Normativa Señaleticas de Segruidad

REPÚBLICA DE CHILE
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES

SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES
Estudio
Diagnóstico de la Señalización Urbana
INFORME FINAL
GOBIERNO DE CHILE C ON S UL T O R E S
Subsecretaría de Transportes
AGOSTO 2009
Estudio “Diagnóstico de la Señalización Urbana”, Informe Final
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1 INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 1-1
1.1 CONTEXTO ...................................................................................................... 1-1

1.2 OBJETIVOS ..................................................................................................... 1-5
1.2.1 Objetivo general........................................................................................................ 1-5
1.2.2 Objetivos específicos ............................................................................................... 1-5
1.3 CONTENIDOS DEL INFORME ........................................................................ 1-6

1.3.1 Metodología utilizada ............................................................................................... 1-6
1.3.2 Revisión bibliográfica nacional............................................................................... 1-6
1.3.3 Identificación de actores que componen el sistema de señalización urbana en el
Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran Concepción ........................................................ 1-6
1.3.4 Descripción de la normativa vigente. ..................................................................... 1-7
1.3.5 Entrevistas a especialistas ...................................................................................... 1-7
1.3.6 Catastros sobre señalización vertical urbana ....................................................... 1-8
1.3.7 Focus group .............................................................................................................. 1-8
1.3.8 Elementos que caracterizan el sistema de señalización vertical. ....................... 1-8
1.3.9 Análisis de la experiencia internacional y aplicabilidad al medio nacional ....... 1-9
1.3.10 Líneas de acción .................................................................................................. 1-9
2 METODOLOGÍA DE TRABAJO .................................................................. 2-1
2.1 ENFOQUE METODOLÓGICO ......................................................................... 2-1

2.2 ESQUEMA METODOLÓGICO ......................................................................... 2-3
2.3 DESCRIPCIÓN DEL ACTUAL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN URBANA ...... 2-4
2.3.1 Revisión bibliografía nacional................................................................................. 2-4
2.3.2 Identificación de los actores involucrados, sus facultades y descripción de los
flujos de información y decisión seguidos ......................................................................... 2-4
2.3.3 Análisis del marco legal ........................................................................................... 2-5
2.3.4 Entrevista a especialistas ........................................................................................ 2-5
2.3.5 Catastro de la señalización urbana ........................................................................ 2-5
2.3.6 Desarrollo de Focus Group ................................................................................... 2-10
2.4 ELEMENTOS CARACTERÍSTICOS DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN

VERTICAL URBANO ................................................................................................. 2-12
2.5 ANÁLISIS DE LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL ................................... 2-12
2.6 PROPUESTAS DE LÍNEAS DE ACCIÓN ...................................................... 2-13
3 REVISIÓN BIBLIOGRAFÍA NACIONAL ..................................................... 3-1
3.1 ÁMBITO NORMATIVO ..................................................................................... 3-3

3.2 ESTUDIOS Y PUBLICACIONES ..................................................................... 3-4
3.3 COMENTARIOS ............................................................................................... 3-7

4 IDENTIFICACIÓN DE ACTORES DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN
VERTICAL URBANA .......................................................................................... 4-1
4.1 ENTIDADES QUE CONFORMAN EL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN

VERTICAL .................................................................................................................... 4-1
4.1.1 Determinación de normativa ................................................................................... 4-1
4.1.2 Planificación.............................................................................................................. 4-2
4.1.3 Diseño ........................................................................................................................ 4-3
4.1.4 Construcción............................................................................................................. 4-4
4.1.5 Mantención ................................................................................................................ 4-4
4.1.6 Inspección y seguimiento ........................................................................................ 4-5
4.2 ENTREVISTAS A ACTORES ........................................................................... 4-6

4.2.1 Procedimiento utilizado ........................................................................................... 4-6
4.3 ASPECTOS ABORDADOS ............................................................................ 4-10

4.3.1 Municipalidades ...................................................................................................... 4-10
4.3.2 Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones (Seremitt)
………………………………………………………………………………………………4-29
4.3.3 Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas .................................... 4-30
4.3.4 Servicio Regional de la Vivienda y Urbanismo, SERVIU .................................... 4-31
4.3.5 Secretaría Interministerial de Planificación en Transporte, SECTRA ............... 4-32
4.3.6 Unidad Operativa de Control de Tránsito, UOCT ................................................ 4-32
4.3.7 TRANSANTIAGO ..................................................................................................... 4-33
4.3.8 Empresas proveedoras de señales, de su mantención y materiales................ 4-34
4.3.9 Empresas constructoras ....................................................................................... 4-35
4.4 MARCO INSTITUCIONAL DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO

………………………………………………………………………………………..4-36
4.5 COMENTARIOS ............................................................................................. 4-39
5 MARCO LEGAL .......................................................................................... 5-1
5.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 5-1

5.1.1 Sistema único de señalización................................................................................ 5-2
5.1.2 ¿Qué es una señal de tránsito? .............................................................................. 5-3
5.2 NORMATIVA NACIONAL ................................................................................ 5-4

5.2.1 Base constitucional de la seguridad vial, comprensiva de la señalización de las
vías ………………………………………………………………………………………………..5-4
5.2.2 ¿Quién establece la señalización? ......................................................................... 5-5
5.2.3 Análisis del Dictamen Nº 5.207 – 2001 de la Contraloría General de la República
en lo referido a señalización .............................................................................................. 5-10
5.2.4 Señalización de tránsito y propaganda ................................................................ 5-13
5.2.5 Instalación de señales por particulares, sanciones ........................................... 5-17
5.2.6 Destrucción y daños a las señales verticales, sanciones ................................. 5-19

5.2.7 Responsabilidad civil de la municipalidad o el Fisco por accidente que sea

resultado de la falta de señalización o de su mal estado................................................ 5-21
5.2.8 Responsabilidad civil en el caso de vías concesionadas .................................. 5-22
5.2.9 Protección a los usuarios: obligaciones, prohibiciones y sanciones .............. 5-23
5.3 NORMAS INTERNACIONALES VIGENTES EN CHILE EN MATERIA DE

SEÑALIZACIÓN VIAL ................................................................................................ 5-25
5.4 NORMAS INTERNACIONALES REFERENCIALES EN MATERIA DE
SEÑALIZACIÓN VIAL ................................................................................................ 5-26
5.5 LEGISLACIÓN SOBRE SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE (ITS)
………………………………………………………………………………………..5-29
5.6 COMENTARIOS ............................................................................................. 5-29
6 DIAGNOSTICO DE LA ACTUAL SEÑALIZACIÓN VERTICAL URBANA . 6-1
6.1 ENTREVISTA A ESPECIALISTAS .................................................................. 6-1

6.1.1 Especialistas entrevistados .................................................................................... 6-1
6.1.2 Comentarios obtenidos ........................................................................................... 6-2
6.2 CATASTRO DE LA SEÑALIZACIÓN VERTICAL URBANA ........................... 6-3

6.2.1 Hitos seleccionados ................................................................................................. 6-3
6.2.2 Determinación de circuitos ..................................................................................... 6-4
6.2.3 Sitios seleccionados en catastro ............................................................................ 6-5
6.2.4 Instrumentos utilizados en terreno......................................................................... 6-8
6.2.5 Comunas catastradas .............................................................................................. 6-8
6.2.6 Registro fotográfico ................................................................................................. 6-9
6.3 RESULTADOS DEL CATASTRO .................................................................. 6-16

6.3.1 Resultados Gran Santiago ..................................................................................... 6-18
6.3.2 Resultados Gran Valparaíso.................................................................................. 6-21
6.3.3 Resultados Gran Concepción ............................................................................... 6-25
6.3.4 Resultados del total del catastro .......................................................................... 6-28
6.3.5 Nivel de retrorreflexión .......................................................................................... 6-32
6.4 CONCLUSIONES DEL CATASTRO .............................................................. 6-35

6.5 FOCUS GROUP ............................................................................................. 6-37
6.5.1 Metodología............................................................................................................. 6-38
6.5.2 Resultados focus group ........................................................................................ 6-40
6.5.3 Conclusiones de los Focus Group ....................................................................... 6-53
7 ELEMENTOS QUE CARACTERIZAN EL ACTUAL SISTEMA DE

SEÑALIZACIÓN VERTICAL............................................................................... 7-1
7.1 LÍNEAS DE ACCIÓN DEL SISTEMA............................................................... 7-1

7.1.1 Determinación de normativa ................................................................................... 7-1
7.1.2 Planificación.............................................................................................................. 7-2

7.1.3 Diseño ........................................................................................................................ 7-4

7.1.4 Construcción............................................................................................................. 7-5
7.1.5 Mantención ................................................................................................................ 7-5
7.1.6 Fiscalización y seguimiento .................................................................................... 7-7
7.2 INSTITUCIONALIDAD ..................................................................................... 7-7

7.3 GESTIÓN .......................................................................................................... 7-8
7.4 COORDINACIÓN ............................................................................................. 7-9
7.5 CAPACITACIÓN ............................................................................................ 7-10
7.6 RECURSOS .................................................................................................... 7-10
8 ANÁLISIS DE LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL Y APLICABILIDAD AL
MEDIO NACIONAL ............................................................................................. 8-1
8.1 ANÁLISIS DE LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL EN SEÑALIZACIÓN

VERTICAL .................................................................................................................... 8-1
8.1.1 La administración y la señalización ....................................................................... 8-1
8.1.2 Investigaciones ......................................................................................................... 8-9
8.1.3 Inversiones en materia de señalización ............................................................... 8-15
8.2 ANÁLISIS INTERNACIONAL DE APLICACIONES ITS EN MATERIA DE

SEÑALIZACIÓN ......................................................................................................... 8-18
8.2.1 Casos en Estados Unidos ..................................................................................... 8-21
8.2.2 Casos en Europa y Asia ......................................................................................... 8-26
8.3 PERCEPCIÓN DE USUARIOS ...................................................................... 8-31

8.3.1 Un sistema de comunicación en desarrollo ........................................................ 8-31
8.4 COMENTARIOS ............................................................................................. 8-42

8.4.1 Gestión de tránsito y aplicabilidad en Chile ........................................................ 8-42
8.4.2 Percepción de usuarios ......................................................................................... 8-45
9 ACCIONES PROPUESTAS......................................................................... 9-1
9.1 INSTITUCIONALIDAD ..................................................................................... 9-3

9.2 NORMATIVA .................................................................................................... 9-9
9.3 PLANIFICACIÓN ............................................................................................ 9-14
9.4 DISEÑO .......................................................................................................... 9-15
9.5 FISCALIZACIÓN ............................................................................................ 9-21
9.6 CAPACITACIÓN ............................................................................................ 9-23
9.7 DIFUSIÓN ....................................................................................................... 9-25
10 COMENTARIOS ........................................................................................ 10-1

ANEXO A: Generalidades de la Señalización Vertical

ANEXO B: Revisión de la Bibliografía Nacional
ANEXO C: Entrevista Actores
ANEXO D: Encuesta Actores
ANEXO E: Leyes Vigentes - Señalización
ANEXO F: Entrevistas Especialistas
ANEXO G: Catastro Señales
ANEXO H: Focus Group
ANEXO I: Experiencia Internacional
ANEXO J: Glosario
ANEXO K: Bibliografía
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1-1: EJEMPLOS DE SEÑALES VERTICALES REGLAMENTARIAS ............................................... 1-2
FIGURA 1-2: EJEMPLOS DE SEÑALES DE ADVERTENCIA DE PELIGRO ................................................. 1-2
FIGURA 1-3: EJEMPLOS DE SEÑALES INFORMATIVAS ............................................................................. 1-3
FIGURA 1-4: VISIÓN DE SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA OBSTACULIZADA EN SANTIAGO .................... 1-3
FIGURA 1-5: SEÑALIZACIÓN FUERA DE NORMA EN CONCEPCIÓN ........................................................ 1-4
FIGURA 1-6: SEÑALIZACIÓN FUERA DE NORMA EN VALPARAÍSO .......................................................... 1-4
FIGURA 2-1: METODOLOGÍA DE TRABAJO ................................................................................................. 2-3
FIGURA 3-1: SEÑALIZACIÓN VARIABLE AJENA A LAS CONDICIONES Y OPERACIÓN DE LA VÍA ......... 3-6
FIGURA 3-2: PANELES SEÑALIZACIÓN VARIABLE APAGADOS ................................................................ 3-6
FIGURA 3-3: SEÑALIZACIÓN ACCESO AUTOPISTA CON TAMAÑO DE LEYENDA INSUFICIENTE Y
VISIBILIDAD RESTRINGIDA ................................................................................................................... 3-7
FIGURA 4-1: APRECIACIÓN MUNICIPAL RESPECTO A SEÑALIZACIÓN EXISTENTE EN LA COMUNA 4-11
FIGURA 4-2: APRECIACIÓN MUNICIPAL RESPECTO A SEÑALIZACIÓN EXISTENTE EN LA COMUNA EN
EL GRAN SANTIAGO ............................................................................................................................ 4-12
FIGURA 4-3: APRECIACIÓN MUNICIPAL RESPECTO A HITOS QUE REQUIEREN SEÑALIZACIÓN
INFORMATIVA ...................................................................................................................................... 4-13
FIGURA 4-4: COMUNAS CON CATASTROS ACTUALIZADOS POR CIUDAD ........................................... 4-14
FIGURA 4-5: COMUNAS CON CATASTROS ACTUALIZADOS POR SECTOR EN EL GRAN SANTIAGO 4-14
FIGURA 4-6: FORMA DE GESTIONAR LA MANTENCIÓN DE SEÑALES SEGÚN CIUDAD ...................... 4-16
FIGURA 4-7: FORMA DE GESTIONAR LA MANTENCIÓN DE SEÑALES SEGÚN SECTOR DEL GRAN
SANTIAGO ............................................................................................................................................ 4-16
FIGURA 4-8: COSTO PROMEDIO MENSUAL DE MANTENCIÓN DE UNA SEÑAL POR CIUDAD ............ 4-17
FIGURA 4-9: PERCEPCIÓN COORDINACIÓN EN EL TEMA SEÑALIZACIÓN VERTICAL ........................ 4-18
FIGURA 4-10: IMPACTO DEL VANDALISMO A NIVEL MUNICIPAL ........................................................... 4-19
FIGURA 4-11: IMPACTO DEL VANDALISMO A NIVEL MUNICIPAL SEGÚN SECTOR EN EL GRAN
SANTIAGO ............................................................................................................................................ 4-19
FIGURA 4-12: PERCEPCIÓN RESPECTO AL TAMAÑO DE LAS SEÑALES EN GENERAL ...................... 4-20
FIGURA 4-13: PERCEPCIÓN RESPECTO AL TAMAÑO DE LAS SEÑALES NOMBRE DE CALLE ........... 4-21
FIGURA 4-14: TRATAMIENTO PARA SEÑALES CON PROPAGANDA ...................................................... 4-22
FIGURA 4-15: TRATAMIENTO PARA SEÑALES CON PROPAGANDA SEGÚN SECTOR EN EL GRAN
SANTIAGO ............................................................................................................................................ 4-22

FIGURA 4-16: TRATAMIENTO PARA SEÑALES PUBLICITARIAS INSTALADAS POR PARTICULARES . 4-23
FIGURA 4-17: TRATAMIENTO PARA SEÑALES PUBLICITARIAS INSTALADAS POR PARTICULARES POR
SECTOR EN EL GRAN SANTIAGO ...................................................................................................... 4-24
FIGURA 4-18: COSTO PROMEDIO MENSUAL DE MANTENCIÓN DE UNA SEÑAL DE TRÁNSITO POR
CIUDAD ................................................................................................................................................. 4-26
FIGURA 4-19: ESQUEMA INSTITUCIONALIDAD DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL URBANA..
............................................................................................................................................................... 4-39
FIGURA 6-1: MUESTRA FOTOGRÁFICA - Gran Santiago ........................................................................... 6-10
FIGURA 6-2: MUESTRA FOTOGRÁFICA - Gran Santiago ........................................................................... 6-11
FIGURA 6-3: MUESTRA FOTOGRÁFICA - Gran Valparaíso ........................................................................ 6-12
FIGURA 6-4: MUESTRA FOTOGRÁFICA - Gran Valparaíso ........................................................................ 6-13
FIGURA 6-5: MUESTRA FOTOGRÁFICA - Gran Concepción ...................................................................... 6-14
FIGURA 6-6: MUESTRA FOTOGRÁFICA - Gran Concepción ...................................................................... 6-15
FIGURA 6-7: EJEMPLO DIAGRAMACIÓN FUERA DE NORMA .................................................................. 6-17
FIGURA 6-8: GRAN SANTIAGO – SEÑALES REGLAMENTARIAS ............................................................. 6-19
FIGURA 6-9: GRAN SANTIAGO – SEÑALES DE ADVERTENCIA DE PELIGRO ........................................ 6-19
FIGURA 6-10: GRAN SANTIAGO – SEÑALES INFORMATIVAS ................................................................. 6-20
FIGURA 6-11: GRAN SANTIAGO – SEÑALES NO CLASIFICADAS ............................................................ 6-20
FIGURA 6-12: GRAN SANTIAGO – TOTAL SEÑALES ................................................................................ 6-21
FIGURA 6-13: GRAN VALPARAÍSO – SEÑALES REGLAMENTARIAS ....................................................... 6-22
FIGURA 6-14: GRAN VALPARAÍSO – SEÑALES DE ADVERTENSIA DE PELIGRO .................................. 6-23
FIGURA 6-15: GRAN VALPARAÍSO – SEÑALES INFORMATIVAS ............................................................. 6-23
FIGURA 6-16: GRAN VALPARAÍSO – SEÑALES NO CLASIFICADAS........................................................ 6-24
FIGURA 6-17: GRAN VALPARAÍSO – TOTAL SEÑALES ............................................................................ 6-24
FIGURA 6-18: GRAN CONCEPCIÓN – SEÑALES REGLAMENTARIAS ..................................................... 6-26
FIGURA 6-19: GRAN CONCEPCIÓN – SEÑALES DE ADVERTENSIA DE PELIGRO ................................ 6-26
FIGURA 6-20: GRAN CONCEPCIÓN – SEÑALES INFORMATIVAS ........................................................... 6-27
FIGURA 6-21: GRAN CONCEPCIÓN – SEÑALES NO CLASIFICADAS ...................................................... 6-27
FIGURA 6-22: GRAN CONCEPCIÓN – TOTAL SEÑALES ........................................................................... 6-28
FIGURA 6-23: TOTAL CATASTRO – SEÑALES REGLAMENTARIAS ......................................................... 6-29
FIGURA 6-24: TOTAL CATASTRO – SEÑALES DE ADVERTENSIA DE PELIGRO .................................... 6-30
FIGURA 6-25: TOTAL CATASTRO – SEÑALES INFORMATIVAS ............................................................... 6-30
FIGURA 6-26: TOTAL CATASTRO – SEÑALES NO CLASIFICADAS.......................................................... 6-31
FIGURA 6-27: TOTAL SEÑALES POR VARIABLE ANALIZADA .................................................................. 6-31
FIGURA 6-28: TOTAL SEÑALES POR TIPO ................................................................................................ 6-32
FIGURA 6-29: CUMPLIMIENTO NIVEL MÍNIMO DE RETRORREFLEXIÓN ................................................ 6-33
FIGURA 6-32: AUMENTO DE RETRORREFLEXIÓN AL LIMPIAR LA SEÑAL ............................................ 6-35
FIGURA 7-1: PORTICO DE SEÑALIZACIÓN INFORMATIVO EN INICIO CORREDOR DE TRANSPORTE
BUSES EN AV. GRECIA, SANTIAGO ..................................................................................................... 7-9
FIGURA 8-1: SEÑAL DE MENSAJE VARIABLE EN ZONA DE TRABAJO ................................................... 8-21
FIGURA 8-2: SEÑAL DE LÍMITE DE VELOCIDAD VARIABLE ..................................................................... 8-22
FIGURA 8-3: TRAILER RADAR DE VELOCIDAD USADO EN LA CIUDAD DE BELLEVUE, WA ................ 8-24
FIGURA 8-4: VISTA DE LA AUTOPISTA M25, INGLATERRA – UK............................................................ 8-27
FIGURA 8-5: FOTO DE LA SALA DE CONTROL DE LA AUTOPISTA M25 ................................................. 8-29
FIGURA 8-6: VMS EN UNA AUTOPISTA DE SINGAPUR ............................................................................ 8-30
FIGURA 8-7: COMPRENSIÓN DE SEÑALIZACIÓN ..................................................................................... 8-38
FIGURA 8-8: OPINIÓN DE ESPAÑOLES RESPECTO A LA SEÑALIZACIÓN ............................................. 8-39
FIGURA 8-9: ITALIA - SEÑAL EN MAL ESTADO ......................................................................................... 8-40
FIGURA 8-10: AUSTRIA – SEÑALIZACIÓN INADECUADA ......................................................................... 8-40
FIGURA 8-11: BIRMINGHAM – SEÑALIZACIÓN INADECUADA ................................................................. 8-41
FIGURA 9-1: SEÑAL INFORMATIVA DE INICIO REVERSIBILIDAD CON TAMAÑO DE LETRA PEQUEÑO,
SALVADOR CON GRECIA, ÑUÑOA SANTIAGO ................................................................................. 9-18
FIGURA 9-2: SEÑAL REGLAMENTARIA RELATIVA A INICIO DE REVERSIBILIDAD CON TAMAÑO DE
LETRA PEQUEÑO, CAMINO A CHIGUAYANTE CONCEPCIÓN. ........................................................ 9-18
FIGURA 9-3: SEÑAL REGLAMENTARIA RELATIVA A REVERSIBILIDAD EN VIA TRANSVERSAL CON
TAMAÑO DE LETRA PEQUEÑO, CAMINO A CHIGUAYANTE CONCEPCIÓN................................... 9-19

ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 2-1: CATEGORÍA DE SITIOS A CATASTRAR.................................................................................... 2-9
TABLA 2-2: DISTRIBUCIÓN MUESTRAL PROPUESTA .............................................................................. 2-12
TABLA 4-1: ACTORES ENTREVISTADOS DEL GRAN SANTIAGO .............................................................. 4-7
TABLA 4-2: ACTORES ENTREVISTADOS DEL GRAN VALPARAÍSO .......................................................... 4-8
TABLA 4-3: ACTORES ENTREVISTADOS DEL GRAN CONCEPCIÓN ........................................................ 4-9
TABLA 4-4: COSTO ANUAL DE MANTENCIÓN DE SEÑALES POR CIUDAD ............................................ 4-26
TABLA 4-5: ENTIDADES DE GOBIERNO INVOLUCRADAS EN EL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL
............................................................................................................................................................... 4-37
TABLA 6-1: ESPECIALISTAS ENTREVISTADOS .......................................................................................... 6-1
TABLA 6-2: CATEGORÍAS PARA CATASTRO ............................................................................................... 6-3
TABLA 6-3: SELECCIÓN DE HITOS A CATASTRAR – GRAN SANTIAGO ................................................... 6-5
TABLA 6-4: SELECCIÓN HITOS A CATASTRAR – GRAN VALPARAÍSO ..................................................... 6-6
TABLA 6-5: SELECCIÓN DE HITOS A CATASTRAR – GRAN CONCEPCIÓN ............................................. 6-7
TABLA 6-6: INSTRUMENTOS Y EQUIPOS .................................................................................................... 6-8
TABLA 6-7: COMUNAS CATASTRADAS ........................................................................................................ 6-9
TABLA 6-8: CATASTRO DE SEÑALES ........................................................................................................ 6-16
TABLA 6-9: GRAN SANTIAGO – NÚMERO DE CASOS REGISTRADOS ................................................... 6-18
TABLA 6-10: GRAN SANTIAGO – PORCENTAJE DE CASOS REGISTRADOS ......................................... 6-18
TABLA 6-11: GRAN VALPARAÍSO – NÚMERO DE CASOS REGISTRADOS ............................................. 6-21
TABLA 6-12: GRAN VALPARAÍSO – PORCENTAJE DE CASOS REGISTRADOS ..................................... 6-22
TABLA 6-13: GRAN CONCEPCIÓN – NÚMERO DE CASOS REGISTRADOS............................................ 6-25
TABLA 6-14: GRAN CONCEPCIÓN – PORCENTAJE DE CASOS REGISTRADOS ................................... 6-25
TABLA 6-15: TOTAL CATASTRO – NÚMERO DE CASOS REGISTRADOS ............................................... 6-28
TABLA 6-16: TOTAL CATASTRO – PORCENTAJE DE CASOS REGISTRADOS ....................................... 6-29
TABLA 6-17: NIVELES MÍNIMOS DE RETRORREFLEXIÓN (Cd / lux m2) .................................................. 6-33
TABLA 6-18: PROGRAMACIÓN DE FOCUS GROUP .................................................................................. 6-39
TABLA 8-1: COMPARACIÓN DE SEÑALES SEGÚN ORIGEN DE DOCUMENTOS ................................... 8-42
TABLA 9-1: ACCIONES PROPUESTAS PARA MEJORAR EL ESTADO DE LA SEÑALIZACIÓN VERTICAL..
................................................................................................................................................................. 9-2
TABLA 9-2: COSTO ANUAL DE MANTENCIÓN DE SEÑALES POR CIUDAD .............................................. 9-6
TABLA 9-3: COSTO SEÑALES VERTICALES ................................................................................................ 9-6
TABLA 9-4: COSTO LLEVAR A NORMA SEÑALES FUERA DE ELLA .......................................................... 9-7
TABLA 9-5: COSTO ANUAL IMPLEMENTACIÓN OFICINA REGIONAL ........................................................ 9-8
TABLA 9-6: TIPOLOGÍA DE MENSAJES UTILIZADOS EN AUTOPISTAS URBANAS CONCESIONADAS 9-11

1 INTRODUCCIÓN
El presente documento constituye el informe final del estudio “Diagnóstico de la

Señalización Urbana”, cuya ejecución ha sido encargada a GEO-SAFE Ltda., en adelante
el Consultor, por la Subsecretaría de Transportes, en adelante el Mandante.
1.1 CONTEXTO
Como lo señala el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, la circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de
que pueda llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo la
señalización de tránsito un elemento fundamental para alcanzar tales objetivos. En efecto, a
través de la señalización se indica a los usuarios de las vías la forma correcta y segura de
transitar por éstas, con el propósito de evitar riesgos y disminuir demoras innecesarias.
Coincidentemente con lo anterior, en los últimos años se han desarrollado en el país

diversas iniciativas tendientes a mejorar los estándares de señalización en la vialidad
nacional. Entre ellas la actualización de los capítulos 2, 3, 5, 6 y 7 del Manual de
Señalización de Tránsito que impulsaron CONASET y la Subsecretaría de Transportes (año
2000 a 2005), el mejoramiento de la señalización de vías interurbanas, y últimamente
urbanas, asociado a la entrada en operación de la infraestructura vial concesionada, así
como también la incorporación de nueva tecnología como señalización dinámica y Sistemas
de Transporte Inteligentes (ITS) impulsada por dichas concesiones y el trabajo de entidades
como UOCT.
En particular, el Capítulo 2 del Manual de Señalización de Tránsito (2000) del Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones se abocó a la definición de estándares mínimos respecto
a señales verticales1, las que clasificó en los siguientes tres grupos:
Señales reglamentarias: son aquellas que tienen por finalidad notificar a los
usuarios de las vías acerca de las prioridades en el uso de las mismas así como de
las prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes.
1
En el Anexo A se entregan aspectos generales de la señalización vertical contenidos en el Capítulo 2 del
Manual de Señalización de Tránsito.
Página 1-1
FIGURA 1-1: EJEMPLOS DE SEÑALES VERTICALES REGLAMENTARIAS
Fuente: Capítulo 2 Manual de Señalización de Tránsito (2000).
Señales de advertencia de peligro: corresponden a las señales cuyo propósito es

advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgo y/o situaciones
imprevistas presentes en la vía o en zonas adyacentes, ya sea en forma permanente
o temporal.
FIGURA 1-2: EJEMPLOS DE SEÑALES DE ADVERTENCIA DE PELIGRO
Señales informativas: se trata de aquellas señales que tienen como propósito guiar
a los usuarios y entregarles la información necesaria para que puedan llegar a sus
destinos de la forma más segura, simple y directa posible. También informan acerca
de distancias a ciudades y localidades, kilometrajes de rutas, nombres de calles,
lugares de interés turísticos, servicios al usuario, entre otros.
Página 1-2
FIGURA 1-3: EJEMPLOS DE SEÑALES INFORMATIVAS
Sin perjuicio del mejoramiento observado en cantidad y calidad de la señalización vertical,

desde el año 2000 a la fecha -y en particular en vías concesionadas- se puede constatar que
aquella destinada a la orientación para los usuarios de vías puede resultar, debido a diversos
factores, deficiente o poco clara en muchos casos. Es así como se observa, por ejemplo,
diferentes esquemas de diagramación y tamaños, deteriorando la legibilidad y utilidad de la
información que se pretende entregar al usuario. En algunas ocasiones, esta información
resulta contradictoria o no proporciona indicaciones coherentes a los usuarios para
desplazarse por la ciudad, ya sea mediante medio motorizado o no. Es importante agregar
además la disímil información, formatos y diseños utilizados en las señales utilizadas en
trabajos en vías, como reparaciones, desvíos y otros hechos de carácter temporal, a todo lo
cual debe sumarse deficiencias en la ubicación de las señales, ver ejemplos en las figuras
siguientes.
FIGURA 1-4: VISIÓN DE SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA OBSTACULIZADA EN

