029 757,3 4,34 3079 769,8 1,09 3129 782,3 6,56 3179 794,8 4,80 3229 807,3 4,13 3279 819,8 0,51
3030 757,5 4,39 3080 770 2,94 3130 782,5 4,99 3180 795 5,58 3230 807,5 2,74 3280 820 2,57
3031 757,8 2,42 3081 770,3 5,71 3131 782,8 2,17 3181 795,3 2,78 3231 807,8 2,70 3281 820,3 3,81
3032 758 0,60 3082 770,5 5,31 3132 783 0,70 3182 795,5 0,99 3232 808 2,38 3282 820,5 1,93
3033 758,3 0,42 3083 770,8 2,34 3133 783,3 2,18 3183 795,8 0,72 3233 808,3 0,66 3283 820,8 0,46
3034 758,5 0,89 3084 771 1,14 3134 783,5 5,39 3184 796 2,08 3234 808,5 1,61 3284 821 0,33
3035 758,8 0,75 3085 771,3 1,62 3135 783,8 5,70 3185 796,3 4,00 3235 808,8 2,81 3285 821,3 1,37
3036 759 0,40 3086 771,5 2,17 3136 784 3,59 3186 796,5 3,08 3236 809 1,79 3286 821,5 2,17
3037 759,3 0,89 3087 771,8 2,82 3137 784,3 2,06 3187 796,8 2,17 3237 809,3 0,54 3287 821,8 1,94
3038 759,5 1,74 3088 772 3,93 3138 784,5 1,10 3188 797 3,69 3238 809,5 0,54 3288 822 2,88
3039 759,8 1,26 3089 772,3 3,81 3139 784,8 0,53 3189 797,3 3,49 3239 809,8 1,14 3289 822,3 4,30
3040 760 1,54 3090 772,5 2,21 3140 785 0,54 3190 797,5 1,23 3240 810 3,11 3290 822,5 4,60
3041 760,25 2,10 3091 772,8 2,21 3141 785,3 1,72 3191 797,8 0,40 3241 810,3 5,70 3291 822,8 4,91
3042 760,5 0,93 3092 773 2,23 3142 785,5 3,11 3192 798 0,56 3242 810,5 6,04 3292 823 4,47
3043 760,8 1,24 3093 773,3 1,35 3143 785,8 2,21 3193 798,3 1,32 3243 810,8 2,94 3293 823,3 2,17
3044 761 3,69 3094 773,5 0,97 3144 786 1,14 3194 798,5 3,11 3244 811 3,02 3294 823,5 0,71
3045 761,3 6,58 3095 773,8 0,76 3145 786,3 0,90 3195 798,8 3,32 3245 811,3 6,32 3295 823,8 1,19
3046 761,5 6,96 3096 774 1,55 3146 786,5 0,50 3196 799 1,70 3246 811,5 5,15 3296 824 3,13
3047 761,8 4,30 3097 774,3 2,38 3147 786,8 0,77 3197 799,3 1,48 3247 811,8 2,83 3297 824,3 4,16
3048 762 1,40 3098 774,5 1,26 3148 787 0,81 3198 799,5 1,64 3248 812 3,70 3298 824,5 2,94
3049 762,3 0,78 3099 774,8 0,89 3149 787,3 0,91 3199 799,8 0,72 3249 812,3 4,21 3299 824,8 1,49
3050 762,5 1,95 3100 775 2,75 3150 787,5 0,88 3200 800 0,24 3250 812,5 3,84 3300 825 2,22
PROM.= 3,02