SANTIAGO
Fuente: archivo Geo Safe.
Página 1-3
FIGURA 1-5: SEÑALIZACIÓN FUERA DE NORMA EN CONCEPCIÓN
Fuente: catastro presente estudio
FIGURA 1-6: SEÑALIZACIÓN FUERA DE NORMA EN VALPARAÍSO
Fuente: catastro presente estudio
Página 1-4
Las deficiencias mencionadas, además de contradecir lo señalado en la normativa respecto

a aspectos claves de la señalización, tales como uniformidad, emplazamiento, justificación,
diseño, conservación –tratados en Anexo A-, constituye un factor de riesgo de incidentes y
afecta negativamente la operación eficiente de la vialidad.
Se concluye entonces que el “Sistema de Señalización Vertical Urbano” vigente no está

entregando respuestas adecuadas en la actualidad y resulta necesario identificar líneas de
acción que tiendan a alcanzar el cumplimiento de los aspectos claves señalados.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo general
El objetivo general del estudio es caracterizar en el Gran Santiago, Gran Concepción y Gran
Valparaíso el actual estado de la señalización vertical en el medio urbano, sea ésta del tipo
reglamentaria, de advertencia de peligro o informativa. Producto de lo cual se debe proponer
líneas de acción y/o de estudio para dotar a las ciudades de un sistema de señalización
moderno y claro para facilitar los desplazamientos en la ciudad.
1.2.2 Objetivos específicos
Como objetivos específicos se han planteado los siguientes:
 Describir el actual sistema de señalización vertical existente en el Gran Santiago,

Gran Concepción y Gran Valparaíso, analizando a cada uno de sus actores, sus
marcos de acción, la normativa existente y el flujo seguido en la toma de decisiones.
 Evaluar las fortalezas y debilidades del actual sistema, analizando la coherencia

existente entre las señales comunales y las usadas en las autopistas, y analizar las
bondades que éstas ofrecen para el desplazamiento a puntos de interés de la ciudad.
 Analizar casos internacionales de buenas prácticas en señalización informativa

vertical para los desplazamientos urbanos motorizados, identificando las medidas que
se han usado para generar cambios positivos, y evaluar la aplicabilidad de éstas a la
realidad nacional.
 Proponer líneas de acción destinadas a mejorar la calidad de la señalización vertical

urbana existente, en particular aquella dirigida a facilitar los desplazamientos de
vehículos motorizados.
Página 1-5
1.3 CONTENIDOS DEL INFORME
En el presente reporte se detallan todas las tareas ejecutadas durante el desarrollo del
estudio, las que en forma resumida abordan los siguientes aspectos.
1.3.1 Metodología utilizada
La metodología con que se abordó el estudio apunta en lo central a recoger, en forma

sistemática, la mayor cantidad de antecedentes existentes respecto al estado actual de la
señalización vertical en Chile. Abarca aspectos relativos a: la bibliografía e investigación
existente en el país; la realidad que enfrentan los responsables del tema a nivel nacional,
regional o local; la normativa en aplicación, y la realidad concreta observable en las tres
ciudades consideradas en el estudio. Todo esto permite identificar las fortalezas y
debilidades del sistema de señalización nacional.
Adicionalmente, con el objeto de contribuir a la identificación de acciones concretas que

permitan mejorar el sistema, se incorpora a lo anterior una revisión de antecedentes
internacionales respecto a políticas y proyectos exitosos en otros países, particularmente en
naciones con altos estándares de seguridad vial, a lo cual se suman estudios internacionales
respecto a la percepción de usuarios y la realización de focus group a conductores
profesionales y privados.
En base a los antecedentes recogidos se identifican finalmente acciones que contribuirán al

mejoramiento del sistema y en definitiva de la seguridad vial nacional.
1.3.2 Revisión bibliográfica nacional
Los antecedentes bibliográficos revisados a nivel nacional se refieren tanto a la normativa

que rige la señalización vertical como a documentos publicados por instituciones y
universidades. Se concluye que las publicaciones existentes son de data reciente y están
fundamentalmente referidas al ámbito normativo. Se carece de investigaciones y estudios
que permitan conocer en forma sistemática la realidad del país.
1.3.3 Identificación de actores que componen el sistema de señalización urbana en el

Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran Concepción
En base a entrevistas a actores del sistema de señalización vertical, se busca comprender

cómo opera dicho sistema social en la actualidad, tanto de manera formal como informal,
junto a lo cual se individualizan fortalezas, debilidades y los aspectos o problemas críticos
que enfrenta dicho sistema en el país.
Dentro de los aspectos analizados, se puede concluir en el ámbito normativo que, si bien
existe reglamentación sobre señalización a nivel nacional -que se aplica en general en forma
apropiada en lo que dice relación a señalización reglamentaria y de advertencia- no ocurre lo
Página 1-6
mismo respecto a señalización informativa. De hecho los actores califican a esta última como
insuficiente y carente de la uniformidad requerida.
En el ámbito de la gestión de la señalización vertical, se concluye que esta actividad

constituye una excepción, pues el caso general es que ella no se realiza o se concreta a
través de acciones aisladas, que no permanecen en el tiempo. En efecto, baste mencionar
que el 75 % de las comunas consideradas en este estudio no cuentan con un catastro
actualizado de la señalización bajo su jurisdicción.
Otro de los aspectos destacables, entre otros detallados en el capítulo respectivo, se refiere
a la mantención de señales, actividad asumida fundamentalmente por los municipios. Si bien
existen algunas pocas comunas que cuentan con contratos de mantención de todas sus
señales verticales, el 54 % de los entrevistados plantea que esta actividad la realiza personal
no capacitado, proveniente de planes de empleo de emergencia, dirigidos por un profesional
de la Dirección de Tránsito respectiva.
1.3.4 Descripción de la normativa vigente.
El capítulo referido al análisis de antecedentes relativos a la normativa que rige en el país

sobre el sistema de señalización vertical resume los aspectos relevantes que desde la
perspectiva legal contribuirán al diagnóstico desarrollado en el presente estudio.
Una de las conclusiones relevantes en este ámbito es que se puede observar en el sistema
vigente una adecuada uniformidad y seriedad en general respecto de la normativa vigente,
con plena aplicación de la Convención de Viena, de 1968, reconocida como ley de la
república y materializada en el Manual de Señalización del Tránsito en forma acertada y
clara. En contrapartida, destaca la necesidad de contar en el futuro próximo con un texto
orgánico y sistematizado que permita integrar la normativa que se encuentra dispersa en
leyes de diferente propósito y ámbito de aplicación, como son, entre otras, la Ley Nº 18.290,
llamada Ley de Tránsito; la Ley Nº 18.695 Orgánica de Municipalidades y la Ley Nº 18.059
que asigna al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la calidad de organismo rector
del tránsito público. Dicho texto debería formalizarse a través de un Decreto Supremo, y
permitirá aclarar aspectos como ¿qué se entiende por señal de tránsito?
1.3.5 Entrevistas a especialistas
En las entrevistas a profesionales que permanentemente realizan investigaciones y estudios

respecto a señalización de tránsito, en forma directa o indirecta, al participar en proyectos
sobre seguridad o gestión de tránsito, se reitera la percepción respecto a que la señalización
vertical informativa urbana es escasa, no homogénea ni sistemática. También se confirma la
escasez de investigaciones o estudios relativos a la señalización vertical en el país.
Página 1-7
1.3.6 Catastros sobre señalización vertical urbana
El catastro realizado contempló un total de 562 señales, distribuidas en 79 señales en el

Gran Santiago, 306 señales en el Gran Concepción y 177 señales en el Gran Valparaíso.
Ellas muestran que sólo en un 23% se cumple con la normativa.
En particular el catastro de las señales informativas abarcó 266 dispositivos, de los cuales un
95% de los del Gran Santiago se encontraba fuera de norma, al igual que el 92% de los del
Gran Valparaíso y del Gran Concepción.
Otro aspecto relevante es el bajo porcentaje de cumplimiento con los niveles de

retrorreflectancia exigidos por la normativa, ya que sólo un 46 % de las señales catastradas
se encuentra acorde con ella. Este tema es particularmente grave si se considera que dicha
propiedad de la señal permite a los conductores en condiciones nocturnas o de baja
visibilidad percibir apropiadamente la señal.
1.3.7 Focus group
Los focus group realizados en las tres ciudades consideradas en el estudio permiten concluir
que las necesidades de los conductores respecto al sistema de señalización urbana son muy
similares. Esto es: señales visibles, claras, oportunas, que los guíen en la conducción a
través de la ciudad y que les adviertan respecto a los diferentes imprevistos existentes en el
camino.
Las señales peor evaluadas por todos los grupos son las de información. Este sistema de
señales no está cumpliendo bien su función en la ciudad y el público lo percibe y se da
cuenta de ello. Los usuarios perciben que las señales informativas deben ser claras, con
formato estandarizado que permita reconocerlas a tiempo, con poco texto, que los guíen
amigablemente, que les anuncien los incidentes y les permitan llegar bien a los lugares e
hitos de la ciudad.
1.3.8 Elementos que caracterizan el sistema de señalización vertical.
A partir de los antecedentes descritos en los puntos anteriores, se analiza en el Capítulo 7 el

estado de cada una de las líneas de acción que componen el sistema de señalización
urbana:
 Determinación de la normativa.
 Planificación.
 Diseño.
 Construcción.
 Mantención.
 Fiscalización y seguimiento.
Página 1-8
Se plantea que, adicionalmente a las anteriores líneas de acción, la descripción apropiada

del sistema debe considerar las áreas:
 Institucionalidad.
 Gestión.
 Coordinación.
 Capacitación.
 Recursos.
1.3.9 Análisis de la experiencia internacional y aplicabilidad al medio nacional
La revisión de antecedentes internacionales se enfoca en la señalización vertical urbana, en

los ITS (Sistemas de Transporte Inteligentes, por sus siglas en inglés) y en la percepción de
usuarios. Ello permitió identificar el tipo de normativa sobre señales fijas vigente en países
como Reino Unido y España, conocer varias experiencias de aplicación de ITS en EEUU,
Europa y Asia, y obtener información acerca de investigaciones relativas a la percepción de
usuarios respecto de señalización de tránsito.
Dentro de los aspectos destacados de la revisión efectuada se encuentran: a) presencia de

esquemas institucionales respecto a la señalización fija similares al aplicado en el país,
donde una autoridad central establece estándares mínimos, que las autoridades locales
deben cumplir o mejorar; b) destinación de recursos humanos calificados y montos de dinero
importantes a la actualización y gestión de la señalización vertical; c) si bien técnicamente
los ITS son perfectamente aplicables en el país, se debe analizar cuidadosamente su
implementación, ya que aspectos legales o financieros podrían afectar negativamente su
eficiencia, por ejemplo, dificultando su mantenimiento; y d) se observa una incorporación
relevante de la percepción de los usuarios en el diseño de la señalización vertical.
1.3.10 Líneas de acción
En base a los antecedentes recabados a nivel nacional e internacional, a la experiencia del

Consultor y a las indicaciones de la Contraparte del estudio, se plantean diversas acciones
tendientes a mejorar la situación existente. Las propuestas se agrupan según línea de acción
y se enfocan fundamentalmente a mejorar sustancialmente la implementación de la
señalización informativa y en particular su uniformidad.
Página 1-9
2 METODOLOGÍA DE TRABAJO
En este capítulo se presenta la metodología con que se abordó el estudio, la que

corresponde a la versión revisada de la oferta realizada por el Consultor e incorpora los
comentarios realizados por el Mandante.
2.1 ENFOQUE METODOLÓGICO
El estudio da un especial énfasis al papel que la señalización vertical juega en la seguridad

de tránsito, sin perjuicio del rol que le cabe dentro de la operación eficiente del tráfico.
En dicho sentido, se asume que el tránsito vial es un sistema en el que interactúan

fundamentalmente tres componentes: el ser humano, el vehículo y la vía, y un incidente o
accidente puede ser descrito como una falla de dicho sistema. Es así como el Departamento
de Transporte de Inglaterra definió en su Manual de Investigación de Accidentes (1986) que
un incidente de tránsito es un evento multicausal y aleatorio, siempre precedido por una
situación en que una o más personas han interpretado erróneamente las características y
condiciones de su entorno.
La contribución relativa del ser humano, el vehículo y la vía a los accidentes de tránsito ha
sido analizada en estudios internacionales (Sabey2 y Treat3). Estas investigaciones
analizaron en detalle una gran cantidad de accidentes, encontrando que la vía constituye un
factor contribuyente en el 28% a 34% de los casos - deficiencias en la señalización, el
alineamiento, la visibilidad, la zona de recuperación, entre otros-; el factor humano en el 93%
a 94% y el vehículo en 8% a 12% de los casos.
Dichos resultados muestran el importante rol que juega el factor humano en la seguridad de
tránsito. No obstante, la identificación del factor que con mayor frecuencia está presente en
la generación de un incidente o accidente no apunta necesariamente hacia la identificación
de las medidas preventivas más eficientes en términos de beneficio costo. En este sentido, el
ya referido manual de investigación inglés plantea que:
“Cuando se consideran medidas para reducir riesgos viales, se debe tener en mente que la
más efectiva no está necesariamente relacionada con la causa principal del accidente. Así,
por ejemplo, en muchos siniestros dicha causa puede estar asociada a la falta de habilidad
de los conductores. Sin embargo, se ha determinado que contramedidas de ingeniería, que
mejoran las condiciones de la vía, son más económicas y factibles de realizar que elevar las
habilidades de todos los conductores mediante entrenamiento”.
2
Sabey BE y Taylor H (1980) The known risk we run: The highway. Supplementary Report SR567.24 p (Transport
and Road Research Laboratory, Crowthorne, UK).
3
Treat JR (1980) A study of pre-crash factors involved in traffic accidents. Research Review 10 (6) and 11 (1).
(University of Michigan Highway Safety Research Institute, Ann Arbour, MI, USA)
Página 2-1
Rumar4 (1982) remarca la importancia de lo anterior al plantear que:
“El factor humano es el componente del sistema vial más difícil de cambiar o modificar, razón
por la cual las características del ser humano son una variable determinante en la
construcción del sistema. El ser humano tiene varias limitaciones que deben ser reconocidas
y tomadas en cuenta al realizar el diseño geométrico y de pavimentos, de las señales, de
vehículos, etc.”.
Lo anterior plantea que la operación segura del sistema depende, en forma relevante, de que
la secuencia de decisiones y maniobras que realizan los usuarios de la vía sean correctas.
En este sentido, la señalización de tránsito juega un rol importantísimo, contribuyendo a que
el usuario tome decisiones adecuadas, ya sea evitando que el número de éstas que debe
adoptar supere su capacidad de respuesta o entregándole información para la adopción de
maniobras apropiadas a las condiciones del entorno. Surge entonces la necesidad de
considerar la “homogeneidad” en el diseño e implementación de la señalización, ya que ello
facilita la conducción y disminuye los tiempos de reacción, contribuyendo así a aumentar la
seguridad.
Desde la perspectiva de la seguridad, destaca el carácter proactivo, centrado en la

prevención, de la señalización de tránsito.
En consideración a lo anterior e integrando la experiencia del equipo técnico, se desprenden

los siguientes elementos sustantivos del enfoque metodológico propuesto para este estudio:
a) Como lo plantea la Política Nacional de Seguridad de Tránsito5, la señalización de

tránsito constituye un subsistema técnico social, donde permanentemente se deberían
estar desarrollando actividades tan diversas, tales como: elaboración de normativas,
diseños y construcción de señales, construcción, fiscalización o seguimiento. Si ello no
ocurre, el sistema presentará deficiencias y no prestará un servicio adecuado a los
usuarios.
En el país se ha desarrollado recientemente un proceso de actualización de normas de

señalización vial; el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones (entre el año 2000 y 2005 se publicaron cinco capítulos) y el
volumen 6 del Manual de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas –Seguridad Vial-
el año 2005. No obstante, la experiencia diaria de viajar por la ciudad indica que la
señalización destinada a la orientación de los usuarios es muchas veces deficiente y
poco clara. En efecto, es posible observar la utilización de distintos códigos, diferentes
diseños o elementos con múltiples funciones, todo lo cual dificulta la percepción del
mensaje por parte de los usuarios de la vía.
4
Rumar K(1982) The human factor in road safety. Proc 11th Australian Road Research Board Conference.
5
Politica Nacional de Seguridad de Tránsito (PNST). Elaborada por CONASET el año 1994. Reimpresa en
Octubre 2004.
Página 2-2
La superación de dichas deficiencias requiere individualizar los factores que dificultan o

impiden que las especificaciones elaboradas se materialicen efectivamente en la vía,
con el objeto de eliminarlos o tratarlos, y de esta manera optimizar la operación de las
señales de tránsito verticales. Para lograr lo anterior, se ha considerado imprescindible
reconocer y analizar el papel jugado por los actores del sistema de señalización:
autoridades nacionales y locales, diseñadores, proveedores, entre otros.
b) Incorporación de la experiencia internacional con especial consideración de las

características particulares del país y en aquellos aspectos que corresponda
(investigaciones recientes sobre el genoma humano demuestran que prácticamente no
existen diferencias entre la capacidad de los sentidos y tiempos de reacción de un
usuario de la vía y la raza del mismo).
2.2 ESQUEMA METODOLÓGICO
La metodología de trabajo utilizada en el proyecto toma como base las tareas solicitadas en
los términos de referencia por el Mandante e incorpora las actividades que la experiencia del
Consultor ha considerado necesario realizar para el cabal cumplimiento de los objetivos del
proyecto.
En la Figura 2-1 se detalla la secuencia de tareas que componen la metodología, cuyos

alcances se detallan a continuación.
FIGURA 2-1: METODOLOGÍA DE TRABAJO
Página 2-3
2.3 DESCRIPCIÓN DEL ACTUAL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN URBANA
El análisis de la situación existente respecto a la señalización urbana se basa en la ejecución

de seis grandes tareas, las que se describen a continuación, y que buscan dar cuenta de
todos los aspectos que inciden en el sistema de señalización urbana:
2.3.1 Revisión bibliografía nacional
Como se detalla en el Capítulo 3, se ha revisado la bibliografía nacional existente respecto a

señalización urbana en universidades, entidades públicas como UOCT, Subsecretaría de
Transportes, CONASET y Ministerio de Obras Públicas. También en congresos y
conferencias recientes en las que ha participado el equipo consultor, como los referidos a
ITS en Chile.
De acuerdo a los antecedentes que disponía el Consultor, se ha consultado el “Catálogo

Bello” de la Universidad de Chile y el listado de documentos disponibles en las universidades
nacionales. En el ámbito de las tesis de grado desarrolladas recientemente en el país, se ha
revisado el proyecto “Análisis de beneficios de los sistemas avanzados de información a
usuarios” (Nacim, Álamo. Universidad Católica de Chile, 2004).
Como antecedente adicional, el Consultor ha incorporado su experiencia en la realización de

un prediagnóstico del "Sistema de Información a Usuarios de Autopistas Urbanas
Concesionadas”, acerca de “Planes de gestión de incidentes en vías urbanas
concesionadas”, específicamente al papel dado a la entrega de información a usuarios.
También se ha incluido una encuesta a usuarios realizada por UOCT el año 2003, respecto a
la percepción de éstos sobre los paneles de mensajería variable gestionados por dicha
entidad y acerca de la encuesta dada a conocer en noviembre del 2007 por ADIMARK GFK,
respecto a la percepción de los santiaguinos en torno a autopistas concesionadas.
2.3.2 Identificación de los actores involucrados, sus facultades y descripción

de los flujos de información y decisión seguidos
Esta tarea, descrita en el Capítulo 4, ha comprendido la identificación y caracterización de

los principales actores involucrados en la toma de decisiones en el sistema de señalización
urbana del Gran Santiago, Gran Concepción y Gran Valparaíso. En el capítulo respectivo se
describe la metodología empleada y cuáles son los flujos de información y decisión seguidos,
ya sean estratégicos, tácticos u operativos. Además se identifican los distintos actores del
sector público y/o privado que se vinculan a la gestión de la señalización urbana y se
analizan las facultades que le corresponde a cada uno de ellos, así como las formas de
coordinación entre dichas entidades.
Página 2-4
En el desarrollo de esta tarea se ha identificado, mediante encuestas, entrevistas y revisión

de la normativa, el papel jugado por cada actor, su relación con el resto de los participantes
y la percepción que cada uno tiene respecto del tema.
2.3.3 Análisis del marco legal
En esta tarea, desarrollada en el Capítulo 5, se ha analizado la normativa jurídica

actualmente vigente en el país, que rige para la señalización urbana. Está conformada por
leyes, decretos, reglamentos, resoluciones e instrumentos internacionales ratificados por
Chile, los cuales son analizados por el Consultor. El énfasis se ha centrado en aquellos
aspectos que los actores del sistema han planteado como necesarios de abordar o donde se
han detectado falencias relevantes para efectos del sistema de señalización.
Parte de la bibliografía revisada ha sido:
 Manual de Señalización de Tránsito, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

 Estudio “Investigación para el desarrollo de la señalética de Transantiago”.
TRANSANTIAGO.
 Manual de Carreteras, Ministerio de Obras Públicas.
 Decreto Ley 140 de 1975: Convención sobre Señalización Vial.
 Decreto Ley 2.195 de 1978: Aprueba el Convenio sobre Manual Interamericano de
Dispositivos de Control de Tránsito en Calles y Carreteras.
 Ley 18.290, Ley de Tránsito.
2.3.4 Entrevista a especialistas
La experiencia de especialistas en el área de la señalización vertical urbana, esto es

profesionales que permanentemente realizan investigaciones y estudios respecto a
señalización de tránsito, se ha incorporado contactando profesionales del área, del ámbito
público y privado y académicos de ingeniería civil, entre otros. Los principales aspectos de
esta tarea se detallan en el Capítulo 6, punto 6.1.
2.3.5 Catastro de la señalización urbana
El consultor planteó en su Oferta la necesidad de ejecutar un catastro (cuantitativo y

cualitativo) a los sistemas de señalización en el Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran
Concepción a través de una muestra representativa. Esta, si bien puede no haber llegado a
ser estadísticamente significativa, permite estimar el grado de coherencia, cumplimiento de
la normativa vigente, claridad, uniformidad y otros aspectos de la señalización vertical
urbana. En el Capítulo 6, en sus puntos 6.2 a 6.4 se detallan la labor realizada en esta
actividad.
Con el propósito de que la muestra cumpla con lo anterior, se planteó inicialmente el

siguiente procedimiento para determinar el número de tramos a encuestar por ciudad.
Página 2-5
2.3.5.1 Unidad Básica de Análisis y Tamaño Muestral
En primer lugar, se determinó la unidad básica de análisis, la cual se definió para efectos de
este Estudio como “tramo de vía”, compuesto de un cruce – al que confluyen 4 calles - y el
trecho existente entre este cruce y el próximo cruce en una de las 4 direcciones; luego esta
unidad básica contiene un cruce y un tramo de red vial. En términos de promedio, se puede
estimar que un cruce más uno de sus tramos aledaños, mide aproximadamente unos 130 m
en ciudades como Santiago, Valparaíso o Concepción.
Luego de identificar la unidad básica, se definió el universo en cada ciudad. En este sentido,
se planteó como representativo de cada ciudad el largo de su red vial básica6, la que en los
casos analizados mide sobre 500 km en cada una de ellas.
Una vez identificada nuestra unidad básica de análisis, y nuestro universo, sólo restaba
definir el nivel de error final considerado en las estimaciones, a partir de lo cual es posible
definir la muestra necesaria.
En el caso de este estudio, el muestreo a aplicar fue del tipo “aleatorio simple”; en el cual
cada elemento de la población tiene la misma probabilidad de ser seleccionado para integrar
la muestra.
La fórmula que indica cuántos elementos deben ser considerados para el estudio, es la
siguiente:
Z2  p  (1  p )
n
( Z 2  p  (1  p ))  e 2
e2  
N
Esta fórmula responde al hecho de que el tamaño de la población es finito, y conocido, por lo
que el muestreo aleatorio simple resulta aplicable al estudio en términos de que se logra
realizar un análisis de alta precisión.
“n” es el tamaño que tendrá la muestra, Zα es un valor es un valor asociado al nivel de

confiabilidad exigido a la muestra; por ejemplo, si el nivel exigido es del 95%, Zα = 1,96.
6
Determinadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones por medio de:
 Res. Ex. 636/87 para Santiago
 Res. Ex. 811/06 para Valparaíso y Viña del Mar
Página 2-6
Por otra parte, “p” indica la proporción de la muestra que se estima debe muestrearse.
Como este valor no es conocido, tomaremos el valor de “p” que maximice “n”. Así, se obtiene
que p = 0,5 y análogamente (1-p) = 0,5.
“e” es el parámetro que indica la precisión que tendrá la muestra.
N corresponde al tamaño de la población. En este caso, esta población se refiere a las

unidades básicas viales (que también denominaremos “Tramos”); estas unidades viales
incluyen un cruce y un tramo aledaño. Debido a que cada ciudad tiene una cantidad de
Tramos muy alta, es decir sobre 3.000 – que resulta de la división de los km de red vial
básica entre 0,130 km -, se trabajó aplicando la fórmula que asume que N es muy grande y
por ende es independiente del valor final de éste. Además se consideraron los siguientes
parámetros para definir la muestra buscada en cada área de estudio;
Nivel de confiabilidad: 95 %
Precisión: 15 %
Estos valores, llevaron a estimar una muestra inicial de 43 tramos de 130 m por ciudad de
acuerdo a este criterio.
2.3.5.2 Experiencia piloto
Durante el 16 y 20 de marzo de 2009, el Consultor realizó una experiencia piloto en el Gran

Valparaíso, cuyo objetivo fue realizar la capacitación, aclaraciones y ajustes para enfrentar el
trabajo en terreno, identificando los criterios para el levantamiento de información, qué
dificultades se detectarían y cómo era la realidad en cuanto a la señalización de los sitios
seleccionados en gabinete.
2.3.5.3 Determinación de circuitos
El objetivo central del proyecto es el análisis de la señalización informativa, dispositivos que

por sus características funcionales, en general entregan su mensaje a los usuarios a través
de una “cadena o circuito de señales”. En este contexto, la realización del catastro requiere
que los tramos seleccionados conformen “circuitos coherentes”, entendiendo a éstos últimos
como una serie de tramos contiguos donde se ubican señales informativas que operando
como sistema permiten conducir al usuario a un lugar de interés determinado.
Lo anterior, demanda necesariamente la adopción de ciertos criterios en la identificación de

circuitos en cada área analizada, que mantengan la representatividad planteada
originalmente y que permitan concretar el catastro de señales en los plazos estipulados por
el proyecto. A continuación se detallan los criterios adoptados, luego de revisar la propuesta
original y realizada una experiencia piloto en el Gran Valparaíso:
Página 2-7
i) La señalización informativa está dirigida a los usuarios no frecuentes de la vialidad

donde ésta se ubica.
ii) El número de tramos que componen un circuito depende de aspectos tales como:
conformación urbana del sector, tipo de vías existentes, características y relevancia
del sitio de interés, entre otros, situación que implica conformaciones muy diversas.
iii) La experiencia en el Gran Valparaíso mostró que en varios sitios de interés no existe
señalización informativa alguna, no habiendo tramos asociados. Esta situación llevó a
desechar la realización de una muestra aleatoria de sectores, ya que aplicar este
criterio podría implicar contar con pocos ejemplos de señales de interés.
iv) Se identificarán circuitos donde exista señalización informativa, que indique la ruta de
acceso y el emplazamiento del sitio. Se estimó que los circuitos tendrían longitudes
variables desde los que no existían hasta identificación de señales a más de 20
cuadras del hito.
Finalmente, para la selección de circuitos se adoptó el siguiente criterio:
a) En cada área analizada (Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran Concepción) se

identificarían al menos 15 hitos de interés que deberían tener señalización
informativa.
b) Se definió que los hitos o sitios de interés a identificar pertenecieran a las categorías
de la Tabla 2-1 definidas en conjunto con la contraparte técnica.
Página 2-8
TABLA 2-1: CATEGORÍA DE SITIOS A CATASTRAR
Categoría Selección de hitos del catastro

Ministerio o Secretaría Regional Ministerial
Municipalidad
Institucionales
Comisaría
Otros
Centro asistencial de salud Hospital, clínica o consultorio
Terminal ferroviario, aeródromo o
aeropuerto (es posible que éstos queden
fuera del área urbana), terminal marítimo o
Terminales puerto si corresponde.
Terminal de buses o rodoviario
Comercio Centro comercial

Museo
Plaza / Centro recreativo
Estadio o centro deportivo
Turismo y esparcimiento
Parque o plaza
Hotel
Otros
Intercomunales
Vías - Reversibles / Exclusivas / Interregionales
Enlaces o empalmes con otras
vías Reversibles
Exclusivas (mixtas)
c) Se buscó que los circuitos catastrados incorporaran una mayor heterogeneidad en la

composición jerárquica de las vías, que permitiera, en lo posible, contar con un
número representativo de vías en las siguientes categorías:
o Troncales.
o Servicio.
o Colectoras distribuidoras.
o Locales.
o Vías reversibles.
d) Los circuitos asociados a los sitios seleccionados tendrían longitud variable,

dependiendo de la distancia en que se encontrara la primera señal de
preseñalización y las señales de dirección y localización existentes.
Página 2-9
e) En los casos que el hito seleccionado no presentaba señal informativa, se buscó otro
que cumpliera con pertenecer a la misma subcategoría y categoría hasta catastrar al
menos 15 hitos con señalización para cada área de estudio.
f) En el caso de la señalización reglamentaria y de advertencia de peligro, ésta se

catastró durante el recorrido de los circuitos y en sectores aledaños a fin de obtener
una muestra variable en el tipo de señalización.
2.3.6 Desarrollo de Focus Group
El Focus Group, actividad tratada en el Capítulo 6, es una técnica de investigación

cualitativa, muy utilizada tanto en Ciencias Sociales como en Marketing, para recoger la
información referente a necesidades, motivaciones, actitudes, deseos y comportamientos de
un grupo definido respecto a un tema también definido. A continuación se detallan los
principales aspectos que deben ser tomados en cuenta en su realización.
2.3.6.1 Metodología
Se reúne un grupo de entre ocho y diez participantes, estratificados según las necesidades
del estudio y un facilitador que plantea en forma amplia un tema a dicha audiencia, la que
discute acerca de él por aproximadamente 1,30 a 2,00 hrs., en un ambiente relajado, lo que
estimula la conversación.
El facilitador maneja una pauta de entrevista para centrarse en el tema relevante y va

favoreciendo que cada participante exprese su opinión y punto de vista. Finalmente se hace
un análisis cualitativo de la información obtenida, tanto en forma verbal como no verbal, para
llegar así a detectar las necesidades, comportamientos y actitudes que presenta ese grupo
frente al tema.
2.3.6.2 Objetivos generales
Recoger la percepción de distintos tipos de usuarios acerca los sistemas de señalización

urbana (usuarios de vías -conductores, peatones, ciclistas- tanto nacionales como
extranjeros, académicos y profesionales ligados a materias de transporte, seguridad de
tránsito y señalización), y de los cambios que serían necesarios y posibles de implementar,
usando como input toda la información recabada de las tareas previas.
Conocer su comportamiento y actitud frente a esta percepción.
Pesquisar el grado de contento y descontento con distintos aspectos de la entrega de la

información.
Página 2-10
2.3.6.3 Objetivos específicos
-Detectar qué información entregada a través de señalización (fija o variable) en las vías
urbanas o interurbanas recuerdan espontáneamente.
-Pesquisar qué opinión tienen respecto a la información entregada por los sistemas de
señalización
-Determinar cuál información les parece pertinente y cuál no. Opinión de la entrega de
información pertinente, y de la que no lo es. ¿Existe información pertinente que no es
entregada?
- Conocer el grado de contento o descontento con los sistemas de señalización Pesquisar si

han tenido problemas por falta de información. ¿Han tenido soluciones? Pesquisar lo que
les parece positivo y rescatable de los sistemas de señalización. Indagar si se les ocurren
otras alternativas.
- Pesquisar qué opinan de los medios por los que se entrega la información. Cuáles
recuerdan. Críticas, lo problemático y lo positivo respecto a los medios por los que se
entrega información
- Detectar cómo se comportan respecto a la información una vez que ésta es recibida, por
ejemplo, desviarse ante información de evento.
2.3.6.4 Contenidos
Se indagó acerca de opinión, percepción y comportamiento respecto a los siguientes temas:
Estado del sistema de señalización urbana.

Actitud y comportamiento del usuario frente a las señales urbanas.
Sugerencia de mejoras.
Los contenidos específicos abordados se encuentran en la pauta de entrevista, adjunta en el

Anexo H.
La variable de estratificación de la muestra fue la ciudad de residencia. Se escogió esta

variable porque la experiencia de conducir en el Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran
Concepción es muy diversa entre una ciudad u otra, debiendo el estudio abarcar usuarios de
vías de estas tres ciudades, de acuerdo a la distribución muestral máxima propuesta y
detallada en Tabla 2-2.
Página 2-11
TABLA 2-2: DISTRIBUCIÓN MUESTRAL PROPUESTA
Rango Etario
Conductores
18-25 años 26-50 años 51 y más años
Hombres 2 2 2
Mujeres 2 2 2
Se eligió como variable de estratificación la ciudad de residencia porque es una variable que
no se puede suponer desde otra ciudad. Es decir un automovilista de Santiago no puede
informar acerca de la percepción de señales en Valparaíso o Concepción. No incluir alguna
de estas ciudades en el estudio induciría a un error.
Fue necesario entrevistar a hombres y mujeres juntos, porque aunque pueda no aparecer
pura la percepción mujeres v/s hombres, es preferible contar con la mayor variabilidad de
personas que representen la opinión de la mayor cantidad de usuarios posibles. Lo mismo
ocurre con la variable edad.
2.3.6.5 Análisis de resultados
Finalmente, una vez terminados los Focus Group se realizó un análisis cualitativo de la
información obtenida para lograr una visión de las diversas categorías en que se mueve la
opinión general respecto a los temas mencionados.
2.4 ELEMENTOS CARACTERÍSTICOS DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN

VERTICAL URBANO
En base a la información recopilada se establecieron las principales fortalezas y debilidades

del sistema, a fin de orientar en etapas posteriores las propuestas para mejorar el estado de
la señalización urbana. Estas se detallan en el Capítulo 7.
2.5 ANÁLISIS DE LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL
La recolección de antecedentes internacionales en el presente estudio, ha implicado la

revisión de una serie de fuentes que se describen en detalle en el Capítulo 8. En lo
fundamental los aspectos abordados dicen relación con institucionalidad y políticas relativas
a señalización vertical en países desarrollados, experiencias recientes respecto a ITS, e
incorporación de la percepción de usuarios en el diseño de señalización vertical. Respecto
de estos temas, el análisis buscó rescatar aquello que pudiera ser aplicado en Chile.
Página 2-12
2.6 PROPUESTAS DE LÍNEAS DE ACCIÓN
En base a los resultados obtenidos a través del desarrollo de las actividades antes
mencionadas, en el Capítulo 9 se propone una serie de líneas de acción sobre las cuales
desarrollar cambios que apunten a mejorar y uniformar la señalización informativa urbana.
Estas líneas de acción son de carácter práctico, técnico o legal.
Página 2-13
3 REVISIÓN BIBLIOGRAFÍA NACIONAL
Los antecedentes revisados a nivel nacional se refieren tanto a la normativa que rige la
señalización vertical como a documentos publicados por instituciones y universidades. En el
Anexo B se entrega en forma resumida el contenido de los siguientes manuales, estudios y
otras publicaciones:
 MANUALES:
o Manual de Señalización de Tránsito, Capítulo 2 Señales Verticales,

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, 2000.
o Manual de Señalización de Tránsito, Capítulo 5: Señalización Transitoria y

Medidas de Seguridad para Trabajos en la Vía, Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, 2002.
o Manual de Señalización de Tránsito, Capítulo 6: Facilidades Explícitas para

Peatones y Ciclistas, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, 2003.
o Manual de Señalización de Tránsito, Capítulo 7: Elementos de Apoyo

Permanente, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, 2005.
o Manual de Carreteras, Volumen 3, Instrucciones y Criterios de Diseño,

Ministerio de Obras Públicas, 2002.
o Manual de Carreteras, Volumen 4, Planos de Obras Tipo, Ministerio de Obras

Públicas, 2000.
o Manual de Carreteras, Volumen 5, Especificaciones Técnicas Generales de

Construcción, Ministerio de Obras Públicas, 2003.
o Manual de Carreteras, Volumen 6, Seguridad Vial, Ministerio de Obras

Públicas, 2005.
o Manual de Carreteras, Volumen 7, Mantenimiento Vial, Ministerio de Obras

Públicas, 2000.
o Manual de Carreteras, Volumen 8, Especificaciones y Métodos de Muestreo,

Ensaye y Control, Ministerio de Obras Públicas, 2003.
o Manual de Vialidad Urbana, Recomendaciones para el Diseño de Elementos

de Infraestructura Vial Urbana, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2009.
Página 3-1
o REDEVU: Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial Urbano,

Ministerio de Planificación y Cooperación, 1998.
o Manual de Normas Gráficas de TRANSANTIAGO, Subsecretaría de

Transportes, TRANSANTIAGO, 2006.
 ESTUDIOS Y OTRAS PUBLICACIONES:
o Análisis Legal y Reglamentario de los ITS, Subsecretaría de Transportes,

2009.
o Investigación para el Desarrollo de la Señalética de TRANSANTIAGO,

Subsecretaría de Transportes, 2006.
o Hacia Vías Urbanas más Seguras, Comisión Nacional de Seguridad de

Tránsito CONASET, 2005.
o Guía para Realizar una Auditoría de Seguridad Vial, Comisión Nacional de

Seguridad de Tránsito CONASET, 2003.
o Análisis de Mejoramiento de la Gestión de Tránsito en Santiago a Través de la

Implementación de Medidas de Bajo Costo, Secretaría Interministerial de
Planificación de Transporte SECTRA, 2002.
o Manual El Conductor Seguro, Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

CONASET, 1997.
o Técnicas Modernas de Gestión de Tráfico, Pontificia Universidad Católica de

Chile, Escuela de Ingeniería Departamento de Ingeniería de Transporte, 1981.
o Evaluación Social de Proyectos de Seguridad Vial, Pontificia Universidad

Católica de Chile, Escuela de Ingeniería.
o “Sistema de Información a Usuarios de Autopistas Urbanas Concesionadas”,

Etapa de Pre-diagnostico. Archivo Geo-Safe7
7
El consultor tuvo acceso a las conclusiones del estudio.
Página 3-2
3.1 ÁMBITO NORMATIVO
Del análisis de la revisión bibliográfica se identificaron dos documentos técnicos relevantes

desde el punto de vista normativo.
El primero corresponde al Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transportes

y Telecomunicaciones, en particular los siguientes capítulos:
 Capítulo 2: Señales Verticales.

 Capítulo 5: Señalización Transitoria y Medidas de Seguridad para Trabajos en la Vía.
 Capítulo 6: Facilidades Explícitas para Peatones y Ciclistas.
 Capítulo 7: Elementos de Apoyo Permanente.
El segundo corresponde al Manual de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas, en

particular el Volumen 6: Seguridad Vial.
El Manual de Señalización de Tránsito tiene por objetivo principal lograr “una completa
uniformidad de la señalización vertical de tránsito en todo el territorio nacional”,
entregando las especificaciones de cada señal vertical, indicando los criterios para
determinar cuáles, cuándo, dónde y cómo deben ser instaladas. Estas especificaciones
representan el mínimo que debería cumplirse para asegurar su buen desempeño.
El Capítulo 2: Señales Verticales clasifica la señalización en:
 señales reglamentarias.
 señales de advertencia de peligro.
 Señales informativas.
Indica además:
 función.
 características básicas.
 mensaje.
 forma y color.
 tamaño.
 retrorreflexión.
 emplazamiento.
 sistema de soporte.
Por otra parte, en el Capítulo 5: Señalización Transitoria y Medidas de Seguridad para

Trabajos en la Vía se abordan las señales, dispositivos, medidas de seguridad y esquemas
de señalización que se deben utilizar cuando se realicen trabajos en la vía, entendiendo
Página 3-3
como tales cualquier trabajo o restricción temporal que cause la obstrucción parcial o total de
ésta.
En el Capítulo 6: Facilidades Explicitas para Peatones y Ciclistas se entregan los criterios

básicos a tener en cuenta al proveer de infraestructura especial para la circulación de
bicicletas y se especifica la señalización tanto vertical como horizontal dirigida a los ciclistas
y a otros usuarios de las vías para proveer la seguridad de tránsito de ellas.
El Capítulo 7: Elementos de Apoyo Permanente se identifican elementos que son utilizados

fundamentalmente para apoyar o reforzar el mensaje entregado por otra señalización
permanente de tránsito, como señales verticales y/o demarcación, o para complementar
otras medidas de seguridad.
Por su parte, el Ministerio de Obras Públicas, a través del Volumen 6 del Manual de
Carreteras, detalla los aspectos generales que debe cumplir la señalización de tránsito y está
dirigido a normar y regular la señalización de tránsito en caminos y carreteras bajo la tuición
de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas.
El objetivo de este volumen es definir criterios y normativas para diseñar, fabricar, instalar y
mantener la señalización de tránsito en proyectos de carreteras y caminos, basándose en la
reglamentación vigente, a fin de obtener mensajes claros para los usuarios, permitiendo un
desplazamiento fluido y seguro, minimizando riesgos de accidentes y demoras innecesarias.
Si bien este volumen se basa en la normativa contenida en el Manual de Señalización de

Tránsito del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se indican diferentes criterios y
disposiciones que son propias de este manual de carreteras.
Por otra parte, el sistema de transporte público TRANSANTIAGO, a través del Manual de
Normas Gráficas de TRANSANTIAGO, estableció una nueva señalización vertical que
reemplaza a la señal informativa IO-3, PARADA DE BUSES, en todos aquellos paraderos
que pertenecen a dicho sistema.
3.2 ESTUDIOS Y PUBLICACIONES
Los estudios y publicaciones revisados abordan fundamentalmente la señalización vertical

como una herramienta de gestión y seguridad que debe ser implementada de acuerdo a la
normativa vigente, sin abordar los factores que a nivel nacional condicionan su eficacia. De
lo que se concluye que no existen en el país publicaciones dirigidas al seguimiento y
perfeccionamiento de la señalización vertical urbana.
Página 3-4
Sin perjuicio de lo anterior, a continuación se presenta un resumen de las principales

conclusiones del estudio “Sistema de Información a Usuarios de Autopistas Urbanas
Concesionadas”, Etapa de Pre-diagnóstico, el que constituye claramente una excepción.
Dichas conclusiones señalan, respecto al sistema de información a usuarios existentes el

año 2007, lo siguiente:
PERCEPCIÓN DE USUARIOS
Los antecedentes concretos recopilados indican que la percepción de los usuarios es en

general favorable respecto a la operación de las concesiones, especialmente por el nivel de
la infraestructura puesta a disposición, los niveles de conectividad proporcionados y los
dispositivos de señalización utilizados. Esta apreciación, claro está, puede interpretarse
como una conclusión lógica dado los déficits de la vialidad circundante a las autopistas.
COORDINACIÓN
Queda en evidencia al recorrer las autopistas concesionadas que la gestión de la

información a usuarios se realiza en forma autónoma, con criterios disímiles entre cada
operador, lo que en definitiva desconoce que cada concesión forma parte de un sistema vial,
donde la coherencia entre los mensajes entregados en cada sección del sistema es
fundamental para garantizar su credibilidad general. Así por ejemplo, un operador mantiene
sus paneles siempre operativos, con mensajes atingentes a la operación vial y con otros
ajenos a ella, otro operador solo utiliza los paneles para entregar mensajes en ciertas
ocasiones, manteniéndolos apagados el resto del tiempo. Un operador informa sobre la
distancia respecto de un incidente, otro sobre el nombre del sector donde se ubica el
incidente – información irrelevante para el usuario no frecuente de la vía-, etc.
FACTORES OPERATIVOS
Las visitas a terreno, en diversos períodos, permitieron constatar que la relevancia de la

entrega de información a usuarios sobre las condiciones de operación de las vías no es
uniforme entre operadores, así uno prioriza este tipo de datos, mientras otro privilegia
mensajes de seguridad.
Página 3-5
FIGURA 3-1: SEÑALIZACIÓN VARIABLE AJENA A LAS CONDICIONES Y OPERACIÓN

DE LA VÍA
Fuente: Archivo Geo-Safe
FIGURA 3-2: PANELES SEÑALIZACIÓN VARIABLE APAGADOS
Página 3-6
INFORMACIÓN DE ACCESOS
Uno de los aspectos que más llama la atención son las carencias de información de calidad
en los accesos a las autopistas concesionadas desde la vialidad local, muchas de ellas se
restringen al sector inmediato de la concesión, presentan tamaños insuficientes o se
encuentran tapadas por mobiliario urbano.
Lo anterior contrasta con lo que se puede observar con los prestadores de otros servicios o
actividades comerciales –Malls por ejemplo- que implementan a su costo señalización que
indica la ruta de acceso al local en cuestión en un sector amplio en su entorno.
FIGURA 3-3: SEÑALIZACIÓN ACCESO AUTOPISTA CON TAMAÑO DE LEYENDA

INSUFICIENTE Y VISIBILIDAD RESTRINGIDA
3.3 COMENTARIOS
La bibliografía referida a la señalización vertical urbana en el país está fundamentalmente

referida al ámbito normativo y su fecha de publicación es relativamente reciente. Dentro de
ellas no figuran investigaciones y estudios que permitan conocer en forma sistemática la
realidad existente.
Las normas vigentes, como el Manual de Señalización de Tránsito, entregan los elementos
técnicos que deben cumplir las señales, tanto en vías urbanas como interurbanas. En este
último ámbito, lo anterior se ve reforzado por el Volumen 6 del Manual de Carreteras, que en
Página 3-7
base a lo especificado por la normativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

define estándares superiores en caminos públicos, cuando así corresponde.
Dada la existencia de estas normativas, donde se entregan criterios técnicos claros respecto
al diseño de señales reglamentarias, preventivas e informativas, tanto en vías urbanas como
rurales, se estima que la sola aplicación de los criterios técnicos–normativos contenidos en
dicha normativa por parte de profesionales capacitados en las entidades encargadas de la
señalización, permitiría uniformar la señalización vertical del país.
Página 3-8
4 IDENTIFICACIÓN DE ACTORES DEL SISTEMA DE

SEÑALIZACIÓN VERTICAL URBANA
La tarea abordada en este capítulo se desarrolla en base a entrevistas a actores del

sistema de señalización vertical, en las que se ha buscado comprender cómo opera dicho
sistema social en la actualidad, tanto de manera formal como informal. La experiencia
empírica de las personas que forman el sistema permite individualizar fortalezas,
debilidades y los aspectos o problemas críticos que enfrenta la señalización vertical en el
país.
Dentro de los actores del sistema de señalización vertical se buscó contactar tanto a
quienes cuentan con atribuciones legales y cuyas acciones afectan directa o
indirectamente al sistema, como a aquellos que a pesar de no ser depositarios de
atribuciones legales en el área realizan una labor que impacta en la calidad de la
señalización.
La identificación de dichos actores planteó la necesidad de individualizar las entidades

públicas, privadas y organizaciones sociales donde aquéllos desarrollan sus actividades.
Con ese fin se caracterizó el sistema desde el punto funcional, a través de las líneas de
acción que lo conforman, desde el ámbito normativo hasta el de la inspección y
seguimiento.
4.1 ENTIDADES QUE CONFORMAN EL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN

VERTICAL
A continuación se identifican las actividades que en un sistema social como el de la

señalización vertical se deberían estar realizando en forma permanente o periódica. En
cada caso se individualizan las entidades que desarrollan la actividad, en base a
atribuciones legales o situaciones de hecho.
4.1.1 Determinación de normativa
Considera a aquellas entidades responsables de definir y perfeccionar la normativa

atingente, en particular en lo que respecta a la incorporación de nuevas tecnologías como,
por ejemplo, ITS.
 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, MINTRATEL. Entidad responsable

de determinar la normativa a nivel nacional. Cabe aclarar que dicha normativa
constituye los estándares mínimos a cumplir en la vialidad del país.
Página 4-1
 Ministerio de Obras Públicas, MOP. Entidad responsable de determinar normativas a

nivel de caminos públicos, sean éstos rurales o urbanos. Sus especificaciones deben
cumplir con los estándares mínimos definidos por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.
4.1.2 Planificación
Incluye a las entidades que participan en la elaboración de políticas y planes de

mejoramiento de la señalización a nivel nacional, regional y local.
4.1.2.1 Entidades con responsabilidad especificada en la normativa legal
 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, MINTRATEL. Entidad responsable

de elaborar políticas y planes de desarrollo de los sistemas de transporte a nivel
nacional y regional.
 Ministerio de Obras Públicas, MOP. Entidad responsable de elaborar políticas y planes

de desarrollo de los caminos públicos a nivel nacional, regional y local.
 Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, MINVU. Entidad responsable de elaborar

políticas y planes de desarrollo de la vialidad urbana a nivel nacional, regional y local.
 Municipalidades. Entidades responsables de elaborar planes y proyectos de

desarrollo, y de la mantención de la vialidad urbana local.
 Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte, SECTRA. Entidad

responsable de impulsar y elaborar planes y proyectos de desarrollo, y de mantener la
vialidad urbana y rural a nivel nacional, regional y local.
 Unidad de Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas. Entidad

responsable de impulsar y elaborar proyectos de concesión de vialidad rural y urbana.
 Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, CONASET. Entidad responsable de

impulsar y elaborar proyectos de mejoramiento de la seguridad vial a nivel nacional,
regional y local.
4.1.2.2 Entidades sin responsabilidad especificada en la normativa legal
 Consultores. Entidades que apoyan a aquéllas con responsabilidad legal en la

elaboración de planes y proyectos de desarrollo de la vialidad nacional, regional y
local.
Página 4-2
4.1.3 Diseño
Entidades que determinan la señalización que requiere un proyecto o acción en la

vialidad.
 Ministerio de Obras Públicas, MOP. Entidad responsable de diseñar los proyectos de

mejoramiento de los caminos públicos a nivel nacional, regional y local.
 Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, MINVU. Entidad responsable de los diseños de

mejoramiento de la vialidad urbana a nivel nacional, regional y local.
 Municipalidades. Entidades responsables de elaborar proyectos de desarrollo y

mantención de la vialidad urbana local.
 Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte, SECTRA. Entidad

responsable de elaborar proyectos de desarrollo y mantención de la vialidad urbana y
rural a nivel nacional, regional y local.

responsable de elaborar proyectos de concesión de vialidad rural y urbana.
 Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, CONASET. Entidad responsable de

impulsar y elaborar proyectos de mejoramiento de la seguridad vial a nivel nacional,
regional y local.
 Unidad Operativa de Control de Tránsito, UOCT. Entidad responsable de impulsar y

elaborar proyectos de mejoramiento de la gestión de tránsito, en particular
semaforización, a nivel de la Región Metropolitana.
 Concesionarios de vías públicas. Entidades que elaboran proyectos de ingeniería

relativos a las concesiones que operan para los organismos con responsabilidad legal.
 Empresas privadas. Entidades que elaboran proyectos que afectan la vialidad

circundante a donde éstos se emplazan y que deben elaborar medidas de mitigación
que incluyen, entre otros aspectos, señalización vertical.
 Consultores. Entidades que elaboran proyectos de desarrollo de la vialidad nacional,

regional y local para las instituciones mencionadas anteriormente.
Página 4-3
4.1.4 Construcción
Entidades que participan en el proceso de materialización del diseño hasta concluir con
las señales instaladas en las vías.
 Ministerio de Obras Públicas, MOP. Entidad responsable de construir proyectos de

mejoramiento de los caminos públicos a nivel nacional, regional y local.
 Municipalidades. Entidades responsables de implementar proyectos de desarrollo y

mantención de la vialidad urbana local.

responsable de implementar proyectos de concesión de vialidad rural y urbana.
 Servicio Regional de la Vivienda y Urbanismo, SERVIU. Entidad responsable de la

construcción de proyectos de mejoramiento de la vialidad urbana a nivel nacional,
regional y local.
 Empresas privadas. Entidades que elaboran proyectos que afectan la vialidad

circundante a los lugares donde ellos se emplazan y que deben elaborar medidas de
mitigación que incluyen, entre otros aspectos, señalización vertical.
 Empresas constructoras. Entidades que implementan para las instituciones anteriores

los proyectos de desarrollo de la vialidad.
 Empresas proveedoras de elementos de señalización. Entidades que proveen los

materiales requeridos para confeccionar señales y/o instalar la señalización vertical
requerida por los organismos anteriormente mencionados.
4.1.5 Mantención
Entidades que participan en el proceso que debería garantizar el buen estado de la(s)
señal(es) a lo largo de un período predeterminado.
Página 4-4
 Ministerio de Obras Públicas, MOP. Entidad responsable de mantener los dispositivos

de señalización en los caminos públicos a nivel nacional, regional y local.
 Municipalidades. Entidades responsables de mantener los elementos de señalización

urbana a nivel local.

responsable de la mantención de proyectos de concesión de vialidad rural y urbana.
 Empresas proveedoras de elementos de señalización. Entidades que proveen los

materiales requeridos para la mantención de señales y/o conservación de la
señalización vertical para los organismos anteriormente mencionados.
4.1.6 Inspección y seguimiento
Entidades que participan en el proceso de verificar que la señal o el sistema de señales

cumplan con los estándares fijados por la normativa y/o con la función para la cual fue
instalada.
 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Entidad con la facultad para

determinar la señalización en las vías públicas y también controlar que las instaladas
correspondan a lo que está definido.
 Ministerio de Obras Públicas, MOP. Entidad responsable de mantener los dispositivos

de señalización en los caminos públicos a nivel nacional, regional y local.
 Municipalidades. Entidades responsables de mantener los elementos de señalización

urbana a nivel local.

responsable de la mantención de proyectos de concesión de vialidad rural y urbana.
 Empresas proveedoras de elementos de señalización. Entidades proveedoras de los

materiales requeridos para la mantención de señales y/o conservar la señalización
vertical en buen estado para los organismos entidades anteriormente mencionadas.
Página 4-5
4.2 ENTREVISTAS A ACTORES
Las entrevistas a actores se abordaron buscando, en primer lugar, rescatar las

situaciones que en el ámbito de la señalización vertical les corresponde abordar
rutinariamente y cómo ellas son enfrentadas. En paralelo y complementariamente a lo
anterior, se realizó una encuesta cuya función es identificar cómo se inserta la actividad
del entrevistado en las líneas de acción planteadas en el punto anterior, que componen el
sistema de señalización vertical urbana.
4.2.1 Procedimiento utilizado
4.2.1.1 Experiencia rutinaria
Un primer objetivo de las entrevistas a actores del sistema es recoger sus impresiones
personales respecto al estado de la señalización vertical y el papel que les corresponde
jugar como actores del sistema, lo cual debería permitir conocer antecedentes concretos
respecto del tipo de interacción o relación existente con otros actores, la cantidad y
calidad de los recursos humanos utilizados y financieros disponibles y, fundamentalmente,
sobre las fortalezas y debilidades del sistema.
Para facilitar lo anterior, al inicio de la entrevista, luego de contextualizar su realización, se

solicita al actor que plantee libremente los aspectos que le parezca oportuno tocar acerca
de la señalización vertical urbana.
En la medida de lo posible, la participación del entrevistador se circunscribe a recoger lo

planteado por el entrevistado con el apoyo de una grabadora, realizando preguntas
cuando se estima conveniente profundizar ciertas temáticas.
A la fecha se han entrevistado a los actores detallados en las Tablas 4-1 a 4-3. En el
Anexo C se detallan los aspectos más relevantes de las entrevistas realizadas.
4.2.1.2 Encuesta
Junto con la realización de la entrevista, se solicita a cada actor responder, con

posterioridad a la realización de la entrevista, la encuesta presentada en el Anexo D. Ésta
busca conocer antecedentes respecto al papel jugado por el entrevistado, en el marco de
las líneas de acción que componen el sistema de señalización vertical urbana.
Esta encuesta es enviada y respondida vía email. En el Anexo D se presentan las

respuestas recibidas a la fecha.
Página 4-6
TABLA 4-1: ACTORES ENTREVISTADOS DEL GRAN SANTIAGO
INSTITUCIÓN ENTREVISTADO CARGO/UNIDAD
Municipalidad de Providencia Sr. Juan Pablo Contardo Jefe Departamento de