N° N° N° N° N° N°
[m] [m/km ] [m] [m/km ] [m] [m/km ] [m] [m/km] [m] [m/km ] [m] [m/km]
3301 825,3 4,40 3351 837,8 4,13 3401 850,3 9,51 3451 862,8 5,02 3501 875,3 2,84 3551 887,8 6,90
3302 825,5 4,04 3352 838 4,07 3402 850,5 4,94 3452 863 5,21 3502 875,5 3,59 3552 888 4,76
3303 825,8 3,65 3353 838,3 2,52 3403 850,8 3,13 3453 863,3 3,37 3503 875,8 7,08 3553 888,3 3,54
3304 826 7,02 3354 838,5 2,12 3404 851 5,79 3454 863,5 2,14 3504 876 4,09 3554 888,5 5,33
3305 826,3 8,63 3355 838,8 3,68 3405 851,3 5,73 3455 863,8 2,23 3505 876,3 3,12 3555 888,8 6,11
3306 826,5 4,63 3356 839 3,91 3406 851,5 2,71 3456 864 1,38 3506 876,5 5,83 3556 889 3,87
3307 826,8 1,88 3357 839,3 2,40 3407 851,8 2,14 3457 864,3 0,45 3507 876,8 4,38 3557 889,3 1,18
3308 827 3,70 3358 839,5 1,44 3408 852 2,59 3458 864,5 1,69 3508 877 2,37 3558 889,5 0,32
3309 827,3 7,86 3359 839,8 0,68 3409 852,3 1,48 3459 864,8 3,87 3509 877,3 2,14 3559 889,8 1,08
3310 827,5 11,80 3360 840 2,77 3410 852,5 2,24 3460 865 4,63 3510 877,5 1,03 3560 890 2,59
3311 827,8 11,51 3361 840,3 5,19 3411 852,8 3,54 3461 865,3 3,95 3511 877,8 4,44 3561 890,3 3,81
3312 828 5,64 3362 840,5 3,71 3412 853 3,36 3462 865,5 2,85 3512 878 9,80 3562 890,5 3,34
3313 828,3 3,37 3363 840,8 2,23 3413 853,3 2,58 3463 865,8 1,24 3513 878,3 7,18 3563 890,8 1,41
3314 828,5 6,26 3364 841 3,99 3414 853,5 1,22 3464 866 0,82 3514 878,5 2,30 3564 891 0,66
3315 828,8 6,65 3365 841,3 4,89 3415 853,8 0,30 3465 866,3 1,71 3515 878,8 1,84 3565 891,3 2,21
3316 829 3,29 3366 841,5 2,83 3416 854 0,19 3466 866,5 2,71 3516 879 1,59 3566 891,5 4,10
3317 829,3 3,31 3367 841,8 3,20 3417 854,3 0,73 3467 866,8 3,24 3517 879,3 1,89 3567 891,8 3,86
3318 829,5 7,56 3368 842 4,07 3418 854,5 2,54 3468 867 2,03 3518 879,5 4,77 3568 892 2,78
3319 829,8 9,53 3369 842,3 2,86 3419 854,8 4,34 3469 867,3 1,06 3519 879,8 6,56 3569 892,3 4,80
3320 830 9,37 3370 842,5 1,44 3420 855 4,39 3470 867,5 2,86 3520 880 4,99 3570 892,5 5,58
3321 830,3 5,99 3371 842,8 1,76 3421 855,3 2,42 3471 867,8 5,63 3521 880,3 2,17 3571 892,8 2,78
3322 830,5 2,00 3372 843 4,31 3422 855,5 0,60 3472 868 5,27 3522 880,5 0,70 3572 893 0,99
3323 830,8 2,18 3373 843,3 4,85 3423 855,8 0,42 3473 868,3 2,32 3523 880,8 2,18 3573 893,3 0,72
3324 831 4,00 3374 843,5 2,04 3424 856 0,89 3474 868,5 1,11 3524 881 5,39 3574 893,5 2,08
3325 831,3 2,60 3375 843,8 0,28 3425 856,3 0,75 3475 868,8 1,59 3525 881,3 5,70 3575 893,8 4,00