Dirección de Tránsito Ingeniería
Municipalidad de Vitacura
Sr. Miguel Catejo Departamento de Ingeniería
Dirección de Tránsito
Municipalidad de La Florida Jefe Departamento de

Sr. Mario Chávez López
Dirección de Tránsito Ingeniería
Municipalidad de Puente Alto

Sr. Pedro Lazo Departamento de Ingeniería
Municipalidad de San Miguel

Sr. Jorge Vargas Departamento de Ingeniería
Municipalidad de Maipú
Sr. Germán Muñoz Director de Tránsito
Municipalidad de Recoleta
Sr. Hernán Gacitúa Director de Tránsito
Municipalidad de Huechuraba Sr. Juan Colompil Director de Tránsito

Dirección de Tránsito Sra. Brunilda Morales Departamento de Ingeniería
Seremitt Región Metropolitana Sra. Lorena Araya Jefe de Área Técnica
Subdirección de Pavimentación
SERVIU RM Sr. Fernando Kaid
y Obras Viales
Sra. Rosemarie Katscher Departamento de

Gobierno Regional
Unkelbach Fortalecimiento y Desarrollo
SECTRA Sr. Carlos Moya Departamento de

Infraestructuras
Sra. Roxana Insunza Jefa de Proyectos

Sr. Hendrik Muskus Unidad de Información y
TRANSANTIAGO Atención al Usuario
Sr. Patricio Madrid Unidad de Información y
Atención al Usuario
Página 4-7
TABLA 4-1: ACTORES ENTREVISTADOS DEL GRAN SANTIAGO (continuación)
INSTITUCIÓN ENTREVISTADO CARGO/UNIDAD
Transurbe Sr. Enrique Araneda Propietario
Sr. Sr. Carlos Zeppelin

Constructora Pehuenche
Sr. Rafael Baccelliere
Constructora Internacional Sr. Hernán Avilés Asesor en Seguridad Vial
TABLA 4-2: ACTORES ENTREVISTADOS DEL GRAN VALPARAÍSO
INSTITUCIÓN ENTREVISTADO CARGO
Municipalidad de Viña del Mar

Sra. Laura Piraino Jefa Sección Ingeniería
Municipalidad de Concón
Sr. Hugo Soto Director de Tránsito
Municipalidad de Villa Alemana

Sr. Patricio Torres Director de Tránsito
Municipalidad de Limache
Sra. Estela Zamora Directora de Tránsito
Municipalidad de Quilpué
Sr. Juan Cádiz Director de Tránsito
Municipalidad de Quillota
Sr. David Leyton Director de Tránsito
Municipalidad de La Calera
Sra. Nora Gutiérrez Directora de Tránsito
Municipalidad de Valparaíso
Sr. Andrés Sendra Director de Tránsito
Seremitt V Región Sra. Maritza Robledo Jefe de Área Técnica
UOCT Sr. Mauricio Marinkovich Director
Página 4-8
TABLA 4-2: ACTORES ENTREVISTADOS DEL GRAN VALPARAÍSO (continuación)
Sra. Paola García

SECTRA NORTE SECTRA NORTE
Sr. Pedro Valenzuela
Empresa de Mantención de
Sr. Julio Cristi Propietario
Señales JULIO CRISTI
TABLA 4-3: ACTORES ENTREVISTADOS DEL GRAN CONCEPCIÓN
Sr. Héctor Grandón Director de Tránsito

Municipalidad de Chiguayante
Lagunas
Sr. Juan Alcaíno Jefe del Departamento Técnico
Municipalidad de Hualpén
Sr. Jorge Escobar Director de Tránsito
Municipalidad de Concepción
Sr. Sergio Marín Director de Tránsito
Municipalidad San Pedro

Sra. Maria Begoña Directora de Tránsito
Municipalidad de Coronel
Sr. Luis Coloma Director de Tránsito
Municipalidad de Lota
Sr. Omar Barriga Director de Tránsito
Municipalidad de Talcahuano
Sr. Enrique Cores Director de Tránsito
Municipalidad de Penco
Sra. Beatriz Gallegos Directora de Tránsito
Seremitt VIII Región Sra. Isabel Cantergiani Encargada Transporte Público
Sra. Marcela Reyes Jefa Unidad de Proyectos

SERVIU VIII Región
Sr. René Cisternas Ingeniero Unidad de Proyectos
Página 4-9
TABLA 4-3: ACTORES ENTREVISTADOS DEL GRAN CONCEPCIÓN (continuación)
SECTRA SUR Sr. Ricardo Briones Jefe SECTRA SUR
UOCT VIII Región Sr. Antonio Michela Jefe Regional
ASITEC Sr. Cristián Trostel Gerente Comercial
Sr. Roberto Yaconi Gerente General

Constructora ICEAL
Sr. José Sánchez Ingeniero de proyectos
Asesor Sr. Marcelo Villa Asesor en Vialidad
4.3 ASPECTOS ABORDADOS
A continuación se detallan los aspectos más relevantes obtenidos del procesamiento de

las entrevistas realizadas. Los temas reportados corresponden a aquellos que surgen con
mayor frecuencia en cada región y, cuando los antecedentes lo permiten, se han
generado indicadores cuantitativos respecto de ellos.
Con el objeto de sintetizar el análisis, éste se ha centrado en aquellas entidades cuya

acción ó inacción afecta más notoriamente al sistema.
4.3.1 Municipalidades
Como lo señala la Ley de Tránsito, los municipios son los responsables de la señalización
en el ámbito local y dentro de éstos corresponde generalmente a la Dirección del Tránsito
asumir dicha responsabilidad. Por ello, las entrevistas a actores en municipios se
realizaron en su totalidad en dichas direcciones. Dentro de ellas se procuró entrevistar a
sus directores o directoras y, cuando no fue posible, al profesional de mayor jerarquía en
el área de ingeniería.
Cabe mencionar que además de la gestión de tránsito, la Dirección del Tránsito debe
encargarse de la entrega de permisos de circulación, obtención de licencias y en casos
excepcionales gestionar también el aseo y ornato de la comuna, e incluso administrar el
cementerio comunal.
En el Gran Santiago se contactó a ocho Direcciones de Tránsito, dos por cada sector de
la ciudad, en función de los puntos cardinales (Norte, Sur, Este y Oeste). Esto representa
una muestra del 31 % de las comunas ubicadas íntegramente dentro del radio urbano de
Página 4-10
la ciudad. En el caso del Gran Valparaíso y del Gran Concepción, también se entrevistó a
personal de ocho direcciones en cada ciudad, lo que en cada caso corresponde a
prácticamente el 100 % de las comunas ubicadas dentro del radio urbano.
Los aspectos que con mayor frecuencia fueron planteados por los entrevistados respecto
a la señalización vertical son los siguientes:
4.3.1.1 Estado señalización en la comuna
La opinión generalizada de los entrevistados en todas las regiones es que la señalización

informativa existente en su comuna es insuficiente o escasa, como se aprecia en la figura
siguiente.
FIGURA 4-1: APRECIACIÓN MUNICIPAL RESPECTO A SEÑALIZACIÓN EXISTENTE

EN LA COMUNA
Fuente: Elaboración propia.

Nota: Ocho comunas entrevistadas por ciudad
Dentro del Gran Santiago, la percepción en las comunas entrevistadas del sector oriente y
sur de la ciudad es compartida en cuanto existen casos que la consideran apropiada y
otros insuficientes. En los sectores norte y poniente se la califica en todos los casos como
insuficiente.
Página 4-11
FIGURA 4-2: APRECIACIÓN MUNICIPAL RESPECTO A SEÑALIZACIÓN EXISTENTE

EN LA COMUNA EN EL GRAN SANTIAGO
Fuente: Elaboración propia

Nota: Ocho comunas entrevistadas en Santiago
También en este ámbito las entrevistas permitieron identificar los hitos que con mayor
frecuencia deberían contar con señalización informativa en opinión de los entrevistados.
Éstos se detallan en la Figura 4-3.
Se aprecia que tanto en el Gran Santiago como en el Gran Concepción está presente con
mayor frecuencia la necesidad de informar sobre las salidas de la comuna. En el Gran
Valparaíso aparece en primer término la señal NOMBRE DE CALLE.
En el Gran Concepción aparece como requerimiento a la señalización informativa la

entrega de indicaciones sobre la ubicación de “barrios”, lo que no se menciona en las
otras dos ciudades.
Página 4-12
FIGURA 4-3: APRECIACIÓN MUNICIPAL RESPECTO A HITOS QUE REQUIEREN

SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA

Nota: Cada entrevistado menciona los hitos que le parecen relevantes.
4.3.1.2 Catastro de señalización vertical
La apropiada gestión de materias como la señalización vertical plantea como primera

necesidad conocer el universo que debe ser gestionado. Este requerimiento debería ser
satisfecho a través de un catastro de las señales existentes en la comuna. En la práctica
se observa que sólo un 25% de los municipios contactados cuenta con un catastro
actualizado8 y completo de las señales de la comuna. Sólo una municipalidad de las
entrevistadas trabaja en base a un catastro georreferenciado. Como lo muestra la Figura
4-4, la situación más crítica se registra en el Gran Valparaíso.
Cabe mencionar que tres de los municipios que no cuentan con catastros actualizados,
cuentan con catastros parciales o en desarrollo. Del resto, sólo un director planteó como
un tema pendiente la implementación de un catastro a futuro.
A nivel del Gran Santiago llama la atención que las dos municipalidades entrevistadas en
el sector oriente cuentan con catastros actualizados, lo cual podría asociarse a que en
dichos casos se cuenta con recursos humanos y financieros.
8
Catastro actualizado: Catastro que permite conocer la cantidad y ubicación de todas las señales
existentes en la comuna en una fecha reciente. Idealmente, con no más de una semana de
antigüedad.
Página 4-13
FIGURA 4-4: COMUNAS CON CATASTROS ACTUALIZADOS POR CIUDAD
FIGURA 4-5: COMUNAS CON CATASTROS ACTUALIZADOS POR SECTOR EN EL

GRAN SANTIAGO
Página 4-14
4.3.1.3 Instalación de señales y su mantención
Las tareas de instalación de señales y mantención de éstas son abordadas de diversas

maneras, coherentes con la disponibilidad de recursos, liderazgo y nivel de capacitación
del personal responsable dentro de la Dirección de Tránsito. En las entrevistas se
individualizaron las siguientes:
 Contrato Externo Total (CET): existe un contrato externo mediante el cual se

realiza la mantención e instalación de todas las
señales de la comuna.
 Contrato Externo Parcial (CEP): existe un contrato externo mediante el cual se

realiza la mantención e instalación de una parte
de las señales de la comuna, generalmente la
zona central de ellas.
 Personal de la Dirección (PD): las tareas de mantención e instalación de señales

las realiza personal de la Dirección de Tránsito,
generalmente ésta cuenta con un taller.
 Personal Municipal (PM): las tareas de mantención e instalación de señales

son realizadas por personal municipal,
generalmente adscrito a programas de empleo,
bajo la dirección de un profesional de la Dirección
de Tránsito.

En las figuras siguientes se detalla el tipo de gestión utilizada en cada ciudad. Se aprecia
que en el 54 % de las comunas entrevistadas las tareas de mantención e instalación de
señales son realizadas por personal municipal, generalmente adscrito a programas de
empleo, bajo la dirección de un profesional de la Dirección de Tránsito. De ello puede
inferirse que en la mayoría de los municipios entrevistados las tareas de mantención de
las señales no son realizadas por personal especializado o capacitado en el área.
En el Gran Santiago se aprecia que en los municipios del sector oriente, que cuentan con
mayores recursos humanos y financieros, la mantención de la señalización se ha
externalizado.
Página 4-15
FIGURA 4-6: FORMA DE GESTIONAR LA MANTENCIÓN DE SEÑALES SEGÚN

CIUDAD

FIGURA 4-7: FORMA DE GESTIONAR LA MANTENCIÓN DE SEÑALES SEGÚN

SECTOR DEL GRAN SANTIAGO

Gracias a la información proporcionada por los municipios que cuentan con contratos de
mantención, se han establecido los precios promedio por ciudad detallados en la Figura 4-
8.
Página 4-16
En todos los municipios investigados la fuente de financiamiento de la mantención es

totalmente municipal. Se ha logrado financiamiento externo para la instalación de algunas
señales de NOMBRE DE CALLES en el Gran Valparaíso. En un caso con fondos del
Gobierno Regional y en otro del BID.
FIGURA 4-8: COSTO PROMEDIO MENSUAL DE MANTENCIÓN DE UNA SEÑAL POR

CIUDAD
4.3.1.4 Coordinación con otras entidades
Respecto de los grados de coordinación existentes con otros municipios, Seremitt u otras
entidades públicas en relación al tema de la señalización vertical, las percepciones de las
Direcciones de Tránsito son las detalladas en la figura siguiente.
Página 4-17
FIGURA 4-9: PERCEPCIÓN COORDINACIÓN EN EL TEMA SEÑALIZACIÓN

VERTICAL

4.3.1.5 Capacitación
En ninguna de las Direcciones de Tránsito investigadas se han realizado cursos, planes o

programas de capacitación en el área de la señalización vertical. La formación del
personal que labora en el diseño, instalación y mantención de señales está basada
fundamentalmente en la experiencia adquirida en la práctica. En un 8,0% de los
municipios encuestados, el personal ha asistido a capacitación en seguridad de tránsito.
4.3.1.6 Vandalismo
En las entrevistas se menciona frecuentemente al vandalismo como uno de los problemas

más relevantes que les corresponde afrontar a las Direcciones del Tránsito. En efecto, el
robo, el grafiti y la destrucción de señales se mencionan como la causa de pérdidas
materiales relevantes para el municipio. En las Figuras 4-10 y 4-11 se muestra, por ciudad
y por sector del Gran Santiago, el número de municipios para los cuales estos actos de
vandalismo constituyen un aspecto crítico de su gestión.
De acuerdo a lo manifestado por los entrevistados, el robo de señales se relaciona con la

venta y la reutilización de los elementos que constituyen la señal. Las placas se utilizarían
en techumbres y como trofeos. Los postes se venderían en el mercado del fierro o se
reutilizarían como partes de cierres. Cabe mencionar que gran parte de las señales
instaladas en el país contarían con un poste cuadrado 50 x 50 como lo señala el Manual
de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas.
Página 4-18
FIGURA 4-10: IMPACTO DEL VANDALISMO A NIVEL MUNICIPAL

FIGURA 4-11: IMPACTO DEL VANDALISMO A NIVEL MUNICIPAL SEGÚN SECTOR

EN EL GRAN SANTIAGO

El robo de señales implica en promedio, dependiendo de la municipalidad, entre 10 y 80

señales al mes.
En Santiago, las comunas del sector oriente donde se realizaron entrevistas, no perciben
el robo de señales como un problema relevante.
Página 4-19
En la búsqueda de medidas que desincentiven este problema se han iniciado programas

de reemplazo de postes cuadrados por perfiles omega, los que no pueden ser reutilizados
como los primeros y cuya valoración en el mercado es menor que la de ellos. El poste
omega tiene un costo mayor al del cuadrado y es más agresivo en caso de ser impactado
por una persona.
En el 60 % de los municipios del Gran Concepción se han iniciado planes de

incorporación de postes omega y sólo un 12% en el Gran Santiago y el Gran Valparaíso.
4.3.1.7 Tamaño de las señales
Uno de los aspectos discutidos con los entrevistados es el excesivo tamaño que habrían
adquirido las señales de tránsito tras la aplicación del Capítulo 2 del Manual de
Señalización de Tránsito, versión año 2000. Esto se agravaría con el limitado espacio
disponible en muchas veredas.
En las figuras siguientes se detalla la percepción existente en las Direcciones de Tránsito

respecto del tema. En este sentido, cabe mencionar que para el 58 % de los entrevistados
el tamaño de la señal no es un tema relevante o se estima apropiado. Respecto de las
señales NOMBRE DE CALLE dicho porcentaje sube a 67 %.
FIGURA 4-12: PERCEPCIÓN RESPECTO AL TAMAÑO DE LAS SEÑALES EN

GENERAL

Página 4-20
FIGURA 4-13: PERCEPCIÓN RESPECTO AL TAMAÑO DE LAS SEÑALES NOMBRE

DE CALLE

4.3.1.8 Señalización de tránsito y propaganda
Un tema controvertido al interior de las Direcciones de Tránsito es la incorporación de

nombres comerciales dentro de la señal informativa o la ubicación de señales que indican
dónde se encuentra o la ruta de acceso a un local comercial, utilizando o no formatos de
señalización de tránsito. Como se aprecia en las figuras siguientes, no existe un
tratamiento único para el tema. Es así como en el 67 % de los municipios contactados se
acepta utilizar señalización informativa con propaganda.
En casi la totalidad de los casos en los cuales la señal con propaganda es aceptada, se
realiza el cobro de un derecho, lo que explica este hecho. Por el contrario, como se
aprecia en el caso del Gran Santiago, los municipios del sector oriente, que cuentan con
recursos humanos y financieros, no lo aceptan.
Página 4-21
FIGURA 4-14: TRATAMIENTO PARA SEÑALES CON PROPAGANDA

FIGURA 4-15: TRATAMIENTO PARA SEÑALES CON PROPAGANDA SEGÚN

SECTOR EN EL GRAN SANTIAGO

Página 4-22
4.3.1.9 Instalación de señales por privados
La normativa define que sólo instituciones públicas como los municipios, SERVIU o el
Ministerio de Obras Públicas cuentan con atribuciones para instalar señales en la vía. No
obstante, de las entrevistas realizadas se desprende que en algunos municipios se
observa la instalación frecuente de señales por parte de privados, sin autorización alguna
y generalmente asociada a propaganda, en los términos planteados en el punto anterior.
En las figuras siguientes se indica que al menos en el 38 % de los municipios

entrevistados se registra la instalación de señales con propaganda, fenómeno que se
observa aun en las comunas del sector oriente del Gran Santiago. Cabe mencionar que
en un caso, en el que existe un contrato de mantención, no es posible retirar las señales
instaladas por privados, ya que éstas no se encuentran en el catastro de señales objeto
de dicho contrato.
FIGURA 4-16: TRATAMIENTO PARA SEÑALES PUBLICITARIAS INSTALADAS POR

PARTICULARES

Página 4-23
FIGURA 4-17: TRATAMIENTO PARA SEÑALES PUBLICITARIAS INSTALADAS POR

PARTICULARES POR SECTOR EN EL GRAN SANTIAGO

4.3.1.10 Señalización variable
Dentro de los municipios encuestados, las experiencias con señalización variable son
relativamente escasas y, en cada caso, el liderazgo en el proyecto no es ejercido por las
Direcciones de Tránsito. A continuación se indican las aplicaciones detectadas en cada
ciudad:
 Dos en el Gran Santiago asociadas a vías reversibles, las que se encuentran en

operación, pero con comentarios adversos de las Direcciones de Tránsito respecto
de la seguridad y su costo.
 En el Gran Valparaíso, está sólo la experiencia de la Municipalidad de Viña del

Mar, donde se ha dispuesto una pantalla publicitaria en la calle San Martín con 1
Norte, a la altura del casino de esa ciudad.
 En el Gran Concepción, existe señalización variable asociada a la Costanera que

une Concepción y Chiguayante. Las señales asociadas a vías transversales a la
Costanera se encuentran fuera de servicio.
Página 4-24
4.3.1.11 Recursos
La limitación de recursos humanos y financieros que permita afrontar apropiadamente la

señalización vertical es un tema que plantea explícitamente al menos un 75 % de los
entrevistados. Respecto de los primeros cabe recordar lo planteado en el punto 3.3.1.3,
en cuanto a que más del 50 % de las Direcciones de Tránsito entrevistadas no cuenta con
personal calificado para realizar la mantención de la señalización de la comuna.
Respecto a los recursos financieros que se destinan a la gestión de la señalización

vertical, no es posible estimar lo invertido en cada municipio o ciudad, dado los bajos
niveles de gestión que presenta el tema en general, y que en muchos casos los gastos en
señalización vertical no se encuentran desagregados de otras partidas como, por ejemplo,
demarcación.
Sin embargo, si se toma como referencia el esquema de gestión de la señalización

vertical adoptado por los municipios de Providencia y Vitacura que cuentan con contratos
de mantención de todas sus señales, es posible estimar el costo de referencia promedio
por señal que tendría implementar en cada ciudad un esquema de mantención similar,
como se muestra en la Figura 4-18.
Lo anterior considerando lo siguiente:
 El precio promedio de mantención por señal y por ciudad es el entregado en la

Figura 4-8.
 La supervisión del contrato requiere un cuarto de jornada de un profesional
calificado en el área.
 Como referencia de los honorarios requeridos se han considerado los siguientes
para cada ciudad
o Gran Santiago: grado 5 de la escala única de sueldos de la administración
pública, por ejemplo Municipalidad de Providencia.
o Gran Valparaíso: grado 8 de la escala única de sueldos de la
administración pública, por ejemplo Municipalidad de Viña del Mar.
o Gran Concepción: grado 8 de la escala única de sueldos de la
administración pública, por ejemplo Municipalidad de Chiguayante.
 Gastos generales de la Dirección de Tránsito excluidos.
Página 4-25
FIGURA 4-18: COSTO PROMEDIO MENSUAL DE MANTENCIÓN DE UNA SEÑAL DE

TRÁNSITO POR CIUDAD
En base a estos costos promedio se ha construido la tabla siguiente, donde se estima el

costo promedio de contar con un sistema de gestión de la señalización, que asegure su
mantenimiento, por municipio y por ciudad, para distintas cantidades de señales.
TABLA 4-4: COSTO ANUAL DE MANTENCIÓN DE SEÑALES POR CIUDAD
Número de Costo Anual
Señales Por
Municipio Gran Santiago Gran Valparaíso Gran Concepción
$ $ $

1 19.379 18.393 15.741
1.000 19.379.365 18.393.162 15.741.229
2.000 38.758.730 36.786.324 31.482.458
3.000 58.138.095 55.179.486 47.223.686
4.000 77.517.460 73.572.648 62.964.915
5.000 96.896.825 91.965.810 78.706.144
6.000 116.276.190 110.358.972 94.447.373
7.000 135.655.555 128.752.134 110.188.601
8.000 155.034.920 147.145.296 125.929.830
9.000 174.414.285 165.538.458 141.671.059
Página 4-26
4.3.1.12 Otros temas
Respondiendo al contexto que le corresponde enfrentar a cada municipio, de las

entrevistas surgen temas relacionados con la señalización vertical planteados sólo por
algunos entrevistados. A continuación, se presentan éstos en forma resumida.
 Señales sin retrorreflexión: como consecuencia del gran vandalismo registrado en

algunos barrios, por antigüedad o por falta de
renovación de las señales, existen algunas de éstas
que no cuentan con elementos retrorreflectantes.
 Pavimentación sin señales: algunos planes de pavimentación local, impulsados

por SERVIU, sólo consideran la provisión de la
carpeta de rodado, por lo que ésta entra en operación
sin contar con señalización.
 Proyectos por etapas: algunos proyectos inmobiliarios importantes se

presentan divididos en etapas que no requieren
EISTU, con lo cual se reduce la posibilidad de exigir
las mitigaciones requeridas por el proyecto original.
Por ejemplo, la señalización informativa.
 Señales para peatones: faltaría incorporar al Manual de Señalización de

Tránsito señales con formato apropiado para
peatones. Por ejemplo, señales informativas dirigidas
a peatones en sectores donde no es posible la
circulación de vehículos.
 Señal de Bomberos: faltaría incorporar al Manual de Señalización de

Tránsito una señal de advertencia sobre la
proximidad de cuartel de Bomberos.
 Penalización por robo: establecer en la ley sanciones extraordinarias por

robar señales de tránsito.
 Manual de aplicabilidad: complementar el capítulo 2 del Manual de

Señalización de Tránsito con un instructivo donde se
detallen criterios más específicos acerca de cómo
cuándo y dónde instalar señales informativas. Por
ejemplo, estableciendo una metodología para la
señalización de circuitos que conduzcan a un cierto
hito.
Página 4-27
 Pronunciamiento SUBTRANS: se plantea la necesidad de que la Subsecretaría de

Transportes se pronuncie respecto al tema de la
publicidad en señales.
4.3.1.13 Proyectos innovadores
En el área municipal se han impulsado algunos proyectos que buscan el mejoramiento de

su gestión o tratar algunos de los problemas que les corresponde enfrentar. A
continuación se describen resumidamente las iniciativas conocidas a través de las
entrevistas:
 Nuevos materiales: La Dirección de Tránsito de Puente Alto está

impulsando un estudio piloto de utilización de acrílico
como placa de respaldo de la señal.
La Dirección de Tránsito de Huechuraba implementó

señales Nombre de calle plásticas en un sector con
alto robo. Producto del vandalismo, el proyecto
fracasó.
La Dirección de Tránsito de Hualpén ha introducido el

PVC como placa de respaldo a señales NOMBRE DE
CALLE ubicadas en muros aledaños a la vereda.
 Catastro georreferenciado: La Dirección de Tránsito de Vitacura cuenta con un

catastro de señalización georreferenciado que se
actualiza diariamente.
 Altura de las señales: La Dirección de Tránsito de Maipú aumentó la altura

de las señales que instala con el fin de controlar el
grafiti.
 Señales en antejardín: Como medida para controlar el robo de señales, la

Dirección de Tránsito de Talcahuano instala, en
sectores conflictivos, señales verticales en el
antejardín de algunas casas.
 Auditoría de señales: La Dirección de Tránsito de Chiguayante impulsará la

realización de auditorías a la señalización de su
comuna.
Página 4-28
4.3.2 Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones

(Seremitt)
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones es la entidad rectora en materia de

tránsito en el país, en particular en cuanto a la señalización de tránsito en zonas urbanas.
Ello, a pesar de carecer de atribuciones en términos operativos, al menos en lo que a
señalización se refiere. A nivel regional, desarrolla su labor a través de las Secretarías
Regionales de Transportes.
Las tareas abordadas por las Seremitts cubren un amplio espectro en toda el área de
transporte, como plantas de revisión técnica, transporte público, supervisión tanto de la
red vial básica como del sistema de licencias de conducir, entre otros.
En cada región, se entrevistó a profesionales con dilatada experiencia en cada Seremitt, a

la jefa de la Unidad de Desarrollo en Santiago, a la jefa del área Técnica en la V Región y
a la encargada del área Transporte Público en la VIII Región.
4.3.2.1 Percepción respecto del estado de la señalización vertical urbana
De las entrevistas se desprende una visión crítica del estado de la señalización vertical,
destacando la falta de uniformidad en la aplicación de criterios de señalización y de
formatos, en particular en lo referente a señalización informativa, ello a pesar de que se
cuenta con una normativa específica y detallada desde el año 2000. Si bien los factores
que contribuyen a esto son diversos y responden también a las particularidades de cada
región, se reiteran la dispar disposición de recursos humanos y financieros entre
municipios de una misma región junto a la carencia de una instancia de coordinación a
nivel de la ciudad entre las entidades relacionadas con el tema.
4.3.2.2 Papel de la Seremitt en el tema de la señalización vertical
Si bien se asume que una de las funciones de la Seremitt es fiscalizar el estado de la

señalización, se reconoce que esta tarea no se realiza, por no contar con los recursos
humanos requeridos, además la prioridad suele estar en una de las otras tantas tareas
que le corresponde desarrollar a la entidad. A su vez, se ha intentado privilegiar la
cooperación con los municipios en el tema, reconociendo los problemas que a ellos les
corresponde enfrentar, como el robo de señales o la falta de recursos para instalarlas y
mantenerlas.
No obstante, la implementación de la “ventanilla única”, instancia a través de la cual la

Seremitt asume la coordinación en el proceso de evaluación del impacto vial generado por
un proyecto ubicado en el área urbana o el de implementación de desvíos de tránsito en
Página 4-29
proyectos relevantes que afectan a la red vial básica, ha permitido mejorar el estándar de
la señalización requerida en ambos casos.
4.3.2.3 Coordinación con otras entidades
En las entrevistas se reconoce que la generación de instancias de coordinación con otras

entidades como MINVU, SERVIU o la Dirección de Vialidad es más bien reciente y
subsisten iniciativas generadas en otros ámbitos que afectan el estado de la señalización
y no consideran dichos efectos. Por ejemplo, MINVU financia programas como “Mejore su
Barrio”, donde se instalan señales fuera de norma y luego de instaladas no existen
recursos para su reemplazo.
4.3.2.4 Mejoramiento del sistema
Se plantea que el mejoramiento del sistema requiere necesariamente la destinación de

recursos a la actualización de las señales en el ámbito municipal, que considere su
mantenimiento. Ello podría ser asumido por los gobiernos regionales, pero se necesita
desarrollar proyectos que requieren “inversión”, por lo que no podrían ser presentados por
el Ministerio de Transportes.
4.3.3 Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas
El Ministerio de Obras Públicas es la entidad responsable de la planificación, diseño,

construcción y mantención de caminos públicos. Si bien dentro de esta última categoría
suelen encasillarse a las vías rurales, se han incorporado también vías en el ámbito
urbano, como la Avda. Américo Vespucio en Santiago. Dentro del ministerio, corresponde
a la Dirección de Vialidad abordar las tareas en el ámbito vial y a su Departamento de
Seguridad Vial9 impulsar el desarrollo de la señalización en general y vertical en particular.
En consecuencia, se entrevistó al Jefe Nacional (S) del departamento en Santiago y a los
especialistas en seguridad vial de las direcciones regionales de Vialidad en Valparaíso y
Concepción.
Los entrevistados plantean que en general existe una falta de uniformidad en la

señalización informativa, donde se observan diagramaciones, espaciamientos y tamaños
de letra diversos, muchas de las cuales se encuentran fuera de norma. En particular, se
observa una superposición de normas, dada la utilización de publicidad en señales
instaladas por los municipios, que coexiste con la norma aplicada por la Dirección de
Vialidad, la cual excluye la utilización de publicidad en señales de tránsito.
9
El Departamento de Seguridad Vial es responsable de la conservación de la señalización en vías
interurbanas.
Página 4-30
4.3.3.2 Responsabilidad respecto de la señalización vertical
Si bien históricamente se ha entendido que la tuición de la Dirección de Vialidad sobre sus

caminos abarca todo lo comprendido dentro de la faja fiscal, el Dictamen 5.207 (2001) de
la Contraloría General de la República establece que en las áreas urbanas esa
responsabilidad llega sólo hasta la solera, excluyendo las aceras.
Lo anterior genera que en la práctica la Dirección de Vialidad no interviene en la acera de

vías urbanas ni tampoco, por ende, en la señalización vertical.
4.3.3.3 Señalización de desvíos de tránsito
En los proyectos ejecutados por la Dirección de Vialidad se exige que las inspecciones de
obra cuenten con personal especializado en seguridad de tránsito, lo que ha contribuido a
mejorar sustancialmente el estándar de la señalización de desvíos de tránsito. No
obstante, las empresas constructoras siguen considerando este ítem como un gasto.
4.3.4 Servicio Regional de la Vivienda y Urbanismo, SERVIU
El SERVIU es la entidad encargada de elaborar los proyectos viales ejecutados en áreas

urbanas, desde la etapa de ingeniería de detalle hasta su construcción, asumiendo la
labor operativa del Ministerio de la Vivienda y Urbanismo. Lo anterior implica que en las
obras viales de carácter urbano la señalización implementada en las obras sea
responsabilidad de este servicio.
En la Región Metropolitana se entrevistó al profesional asignado a la contraparte del

presente estudio. En la VIII Región se contactó a la jefatura del área ingeniería.
Los entrevistados consideran que el problema más relevante que enfrenta la señalización
vertical en el ámbito urbano es la falta de mantención. Usualmente, luego de que los
proyectos son entregados por el SERVIU con toda la señalización, horizontal y vertical
que define la normativa, al poco tiempo dichos dispositivos se encuentran deteriorados
por el grafiti y el vandalismo.
4.3.4.2 Aspectos de la normativa a perfeccionar
En ocasiones, el tamaño de las señales no es coherente con los anchos de acera

disponibles, en particular algunas señales NOMBRE DE CALLE.
Página 4-31
Dado el impulso que tiene la provisión de ciclovías en los proyectos de mejoramiento vial,
suele enfrentarse problemas al momento de definir prioridad en zonas donde convergen
peatones y bicicletas. El Manual de Señalización de MINTRATEL no específica criterios al
respecto.
También se requieren criterios para el caso de cruces ferroviarios de vías paralelas a la

línea férrea, ya que los vehículos motorizados enfrentan el cruce al virar a la izquierda o
derecha.
4.3.5 Secretaría Interministerial de Planificación en Transporte, SECTRA
Esta entidad tiene como misión apoyar técnicamente en la planificación de sistemas de

transporte a las instituciones estatales involucradas. Es el organismo técnico que apoya a
los ministerios de Obras Públicas; Transportes y Telecomunicaciones; Vivienda y
Urbanismo; Bienes Nacionales y Secretaría General de la Presidencia. En particular, una
de las áreas que ha abordado con mayor énfasis es la de gestión de tránsito en las
grandes ciudades del país.
Las entrevistas realizadas consideraron a profesionales de las regiones Metropolitana y

Quinta, además del jefe de la SECTRA zona Sur, en Concepción.
De las entrevistas se desprende que la percepción de los profesionales de SECTRA sobre

la señalización vertical informativa es que es escasa y poco clara, probablemente por la
falta de recursos, humanos y financieros a nivel municipal.
Los estudios de prefactibilidad y anteproyecto que realiza SECTRA se ciñen estrictamente

a lo señalado en el Manual de Señalización de Tránsito. En este sentido se plantea que
la normativa carece de indicadores sobre el uso de pistas, por ejemplo, en rotondas.
4.3.6 Unidad Operativa de Control de Tránsito, UOCT
UOCT es un organismo técnico dependiente del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, cuyo principal objetivo es tender a establecer un sistema de control
de tránsito en las principales ciudades del país. Esto permite coordinar, supervisar y
monitorear remotamente la operación de casi la totalidad de los semáforos existentes en
la ciudad.
Dada la estrecha relación de su quehacer con la gestión de tránsito, UOCT forma parte de
la ventanilla única que coordina la Seremitt y le ha correspondido impulsar y liderar los
proyectos de señalización variable asociados a entrega de información a usuarios o a vías
reversibles.
Página 4-32
En el caso de proyectos de semaforización de mediana envergadura no sólo se revisa la

intersección semaforizada, sino que el proyecto en su conjunto, o sea, se revisan todas
las señales y se pueden dar sugerencias.
4.3.6.1 Señalización variable para información a usuarios
La UOCT posee señalización variable en distintos sectores de la Región Metropolitana

que se usa para desplegar mensajes a los usuarios respecto básicamente de información
de tiempos de viaje en un determinado eje o de algún incidente que genere una
disminución de capacidad. En Valparaíso y Concepción se están impulsando proyectos
para realizar las primeras aplicaciones. No existe normativa del Ministerio de Transportes
que regule este tipo de señalización.
Se ha percibido que los conductores usan la información desplegada en los mensajes, ya

que con la información de los tiempos de viaje las rutas se equiparaban.
Toda la señalización variable que ha sido instalada por la UOCT en Santiago es

mantenida por ésta.
4.3.6.2 Señalización de vías reversibles
Al habilitar vías reversibles, se instala una señal que informa al usuario del uso de pistas
de la vía y los horarios de la reversibilidad. Estas señales se han hecho de acuerdo a lo
establecido en el Manual de Señalización de Tránsito y son siempre fijas dado que la
información es siempre la misma; usualmente se ponen en el punto donde empieza la
reversibilidad.
En los accesos perpendiculares a estas vías debieran existir flechas “Sólo”, que son
aquellas que indican en qué dirección está operando la vía en ese momento. La mayor
ventaja de estas flechas es que están conectadas a los controladores de los semáforos, lo
que permite que cambien el sentido de la calle al final de la reversibilidad a la vez, para
evitar accidentes e incidentes.
4.3.7 TRANSANTIAGO
TRANSANTIAGO es un proyecto que “busca mejorar la cobertura del transporte público

de Santiago disminuyendo el número de transbordos, bajando los tiempos de espera y
aumentando la oferta de recorridos”10. En el marco de este proyecto, se ha modificado y
se modificará la vialidad de importantes avenidas de la ciudad a través de la
implementación de corredores. Dentro de lo anterior, además de la aplicación de la
señalización contenida en el Manual de Señalización de Tránsito a lo largo de los
mencionados corredores, se han incorporado señales dirigidas a entregar información a
10
Fuente: www.TRANSANTIAGO.cl
Página 4-33
los usuarios en la zona de paraderos que por no estar contenida en el referido manual
requirió la promulgación de una normativa adicional del Ministerio de Transportes.
De las entrevistas realizadas se concluye que la mayor parte de las obras efectuadas se
han ejecutado siguiendo la normativa existente, con una salvedad. En efecto, para indicar
a los usuarios que acceden al corredor desde vías transversales el uso correcto de pistas
en éste, se ha implementado una señal informativa fuera de norma, tanto en colores como
símbolos, sin una aprobación previa del Ministerio de Transportes.
4.3.8 Empresas proveedoras de señales, de su mantención y materiales
4.3.8.1 Percepción respecto a la señalización vertical urbana
Como se mencionó en el punto 3.3.1.3, uno de los esquemas utilizados por los municipios
para instalar y mantener la señalización vertical es contratar el servicio a empresas
especializadas. Por ello se entrevistó a proveedores de alguna de los municipios
contactados, lo que se llevó en definitiva a una empresa por región. Además, se entrevistó
al responsable técnico de la Unidad Seguridad de Tránsito de 3M Chile.
Cabe mencionar que las empresas contactadas corresponden a las de mayor tamaño en
cada ciudad y que proveen mantención. Existe una gran cantidad de talleres y empresas
de menor tamaño que instalan señales, pero responden a requerimientos más bien
puntuales de municipios o empresas constructoras.
La principal característica de la gestión municipal en el área de la señalización vertical es

la diversidad de estándares, lo cual tiene su principal causa en la diferencias de recursos
destinados al tema entre municipios. En efecto, existen comunas donde se cuenta con
recursos financieros y personal destinado al tema, mientras que en otras los recursos son
escasos y las prioridades no están centradas en la señalización.
La normativa es clara y no deberían existir diferencias en la señalización implementada,

pero sólo en pocos municipios se fiscaliza efectivamente lo que se instala en terreno.
Respecto a la señalización informativa se plantea que esta es escasa, dados los pocos
recursos con que cuentan los directores de Tránsito, que deben priorizar aquellas
destinadas a la regulación, cuya falta o mal estado puede acarrear demandas al
municipio. Este tema es y podría ser abordado a través de seguros.
4.3.8.2 Comentarios respecto a la retrorreflexión de señales
Se plantea que los niveles de retrorreflexión exigidos por la normativa chilena son
insuficientes, dado que la edad promedio de los conductores ha aumentado en el país,
que existen más elementos en la vialidad que buscan captar la atención de los
conductores, entre otros factores. Así lo habría entendido la autoridad en Estados Unidos
Página 4-34
y en consecuencia se aumentaron los niveles de retrorreflexión exigidos a la señales de

tránsito.
Respecto a la utilización de otros materiales como placa de respaldo –tradicionalmente de

acero galvanizado en Chile-, que disminuyan los costos de ésta, se comenta que las
placas plásticas no alcanzan los niveles de adherencia, con la tela retrorreflectante como
los que tienen las metálicas.
4.3.9 Empresas constructoras
Con motivo de proyectos de mejoramiento vial, inmobiliarios y de otro carácter, pero con
impacto vial, la implementación de la señalización definitiva y de desvíos de tránsito la
ejecutan empresas constructoras. Por lo anterior, se contactó a este tipo de actores en las
tres ciudades que abarca el estudio.
4.3.9.1 Percepción respecto a la señalización vertical urbana
El estado y estándar de la señalización vertical no es uniforme en la ciudad, por ejemplo,

existen comunas donde las vías reversibles se señalizan con señales variables “Sólo”,
mientras en otros municipios el mismo tipo de vías no cuenta con ninguna señalización.
Adicionalmente al tema de recursos, se estima que muchas entidades participan en los
proyectos viales urbanos (SERVIU, Seremitt, Municipio, Gobierno Regional y otros). Se
requiere que una entidad asuma todo el tema técnico respecto a este tipo de proyectos,
que se haga responsable de la pavimentación, la señalización, etc.
4.3.9.2 Señalización definitiva
Cuando el proyecto en construcción contempla la instalación de señales, se subcontrata a

empresas especializadas, las que cuentan con experiencia y se hacen cargo del tema. No
se perciben dificultades en este ámbito.
4.3.9.3 Señalización de desvíos de tránsito
En esta área se plantea que la normativa vigente plantea estándares superiores a los que
es posible implementar realmente en el país. Las áreas de aproximación a las faenas que
deben contar con señales se estiman excesivas en la zona urbana, ya que las señales
son robadas al ubicarse lejos de la obra.
Se estima conveniente permitir la utilización de materiales alternativos al fierro para la

fabricación de señales, por ejemplo, plástico.
Página 4-35
4.4 MARCO INSTITUCIONAL DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN DE

TRÁNSITO
A partir del esquema inicial del sistema de señalización vertical urbano, planteado en el
punto 3.1, el que ha sido confirmado prácticamente en un 100 % por las entrevistas
realizadas, se presenta a continuación una tabla y esquema que resumen las entidades
participantes en dicho sistema y sus relaciones.
Página 4-36
TABLA 4-5: ENTIDADES DE GOBIERNO INVOLUCRADAS EN EL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Línea de Acción
Legislación que
Organismo
Determinación Inspección y Autoriza
Planificación Diseño Construcción Mantención
normativa seguimiento
Definir estándares Impulsar eficiencia Ley 18.290, de Tránsito
Ministerio de Transportes y Fiscaliza cumplimiento
mínimos a nivel del sistema N/A N/A N/A Art. 99; y
Telecomunicaciones normativa
nacional señalización Ley Nº 18.059, Art. 1º
DFL 850, “Ley de
Definir estándares Impulsar eficiencia
Diseño caminos Construye caminos Caminos”, Arts. 18 y;
para caminos del sistema Mantiene caminos Fiscaliza cumplimiento
Ministerio de Obras Públicas públicos públicos Ley 18.290, de Tránsito
públicos y vías señalización en públicos normativa
Arts. 100,1; 101,2; 104;
concesionadas caminos públicos
109; y 112
Ley N° 16.391, crea
MINVU; D. L. 1.305-75
Impulsar eficiencia Reestructura MINVU;
Ministerio de la Vivienda y Urbanismo N/A N/A N/A N/A N/A
vialidad urbana DFL 458, Ley General
de Urbanismo y
Construcción
Ley 18.695, Art. 26;
Ley 18.290, de Tránsito
Impulsar eficiencia Diseño Construye señales Mantiene señales Fiscaliza cumplimiento Art. 100;
Municipalidades N/A
señalización urbana señalización local verticales verticales normativa DFL 850, “Ley de
Caminos”, Arts. 27 y
siguientes.
Ley Nº 18.989, de
Impulsar eficiencia Diseño
Secretaría Interministerial de 1990, Decreto Nº 39
N/A infraestructura prefactibilidad N/A N/A N/A
Planificación de Transporte (M. de Planificación y
transporte vialidad urbana
Cooperación, 1992)
Comisión Nacional de Seguridad de Impulsar seguridad Diseño proyectos Decreto Supremo 223,
N/A N/A N/A N/A
Tránsito vial pilotos de 1993
Página 4-37
TABLA 4-5: ENTIDADES DE GOBIERNO INVOLUCRADAS EN EL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL (cont.)
Línea de Acción
Norma
Organismo
Determinación Inspección y Autoriza
Planificación Diseño Construcción Mantención
normativa seguimiento
Diseña Depende
Unidad Operativa de Control de Impulsar Construye señalización Mantiene Realiza seguimiento
N/A señalización funcionalmente de
Tránsito señalización variable variable señalización variable señalización variable
variable y fija MINTRATEL
Impulsar eficiencia Construye caminos
Unidad de Coordinación de Diseña caminos Mantiene caminos Fiscaliza cumplimiento Ley de Concesiones,
N/A de vías concesionados
Concesiones concesionados concesionados normativa Nº 900 de 1996
concesionadas
D.S. N° 355-76
(MINVU) Reg. Org.
Diseño
Servicio Regional de la Vivienda y Construye vialidad SERVIU
N/A N/A anteproyectos y N/A N/A
Urbanismo urbana DFL 458, Ley General
Proyectos
de Urbanismo y
Construcción
Página 4-38
FIGURA 4-19: ESQUEMA INSTITUCIONALIDAD DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN

VERTICAL URBANA
Ejemplo entidad con atribuciones legales directas o delegadas
Ejemplo entidad sin atribuciones legales
4.5 COMENTARIOS
Sin perjuicio de la gran diversidad de temas tratados en las entrevistas a actores, de las
opiniones y antecedentes entregados se desprenden los siguientes elementos relevantes:
 Normativa: Existe normativa sobre señalización a nivel nacional, que en las

ciudades analizadas, se aplica en general en forma apropiada en
lo que dice relación a señalización reglamentaria y de advertencia.
Respecto de la señalización informativa no ocurre lo mismo, de
hecho los actores la califican en general como insuficiente o
escasa, con formatos variables entre municipios y ciudades, lo que
impide que ella cuente con la uniformidad necesaria. Algunos de
los elementos que contribuirían a ello son la falta de instructivos
que establezcan criterios precisos de cómo y dónde instalar
señales informativas, así como la falta de capacitación de los
responsables del tema a nivel local.
Página 4-39
No obstante, existen aspectos que aún no se han abordado y se

encuentran pendientes, como la especificación de cómo y con qué
materiales deben ser construidas las señales o qué norma se
aplica a la señalización variable.
 Gestión: Se han recogido antecedentes a nivel local, regional y nacional

que indican que la gestión de la señalización vertical constituye
una excepción. La generalidad es que ella no se realiza o se
concreta a través de acciones aisladas, que no permanecen en el
tiempo por falta de recursos o prioridad del tema. En efecto, a nivel
local basta mencionar que el 75 % de las comunas consideradas
en este estudio no cuentan con un catastro actualizado de la
señalización bajo su jurisdicción, vale decir, los encargados del
tema no saben cuántas señales existen en su jurisdicción.
A nivel regional, los profesionales de las Seremitt plantean que no

se han realizado acciones en esta área en forma sistemática y
coordinada con otras entidades, reconociéndose que el trabajo es
más bien reciente y focalizado en desvíos de tránsito requeridos
por obras de envergadura.
 Mantención: La mantención de señales es una actividad asumida

fundamentalmente por los municipios. Si bien existen algunas
pocas comunas que cuentan con contratos de mantención de
todas sus señales verticales, el 54 % de los entrevistados plantea
que esta actividad la realiza personal no capacitado, proveniente
de planes de empleo de emergencia, dirigidos por un profesional
de la Dirección de Tránsito respectiva. Se desprende de esto que
en la mayoría de los casos la mantención no es una actividad
sistemática realizada por personal calificado.
En este sentido cabe mencionar lo planteado por profesionales del

SERVIU, en cuanto a que la señalización implementada en los
proyectos ejecutados por esta entidad, no es mantenida una vez
concluidos estos últimos.
 Coordinación: Uno de los aspectos que se repite con mayor frecuencia en los
comentarios de los entrevistados es la falta de uniformidad de la
señalización informativa existente en cada ciudad. Esta diversidad
de criterios es una clara muestra de la falta de coordinación entre
los distintos niveles respecto a la señalización vertical. En este
sentido, las Seremitts reconocen que las instancias de
coordinación en diferentes temas relativos a la gestión de tránsito
son de data reciente y en el área de la señalización se han
Página 4-40
centrado en la revisión de EISTUS y desvíos de tránsito

relevantes.
 Capacitación: En las entrevistas realizadas no se logró identificar alguna

instancia de capacitación formal en el área de gestión de la
señalización vertical tanto a nivel local como regional o nacional. Si
bien al implementarse la nueva normativa sobre señalización de
tránsito se realizaron capacitaciones a nivel regional, éstas no se
reiteraron o profundizaron en aspectos como la señalización
informativa. Cabe mencionar que en el área de los permisos de
circulación, función desarrollada por las Direcciones de Tránsito
que implica ingresos al municipio, existen jornadas de capacitación
permanentes, prestadas por empresas especializadas, en las tres
regiones incluidas en el estudio.
En este sentido, llama la atención que incluso en el ámbito del

TRASANTIAGO, iniciativa que cuenta con recursos humanos
calificados, se detectó el diseño de señales informativas dirigidas a
conductores de vehículos motorizados que no cumplen con los
formatos definidos en el Manual de Señalización. A juicio del
Consultor, esta situación refleja que la falta de capacitación en el
área abarca todos los niveles.
 Recursos: La carencia de recursos humanos y financieros aparece

mencionada por casi todos los actores. Situaciones como la
utilización de las señales informativas como elemento de cobro de
derechos por incorporación de propaganda, la existencia de
señales sin láminas retrorreflectantes, la utilización de personal de
programas de empleo en la mantención de señales, la carencia de
profesionales dedicados al tema en las Seremitts, entre otros, son
una confirmación de dicha carencia.
Página 4-41
5 MARCO LEGAL
A continuación, se aborda el proceso de recopilación y análisis de antecedentes relativos

a la normativa que rige en el país sobre el sistema de señalización vertical. El capítulo
resume los aspectos relevantes que desde la perspectiva legal contribuirán al diagnóstico
en desarrollo. En el Anexo E se detallan los textos legales citados en adelante.
5.1 INTRODUCCIÓN
La señalización es parte fundamental de la prevención de accidentes y de la seguridad

vial, materia a considerar en todo proyecto de obras viales, ya sea por construir o ya
construidas, para su mejoramiento, por lo que al describir el régimen jurídico de la
señalización vial presentamos ordenados y sistematizados los instrumentos y aspectos
jurídicos involucrados en materia de estudio, diseño, proyecto, instalación, construcción,
reparación y conservación de la señalización de los caminos, carreteras, puentes y sus
obras complementarias, comprendiendo aquellas normas que se deben considerar al
efectuarlos con fondos fiscales o recursos administrados por entes públicos o por
aplicación del sistema de concesiones de obras públicas fiscales.
La seguridad vial y el régimen jurídico de la señalización vial constituyen parte importante

del emergente derecho del Tránsito, siendo necesario destacar que la normativa a aplicar
en un caso o en un momento determinado no se mantiene estática en el tiempo, sino que
es esencialmente dinámica, como lo es el derecho, debiendo adaptarse a las nuevas
necesidades que surgen de la realidad, de los adelantos y de las nuevas necesidades que
requieran satisfacer los usuarios.
Las necesidades cambian y se requieren reformas que se reflejen en la normativa a

aplicar en cada caso, de donde resulta una constante incorporación a la legislación y
reglamentación nacional de los resultados del desarrollo de los sistemas de seguridad
vial. Entre éstos la señalización presenta relevante importancia, por lo que se deberá
verificar, cada vez que se desarrolle un estudio o se realice la construcción o
mantenimiento de un camino público, la vigencia del “régimen jurídico de la señalización”
y, en general, de todos los aspectos relacionados con la seguridad vial. Mantener
disponible el marco jurídico actualizado de todos los elementos de seguridad,
considerando las modificaciones que se le introduzcan, asegurará -además del
cumplimiento de la normativa- un adecuado y mejor servicio a los usuarios de las vías.
Con el objeto de lograr que se entregue un mensaje adecuado, el lenguaje debe ser
oportuno y llegar en forma automática al usuario de la vía, sin distraer su atención. Tiene
que velar por no entregar mensajes equívocos al comunicar y buscando la mayor
seguridad posible en los desplazamientos, debido al intenso tráfico de vehículos y
personas en todos los países, se hizo necesario uniformar el mensaje a entregar en el
ámbito nacional y en el internacional, para lo que se establecieron normas que,
Página 5-1
generalmente aceptadas por los gobiernos, han permitido cumplir con los propósitos
buscados. Al efecto, en nuestro país debemos considerar para establecer la señalización
en las vías, principalmente en los caminos públicos, normas jurídicas contenidas en
instrumentos internacionales ratificados por Chile, leyes orgánicas constitucionales, leyes,
decretos, reglamentos y resoluciones de servicios públicos que, en su conjunto, se
enmarcan en los conceptos de ordenamiento, buen uso de vías y elementos y de
seguridad en el tránsito, comprendiendo:
 Normas dirigidas a los usuarios de las vías: peatones, pasajeros y conductores de

vehículos.
 Normas orgánicas o disposiciones que regulan a los entes, servicios y funcionarios

encargados de ejecutar las políticas públicas de seguridad vial, la fiscalización y el
control.
 Normas de carácter técnico, dirigidas a los que participan en las distintas fases del
ciclo de vida de un proyecto vial, especialmente en lo referente a señalización y a
trabajos en la vía pública.
5.1.1 Sistema único de señalización
Un adecuado sistema único de señalización, para dar cumplimiento a los objetivos

propuestos internacionalmente en los tratados suscritos a su respecto y para lograr
cercanía y aceptación por parte de los usuarios de las vías, debe tomar en consideración
la necesidad de dictar normas claras, amplias y uniformes que permitan, en primer lugar,
globalizar el sistema de señales y marcas en las vías, el que no ha logrado ser universal.
La influencia de costumbres y de sistemas foráneos incide en la falta de cercanía de la

señal con el usuario-persona, ya que un sistema de señales originado en Europa o en
Estados Unidos no acoge ninguna señal originada en los países de nuestra América,
contribuyendo también a la adopción de medidas desarraigadas y con poco contacto con
nuestros usuarios. Han tomado cartas en el asunto la Organización de las Naciones
Unidas (ONU) y la Organización de Estados Americanos (OEA) sin que se logre, hasta el
primer decenio del siglo XXI, universalizar las señales viales. Buen intento representa la
Convención de Viena de 1968, que no fue suficiente para lograr la unificación del mensaje
a entregar. Los países optaron por dos sistemas continentales, aplicables uno en Europa
y el otro en los EEUU, acogido este último casi íntegramente por algunos países del resto
de América, aceptando el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del
Tráfico en Calles y Carreteras, aprobado en el XXI Congreso Panamericano de
Carreteras, de Montevideo en 1991, manteniéndose profundas e importantes diferencias
entre los países, al punto que sólo Colombia ha ratificado el manual, el que no ha entrado
en vigencia por necesitar a lo menos tres ratificaciones al efecto.
Página 5-2
Debe aceptarse definitivamente que la señalización es más un elemento de comunicación

que de infraestructura, asociado al diseño en el espacio público, íntimamente relacionado
con la cultura. Nada más pertinente entonces que otorgar al Derecho, a la norma
racionalmente construida, como expresión de una cultura en un pueblo y en un tiempo
determinado, el asentamiento de señales, mensajes, indicaciones, marcas y diseños que
permitan hacer vías humanas, al servicio de las personas. No olvidar esa expresión
permitirá constituir normas amigables y racionales que sean aceptadas por la generalidad
de los usuarios a los que aparecen destinadas, más allá de su imposición por la fuerza.
De allí a la globalización efectiva, el camino será mucho más breve y posible.
5.1.2 ¿Qué es una señal de tránsito?
Determinar qué es una señal resultará importante para los efectos de establecer el
régimen jurídico aplicable a su respecto, especialmente si constituye, como la señal de
tránsito, un elemento básico y determinante en el desenvolvimiento de la vida en las
ciudades, en las calles y carreteras, lugares en los que una adecuada señalización
orientará debidamente y evitará accidentes, protegiendo el patrimonio y a la persona
misma en su integridad física.
Toda señal, y entre ellas la señal de tránsito, comprende un lenguaje compuesto de

signos, cada uno de los cuales tiene un significado que es trasmitido desde la fuente
hacia quien va dirigido, que lo capta por medio de los sentidos, asimilando el mensaje
correspondiente, que debe ser obedecido sin lugar a réplica. En materia de tránsito
destaca además el aspecto negativo de la señalización, esto es, la ausencia de señal, que
trasmite también el mensaje de lo normal o general, de modo que en lugares de tránsito
libre, no existirá señal alguna, situación que se revierte al indicar NO ENTRAR, por
ejemplo.
Al conjunto de los signos y sus significados, se le denomina “Código” y el medio físico

mediante el que se expresan y transmiten los signos se llama “Soporte”, constituyendo un
presupuesto indispensable para la adecuada recepción del mensaje que se pretende
comunicar: que quien lo reciba conozca –o al menos entienda sin margen de duda– el
significado de los signos que conforman el código. Si ello no ocurre, estaremos en un
estadio de incomunicación, tanto como el de dos personas que pretenden comunicarse
cada uno en un idioma diferente. No hay comunicación posible y la señal no resulta
eficiente ni eficaz.
Página 5-3
En materia de tránsito, siguiendo a Carlos Tabasso C.(11), eminente tratadista uruguayo,