3326 831,5 2,34 3376 844 0,30 3426 856,5 0,40 3476 869 2,16 3526 881,5 3,59 3576 894 3,08
3327 831,8 4,96 3377 844,3 0,83 3427 856,8 0,89 3477 869,3 2,82 3527 881,8 2,06 3577 894,3 2,17
3328 832 3,99 3378 844,5 1,16 3428 857 1,74 3478 869,5 3,94 3528 882 1,10 3578 894,5 3,69
3329 832,3 2,86 3379 844,8 2,48 3429 857,3 1,26 3479 869,8 3,83 3529 882,3 0,53 3579 894,8 3,49
3330 832,5 4,67 3380 845 5,50 3430 857,5 1,54 3480 870 2,21 3530 882,5 0,54 3580 895 1,23
3331 832,8 4,87 3381 845,3 7,95 3431 857,8 2,10 3481 870,3 2,20 3531 882,8 1,72 3581 895,3 0,40
3332 833 4,23 3382 845,5 8,98 3432 858 0,93 3482 870,5 2,22 3532 883 3,11 3582 895,5 0,56
3333 833,3 4,51 3383 845,8 7,58 3433 858,3 1,24 3483 870,8 1,35 3533 883,3 2,21 3583 895,8 1,32
3334 833,5 3,31 3384 846 4,22 3434 858,5 3,69 3484 871 0,97 3534 883,5 1,14 3584 896 3,11
3335 833,8 1,46 3385 846,3 1,16 3435 858,8 6,47 3485 871,3 0,76 3535 883,8 0,90 3585 896,3 3,32
3336 834 1,68 3386 846,5 2,40 3436 859 6,75 3486 871,5 1,55 3536 884 0,50 3586 896,5 1,70
3337 834,3 2,59 3387 846,8 5,15 3437 859,3 4,24 3487 871,8 2,38 3537 884,3 0,77 3587 896,8 1,48
3338 834,5 2,64 3388 847 4,18 3438 859,5 1,56 3488 872 1,26 3538 884,5 0,81 3588 897 1,64
3339 834,8 1,57 3389 847,3 1,56 3439 859,8 0,78 3489 872,3 0,90 3539 884,8 0,91 3589 897,3 0,72
3340 835 0,44 3390 847,5 1,88 3440 860 1,78 3490 872,5 2,76 3540 885 0,88 3590 897,5 0,18
3341 835,25 0,66 3391 847,8 2,34 3441 860,3 3,17 3491 872,8 4,50 3541 885,3 0,86 3591 897,8 1,19
3342 835,5 1,39 3392 848 2,03 3442 860,5 3,77 3492 873 4,89 3542 885,5 2,12 3592 898 2,35
3343 835,8 1,17 3393 848,3 3,31 3443 860,8 2,76 3493 873,3 5,31 3543 885,8 3,06 3593 898,3 1,63
3344 836 0,62 3394 848,5 3,41 3444 861 1,46 3494 873,5 6,27 3544 886 3,20 3594 898,5 1,14
3345 836,3 0,88 3395 848,8 1,45 3445 861,3 2,56 3495 873,8 5,26 3545 886,3 2,45 3595 898,8 2,16
3346 836,5 1,30 3396 849 1,62 3446 861,5 4,40 3496 874 2,54 3546 886,5 1,22 3596 899 3,58
3347 836,8 1,33 3397 849,3 2,46 3447 861,8 4,69 3497 874,3 1,80 3547 886,8 1,22 3597 899,3 4,07
3348 837 1,14 3398 849,5 2,59 3448 862 2,41 3498 874,5 1,74 3548 887 2,78 3598 899,5 5,04
3349 837,3 1,19 3399 849,8 6,19 3449 862,3 0,85 3499 874,8 3,10 3549 887,3 4,76 3599 899,8 6,73
3350 837,5 2,42 3400 850 9,91 3450 862,5 2,86 3500 875 5,23 3550 887,5 6,62 3600 900 7,24
PROM.= 3,06

N° N° N° N° N° N°
3601 900,3 2,76 3651 912,8 5,37 3701 925,3 11,43 3751 937,8 5,21 3801 950,3 3,54 3851 962,8 3,95
3602 900,5 4,68 3652 913 4,28 3702 925,5 5,56 3752 938 3,74 3802 950,5 3,36 3852 963 2,85
3603 900,8 4,31 3653 913,3 7,55 3703 925,8 3,37 3753 938,3 2,23 3803 950,8 2,59 3853 963,3 1,24
3604 901 1,76 3654 913,5 7,10 3704 926 6,34 3754 938,5 3,97 3804 951 1,22 3854 963,5 0,82
3605 901,3 1,33 3655 913,8 4,75 3705 926,3 6,73 3755 938,8 4,87 3805 951,3 0,30 3855 963,8 1,71
3606 901,5 2,46 3656 914 1,95 3706 926,5 3,38 3756 939 2,83 3806 951,5 0,19 3856 964 2,71
3607 901,8 2,62 3657 914,3 2,46 3707 926,8 3,31 3757 939,3 3,21 3807 951,8 0,73 3857 964,3 3,24
3608 902 3,69 3658 914,5 3,84 3708 927 7,48 3758 939,5 4,08 3808 952 2,54 3858 964,5 2,03
3609 902,3 3,73 3659 914,8 2,39 3709 927,3 9,44 3759 939,8 2,87 3809 952,3 4,34 3859 964,8 1,06
3610 902,5 1,94 3660 915 0,80 3710 927,5 9,30 3760 940 1,45 3810 952,5 4,39 3860 965 2,86
3611 902,8 1,57 3661 915,3 1,82 3711 927,8 5,91 3761 940,3 1,76 3811 952,8 2,42 3861 965,3 5,63
3612 903 2,47 3662 915,5 3,74 3712 928 2,00 3762 940,5 4,31 3812 953 0,60 3862 965,5 5,27
3613 903,3 2,07 3663 915,8 2,65 3713 928,3 2,25 3763 940,8 4,85 3813 953,3 0,42 3863 965,8 2,32
3614 903,5 1,18 3664 916 1,23 3714 928,5 4,07 3764 941 2,04 3814 953,5 0,89 3864 966 1,11
3615 903,8 1,51 3665 916,3 2,88 3715 928,8 2,66 3765 941,3 0,28 3815 953,8 0,75 3865 966,3 1,59
3616 904 1,36 3666 916,5 4,43 3716 929 2,34 3766 941,5 0,30 3816 954 0,40 3866 966,5 2,16
3617 904,3 1,01 3667 916,8 3,66 3717 929,3 4,91 3767 941,8 0,83 3817 954,3 0,89 3867 966,8 2,83
3618 904,5 2,82 3668 917 1,40 3718 929,5 3,94 3768 942 1,16 3818 954,5 1,74 3868 967 3,94
3619 904,8 4,44 3669 917,3 0,50 3719 929,8 2,86 3769 942,3 2,48 3819 954,8 1,26 3869 967,3 3,83
3620 905 2,67 3670 917,5 2,82 3720 930 4,71 3770 942,5 5,51 3820 955 1,54 3870 967,5 2,21
3621 905,3 2,16 3671 917,8 4,05 3721 930,3 4,90 3771 942,8 7,95 3821 955,3 2,09 3871 967,8 2,20
3622 905,5 1,77 3672 918 2,17 3722 930,5 4,26 3772 943 8,98 3822 955,5 0,93 3872 968 2,22
3623 905,8 0,71 3673 918,3 0,49 3723 930,8 4,53 3773 943,3 7,58 3823 955,8 1,25 3873 968,3 1,35
3624 906 1,60 3674 918,5 0,36 3724 931 3,33 3774 943,5 4,23 3824 956 3,70 3874 968,5 0,97
3625 906,3 2,07 3675 918,8 1,57 3725 931,3 1,48 3775 943,8 1,16 3825 956,3 6,47 3875 968,8 0,76
3626 906,5 1,28 3676 919 2,36 3726 931,5 1,69 3776 944 2,39 3826 956,5 6,75 3876 969 1,55
3627 906,8 0,78 3677 919,3 1,95 3727 931,8 2,60 3777 944,3 5,14 3827 956,8 4,24 3877 969,3 2,38
3628 907 0,79 3678 919,5 2,71 3728 932 2,65 3778 944,5 4,17 3828 957 1,56 3878 969,5 1,26
3629 907,3 0,63 3679 919,8 4,14 3729 932,3 1,57 3779 944,8 1,56 3829 957,3 0,78 3879 969,8 0,90
3630 907,5 2,33 3680 920 4,46 3730 932,5 0,44 3780 945 1,89 3830 957,5 1,78 3880 970 2,76
3631 907,8 4,92 3681 920,3 4,78 3731 932,8 0,65 3781 945,3 2,35 3831 957,8 3,16 3881 970,3 4,50
3632 908 5,27 3682 920,5 4,35 3732 933 1,38 3782 945,5 2,03 3832 958 3,77 3882 970,5 4,89
3633 908,3 2,19 3683 920,8 2,16 3733 933,3 1,16 3783 945,8 3,30 3833 958,3 2,76 3883 970,8 5,31
3634 908,5 3,00 3684 921 0,80 3734 933,5 0,61 3784 946 3,40 3834 958,5 1,46 3884 971 6,27
3635 908,8 7,01 3685 921,3 1,20 3735 933,8 0,86 3785 946,3 1,45 3835 958,8 2,56 3885 971,3 5,26
3636 909 5,82 3686 921,5 3,07 3736 934 1,28 3786 946,5 1,63 3836 959 4,40 3886 971,5 2,54
3637 909,3 2,85 3687 921,8 4,12 3737 934,3 1,30 3787 946,8 2,47 3837 959,3 4,69 3887 971,8 1,80
3638 909,5 3,11 3688 922 2,91 3738 934,5 1,12 3788 947 2,59 3838 959,5 2,41 3888 972 1,74
3639 909,8 3,66 3689 922,3 1,47 3739 934,8 1,16 3789 947,3 6,19 3839 959,8 0,85 3889 972,3 3,10
3640 910 3,33 3690 922,5 2,22 3740 935 2,40 3790 947,5 9,90 3840 960 2,86 3890 972,5 5,23
3641 910,25 2,86 3691 922,8 4,39 3741 935,3 4,11 3791 947,8 9,50 3841 960,3 5,02 3891 972,8 2,84
3642 910,5 1,97 3692 923 4,02 3742 935,5 4,05 3792 948 4,94 3842 960,5 5,21 3892 973 3,59
3643 910,8 4,01 3693 923,3 3,65 3743 935,8 2,50 3793 948,3 3,13 3843 960,8 3,37 3893 973,3 7,08
3644 911 6,42 3694 923,5 7,06 3744 936 2,12 3794 948,5 5,79 3844 961 2,14 3894 973,5 4,09
3645 911,3 4,81 3695 923,8 8,68 3745 936,3 3,71 3795 948,8 5,74 3845 961,3 2,23 3895 973,8 3,12
3646 911,5 1,77 3696 924 4,68 3746 936,5 3,94 3796 949 2,71 3846 961,5 1,39 3896 974 5,83
3647 911,8 2,17 3697 924,3 1,88 3747 936,8 2,42 3797 949,3 2,13 3847 961,8 0,45 3897 974,3 4,38
3648 912 4,53 3698 924,5 3,64 3748 937 1,44 3798 949,5 2,59 3848 962 1,69 3898 974,5 2,37
3649 912,3 7,62 3699 924,8 7,79 3749 937,3 0,68 3799 949,8 1,48 3849 962,3 3,87 3899 974,8 2,14
3650 912,5 9,88 3700 925 11,73 3750 937,5 2,79 3800 950 2,24 3850 962,5 4,63 3900 975 1,03