“la señalización es un lenguaje especial para comunicar ciertos mensajes a los usuarios
que transitan por la vía”, en el que el emisor es el elemento donde está aplicado el signo,
el mensaje es el significado del signo y el receptor es el usuario (automovilista, peatón,
ciclista u otro). Este último recibe con cada señal lo que la vía le dice o le comunica, ya
que la vía de tránsito, sea calle, camino o carretera, no es muda sino que se comunica
continua y constantemente, requiriendo como contrapartida, una exacta y adecuada
comprensión de parte de su “interlocutor”, de quien recibe el mensaje, de donde resulta
que éste debe entregarse mediante el empleo de instrumentos técnicos de transmisión,
valiéndose de un lenguaje propio y diferente a todos los demás lenguajes utilizados por
los seres humanos.
La vía no es silente: habla y comunica. Su comunicación con quienes la transitan y el

lenguaje que la hace posible responden a necesidades vitales de organización y
seguridad del tránsito, de las cuales dependen en gran medida la vida y la integridad de
los usuarios, además de parte importante de su patrimonio. Un adecuado conocimiento
del lenguaje vial, la comprensión expedita de la señal y la obediencia a los mensajes que
entrega, constituyen un medio fundamental para evitar la tragedia. Infinidad de dramas
irreparables ocurren a diario porque los usuarios no entienden lo que la vía les dice, por
no prestar atención al mensaje que reciben o por desobedecerlo deliberadamente,
constituyendo a la señalización vial en un lenguaje de vida.
Saber cómo entregar un mensaje simple pero potente, comprensible por todos y atender,
entender y obedecer lo que la vía comunica por medio de las señales es una obligación
de seguridad fundamental de todo usuario, sin que importe el medio de transporte que
esté utilizando o simplemente su calidad de peatón. De la comprensión y de la obediencia
a lo que la vía comunica puede depender seguir vivo, morir o matar.
5.2 NORMATIVA NACIONAL
5.2.1 Base constitucional de la seguridad vial, comprensiva de la señalización de

las vías
La Constitución Política de la República vigente, contenida en el Decreto Nº 100/2005 del

Ministerio Secretaría General de la Presidencia, publicado en el Diario Oficial de
22/09/2005, que fijó su texto refundido, coordinado y sistematizado, establece en el
artículo 19 N° 1 de su Capítulo III “De los Derechos y Deberes Constitucionales”, que “la
11
Tabasso Cahmi, Carlos, “El Lenguaje de la Vida", Salamanca, España, junio de 2002, Capítulo II “¿Qué es
un lenguaje?”. Obra referida al lenguaje de la señalización de tránsito disponible en archivo electrónico
facilitado por el autor. Tabasso es presidente del Instituto de Formación Vial del Uruguay y es autor de
numerosas obras publicadas en materias de tránsito, tanto en su país, como en Argentina y España.
Página 5-4
Constitución asegura a todas las personas: 1º.- El derecho a la vida y a la integridad física
y psíquica de la persona”, en lo que constituye una garantía constitucional de la mayor
magnitud respecto de la que es deber del Estado velar por su cumplimiento,
implementando políticas públicas tendientes a proteger el derecho a la vida y a la
integridad de las personas en todos los ámbitos de la actividad nacional.
Toda la problemática de los accidentes de tránsito, con sus secuelas de muertos y

lesionados, sumada al grave daño social que éstos traen aparejados, genera la necesidad
de dictar políticas, planes y programas tendientes a reducir la tasa de accidentes en las
vías, utilizando para ello las capacidades existentes y las facultades que las respectivas
normas legales les confieren a los órganos de la administración del Estado que comparten
la misión de velar por la seguridad vial en Chile, dentro de la que ocupa un papel
preponderante toda la materia relacionada con la adecuada señalización de las vías.
5.2.2 ¿Quién establece la señalización?
La seguridad del tránsito requiere que en un país –en lo posible en una región o
conjunto de países– haya un sistema único de señalización vial, o sea, un solo código
para todo el territorio y para todos, pues de lo contrario surgirían grandes problemas
debido a las confusiones provocadas a los usuarios por señales cuyo significado no
entendieran al trasladarse de una localidad a otra. Así, la señal de tránsito, más que
ningún otro tipo de señalización, requiere de uniformidad y de difusión general, la
misma para todos en toda circunstancia.
Con el surgimiento de carreteras entre países o estados y el aumento de vehículos en

circulación internacional, cada vez se ha hecho más intenso el intercambio debido al
turismo o al transporte de mercaderías para el comercio. Ya desde 1909, casi con el
surgimiento mismo del motor y su difusión masiva, se han efectuado intentos de
unificar las señales viales en procura de hacerlas universales y supra idiomáticas,
esto es, no limitadas por las diferentes lenguas con que se expresan los habitantes.
Las naciones han procurado unificar los códigos de señalización vial mediante
tratados multilaterales, habiéndose originado, entre otros, dos grandes sistemas con
vigencia internacional a los que nos referiremos con mayor detalle:
 El sistema de la “Convención de Señalización Vial de Viena” de 1968,

adoptado por los países de Europa, varios de Asia y África y, en América
Latina, Chile y Cuba.
Página 5-5
 El sistema del “Convenio de Caracas” de 1971, adoptado por un grupo

importante de países latinoamericanos, entre ellos Brasil, Colombia, México,
Venezuela y Uruguay, contenido en el “Manual Interamericano de
Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras”(12).
Ambos tratados establecen códigos completos de signos, significados, formas, colores y

medidas de las señales, así como las especificaciones técnicas y la oportunidad de su
colocación en la vía pública, además de especificaciones de los materiales con que se
deben confeccionar.
Aspecto importante es determinar quién es encargado por la legislación nacional de

establecer e instalar la señal de tránsito. En el marco del Convenio de Caracas –sin
aplicación en Chile–, la única señalización válida de las vías de tránsito urbanas y rurales
es la que establece el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito
en Calles y Carreteras, de modo que las señales que no se ajusten estrictamente a su
código y demás especificaciones técnicas carecen absolutamente de valor legal, por lo
que “(...) deben ser removidas”, según lo dispone el párrafo 2.1.5 del citado manual.
En nuestro país, donde está en plena vigencia la Convención de Señalización Vial de

Viena de 1968, rige la obligación establecida en su artículo 3.1.a), en cuanto “las Partes
Contratantes en la presente Convención aceptan el sistema de señalización vial y de
marcas viales en ella descrito y se comprometen a adoptarlo lo antes posible”.
La Ley Nº 18.059 de noviembre de 1981 entregó al Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones las facultades superiores que, en materia de tránsito público recaían
en la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, por mandato, entre otras
disposiciones, del artículo 167 de la Ordenanza General del Tránsito de 1963, vigente
hasta el 31 de diciembre de 1984.
La Ley de Tránsito, Nº 18.290, vigente desde el 1 de enero de 1985, en su artículo 3º

encarga a las municipalidades la tarea de dictar “las normas específicas para regular el
funcionamiento de los sistemas de tránsito en sus respectivas comunas”, concepto que se
aclarara luego en el sentido que “tales normas serán complementarias de las emanadas del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, no pudiendo contemplar disposiciones
contradictorias con las establecidas por dicho ministerio”.
Descartada toda injerencia no oficial en el establecimiento de señales de tránsito, la que

solamente puede ser oficial de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 105 de la Ley de
Tránsito, es preciso establecer cuáles son las autoridades o reparticiones públicas
encargadas de la señalización vial en Chile. Al efecto, aparece como necesario, siguiendo
12
Se incluye Anexo con el texto completo del “Manual Interamericano….”, en su parte descriptiva.
Página 5-6
el texto legal, establecer tres etapas o momentos en la formulación de una señal:
 Determinación.
 Instalación.
 Mantención.
En concordancia con las disposiciones citadas, el artículo 99 de la Ley de Tránsito

dispone que “la señalización del tránsito en las vías públicas será únicamente la que
determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo con los
convenios internacionales ratificados por Chile”, norma que es clara en cuanto a que a
dicho ministerio le corresponde en forma absoluta fijar los términos bajo los cuales se
establecerá una determinada señal conforme a la ley y a los tratados internacionales, en
este caso, a la “Convención de Viena”. Sólo a esa repartición corresponde, en
consecuencia, tomar una resolución respecto de qué mensaje se entregará y cómo se hará
la comunicación en la vía.
La norma se complementa con lo que dispone el inciso segundo del artículo 100 de la
misma ley, en cuanto a que “la instalación y mantención de las señales del tránsito deberá
efectuarse de acuerdo a las normas técnicas que emita el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones”, entregándose tal responsabilidad, de acuerdo al inciso primero del
citado artículo, a las municipalidades, “salvo cuando se trate de vías cuya instalación y
mantención corresponda al Ministerio de Obras Públicas”. Parece importante destacar, por
el cambio de concepto que introdujo la modificación legal, que el texto anterior (13) a la Ley
Nº 20.068 de 10 de diciembre de 2005, atendía a la calidad de urbanas o rurales de las
zonas en que se encontraren las señales, para los mismos efectos. La norma de
reemplazo no cambia la situación existente antes de la reforma legal y, analizando su
historia, cabe concluir que la asignación y entrega de la instalación y mantención en
determinadas circunstancias a la Dirección de Vialidad no se compadecía con la realidad ni
con las necesidades en materia de señalización y otras, por cuanto el avance vial en el país
ha determinado que existan vías de extrema importancia que no quedan bajo la tuición de
esa dirección, como es el caso de las vías concesionadas, regidas por la Ley de
Concesiones, en las que tiene injerencia la Coordinación de Concesiones de Obras
Públicas.
Al tenor del nuevo texto legal, se han agregado a las municipalidades y a la Dirección de
Vialidad del Ministerio de Obras Públicas como responsables y ejecutores de la
señalización en calles y caminos, la referida Coordinación de Concesiones, con tuición
13
El artículo 100 de la Ley Nº 18.290 en su versión anterior a la reforma introducida por la Ley Nº 20.068, de
diciembre de 2005, establecía que “La instalación y mantención de la señalización del tránsito en las zonas
urbanas corresponderá a las municipalidades. La misma obligación tendrá la Dirección de Vialidad respecto
en las vías sujetas a su cuidado”.
Página 5-7
exclusiva en las carreteras concesionadas, ya sea que éstas se encuentren en zonas

urbanas, antes de exclusiva responsabilidad municipal o en zonas rurales, antes de cargo
de la Dirección de Vialidad indicada.
Resulta fundamental para definir a quién corresponde la iniciativa y la ejecución en

materia de señales de tránsito en Chile, definir y establecer legalmente qué comprende la
facultad de determinar, entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones por
el artículo 99 de la Ley Nº 18.290, con relación a lo dispuesto en el inciso segundo del
artículo 100, en cuanto a qué implican las voces instalar y mantener o cómo debe
efectuarse la instalación y mantención de las señales, materia que se entrega a las
municipalidades y al Ministerio de Obras Públicas, por cuanto su rol no aparece definido o
precisado legalmente. Solamente se establece responsabilidad en instalar y en mantener,
lo que debe hacerse “de acuerdo a las normas técnicas” del Ministerio de Transportes.
Al no aparecer establecido clara y definitivamente qué implica la obligación de instalar

señales de tránsito y, si bien es cierto esto debe hacerse “de acuerdo a las normas
técnicas” señaladas, la normativa resulta ambigua y se presta a confusiones, en tanto que
las municipalidades decidan o determinen dónde instalar las señales y, lo que es más
grave, en oportunidades se colocan señales fuera de la norma internacional, con
mensajes o contenidos impropios de una señal de tránsito, o instaladas excediendo los
términos permitidos y propios de la gestión municipal, existiendo diversos criterios al
respecto.
Debe considerarse a este respecto que decidir instalar una señal comprende, entre otros
elementos a tener en cuenta, determinar el lugar físico en el que se la ubicará de acuerdo
a las normas técnicas, comprensivas de variados aspectos y, entre ellos, el sitio
aconsejado para efectuar tal instalación. Todo esto debe efectuarse de acuerdo a las
normas vigentes contempladas en este caso en el capítulo 2 del Manual de Señalización
de Tránsito. Sentada la premisa de sujeción a la norma, no resulta claro hasta donde
llegan las facultades entregadas a las municipalidades, al no aparecer definidos los
conceptos de decidir y de determinar ni sus alcances, pudiendo ser interpretados como
sin limitación, al no destacarse que su ejercicio debe ajustarse a la norma, la que debe
estar debidamente indicada y en concordancia con los fines y objetivos que la ley ha
determinado para el ejercicio municipal.
Esta posibilidad de interpretaciones con relación a las facultades que entregan decidir y
determinar, sin estar debidamente explicitados sus límites, puede llevar a la existencia de
señales fuera de norma, hecho que atenta contra la uniformidad del lenguaje a entregar
por la totalidad de las señales en su conjunto, produciendo confusión al receptor del
mensaje. Para que un lenguaje sea eficiente y eficaz deberá, necesariamente, ser
comprendido fácilmente por todos aquellos a quienes va dirigido, lo que hace
indispensable que se convalide por medio de su uniformidad, incorporándose en la
Página 5-8
aceptación inmediata por medio de la permanencia y de la repetición, lo que sólo es

posible si el mismo mensaje se trasmite siempre en la misma forma, tanto física como en
su contenido. Variar la forma, el contenido u otros aspectos relevantes de la señal o del
mensaje, lleva a la percepción por el destinatario de una indicación equívoca, altamente
riesgosa.
En el sentido expuesto, si la norma que se ignora al establecer una señal distinta o

diferente, es de carácter internacional, dicho quebrantamiento es doblemente grave desde
el momento en que no sólo se produce el efecto negativo de hacer equívoco el mensaje,
sino que además se atenta en contra del interés general de establecer principios que sean
universalmente reconocidos por medio de señales que se identifiquen y que comuniquen
el mismo mensaje para todos. Lo anterior, sin importar ni ser óbice para ello barreras de
nacionalidades, costumbres diferentes en las comunidades usuarias e, incluso,
idiomáticas, buscando crear un léxico distinto al vocabulario en uso en las diferentes
regiones, zonas o países, propio de la señal de tránsito, lo que la debe hacer
comprensible para todos sin excepción, propendiendo a la seguridad en el tránsito de
peatones y vehículos al evitar confusiones innecesarias.
En general, observamos que en la práctica instalar no solamente se refiere al acto

material de poner una señal en un punto determinado, sino que comprende también la
iniciativa de hacerlo, la determinación, que por ley solamente corresponde al Ministerio de
Transportes. La ley entrega obligaciones a las municipalidades, pero no delimita
precisamente sus alcances ni las facultades de las que pueden hacer uso. Incluso las
obliga a informar en el caso de las redes viales básicas citadas, posibilitando que se
introduzcan elementos extraños a la naturaleza de la señal o que mediante el pago de
derechos pueda incluirse propaganda en la señal misma o en su soporte.
La carencia de claridad en los pasos necesarios para establecer una señal de tránsito
conduce a la aplicación de diferentes criterios que varían de una comuna a otra,
sembrando dudas y confusiones que pueden llegar hasta anular la eficacia de la señal
que se instale y a no trasmitir el mensaje que se pretende entregar con las consecuencias
previsibles de tal situación, que son precisamente las que se trata de evitar al determinar
e instalar una señal de tránsito, la que debe responder a una necesidad.
La etapa de mantención de la señal, en cambio, no ofrece problemas desde el punto de

vista analizado, ya que sólo se mantiene lo que existe previamente, lo que ya está
determinado e instalado.
Debe considerarse, en lo relativo a la uniformidad de criterios y de autoridades

relacionados con el tránsito y la señalización vial, lo que dispone el artículo 3.2 de la
Página 5-9
Convención de Viena (14), en el sentido que en el plazo de cuatro años debía lograrse la
uniformidad deseada y buscada en la materia por los signatarios de dicho tratado.
Relacionado con lo expuesto y con el mismo propósito de uniformidad, debe considerarse
que el artículo 3.3 de la convención señala que sus partícipes también sustituirán en sus
respectivos territorios toda manifestación diferente a la contemplada en dicho instrumento
(15).
5.2.3 Análisis del Dictamen Nº 5.207 – 2001 de la Contraloría General de la

República en lo referido a señalización
El 12 de febrero de 2001 la Contraloría General de la República emitió su Dictamen Nº

5.207 en respuesta a una solicitud en orden a pronunciarse respecto de establecer la
competencia para modificar, eliminar o agregar señales de tránsito en áreas no urbanas,
como asimismo la manera en que el municipio debe determinar dichas áreas para los
efectos de lo dispuesto en el artículo 2° de la Ley de Tránsito, N° 18.290. Sostuvo el
recurrente al consultar que “le corresponde a la municipalidad determinar y señalizar los
límites del área geográfica urbana y el instrumento jurídico que materialice dicha
determinación, puede ser una resolución municipal, no siendo necesario que la
delimitación coincida con las fijadas por otros cuerpos legales”, agregando que “le
corresponde al Ministerio de Obras Públicas la instalación y señalización del tránsito en
las vías sujetas a su cuidado, esto es, en los caminos públicos, entendiendo que además
el Municipio respectivo debiera planear y regular el sistema de tránsito en dichas vías”.
Por su parte, se indica en el análisis del dictamen, que “el Ministerio de Obras Públicas,
ha manifestado que la instalación y mantención de la señalización de tránsito en las zonas
urbanas corresponderá a las Municipalidades” y que “la misma obligación tendrá la
Dirección de Vialidad respecto de las vías sujetas a su cuidado, esto es, de los caminos
públicos”, opinión en que se contrapone el concepto de zonas urbanas con el de caminos
públicos, las vías sujetas al cuidado de la Dirección de Vialidad.
14
El artículo 3.2 de la “Convención de Viena sobre Señalización Vial” de 1968 señala: “Las Partes
Contratantes se comprometen a sustituir o a completar, a más tardar dentro de los cuatro años a partir de
la entrada en vigor de la presente Convención en su territorio, toda señal, símbolo, instalación o marca que,
aun poseyendo las características de una señal, símbolo, instalación o marca del sistema definido en la
presente Convención, tuviera un significado distinto del que se atribuye a esa señal, símbolo, instalación o
marca en la presente Convención”.
15
El artículo 3.3 de la “Convención sobre Señalización Vial”, suscrita en Viena en 1968, dispone: “Las Partes
Contratantes se comprometen a sustituir dentro de los quince años a partir de la entrada en vigor de la
presente Convención en su territorio, toda señal, símbolo, instalación o marca que no se ajuste al sistema
definido en la presente Convención. Durante ese plazo y con el fin de acostumbrar a los usuarios de la vía
al sistema definido en la presente Convención, podrán mantenerse las señales y símbolos anteriores junto
a los previstos en la presente Convención.”
Página 5-10
El órgano contralor hace presente que “cabe distinguir entre caminos públicos
propiamente tales, es decir aquellos situados fuera de los límites urbanos de una comuna,
y caminos públicos declarados como tales por decreto supremo, que no son sino calles o
avenidas situadas dentro de los límites urbanos, que unen caminos públicos propiamente
tales y que, para estos efectos especiales, se les asimila a los primeros mediante un acto
formal”, para concluir que “las facultades municipales relacionadas con (…) la instalación
y mantención de la señalización del tránsito en las zonas urbanas, no pueden verse
alteradas por el hecho que una vía urbana haya sido declarada como camino público por
decreto supremo, toda vez que (…) la referida declaración sólo tiene efectos para la
aplicación de las normas especiales que regulan dichas rutas”.
Conforme a lo razonado, resulta que “las Municipalidades son competentes para

modificar, eliminar o agregar señales de tránsito en las zonas urbanas incluyendo los
caminos públicos ubicados en dichas zonas, declarados como tales por decreto supremo,
en tanto que la Dirección de Vialidad ejerce dicha competencia sobre los caminos
públicos propiamente tales”. Estos últimos son, en esta línea de razonamiento y para
estos efectos, sólo los ubicados en zonas rurales.
Con referencia a qué alcance tiene el hecho de que a los municipios quede entregada la
actividad referida a las señales de tránsito en los caminos públicos ubicados en las zonas
urbanas –declarados como tales por decreto supremo–, con relación a las aceras,
calzadas y bermas de dichos caminos, si anotamos que, de acuerdo al artículo 2º de la
Ley de Tránsito, acera es “la parte de una vía destinada al uso de peatones”, que avenida
o calle es la “vía urbana destinada a la circulación de los peatones, de los vehículos y de
los animales”, que berma es la “faja lateral, pavimentada o no, adyacente a la calzada de
un camino”, que calzada es la “parte de una vía destinada al uso de vehículos y
animales”16, que camino es “vía rural destinada al uso de peatones, vehículos y animales”,
y que vía es la “calle, camino u otro lugar destinado al tránsito”17, se debe concluir que el
concepto de camino lógicamente implica la totalidad de la vía, incluidos sus accesorios y
complementos, tales como ornatos, aceras, elementos técnicos que acceden a ella y
16
El Nº 1 del artículo 4º de la Convención de Ginebra de 1949 señala que calzada es "la parte de la carretera
normalmente utilizada para la circulación de vehículos". El artículo 1º, letra d) de la Convención sobre la
Señalización Vial de Viena, 1968, entiende que es "la parte de la vía normalmente utilizada para la circulación
de vehículos", agregando que "una vía puede comprender varias calzadas separadas claramente entre sí,
especialmente por una franja divisoria o una diferencia de nivel".
17
El Nº 1 del artículo 4º de la Convención de Ginebra de 1949, entiende por vía, "cada una de las
subdivisiones de la calzada que tenga una anchura suficiente para permitir la circulación de una hilera de
vehículos". El artículo 1º, letra c) de la “Convención sobre la Señalización Vial” de Viena, 1968, señala que vía
es "la superficie completa de todo camino o calle abierto a la circulación pública".
Página 5-11
otros, incluyendo la señalización, ya que no se puede entender por tal solamente la franja
definida como calzada, lugares todos afectos a la atribución municipal.
El carácter de rural o de urbano de un camino, además de la declaración de público por

decreto supremo, está determinado de acuerdo al mismo artículo 2º por el lugar físico en
que se encuentra ubicado, ya sea en zona rural, entendida como “área geográfica que
excluye las zonas urbanas”, o en zona urbana, que corresponde al “área geográfica cuyos
límites, para los efectos de esta ley –de Tránsito– deben estar determinados y
señalizados por las Municipalidades”. No cabe, de acuerdo a lo expresado, hacer
excepciones a la responsabilidad y facultades que corresponden a las municipalidades o
a la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, en su caso, ni resulta
procedente entender el Dictamen 5.207 – 2001 en comento como estableciendo una
separación en las obligaciones de una u otra repartición, encargando respectivamente de
la infraestructura de la vía –camino público– al ente ministerial y las aceras y soleras,
“tareas estas últimas encomendadas a los servicios de vivienda y urbanización”, por
cuanto éstos necesariamente deberán ceñirse a las autorizaciones, permisos y normas
que dicte el municipio en todo el ámbito urbano, por lo que carece de relevancia dicha
distinción para los efectos de este análisis.
Debe interesar también la norma del artículo 100, introducido en la Ley de Tránsito a partir
de diciembre de 2005, que modificó el texto vigente a la fecha del dictamen en análisis, en
cuanto dispone que “será responsabilidad de las municipalidades la instalación y
mantención de la señalización del tránsito, salvo cuando se trate de vías cuya instalación
y mantención corresponda al Ministerio de Obras Públicas”, agregando en el inciso
segundo que “la instalación y mantención de las señales del tránsito deberá efectuarse de
acuerdo a las normas técnicas que emita el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones”. La ley deja en claro que en zonas urbanas la totalidad de la
responsabilidad en la mantención y señalización, incluidos los caminos públicos
determinados por decreto supremo, corresponde a las municipalidades, sujetas a las
normas técnicas determinadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, al
que corresponden las facultades superiores en materia de tránsito público, conforme lo
dispone la Ley Nº 18.059, de noviembre de 1981, la misma dependencia que debe
respetar la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, en las vías sujetas a su
cuidado.
Lo dictaminado por la Contraloría se encuentra en concordancia, en lo que nos interesa,

con la disposición del artículo 3º de la “Ley de Tránsito”, que encarga a las
municipalidades la tarea de dictar “las normas específicas para regular el funcionamiento
de los sistemas de tránsito en sus respectivas comunas”, concepto que se integra luego
en el sentido de que “tales normas serán complementarias de las emanadas del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, no pudiendo contemplar disposiciones
contradictorias con las establecidas por dicho Ministerio”. Por su parte, la referencia a la
Página 5-12
comuna debe entenderse en concordancia con el resto de la legislación, resultando obvio

el hecho que en la comuna existen vías urbanas y rurales, sujetas a un régimen especial
diferente, también señalado por la ley.
Como conclusión, se puede afirmar que, en lo referido a la señalización en calles y

caminos, deben hacerse distinciones para determinar responsabilidades y órganos
ejecutores. En primer lugar, debe reconocerse la existencia de tres clases o especies de
vías: a) las ubicadas en zonas urbanas, b) las ubicadas en zonas rurales, y c), las
carreteras concesionadas, que encontramos en ambas zonas. Luego, debemos entender
el concepto de “camino público” como una calificación que no sólo se da a las vías
entregadas a la tuición de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas en las
zonas rurales, sino que alcanza también a los caminos de conexión o enlace ubicados en
zonas urbanas, que han sido declarados como caminos públicos por decreto supremo.
Tanto en las vías propias de las zonas urbanas como en los caminos públicos declarados
tales por decreto supremo y ubicados en zonas urbanas, la señalización queda entregada,
en cuanto a su instalación, mantención y cuidado, a las municipalidades. En los caminos
públicos propiamente tales, la responsabilidad e iniciativa corresponden a la Dirección de
Vialidad del Ministerio de Obras Públicas y, por último, las vías o carreteras
concesionadas, sujetas al régimen de la Ley de Concesiones, quedan bajo la
responsabilidad de la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas,
cualquiera sea la zona o lugar en que se ubiquen.
5.2.4 Señalización de tránsito y propaganda
Uno de los problemas que debe resolverse es el de la colocación adecuada y ajustada a

la ley de la señalización en calles y caminos, en cuanto puede implicar propaganda de
determinados productos, establecimientos o servicios, lo que está prohibido en forma
expresa. Interesará también de manera importante establecer qué es y qué no es
propaganda, para determinar lo que es posible y se debe señalizar, debido a que la
legislación se limita a disponer en el inciso tercero del artículo 103 de la Ley de Tránsito
que “no podrá colocarse propaganda ni otro elemento que afecte la debida percepción de
las señales del tránsito”, norma complementada en el artículo 104, que prohíbe “la
colocación de letreros de propaganda en los caminos”, con la salvedad que “el Ministerio de
Obras Públicas(18) fijará las condiciones y la distancia, desde el camino, en que podrán
colocarse estos letreros”. Finalmente, el Nº 6 del artículo 165 de la misma ley, ordena que
“las vías públicas deberán destinarse a cumplir su objetivo”, con prohibición de “colocar
propaganda y otros objetos que puedan entorpecer el tránsito de peatones o vehículos”.
18
) La mención anterior a “La Dirección de Vialidad” fue sustituida por “el Ministerio de Obras
Públicas”, por el Nº 37 del artículo 1º de la Ley Nº 20.068.
Página 5-13
La dificultad radica, no obstante la claridad de las normas que prohíben la propaganda en la

señalización de calles y caminos, en primer lugar, en que la ley no ha definido qué debe
entenderse por propaganda, dando lugar a diferentes interpretaciones y a la existencia de
señalización de características oficiales, debidamente autorizada, que no cumple con la ley,
como se observa en letreros indicadores de “Alto Las Condes” o “Mall…” y otros similares.
Cabe preguntarse, ésta señalización y otra con textos de la misma naturaleza, ¿tiene el
propósito de guiar a los usuarios de la vía hacia lugares de interés general en la población o
está promoviendo e indicando establecimientos comerciales determinados?
Desde otro punto de vista, es necesario determinar qué elementos comprende una señal,
no pudiendo estimarse como tal sólo el “código” o el “soporte”. Así como no es posible
entender por “señal” solamente su contenido en palabras, desvinculado de la placa
metálica (u otro material) en que se escribe o se dibuja, no resulta posible desvincular la
placa de su pedestal, elemento indispensable sin el que la “señal” no entrega su mensaje.
La Ley Nº 20.068, de 10 de diciembre de 2005, suprimió en la Ley de Tránsito la palabra