DIST. IRI DIST. IRI

N° N°
[m] [m/km] [m] [m/km]
3901 975,3 4,44 3951 987,8 3,81
3902 975,5 9,80 3952 988 3,34
3903 975,8 7,18 3953 988,3 1,41
3904 976 2,30 3954 988,5 0,66
3905 976,3 1,84 3955 988,8 2,21
3906 976,5 1,59 3956 989 4,10
3907 976,8 1,89 3957 989,3 3,86
3908 977 4,77 3958 989,5 2,78
3909 977,3 6,56 3959 989,8 4,80
3910 977,5 4,99 3960 990 5,58
3911 977,8 2,17 3961 990,3 2,78
3912 978 0,70 3962 990,5 0,99
3913 978,3 2,18 3963 990,8 0,72
3914 978,5 5,39 3964 991 2,08
3915 978,8 5,70 3965 991,3 4,00
3916 979 3,59 3966 991,5 3,08
3917 979,3 2,06 3967 991,8 2,17
3918 979,5 1,10 3968 992 3,69
3919 979,8 0,53 3969 992,3 3,49
3920 980 0,54 3970 992,5 1,23
3921 980,3 1,72 3971 992,8 0,40
3922 980,5 3,11 3972 993 0,56
3923 980,8 2,21 3973 993,3 1,32
3924 981 1,14 3974 993,5 3,11
3925 981,3 0,90 3975 993,8 3,32
3926 981,5 0,50 3976 994 1,70
3927 981,8 0,77 3977 994,3 1,48
3928 982 0,81 3978 994,5 1,64
3929 982,3 0,91 3979 994,8 0,72
3930 982,5 0,88 3980 995 0,18
3931 982,8 0,86 3981 995,3 1,19
3932 983 2,12 3982 995,5 2,35
3933 983,3 3,06 3983 995,8 1,63
3934 983,5 3,20 3984 996 1,14
3935 983,8 2,45 3985 996,3 2,16
3936 984 1,22 3986 996,5 3,58
3937 984,3 1,22 3987 996,8 4,07
3938 984,5 2,78 3988 997 5,04
3939 984,8 4,76 3989 997,3 6,73
3940 985 6,62 3990 997,5 5,33
3941 985,25 6,90 3991 997,8 2,85
3942 985,5 4,76 3992 998 4,27
3943 985,8 3,54 3993 998,3 6,02
3944 986 5,33 3994 998,5 6,07
3945 986,3 6,11 3995 998,8 4,67
3946 986,5 3,87 3996 999 3,43
3947 986,8 1,18 3997 999,3 3,39
3948 987 0,32 3998 999,5 2,39
3949 987,3 1,08 3999 999,8 3,22
3950 987,5 2,59 4000 1000 4,54
PROM.= 3,09

Anexo 3: Datos promedio obtenidos del software Roadroid y (Mira y Nivel).
eIRI e IRI en un tramo representativo de 1000m Sepulturas-Cala-Cala, intervalos de cada 100m y

su respectiva gráfica.
Progresivas IRI [m/km]

Ensayo Distancia Aplicación Instrumento
Desde Hasta
[m] Roadroid Mira y Nivel
1 03+350 03+450 100 2,38 2,53
2 03+450 03+550 200 3,56 3,71
3 03+550 03+650 300 3,79 3,94
4 03+650 03+750 400 3,08 3,23
5 03+750 03+850 500 2,96 3,11
6 03+850 03+950 600 2,96 3,11
7 03+950 04+050 700 3,01 3,16
8 04+050 04+150 800 2,87 3,02
9 04+150 04+250 900 2,91 3,06
10 04+250 04+350 1000 2,94 3,09
PROMEDIO: 3,05 3,20

Anexo 4:
Cálculo de valores de IRI mediante el programa PROVAL 3.6 con las Elevaciones obtenidas con
el método tradicional de clase I (Mira y Nivel).
Formato para que el programa ProVAL reconozca el archivo bloc de notas como ERD.
Los archivos ERD fueron cargados desde el mismo programa y su procesamiento fue configurado
y se realiza la respectiva grafica perfil Longitudinal.

Dentro del programa se cuenta con la opción para activar el filtro denominado “Ride Quality”, con
el cual calculamos el IRI, promedio, continua y cada intervalo.
Visualización de los valores de rugosidad obtenidos en intervalos de 0.25m.

Este filtro se utiliza para asignar un valor representativo a un intervalo de perfil de 25 cm, (recordar
que las cotas del perfil fueron calculadas cada 0.25m).
Resultados de rugosidad calculada a intervalos de 0.25 metros.

Exportación de resultados de IRI en Archivo Microsoft Excel para su respectivo análisis, mediante
el Programa ProVal 3.61.

Anexo 5: Panel Fotográfico.
Realización de toma de datos con la aplicación Roadroid.
La aplicación Roadroid versión 1.7.5 Fotografía: Un celular Samsung Galaxy J5 Prime con
Ícono Roadroid. Descargado de: www.roadroid.com su respectivo sujetador.
Registro de IMEI y enviado por; Roadroid, Forslöf, Lars Fotografía: Creación una cuenta para acceder a la
2017. página plataforma de Roadroid:
http://www.roadroid.com/Account/Login
Fotografía: Vehículo utilizado para el ensayo Modelo Fotografía: Instalación d el sujetador del celular en la
AD, marca NISSAN 2016. ventana delantera (parabrisas) del vehículo, de modo
que se encuentre fija.

Fotografía: Colocar el teléfono de manera horizontal. Fotografía: (esta es la posición más adecuada para el
uso de la función GPS).
Fotografía: Abrir la aplicación Roadroid pulsando el Fotografía: Luego muestra la siguiente pantalla, donde
ícono del programa y (realizar las respectivas se calibra la posición del equipo y dar “OK” se vuelva
configuraciones) verde
Fotografía: Luego pulsar “OK”, y se observa que ya se Fotografía: Los datos tomados se subirán a la página
inició con la toma de datos Una vez culminado la www.roadroid.com, el cual puede demorar 1 hora
toma de datos, presionar la opción “Start/stop aproximadamente dependiendo del tamaño del archivo.
samplig” para detener el ensayo.

Anexo 6: Panel Fotográfico.
Realización de toma de datos con el método tradicional (Mira y nivel).
Fotografía: Equipos Mira y Nivel, Personal técnico Fotografía: Demarcando inicio de la Progresiva
para la realización de toma de datos. SEPULTURAS.
Fotografía: Demarcando el espaciamiento entre Fotografía: Ayudante posicionado en el puntos con la

puntos de (25 cm) del inicio de la Progresiva. Mira.
Fotografía: Topógrafo realizando la instalación del Fotografía: Topógrafo realizando las lecturas con el Nivel
equipo y posicionamiento de BM.