“comercial” en el inciso tercero del artículo 103 citado, luego de establecer la regla general
de “no podrá colocarse propaganda…”, reforma con la que se hizo más amplio el término,
no limitando la prohibición al aspecto simplemente comercial, abarcando toda clase o tipo
de propaganda, sin definir el concepto. Por consiguiente, conforme a la norma general de
interpretación del artículo 20 del Código Civil, recurriendo al “Diccionario de la Lengua
Española” comprobamos que éste define la voz “propaganda”, en su primera acepción,
como “acción o efecto de dar a conocer algo con el fin de atraer adeptos o compradores”
y, en la segunda, como “textos, trabajos y medios empleados para este fin”, de donde es
posible concluir que para el idioma, toda propaganda está relacionada directamente con el
elemento comercial, precisamente el que se ha suprimido en la ley y no es propio de la
actividad pública de los municipios.
La Convención Sobre Señalización Vial suscrita en Viena y con vigor en Chile desde 1975
no aclara la situación, al no contemplar entre sus normas a la propaganda en ninguna de
sus formas.
Como se ha señalado, la ley se ha encargado de definir a quién corresponde la tarea de

señalizar, distinguiendo las zonas urbanas y las rurales, además de las vías concesionadas,
resultando evidente que el problema se crea con mayor intensidad en el ámbito municipal,
por la proliferación de letreros de toda índole que representan generalmente ingresos
económicos por pagos de derechos a los municipios, pero que parecen alejarse de la ley.
Debe considerarse que cualquiera que sea el organismo encargado de la señalización, ya

se trate de la municipalidad, de la Dirección de Vialidad o de la Coordinación de
Concesiones del Ministerio de Obras Públicas, todos, en el ámbito de sus respectivas
competencias, deben ajustarse a las directrices técnicas que entregue el Ministerio de
Página 5-14
Transportes y Telecomunicaciones en su calidad de órgano rector en la materia, conforme

lo dispone la Ley Nº 18.059, en concordancia con el artículo 3º e inciso 2º del artículo 100
y, en general, con el Título VIII, todos de la Ley de Tránsito.
Entre las municipalidades, seguramente las entidades que más señalización instalan en las
calles y caminos, no existe un criterio común al momento de determinar qué se puede
señalizar y cómo hacerlo. Se trata de “corporaciones autónomas de derecho público, con
personalidad jurídica y patrimonio propio, cuya finalidad es satisfacer las necesidades de
la comunidad local y asegurar su participación en el progreso económico, social y cultural
de la comuna”, como disponen el inciso cuarto del artículo 118 de la Constitución Política y
el artículo 1º de la Ley Nº 18.695. No se encuentran sometidas a vínculos jerárquicos o de
dependencia del Presidente de la República ni de los ministerios, cumpliendo sus
funciones sin supeditarse a autoridad alguna en su proceso de toma de decisiones, ni a
otros organismos estatales. No obstante, quedan obligadas a respetar el ordenamiento
jurídico común a todas las entidades del sector público, es decir, sus actuaciones deben
ajustarse a los preceptos, tanto constitucionales como legales y reglamentarios, que les
son aplicables en su calidad de integrantes de la administración del Estado.
La ley se encarga de establecer con claridad y en forma taxativa cuáles son los fines
propios de los municipios, especificando el artículo 3º de la Ley Nº 18.695, en su letra c),
que a éstos les corresponde “la promoción del desarrollo Comunitario”, entregándoles en
la letra f), funciones relacionadas con “el aseo y ornato de la comuna”. Por otra parte, de
acuerdo al artículo 4º de la ley indicada, “las municipalidades, en el ámbito de su territorio,
podrán desarrollar…funciones relacionadas con:
a) la educación y la cultura;
b) la salud pública y la protección del medio ambiente;
c) la asistencia social y jurídica;
d) la capacitación, la promoción del empleo y el fomento productivo;
e) el turismo, el deporte y la recreación;
f) la urbanización y la vialidad urbana y rural;
g) la construcción de viviendas sociales e infraestructuras sanitarias;
h) el transporte y tránsito públicos;
i) la prevención de riesgos y la prestación de auxilio en situaciones de emergencia
o catástrofes;
j) el apoyo y el fomento de medidas de prevención en materia de seguridad
ciudadana y colaborar en su implementación, sin perjuicio de lo dispuesto en el
inciso segundo del artículo 101 de la Constitución Política;
k) la promoción de la igualdad de oportunidades entre hombres y mujeres, y
l) el desarrollo de actividades de interés común en el ámbito local”.
Página 5-15
Con relación a cómo debe actuar la municipalidad, específicamente en la materia que nos
interesa, dispone la letra d) del artículo 3º de la Ley Orgánica Constitucional que el ente
municipal debe “aplicar las disposiciones sobre transporte y tránsito públicos, dentro de la
comuna, en la forma que determinen las leyes y las normas técnicas de carácter general
que dicte el ministerio respectivo”.
En el ámbito público los personeros y las instituciones sólo pueden actuar en ejercicio y
cumplimiento de las facultades que expresamente les han sido entregadas por la
Constitución Política y la ley, por lo que las municipalidades sólo actuarán válidamente
cuando sus actos queden incluidos dentro de los fines que les son propios por mandato
legal, con la obligación de destinar los recursos financieros de que disponen
exclusivamente al logro de tales objetivos. Por esto, los letreros, señales, avisos u otros
medios de comunicación que se puedan instalar en las vías con cargo al presupuesto
municipal, siempre deberán responder a la función de informar a la comunidad respecto a
los proyectos o servicios que puedan brindar, relacionados con sus fines y objetivos.
Considerando que la labor pública debe enfocarse a la comunidad en su conjunto,

mediante la señalización cabe informar a conductores, peatones y otros usuarios de la
vía, únicamente de materias o asuntos relacionados con los fines de interés general
propios del municipio, no pudiendo extenderse a materias que interesen a algunos o a
reducidos números de usuarios, como tampoco a destacar determinados nombres
comerciales o de particulares, por muy importantes y de concurrencia masiva que éstos
sean. Así, aparece como lícito indicar, por ejemplo:
 “Jardín botánico”, “Zoo”, “Parque”.

 “Registro civil”, “Centro cívico”, “Centro cultural”.
 “Municipalidad”, “Carabineros”, “Bomberos”.
 “Centro comercial”, “Hotel”, “Escuela”.
 “Hospital”, “Centro médico”, “Posta de salud”.
 “Información turística”, “Terminal de buses”.
Por el contrario, no parece ajustado a derecho y, por consiguiente, no es posible de

acuerdo a la legislación vigente, incluir en la señalización nombres propios de
particulares, de establecimientos comerciales o menciones en idiomas extranjeros, tales
como, por ejemplo:
 “Mall”.
 “Plaza Oeste”.
 “Apumanque”.
 “Clínica Las Condes”.
 “Clínica Alemana”.
Página 5-16
En otro aspecto de la cuestión, la referencia del artículo 103 de la “Ley de Tránsito” no está
referida exclusivamente a la placa o soporte, o sólo a las letras o dibujos que conforman el
elemento “señal de tránsito”, en razón que ésta es un “todo”, compuesto de, al menos, tres
partes indisolublemente unidas: mensaje o código, placa soporte y pedestal en que se
instalan los dos primeros.
Así resulta de la lógica más elemental. No constituyen “señal” los tres elementos
desligados uno de otro. El “código”, letras o dibujos, son sólo eso, letras y dibujos, si están
en un papel u otro elemento, no son “señal”. Similar es lo que ocurre con la placa en que
se escriben, que por su cuenta y aisladamente considerada tampoco la constituye y no
entrega mensaje. Estos dos elementos sólo serán una “señal de tránsito” cuando,
complementados entre si y, ambos con el necesario pedestal, fierro, base o elemento que
permite su instalación y sirve de soporte, a su vez, a los dos anteriores, posibilita que el
conjunto cumpla el objetivo buscado por el legislador.
Una interpretación diferente contradice las normas de los artículos 19 a 24 del Código
Civil, especialmente en cuanto “las palabras de la ley se entenderán en su sentido natural
y obvio”, siendo de destacar que “el contexto de la ley servirá para ilustrar el sentido de
cada una de sus partes, de manera que haya entre todas ellas la debida correspondencia
y armonía”, “según el uso general de las mismas palabras”. La “intención o espíritu” de la
norma es hacer visible la señal de forma que entregue su mensaje y, para que eso se
concrete, resulta indispensable que se instale quedando integrado el género “señal de
tránsito” por sus elementos. Resulta obvio que sin uno de los tres indicados, no hay “señal
de tránsito” posible.
No puede, en consecuencia, ponerse propaganda en ninguno de los elementos de la

señal. Ni en el “código” ni en el “soporte”, en sus dos partes: placa y base o pedestal.
Hacerlo contraría el espíritu de la ley, que manifiesta claramente el propósito de no
entorpecer en forma alguna la visual que permita al usuario acceder al mensaje y, así
como no resulta posible tapar la señal con elementos extraños que la oculten, igualmente
resulta ilegal adosar a sus diferentes partes elementos extraños que dificulten en
cualquier medida su percepción.
5.2.5 Instalación de señales por particulares, sanciones
De conformidad a lo dispuesto en el artículo 100 de la Ley de Tránsito, las

municipalidades y el Ministerio de Obras Públicas, en su caso, son responsables de la
mantención de las señales que se instalen en las calles y caminos del país. El ministerio
debe afrontar dicha responsabilidad por actuaciones de la Dirección de Vialidad en los
caminos públicos entregados a su competencia, esto es, las vías rurales, o de la
Coordinación de Concesiones en las vías concesionadas, en virtud, en este caso, a los
contratos de concesión que celebre. La norma aparece en concordancia, cuando de la
Página 5-17
atribución municipal se trata, con el artículo 26, letra c) de la Ley Orgánica de

Municipalidades, Nº 18.695, que dispone que corresponde a las municipalidades, a través
de su unidad de tránsito y transporte públicos, señalizar adecuadamente las vías públicas.
Para no inducir a errores, mantener la uniformidad del mensaje que entrega la señal,
facilitar y asegurar su correcta comprensión y delimitar adecuadamente las
responsabilidades que deriven de sus defectos o destrucción, el legislador ha sido estricto
en no permitir la instalación de cualquier señal, diferente de la oficial colocada por quien
tiene facultades para ello de acuerdo a la ley, no siendo posible, por consiguiente, que
particulares instalen señales, salvo las excepciones que la misma ley contempla, referidos
sólo a casos de accidentes y a la ejecución de trabajos en la vía. El artículo 99 de la Ley
de Tránsito es claro en el sentido de que “la señalización del tránsito en las vías públicas
será únicamente la que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de
acuerdo con los convenios internacionales ratificados por Chile”, no dándose lugar a la
instalación de otra, diferente a “la oficial”.
La sanción a que queda afecto el que instale “señalización o barreras” sin estar autorizado
para hacerlo contando con permiso municipal o del Ministerio de Obras Públicas, en su
caso, es una multa “de ocho a dieciséis unidades tributarias mensuales y el comiso de las
especies”, como dispone el inciso segundo del artículo 101 de la misma ley, norma que
contempla como excepción al que coloca la señalización o las barreras sin estar autorizado,
cuando lo hace “en sitio de siniestro o accidente”, el que queda excluido de la sanción.
El inciso indicado precisa además, en su última frase, que “se presumirá como autor de
esta infracción a la persona natural o jurídica que aparezca como beneficiada” con la
instalación no permitida.
Diferente situación se contempla en el artículo 102 de la “Ley de Tránsito” en tanto obliga,

en la segunda excepción al principio de prohibición de instalar señales por particulares no
autorizados, a quien “ejecute trabajos en las vías públicas”, a “mantener por su cuenta, de
día y de noche, la señalización que corresponda y tomar medidas de seguridad adecuadas
a la naturaleza de los trabajos conforme al Manual de Señalización de Tránsito”. Deberá,
además, retirar las señales que haya instalado, “en la medida que se vayan terminando los
trabajos”.
La infracción a lo dispuesto con referencia a la señalización y a las demás obligaciones que

se imponen a quien ejecute trabajos en la vía pública, puede acarrear responsabilidad civil
por los daños que el incumplimiento origine, el que será sancionado “con multa de 8 a 16
unidades tributarias mensuales”, debiendo repararse en que, con el objeto de asegurar que
se cumpla la ley, “se considerará que existe una infracción nueva y separada por cada mes
que transcurra sin que se haya dado cumplimiento…”.
Página 5-18
No está permitido tampoco “colocar o mantener en las vías públicas signos, demarcaciones
o elementos que imiten o se asemejen a las señales del tránsito”, ni “propaganda ni otro
elemento que afecte la debida percepción de las señales del tránsito”.
5.2.6 Destrucción y daños a las señales verticales, sanciones
La destrucción de las señales o su mal estado pueden ser causa de accidentes en los
que es frecuente que se demande la responsabilidad civil de los encargados de las
reparaciones pertinentes, los que deben responder en forma solidaria con el municipio o
el Fisco, según corresponda. Las demandas pueden ser cuantiosas dependiendo de la
entidad e importancia de los daños que se determine que estén en relación de causa a
efecto con una señal defectuosa, que entregue un mensaje equívoco o que, simplemente,
no exista por haber sido destruida o no haya sido instalada, debiendo hacerse.
Conforme lo dispone el artículo 103 de la Ley de Tránsito, está prohibido, además de

“colocar o mantener en las vías públicas, signos, demarcaciones o elementos que imiten o
se asemejen a las señales del tránsito”, alterarlas y “destruir, deteriorar o remover dichas
señales o colocar en ellas anuncios de cualquier índole”.
El deterioro, la remoción y, en general, los daños a las señales de tránsito pueden tener
origen en hechos o acciones de diferente naturaleza en la actividad de quien los origina,
que podemos calificar para los efectos de este estudio en dos diferentes clases:
a) Hechos casuales o culpables que causen deterioro o remoción de las

señales de tránsito sin que medie dolo, esto es, sin que el agente las
deteriore o remueva queriendo hacerlo.
b) Hechos que causen daño a las señales de tránsito efectuados con dolo,
esto es, queriendo el agente, positiva y directamente causar el daño, que
puede implicar tanto deteriorarlas, como destruirlas.
a) En el primer caso, estamos en presencia del resultado de una infracción a una norma
de tránsito, como sucede cuando, por ejemplo, al no respetar una señal “Pare” un
conductor impacta a otro vehículo y, como consecuencia del impacto, se deteriora o
remueve una señal de tránsito. Ninguna de las consecuencias, el impacto con otro
vehículo ni el deterioro o remoción de la señal, fueron queridos ni buscados por el
agente, sino simplemente fueron el resultado de su descuido y de la infracción a la
normativa del tránsito en la conducción.
La situación está prevista y sancionada en sus diferentes aspectos. En primer lugar,

desde el punto de vista infraccional, no haber respetado el conductor la señal indicada
implica la conducta tipificada en el inciso primero del artículo 144 de la Ley de Tránsito,
calificada como infracción gravísima por el Nº 2 del artículo 197 de la misma ley y
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sancionada como tal, con 1,5 a 3 unidades tributarias mensuales como lo dispone el Nº
1 del inciso 1º del artículo 201. Se dispondrá, además, la suspensión de la licencia de
conductor del infractor, por el término de 5 a 45 días. Tanto el conductor involucrado
como el propietario del vehículo que conducía al momento del hecho, responderán
solidariamente de los perjuicios que resultaren como consecuencia de la conducta
infraccional, responsabilidad que se hará efectiva ante el juez de Policía Local de la
Comuna en la que se produjo el accidente o ante el juez civil competente, en su caso y,
en todo caso, sin perjuicio de las otras responsabilidades civiles que puedan resultar
comprometidas, como se explica a continuación.
Si en el caso indicado a manera de ejemplo se comprobare que el accidente ocurrió

por la falta de señalización o por su mal estado, tendrá aplicación el inciso 5º del
artículo 174 de la Ley de Tránsito que, al establecer las responsabilidades por las
infracciones y en algunos casos por las consecuencias de los accidentes que ocurran
con motivo de cometerse infracciones, dispone que “la Municipalidad respectiva o el
Fisco, en su caso, serán responsables civilmente de los daños que se causaren con
ocasión de un accidente que sea consecuencia del mal estado de las vías públicas o de
su falta o inadecuada señalización”. La persecución de la responsabilidad civil referida
deberá efectuarse mediante la interposición de una demanda ante el juez de Letras en
lo civil y el proceso deberá ajustarse a las normas del juicio sumario.
Finalmente, quien resulte autor de la infracción que derive en deterioro o remoción de las
señales de tránsito, acción tipificada como infraccional en el citado artículo 103 de la ley
indicada, será sancionado como autor de infracción menos grave, con multa de 0,5 a 1
unidad tributaria mensual, conforme lo disponen el Nº 17 del artículo 199, en relación
con el Nº 3 del inciso 1º del artículo 201 de la misma ley.
b) En el supuesto enunciado b), si se causa volitivamente un daño a la señal de tránsito, el

hechor responderá por un delito de daño previsto y sancionado en los artículos 485 y
486 del Código Penal, dependiendo la sanción a aplicar del valor de los daños que se
causen.
Así, el artículo 485 castiga con la pena de reclusión menor en sus grados medio a
máximo (de 541 días a 5 años) y multa de once a quince unidades tributarias
mensuales a los que causaren daño cuyo importe exceda de cuarenta unidades
tributarias mensuales, si el delito ocurriere, además de otras circunstancias que indica
la norma, “en puentes, caminos, paseos u otros bienes de uso público”.
Por su parte, el artículo 486 castiga al “que con alguna de las circunstancias expresadas
en el artículo anterior causare daño cuyo importe exceda de cuatro unidades tributarias
mensuales y no pase de cuarenta unidades tributarias mensuales” con la pena de
reclusión menor en sus grados mínimo a medio (de 61 días a 3 años) y multa de seis a
Página 5-20
diez unidades tributarias mensuales. En el caso que el valor o importe del daño no
excediere de cuatro unidades tributarias mensuales ni bajare de una unidad tributaria
mensual, la pena será “reclusión menor en su grado mínimo (de 61 a 540 días) y multa de
cinco unidades tributarias mensuales”.
5.2.7 Responsabilidad civil de la municipalidad o el Fisco por accidente que sea

resultado de la falta de señalización o de su mal estado
Como se ha señalado, el inciso 5º del artículo 174 de la Ley de Tránsito establece

responsabilidades por infracciones y por las consecuencias de los accidentes,
disponiendo que “la Municipalidad respectiva o el Fisco, en su caso, serán responsables
civilmente de los daños que se causaren con ocasión de un accidente que sea
consecuencia del mal estado de las vías públicas o de su falta o inadecuada señalización”.
El artículo 112 de la misma ley hace a las municipalidades y al Ministerio de Obras

Públicas, según corresponda, “responsables del buen funcionamiento de las señales
luminosas” y el artículo 105, establece a su vez, que “la autoridad competente, o el
tribunal, de oficio o a petición de parte, deberá retirar o hacer retirar las señales no
oficiales, las barreras o cualquier otro letrero, objeto publicitario, signo, demarcación o
elemento que altere la señalización oficial, dificulte su percepción, reduzca la visibilidad
para conductores o peatones, o que no cumpla con lo dispuesto en el artículo
precedente”.
Al mismo tiempo, tanto las municipalidades como el Ministerio de Obras Públicas son los
encargados de la instalación y la mantención de la señalización del tránsito, según ésta se
ubique en los ámbitos territoriales de jurisdicción de cada una de las reparticiones
públicas, como dispone el artículo 100 de la Ley Nº 18.290, de Tránsito y, finalmente, el
artículo 102 de la citada ley establece obligaciones para el que ejecuta trabajos en la vía,
el que debe responder solidariamente de los perjuicios que puedan causarse con motivo
de fallas en la señalización que se emplee con quien encarga los trabajos, habiéndose
declarado que tal responsabilidad alcanza también a las municipalidades y, por
consiguiente, al Fisco en lo referente al Ministerio de Obras Públicas, si no se ejerce
vigilancia oportuna por parte de sus inspectores respecto del funcionamiento y estado de
las señalizaciones de peligro, hecho que equivale a la falta de servicio a que se refiere el
artículo 83 de la Ley Nº 18.695 Orgánica de Municipalidades, según se ha resuelto(19).
En la misma situación se encuentran los entes públicos mencionados si no dan

cumplimiento a la obligación que en calidad de “autoridad competente” les impone el
artículo 105 de la Ley de Tránsito.
19
C. Suprema, 4 de noviembre de 1993, “Fallos del Mes” Nº 420, páginas 955 y siguientes.
Página 5-21
También se ha resuelto que, si bien la Ley 8.946 entrega a los Servicios de Vivienda y
Urbanización la administración de las obras de pavimentación de aceras y calzadas en las
partes urbanas de la comuna, ello no libera a las municipalidades de sus deberes
señalados en la Ley 18.695, por lo que estas últimas no sólo se encuentran legitimadas
pasivamente respecto de las demandas que se interpongan en su contra, sino que son
responsables de la señalización de las calles y aceras públicas, por mandato expreso del
artículo 174 inciso final de la Ley 18.290 (hoy inciso quinto), resultando procedentes las
acciones indemnizatorias que se interpongan en su contra(20).
5.2.8 Responsabilidad civil en el caso de vías concesionadas
En lo que dice relación con las vías concesionadas y sus obligaciones con referencia a la
instalación, mantención y cuidado de las señales de tránsito, debe observarse que, aun
en el caso que no existan en los contratos normas que obliguen a la concesionaria
respecto de tal materia, en el entendido que los contratos deben ejecutarse de buena fe y
según dispone el artículo 1.546 del Código Civil, éstos no sólo obligan a lo que en ellos se
expresa sino que además a todas las cosas que emanan de la naturaleza de la
obligación, de la que resulta propio que la concesionaria deber brindar un servicio eficaz y
seguro a los usuarios, por lo que es lógico concluir que es su obligación instalar las
señales y barreras que puedan requerirse para brindar seguridad, debiendo realizar todas
aquellas obras necesarias para el cumplimiento oportuno de esta obligación(21).
Debemos entender que la responsabilidad que se hace recaer en la concesionaria, podría

extenderse al Fisco, atendidas las obligaciones y funciones que debe ejercer, con
respecto a esta materia, la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras
Públicas. Tan claras resultan las obligaciones por las que deben responder el Fisco y las
concesionarias, que existiendo la obligación de señalizar para otorgar seguridad a los
usuarios, si tal ítem no se incluye en los contratos respectivos, la autoridad pública en la
que recae la obligación de instalar la señalización oficial de acuerdo a las prescripciones
que indica el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, tiene solamente la opción
de contratarla con terceros si no lo hace con la empresa concesionaria, no pudiendo eludir
la tarea.
La naturaleza jurídica de la responsabilidad de la concesionaria de una autopista en casos

de accidentes es contractual, dado que el usuario paga un precio por el servicio que
recibe, siendo el contrato que une a las partes bilateral, oneroso y conmutativo -acorde lo
señalado en los artículos 1.439, 1.440 y 1.441 del Código Civil-, debiendo el deudor
20
C. Suprema, 31 de mayo, 2006, Rol 6.615-05, autos “Arjona Donoso, María A. Del P. c/ Municipalidad De
Concepción. Fallo disponible en “Microjuris.cl”, referencia: MJJ8541.
21
Corte de Apelaciones de Santiago, 21 de agosto, 2008. ROL 2.330-05. Autos “Canales Valenzuela, María
M. y otros c/ Ruta 5 Sur Tramo Talca Chillán S.A. s/ Indemnización de perjuicios”. Disponible en “Microjuris.cl”,
referencia: MJJ18055.
Página 5-22
responder de culpa leve, entendida ésta como aquella falta de diligencia y cuidado que los
hombres emplean ordinariamente en sus negocios propios. Es obligación de la
concesionaria otorgar seguridad a todos los usuarios que se sirvan del servicio ofrecido,
para así evitar que a éstos se les produzcan daños con motivo del uso de la vía
concesionada.
5.2.9 Protección a los usuarios: obligaciones, prohibiciones y sanciones
Dentro de la concepción general de una adecuada y correcta información, tanto en cada

señal como de los trabajos en la vía, que deben ser debidamente señalizados, la
“Convención sobre Señalización Vial” y la Ley de Tránsito contemplan obligaciones,
prohibiciones y sanciones para los infractores, en el interés de proteger a los usuarios, las
que es posible encontrar en todo el contexto de la legislación, siendo posible destacar, sin
que su mención resulte taxativa, las que se indican en este párrafo.
El artículo 4º de la “Convención sobre Señalización Vial” contiene los compromisos

adquiridos por el país al suscribir y ratificar el tratado, respecto de la claridad y no
contaminación de las señales que se instalen en términos que puedan llamar a confusión,
además de las condiciones en que se pueden instalar señales que “autoricen a una
asociación sin fines lucrativos a colocar señales de información”(22). La “Ley de Tránsito”,
por su parte, desde el 10 de diciembre de 2005, fecha de publicación de la Ley Nº 20.068,
en el inciso segundo del artículo 101, prohíbe y sanciona como contravención específica
“la instalación de señalización o barreras sin tener facultades otorgadas por esta ley, o sin
permiso municipal o del Ministerio de Obras Públicas, en su caso (…)”.
El artículo 102 de la “Ley de Tránsito”, al tratar de las obligaciones de quienes ejecuten

trabajos en la vía, obliga a señalizar adecuadamente los trabajos, a mantener por cuenta
del ejecutor la señalización, a tomar medidas de seguridad y a reparar las vías, retirando
materiales y desechos “en la medida en que se vayan terminando los trabajos”, todo por
parte del ejecutor de las obras. Deberá además, comunicarse a Carabineros la ejecución
de tales obras y su término en el tiempo y la forma que especifica la ley, esto es, “por
escrito y con 48 horas de anticipación…”.
22
La norma establece: “Las Partes Contratantes se comprometen a que se prohíba:
a) que figure en una señal, en su soporte o en cualquier otra instalación que sirva para regular la
circulación, cualquier cosa no relacionada con el objeto de la señal o instalación; no obstante
cuando las Partes Contratantes o sus divisiones autoricen a una asociación sin fines lucrativos a
colocar señales de información, podrán permitir que el emblema de dicha asociación figure en la
señal o en su soporte, a condición de que no se dificulte la comprensión de dicha señal”;
b) que se coloquen placas, carteles, marcas o instalaciones que puedan confundirse con las
señales o con otras instalaciones destinadas a regular la circulación, o reducir la visibilidad y
eficacia de las mismas, deslumbrar a los usuarios de la vía o distraer su atención de manera
peligrosa para la seguridad de la circulación. “.
Página 5-23
Por su parte, el artículo siguiente “prohíbe colocar o mantener en las vías públicas”
elementos diferentes de los que constituyen la señal, destruirlas o alterarlas y anunciar en
cualquier forma en ellas, regulando también los elementos que no pueden instalarse en
“aceras, bermas, bandejones o plazas”, evitando que se impida al conductor “la plena
visual sobre vehículos y peatones” o elementos que “afecten la debida percepción de las
señales del tránsito.”
No solamente los conductores quedan obligados a respetar la señalización. El artículo 101

de la “Ley de Tránsito” establece sus obligaciones al respecto, ya sea con relación a la
señalización instalada como a las indicaciones que en contrario del mensaje pueda impartir
un carabinero, agregando que también los peatones están obligados a cumplir con la ley y
respetar la señalización, sin distinción.
La obligación de respeto por todos los usuarios de la vía a las normas que regulan el
tránsito se encuentra desde el inicio de la ley del rubro, ya que su artículo primero dispone
que “a la presente ley quedarán sujetas todas las personas que como peatones, pasajeros
o conductores de cualquiera clase de vehículos, usen o transiten por los caminos, calles y
demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso
público, de todo el territorio de la República”, no dejando dudas al respecto, en un marco
amplio y universal de aplicación ratificado en el inciso segundo de la norma citada:
“asimismo se aplicarán estas normas, en lo que fueren compatibles, en aparcamientos y
edificios de estacionamiento y demás lugares de acceso público”.
Contrariamente a lo que habitualmente se cree, los conductores de bicicletas están

obligados, al igual que todos los restantes usuarios de la vía, al respeto íntegro de las
normas que rigen la actividad con la salvedad de que la conducción de bicicletas en
recintos privados, con carácter deportivo, no requiere de autorizaciones especiales pero
debe ajustarse al respeto, especialmente de la señalización. El uso de la bicicleta como
medio de transporte está normado por Decreto Nº 116 de 26 de junio de 1988, de la
Subsecretaría de Transportes, publicado en el Diario Oficial del 29 de agosto de ese año,
que obliga a toda persona que conduzca una bicicleta por la vía pública a ajustarse a las
disposiciones generales de la Ley de Tránsito y a las normas aplicables a los conductores
de vehículos, excepto a las disposiciones que por su propia y especial naturaleza, no les
fueren compatibles.
Pero las obligaciones y deberes establecidos en la ley serían letra muerta si no se hubiere
tipificado la infracción y establecido la penalidad correspondiente, todo de acuerdo con el
principio de legalidad que debe ilustrar a normas de esta índole, por lo que infringir las
obligaciones y prohibiciones que impone la ley es motivo de sanción en nuestra legislación,
conteniéndose en el inciso segundo del artículo 102 de la Ley de Tránsito la responsabilidad
solidaria que, respecto de daños producidos en accidente que reconozcan como causa el
incumplimiento de las normas precedentes, deben afrontar tanto “quienes encarguen la eje-
Página 5-24
cución de la obra y los que la ejecuten”, con referencia a los trabajos que se efectúen en las
vías y las obligaciones a que están sujetos.
Cabe considerar que el artículo 105, final del párrafo “De la señalización” del Título VIII de la
“Ley de Tránsito”, impone a “la autoridad competente” o al tribunal, la obligación de “retirar
o hacer retirar las señales no oficiales” y cualquier otro elemento que dificulte o impida la
percepción de la señalización, que reduzca su visibilidad o simplemente que no cumpla
con la normativa vigente contenida en el artículo 104 ya citado, referido a quienes
coloquen propaganda en los caminos.
Por disposición de la letra a) del artículo 13 de la Ley Nº 15.231, Orgánica de los