Anexo 7:
Cálculo de valores de IRI mediante el Modelo Matemático (QUARTER CAR).
El modelo de Cuarto de Carro utilizado en el algoritmo del IRI, debe su nombre a que implica la
cuarta parte de un vehículo. El modelo que incluye una rueda representada por un resorte vertical,
la masa del eje soportada por la llanta, un resorte de la suspensión, un amortiguador, y la masa del
vehículo soportada por la suspensión de dicha rueda.
En la Figura siguiente se observa una llanta representada con un resorte vertical, la masa del eje
sostenida por la llanta, el resorte de suspensión y el amortiguador, y la masa de la carrocería del
vehículo sostenida por la suspensión de esa llanta. (Ventura, 2005).
Representación Del Cuarto De Carro.

Fuente: Gustavo Badillas et al, 2008.
El llamado modelo de cuarto de coche, simula que al avanzar este coche a una velocidad
determinada (80 Km/h) e ir siguiendo las irregularidades del camino, las masas se mueven en
vertical (simulando el asiento del conductor).
Por lo tanto se define como el “Movimiento vertical (desplazamiento) de las diferencias

acumuladas de las masas superior e inferior divididos por el incremento de longitud del camino
recorrido”.

El IRI representa el efecto sobre el vehículo del usuario del camino que tienen las desviaciones
de la superficie del pavimento (causa) respecto a una superficie plana teórica con dimensiones
suficientes para afectar la dinámica del vehículo y la calidad al manejar.
Diagrama De Cuerpo Libre Del Sistema Amortiguado Y No Amortiguado
De acuerdo a los diagramas de cuerpo libre mostrados, las ecuaciones de movimiento (aplicando
segunda ley de Newton) para el sistema mostrado, tenemos:
Masa amortiguada:
………. (1)
Masa no amortiguada:
………(2)
Sean:
Parámetros del modelo (cuya convención se encuentra en el documento: “WORLD BANK

TECHNICAL PAPER NUMBER 45, THE INTERNATACIONAL ROAD ROUGHNESS
EXPERIMENT, 1986”), reemplazando dichos valores en las ecuaciones (1) y (2) tenemos:

………(3)
………(4)
Por lo tanto de las ecuaciones (3) y (4) tenemos el sistema:
………(3)
………(4)
Sea:
………(5)
En (3) tenemos:
………(6)
………(7)
En (4) tenemos:
………(8)
Ordenando y reagrupando términos, obtenemos el siguiente sistema:
………(5)
………(6)
………(7)
………(8)

Que en su forma matricial se expresa como:
………(9)
De (*), reemplazando obtenemos:
………(10)
Que es una ecuación matricial de la forma:
………(11)
Donde:
Los parámetros de los modelos de cuarto de carro son:

Con estos valores se obtiene la matriz A.

Δt Se calcula "n " cada caso, depende del intervalo de muestreo del perfil longitudinal.
Puesto que la velocidad considerada es 80km/h, y un espaciamiento de muestreo o superior

a 300 mm (e); obtenemos con lo que obtenemos la matriz ST.
La matriz PR se calcula a partir de la matriz ST; ya que:
Con ello, podemos obtener para cada tramo usando ec. (12)
………(12)
Aplicando Serie de Taylor Obtenemos:
APLICACIÓN NUMÉRICA.
Usando un programa de computadora y la implementación mediante un programa de computación

se puede obtener la matriz A, ST y PR usando un algoritmo adecuado además se puede incluir en
este programa el cálculo del IRI tal como recomienda el Banco Mundial en el documento:, también
se puede hacer los cálculos de forma manual, pero resulta demasiado tedioso.
Los valores de las primeras matrices mencionadas para cuando el espaciamiento es de 0.25 m y la
velocidad en de 80 k/h son los siguientes:


Por las recomendaciones del Banco Mundial para la aproximación de ST tomar.
10 términos para obtener una buena aproximación cuando (n=10).
Donde es el perfil de carretera, el sistema de ecuaciones anterior es para un punto del recorrido,
para el siguiente punto los serán reemplazados por los (en el punto anterior).
En donde:

34´ = 34 de la anterior posición: …………. (13)
…………. (14)
Cabe recalcar que ST y PR son matrices obtenidas a partir de las ecuaciones 3, 4, 5 y 15. Estas
matrices cambian sus valores según el intervalo en el que se recolectaron los datos “DX” (World
Bank, 1986).
Para inicializar las variables se parte del hecho que:
…………. (15)
…………. (16)
Donde el perfil longitudinal:
…………. (17)
Y el IRI está dado por:
…………. (18)
Es el perfil rectificado para un punto:
…………. (19)

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UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

"APLICACIÓN DEL METODO (ROADROID) PARA LA

GREGORIO ALEXANDER GUTIERREZ QUISPE

PROYECTO DE GRADO PRESENTADO PARA OPTAR

Gracias por ser mi mayor inspiración, mi dicha, mi orgullo, mi

Mi más profundo agradecimiento a todas las personas que contribuyeron a la realización

Al Laboratorio Central ABC. Administradora Boliviana de Carreteras y al personal técnico

A nuestra Universidad Técnica de Oruro U.T.O. y la Facultad Nacional de Ingeniería F.N.I.

Un especial agradecimiento a la Carrera de Ingeniería Civil y a todo Personal Docente

GREGORIO ALEXANDER GUTIERREZ Q.

La rugosidad se cuantifica a través del IRI (Índice de Rugosidad Internacional), el cual es un

CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES

1.1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 1

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. GENERALIDADES .................................................................................................................. 5

3.1. DEFINICIÓN .......................................................................................................................... 39

CAPÍTULO IV: MANUAL DE USO Y APLICACIÓN DEL PROGRAMA

4.1. RECOPILACIÓN DE CARGAR DATOS.............................................................................. 58

5.1. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................................... 69

CAPÍTULO VI: ANALISIS DE RESULTADOS

6.1. PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS DE DATOS ................................................................ 88

CAPÍTULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1. CONCLUSIONES ................................................................................................................. 105

Tabla 1. Escala de serviciabilidad .................................................................................................... 8

Figura 1. Representación Del Cuarto De Carro .............................................................................. 11

CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES

GREGORIO ALEXANDER GUTIÉRREZ QUISPE 1

El nivel de servicio y la aprobación de calidad en un pavimento flexible se basa, entre otros

Actualmente existen muchas herramientas para medir la rugosidad en una superficie de

1.2.1. OBJETIVO GENERAL.

Mostrar un método moderno e innovador para determinar el índice de rugosidad internacional

1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

GREGORIO ALEXANDER GUTIÉRREZ QUISPE 2

- Recolectar los datos para la medición de IRI, en los pavimentos flexibles.

El presente trabajo muestra la posibilidad de contar con un número significativamente mayor de

GREGORIO ALEXANDER GUTIÉRREZ QUISPE 3

La implementación de estas mediciones puede conllevar a la introducción de nuevas

1.4. HIPÓTESIS DEL PROYECTO.

Aplicando un método innovado y relacionado a la evaluación de pavimentos flexibles de bajo

1.5. ALCANCE Y LIMITACIONES DEL PROYECTO.

Se describirá a detalle el uso y la aplicación, la metodología a emplear y se realizará una

GREGORIO ALEXANDER GUTIÉRREZ QUISPE 4

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

En consecuencia el deterioro del pavimento es un proceso progresivo, por lo cual es necesario

El Índice de Rugosidad Internacional (IRI), es un indicador estadístico de la irregularidad del

GREGORIO ALEXANDER GUTIÉRREZ QUISPE 5

Es posible encontrar diversas investigaciones en las cuales se ha evaluado la influencia de valores

Profundizar en los detalles, cuidados, procedimientos de cálculo del Índice de Rugosidad

2.2. SERVICIABILIDAD Y RUGOSIDAD DE LOS PAVIMENTOS.

GREGORIO ALEXANDER GUTIÉRREZ QUISPE 6

2.3. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) E ÍNDICE DE

2.3.1. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI).

2.3.2. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI)

GREGORIO ALEXANDER GUTIÉRREZ QUISPE 7

Tabla 1. Escala de serviciabilidad.

Fuente: Del Águila Rodríguez, 1999.

2.4.1. DEFINICIÓN DE REGULARIDAD O RUGOSIDAD SUPERFICIAL.

La funcionalidad de la superficie de una carretera es de suma importancia porque de esto

Es muy importante conocer el estado de vía regularidad superficial de la carretera en

GREGORIO ALEXANDER GUTIÉRREZ QUISPE 8

Estados Unidos y Bélgica se realizaron mediciones de la regularidad superficial de tramos de

En la norma de ensayo ASTM E 867-06 Standard Terminology Relating to Vehicle-Pavement

2.4.2. DEFINICIÓN DEL IRI.