Juzgados de Policía Local, a estos jueces les corresponde conocer y sancionar “las
infracciones de los preceptos que reglamentan el transporte por calles y caminos y el
tránsito público”. Las sanciones a aplicar, según la gravedad de la infracción, las
establece la Ley Nº 18.290, Ley de Tránsito, que en sus artículos 197 a 205 establece un
“catálogo” de infracciones, señalando el monto de la multa a aplicar en cada caso.
5.3 NORMAS INTERNACIONALES VIGENTES EN CHILE EN MATERIA DE

SEÑALIZACIÓN VIAL
La Convención sobre la Señalización Vial, suscrita en Viena, Austria, el 8 de noviembre

de 1968, ratificada por Chile, fue promulgada por el Decreto Ley 140/75 y publicada en el
Diario Oficial Nº 29.111 de 24 de marzo de 1975.
Ésta comprende una parte principal desarrollada entre sus artículos 1º a 36 que contiene
las normas en que convinieron y en las que se han obligado a respetar los países que
concurrieron a su adopción, firma y posterior ratificación, con cinco capítulos referidos a la
señalización, señales y marcas viales propiamente tales:
Capítulo I: Generalidades.
Capítulo II: Señales Viales.
Capítulo III: Semáforos.
Capítulo IV: Marcas Viales.
Capítulo V: Varios.
El Capítulo VI, en sus artículos 37 a 48, entrega Disposiciones finales, no referidas a

normas específicas de tránsito, sino que contienen normas de derecho internacional
relacionado con los procedimientos requeridos para la ratificación, modificación y vigencia
de lo que establece la convención.
Página 5-25
Finalmente, contiene textos anexos que describen y reproducen el diseño de las señales y
marcas que establece, con indicación de formas, medidas, ubicación y otros detalles para
su correcta y uniforme aplicación.
Resulta de interés destacar que el contenido del Manual de Señalización de Tránsito

preparado por un equipo profesional multidisciplinario por iniciativa de CONASET a partir
de 2000, se ajusta a las disposiciones de la convención.
5.4 NORMAS INTERNACIONALES REFERENCIALES EN MATERIA DE

SEÑALIZACIÓN VIAL
En el ámbito de la Organización de Estados Americanos se ha debatido y adoptado el

Manual Interamericano de Dispositivos de Control del Tránsito en Calles y Carreteras, en
el XI Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado en Quito, Ecuador, entre el 16 y el
20 de noviembre de 1971, instrumento que no entró en vigor y que motivó que el 12 de
julio de 1979 se adoptara en Washington el Convenio sobre Adopción del Manual
Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras,
Convención de Caracas23, instrumento que reconoce la necesidad de establecer “de
común acuerdo principios y reglas uniformes en los dispositivos para el control del tránsito
en el Continente Americano” y considera “que una completa uniformidad en los
dispositivos para el control del tránsito contribuirá poderosamente a mejorar las
comunicaciones y a conservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los
pueblos de América”, comprometiéndose los estados miembros a adoptar dicho manual.
La Convención de Caracas ha sido ratificada únicamente por Uruguay, que lo hizo

mediante Ley Nº 15.223 de 10 de diciembre de 1981 y por Colombia, el 2 de agosto de
198424. En los otros países de América del Sur no existe la claridad que es dable esperar
respecto de materia tan importante atendido el desarrollo de las vías y el número
creciente de vehículos en circulación. La situación con referencia al tratado internacional
en uso o aplicación, es la siguiente:
 Venezuela y Brasil no ratificaron, pero aplican el Manual Interamericano de que da

cuenta la Convención de Caracas en forma estricta e íntegra, como si lo hubieran
hecho.
 Argentina y Perú poseen sistemas propios de tipo híbrido, es decir, que mezclan
elementos del sistema de Caracas y del de Viena, siendo necesario destacar que
Argentina aplica normas diferentes en el ámbito federal y en el provincial en
reiteradas oportunidades, con el consiguiente desorden que ello provoca y que en
23
El texto del Manual Interamericano se incluye en Anexo en su parte dispositiva.
24
Antecedente disponible en “http//www.oas.org/Juridico/spanish/firmas/c-18.html”
Página 5-26
Perú impera por lo general una situación de desorden y de falta de respeto en

materia de señalización.
 Paraguay, Ecuador y Bolivia mantienen una situación de anarquía total en la

materia, pues en sus territorios la señalización es totalmente heterogénea y está
formada por elementos de uno y otro sistema en uso en el resto de los países, a
los que se agregan, en muchos casos, engendros ad hoc creados para cada uno,
aisladamente considerado e inventados sin ninguna uniformidad.
 Los países centroamericanos aplican un tratado local propio, basado en el Manual
Interamericano con un sistema uniforme que lo hace muy parecido al señalado
tratado.
 Chile y Cuba son los únicos países de la región adheridos al sistema de Viena. No
obstante, en nuestro país el Decreto Ley Nº 2.195/78 aprobó el Convenio de
Caracas sobre Manual Interamericano de Dispositivos de Control del Tránsito en
Calles y Carreteras, atendiendo a la conveniencia de adoptar un acuerdo en el
plano regional interamericano, con el objeto de uniformar el número y tipo de
señales y marcas de tránsito en calles y carreteras, el que se depositó en el
Ministerio de Relaciones Exteriores y en la Contraloría General de la República
para su consulta.
Puede señalarse, como balance y en consecuencia, que en Latinoamérica tiende a

predominar sin uniformidad el llamado Manual Interamericano, entendiéndose por los
especialistas de Argentina25, Perú26, Uruguay27, Ecuador28 y otros, que debe tenderse a la
uniformidad adoptando en definitiva, como región, sus disposiciones. No obstante,
cualquier cambio que se pretenda realizar respecto de las normas en uso en nuestro país
deberá contemplar una cuidadosa evaluación con el objeto de establecer prioridades.
Así, deberá establecerse si es prudente efectuar cambios que podrían perjudicar la

seguridad del tránsito y confundir a los usuarios o, por el contrario, darse mayor
preponderancia a la integración en el continente americano y reformar nuestras normas,
de aplicación muy minoritaria entre los países que lo integran.
25
Ing. Nelson Bustos, Universidad Técnica Nacional, abogado Dr. Martín Diego Pirota; médico Dr.
Jorge Bermúdez, experto en Accidentología Vial.
26
Ing. Juan Carlos Dextre, Pontificia Universidad Católica del Perú, Departamento de Ingeniería,
Área de Transporte, (Coordinador).
27
Carlos Tabasso Camhi, abogado, presidente del Instituto de Formación Vial del Uruguay,
INFORVIAL.
28
Juan Carlos Morales Achundia, Magistrado 5º Juzgado de Tránsito de Guayaquil.
Página 5-27
En todo caso, corresponde llamar la atención en el hecho que no existe una real
uniformidad en el uso del Manual Interamericano, debido a la escasa ratificación del
tratado que le dio origen, concretada solamente por dos países, a los que deben sumarse
otros dos que lo aplican a cabalidad. El resto, a lo menos cinco entre los de América del
Sur que deben ser los que interesen mayormente desde un punto de vista integracionista,
no exhiben una definición total y parece reinar confusión y anarquía en sus sistemas de
control de tránsito, por lo que no parecería muy traumático para sus habitantes adoptar
seriamente uno u otro sistema en vigencia.
Existiendo diferencias entre ambos sistemas, se producen dificultades para quienes

vienen de los países latinoamericanos de paso en Chile, pues pueden no entender ciertos
signos, propios de la Convención de Viena, algunos de los cuales son desconocidos para
el Convenio de Caracas, lo que constituye un riesgo para la seguridad vial. Cualquiera
que sea el sistema que se adopte por los países, individualmente considerados o en su
conjunto, éste debe ser claro, evitando lo que ocurre en Argentina, donde rige una
señalización que combina los dos sistemas, hecho que crea dudas y vacilaciones a los
conductores en circulación internacional. La diferencia resulta grave si consideramos que
la licencia de conductor chilena tiene pleno valor en la República Argentina, cuyo
documento también lo tiene en Chile, de acuerdo al Decreto Nº 786/71 del Ministerio de
Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial del 30 de diciembre de 1971.
Situación similar se presenta con la República de Bolivia, cuyas licencias de conductor

tienen también pleno valor en Chile, conforme a lo que señala el Decreto Nº 476/2001 del
Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial del 13 de noviembre de
2001. Como es lógico, la licencia de conductor chilena vale igualmente en territorio
boliviano.
Todo cambio deberá, por consiguiente, estudiarse y proponerse con el cuidado que
merece, considerando los factores a favor y los que obren en contra, siendo estos últimos
los que parecen tener decisiva importancia en el caso de Chile. Especialmente si se
considera que el Convenio de Caracas no ha entrado en vigencia, no obstante haber
transcurrido 30 años desde su adopción y apertura a la ratificación por los estados
contratantes, lo que debía suceder el trigésimo día después del depósito del tercer
instrumento de ratificación o adhesión, conforme a su artículo 9, evento o condición que
no ha acaecido. La necesidad de propender a la uniformidad en América, ideal pretendido
en definitiva, debe pasar primero por la racionalización en todo el continente, la que está
muy lejos de lograrse, por lo que no se puede afirmar que nuestro país deba ingresar ya,
ahora o pronto, al sistema del Convenio de Caracas de uso mayoritario, pero no definitivo
ni uniforme en esta parte del mundo, si no se logra establecer primero las bases
fundamentales que hagan aconsejable y factible su adopción y aplicación correcta,
completa e íntegra por todos, sin excepciones.
Página 5-28
5.5 LEGISLACIÓN SOBRE SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE (ITS)
Actualmente, en Chile existe un gran número de aplicaciones ITS en operación, como los
sistemas de control de tráfico de las autopistas urbanas y el operado por la UOCT,
sistemas de peaje electrónico, sistemas de pago en transporte público como el
implementado en TRANSANTIAGO, aplicaciones en Metro y EFE, sistemas de operación
de vehículos de carga y de emergencia, entre otros. Sin embargo, el desarrollo de éstos
ha surgido aisladamente a partir de iniciativas públicas y privadas que se rigen
principalmente por especificaciones técnicas de procesos de licitación o de los respectivos
contratos de operación.
En Chile no existe legislación específica en materia de ITS, con excepción de las

relacionadas con el cobro electrónico de peajes, para lo cual fue necesario una
modificación a la Ley de Tránsito de manera de establecer que sólo podrán circular los
vehículos que estén provistos de un dispositivo electrónico u otro sistema complementario
que permitan su cobro en los caminos que operen sistema electrónico de peaje y las
infracciones asociadas a esta prohibición.
De esta manera, los organismos y empresas públicas han desarrollado sus sistemas ITS
sin normas específicas sobre la materia, pero amparadas en las facultades que la ley les
otorga debiendo interpretar cuidadosamente sus normas para el desarrollo de éstas.
5.6 COMENTARIOS
Como comentarios sobre las normas legales que regulan el sistema de señalización vial
en Chile, cabe observar una adecuada uniformidad y seriedad en general respecto de la
normativa vigente, con plena aplicación de la Convención de Viena, de 1968, reconocida
como ley de la república y materializada en el Manual de Señalización de Tránsito en
forma acertada y clara. En contrapartida, destaca la necesidad de contar en el futuro
próximo con un texto orgánico y sistematizado que permita integrar la normativa que se
encuentra dispersa en leyes de diferente propósito y ámbito de aplicación, como son,
entre otras, la Ley Nº 18.290, llamada Ley de Tránsito; la Ley Nº 18.695 Orgánica de
Municipalidades y la Ley Nº 18.059 que asigna al Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones la calidad de organismo rector del tránsito público. A éstas deben
agregarse normas básicas contenidas –o posiblemente omitidas– en los contratos que
celebre, en su caso, la Coordinadora de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas,
además de las obligaciones que debe asumir la Dirección de Vialidad del mismo
ministerio y otras reparticiones con injerencia en la materia. Dicho texto debería
formalizarse a través de un Decreto Supremo, y permitirá aclarar aspectos como el papel
jugado por el soporte dentro de una señal de tránsito, como se comenta más adelante.
Página 5-29
Se ha comprobado que en la práctica existe desconocimiento en todos los círculos

relacionados y, con mayor razón, entre los usuarios, respecto de cuáles son las
facultades, derechos y obligaciones de cada uno, sin que se puedan determinar en forma
sencilla las competencias para la aplicación de sanciones en caso de incumplimiento o de
quebrantamiento de las normas, sin que se originen interpretaciones o dudas al respecto.
Como contrapartida, se puede señalar que se observa en el sistema vigente una

adecuada uniformidad y seriedad en general respecto de la construcción e instalación de
señales, con aplicación de la Convención de Viena, de 1968, reconocida como ley de la
República y materializada en el “Manual de Señalización del Tránsito” en forma acertada y
clara.
Es posible que, en lo particular, el principal problema a enfrentar radique en las

atribuciones de las municipalidades respecto a qué, cómo y en qué condiciones se puede
o se debe señalizar, siendo necesario establecer una normativa clara que evite la
disparidad de criterios que se observan respecto de la diagramación del mensaje de las
señales entre los diversos municipios, incluso en una misma ciudad, lo que incita a
errores y puede resultar peligroso para la seguridad de los usuarios, como primer
elemento a tomar en consideración. No es aceptable que en una cuadra, ubicada en
territorio jurisdiccional de un municipio, se pueda señalizar en un sentido, especialmente
en materia de indicación de lugares comerciales o de interés particular, en circunstancias
de que en la cuadra siguiente no se puede, por tener diversas interpretaciones las
autoridades respectivas.
Aparece como necesario normar, por la vía del Decreto Supremo, que no implica los
trámites inseguros de una ley en cuanto al resultado, los aspectos que no aparecen
explícitamente tratados en la legislación. Establecer, por ejemplo, qué se puede y qué no
se puede hacer al instalar una señal, ya que al no estar definido el alcance de la voz
“soporte” como uno de los elementos del género “señal de tránsito”, ésta se presta a
interpretaciones motivadas por intereses diferentes de los que corresponde aplicar. Éstos
atentan contra la uniformidad de los mensajes para el usuario, variables de un lugar a
otro, contrariando la naturaleza intrínseca de la señal: trasmitir un mensaje uniforme,
claro, visible, simple, que llegue a constituir un verdadero reflejo condicionado para quien
la enfrenta, no distrayéndolo de su tarea principal de mantenerse atento a las condiciones
del tránsito en el lugar y momento determinados.
Si se conviene en que el lenguaje de la señalización vial debe tener características de

uniformidad y de claridad para ser eficiente y eficaz, las normas que lo regulen en todos
sus aspectos deben ser únicas y claras, con la suficiente difusión para evitar su
quebrantamiento o su simple incumplimiento por ignorancia.
Página 5-30
En lo que dice relación con los tratados internacionales vigentes en materia de

señalización, tanto en Chile como en los demás países de la región, parece no ser
relevante, por ahora, innovar respecto a lo que se aplica en el país. Lo anterior, debido a
que la Convención de Viena ha tenido aceptación y aplicación plena entre nosotros, lo
que no sucede con el Convenio de Caracas en los restantes países de América en los
que, como se ha visto, la situación no es uniforme ni se implementa en forma correcta.
Esto hace desaconsejable cualquier cambio en busca de unidad entre nuestros países,
sin que se deje de contemplar como una posibilidad a largo plazo la búsqueda de tal
uniformidad, si se toma en consideración que aumenta de año en año el número de
vehículos en circulación internacional y se establecen más y mejores conexiones viales
internacionales.
La seguridad de todos hará aconsejable, en algún momento que se visualiza muy lejano
por ahora, buscar los acuerdos que permitan una señalización única para toda América y,
en lo posible, un nuevo tratado internacional con aceptación universal.
Página 5-31
6 DIAGNOSTICO DE LA ACTUAL SEÑALIZACIÓN VERTICAL

URBANA
En este capítulo se abordan aspectos adicionales a los ya analizados, que complementan
el diagnóstico de la señalización vertical. En primer lugar, se presentan las entrevistas a
especialistas en el área, luego se detallan los catastros de señalización realizados en
cada ciudad, para concluir con la presentación de los focus group.
6.1 ENTREVISTA A ESPECIALISTAS

Esta tarea busca recoger la experiencia de profesionales que permanentemente realizan
investigaciones y estudios respecto a señalización de tránsito, en forma directa o
indirecta, al participar en proyectos sobre seguridad o gestión de tránsito.
Dentro de los entrevistados se incorporan profesionales con experiencia en el diseño de

sistemas inteligentes de transporte, académicos de ingeniería civil, consultores en
seguridad vial, profesionales de CONASET, entre otros.
En términos metodológicos, la realización de estas entrevistas ha seguido el mismo

procedimiento detallado en el punto 3.2.1 para la entrevista a actores, esto es, se ha
buscado rescatar dos aspectos centrales. El primero se refiere a la experiencia del
entrevistado en el área y su visión respecto de la situación existente, la que se detalla en
Anexo F. El segundo se ha estructurado en función de una encuesta, cuyo contenido se
detalla en Anexo D.
6.1.1 Especialistas entrevistados
Los especialistas entrevistados se detallan en la tabla siguiente.
TABLA 6-1: ESPECIALISTAS ENTREVISTADOS
Jefe de área Gestión de

CONASET Sra. Marcela Lobo Seguridad en Transporte
Terrestre
Jefe área de Gestión de

CONASET Sra. Martha Palma
Vías y Espacios Públicos
Profesional independiente Sr. Greg Speier Consultor en seguridad vial
Página 6-1
TABLA 6-1: ESPECIALISTAS ENTREVISTADOS (continuación)
ARISTO CONSULTORES Sr. Sergio González Socio fundador
Académica del área de

Universidad de Concepción Sra. Mónica Woywood Transporte del
Departamento de Ingeniería
Civil
Académico del área de

Universidad de Concepción Sr. Alejandro Tudela Transporte del
Departamento de Ingeniería
civil
6.1.2 Comentarios obtenidos
A continuación se detallan los aspectos más relevantes obtenidos del procesamiento de

las entrevistas realizadas. Los temas reportados corresponden a aquellos que surgen con
mayor frecuencia en la conversación.
6.1.2.1 Percepción respecto a la señalización vertical informativa
La señalización informativa urbana es escasa, no homogénea ni sistemática. Estos dos

últimos aspectos son requisitos indispensables para garantizar la eficiencia del mensaje
entregado. En este sentido, se reconoce la falta de recursos humanos capacitados y
financieros para abordar estos temas.
Se debería incorporar señalización informativa dirigida a peatones y ciclistas.
6.1.2.2 Investigación en el área de la señalización vertical
En las entrevistas a especialistas se confirma lo detectado en el Capítulo 2 de este

estudio, en cuanto a la escasez de investigaciones o estudios relativos a la señalización
vertical en el país. En efecto, la documentación existente se refiere fundamentalmente a la
normativa elaborada por las entidades correspondientes.
6.1.2.3 Acciones propuestas
Dentro de las iniciativas propuestas para mejorar la situación existente, se menciona la

generación de una instancia que asuma el liderazgo del tema a nivel regional, con
recursos humanos capacitados y también financieros.
Página 6-2
6.2 CATASTRO DE LA SEÑALIZACIÓN VERTICAL URBANA
En este capítulo se exponen los resultados del catastro de señalización urbana, el cual se
ha ejecutado de manera cuantitativa y cualitativa, abarcando las tres áreas del estudio;
Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran Concepción, a través de una muestra que permita
representar las realidades locales y el nivel de cumplimiento de la normativa vigente,
claridad, uniformidad y grado de coherencia entre otros.
El catastro de señales informativas, se realizó a partir de la identificación en cada área de

análisis de al menos 15 hitos que clasificaran en las categorías y subcategorías
determinadas en conjunto con la contraparte técnica y que se adjuntan en la tabla 6-2. En
caso que el hito seleccionado en gabinete no presentara señalización informativa, se
pasaba a otro que se enmarcara en la misma categoría y así sucesivamente hasta
catastrar el hito que se encontraba con al menos una señal informativa.
Adicionalmente, se catastró señalización reglamentaria y de advertencia de peligro

durante el recorrido de los circuitos asociados a los hitos seleccionados y en sectores
aledaños a fin de obtener una muestra variable para este tipo de señales.
6.2.1 Hitos seleccionados
A fin de seleccionar los hitos para el presente estudio, se definieron en conjunto con la
contraparte técnica, categorías y subcategorías de interés, según la Tabla siguiente:
TABLA 6-2: CATEGORÍAS PARA CATASTRO

Ministerio o Secretaría Regional Ministerial
Municipalidad
Institucionales
Comisaría
Otros
fuera del área urbana), Terminal marítimo
Terminales o puerto si corresponde.
Terminal de buses o rodoviario
Página 6-3
TABLA 6-2: CATEGORÍAS PARA CATASTRO (Cont.)

Museo
Parque o plaza
Hotel
Otros
Intercomunales
Vías - Reversibles / Exclusivas / Interregionales
Enlaces o empalmes con otras
vías Reversibles
Exclusivas (mixtas)
6.2.2 Determinación de circuitos
Si bien en un comienzo, el Consultor propuso la identificación de tramos que conformaran

un circuito coherente, por ejemplo las cinco cuadras en el radio próximo a la ubicación del
sitio o hito seleccionado, en terreno, se determinó que no era factible usar dicho esquema,
debido a que los criterios en cuanto a la forma de señalizar variaba de una comuna a otra.
Así, se encontró desde hitos que no tenían señalización hasta los que la primera
señalización se encontraba a más de 20 cuadras. En este sentido, se optó por identificar
hitos, independiente de la distancia de la primera señal informativa identificada.
Lo anterior requiere necesariamente la adopción de ciertos criterios en la identificación de

circuitos en cada comuna, que mantengan la representatividad planteada originalmente y
que permitan concretar el catastro de señales en los plazos estipulados por el proyecto. A
continuación se detallan los criterios adoptados, luego de revisar la propuesta original y
realizada la experiencia piloto en el Gran Valparaíso, se definió que para cada hito
seleccionado en gabinete y que perteneciera a una de las categorías de la Tabla 6-2, se
identificaba la señal informativa más lejana y se seguía en vehículo sus indicaciones para
llegar al hito en cuestión. En los casos que el hito no estaba señalizado, se pasaba a otro
de similares características hasta encontrar un hito que estuviera señalizado. Así se
pasaba a la categoría siguiente y se procedía de igual manera, hasta catastrar al menos
15 hitos en cada área de estudio.
También y en forma paralela, durante el recorrido de los circuitos asociados a los hitos se
catastraban las señales reglamentarias y de advertencia de peligro y en los casos que la
señalización identificada en estas categorías no era variada, se optaba por recorrer otras
zonas para incorporar un espectro mayor de este tipo de señalización.
Página 6-4
6.2.3 Sitios seleccionados en catastro
En las tablas siguientes se entregan los sitios catastrados durante la ejecución del
estudio.
TABLA 6-3: SELECCIÓN DE HITOS A CATASTRAR – GRAN SANTIAGO
Categoría Selección de hitos del catastro Gran Santiago

Ministerio o Secretaría Regional Ministerial SEREMITT
Municipalidad Municipalidades
Institucionales
Comisaría Comisarías
Otros Registro Civil
Centro asistencial de salud Hospital, clínica o consultorio Hospital Clínico U. de Chile

aeropuerto (es posible que éstos queden Estación Central
Terminales fuera del área urbana), terminal marítimo o
puerto si corresponde
Terminal de buses o rodoviario Terminal La Paz
Comercio Centro comercial Florida Center
Museo Museo Interactivo Mirador (MIM)

Estadio de La Florida - Estadio
Estadio o centro deportivo Nacional
Parque Metropolitano - Quinta
Parque o plaza Normal
Hotel
Otros Cementerio Metropolitano
Acceso a Costanera Norte

Intercomunales (poniente - oriente)
Vías - Reversibles / Interregionales Acceso a ruta General San Martín

Exclusivas / Enlaces o
empalmes con otras vías
Reversibles Av. Salvador
Exclusivas (mixtas)
Desvíos de tránsito Obras en la vía Comunales
Página 6-5
TABLA 6-4: SELECCIÓN HITOS A CATASTRAR – GRAN VALPARAÍSO
Categoría Selección de hitos del catastro Gran Valparaíso

Ministerio o Secretaría Regional Ministerial Registro Civil
Municipalidad Municipalidad de Quilpué
Institucionales Comisaría de Quillota /
Comisaría
Prefectura de Viña del Mar
Congreso Nacional; Junta
Otros
Electoral de Quilpué
Consultorio Salud Primaria
Centro asistencial de salud Hospital, clínica o consultorio (Concón) / Hospital Juana Roos
/ SAPU / Centro MED.
Terminal de buses o rodoviario Rodoviario de Viña del Mar
Museo La Sebastiana
Quinta Vergara / Plaza
Sotomayor
Parque o plaza Centro recreacional Ferienhein

Hotel Hotel Piazza Spagna
Restorán Sta. Brasa del Mar /
Iglesia Parroquia Sta.
Mercedes / Biblioteca Municipal
Otros
/ Vía evacuación tsunami / C°
Alegre, C° Concepción / Parque
Zoo de Quilpúe
Intercomunales
Salida a Santiago - Troncal Sur,
Vías - Reversibles / Interregionales
Ruta 60
empalmes con otras vías Reversibles
Exclusivas (mixtas)
Desvíos de tránsito Obras en la vía
Página 6-6
TABLA 6-5: SELECCIÓN DE HITOS A CATASTRAR – GRAN CONCEPCIÓN
Categoría Selección de hitos del catastro Gran Concepción

SEREMITT / Tribunales de
Ministerio o Secretaría Regional Ministerial Justicia, Juzgado de Policía
Local, Registro Civil
Institucionales Municipalidad Municipalidades
Comisaría Comisarías
Otros U. de Concepción
Hospital Regional / SAPU

Comunal

aeropuerto (es posible que éstos queden Pto. Talcahuano - Pto. Coronel
Terminal de buses o rodoviario Terminal de buses Concepción
Comercio Centro comercial Centro comercial Versluys
Museo Museo Naval /
Plaza / Centro recreativo Mina Chiflón del Diablo
Estadio La Tortuga de
Estadio o centro deportivo Talcahuano, Gimnasio
Municipal de Coronel
Turismo y Esparcimiento Parque o plaza Parque Lota
Hotel Hotel Araucano
Otros Club Hípico, Teatro de Lota
Acceso San Pedro / Camino a

Intercomunales
Chiguayante
Vías - Reversibles / Interregionales Ruta Itata
empalmes con otras vías
Reversibles
Exclusivas (mixtas)
Desvíos de Tránsito Obras en la vía Municipalidades * (1)
Página 6-7
6.2.4 Instrumentos utilizados en terreno
Para la realización del catastro se usaron los instrumentos y equipos, cuyo objetivo y tipo
de registro se entregan en la tabla siguiente.
TABLA 6-6: INSTRUMENTOS Y EQUIPOS
INSTRUMENTO
OBJETIVO TIPO DE REGISTRO
/EQUIPO
Cámara fotográfica Tomar fotografía de

Fotográfico digital.
las señales.
Huincha Medir dimensión de
Altura, ancho de señal.
las señales.
GPS Indicar posición de las Coordenadas
señales. georreferenciada (E-N).
Medir la
Reflectómetro retrorreflexión de las Registro en Cd/lux m2
señales.
Es importante señalar que en el país es escasa la disponibilidad de equipos que miden el

nivel de retrorreflexión en el sector privado, ya que básicamente se disponen en la
Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas y en la Secretaría Ejecutiva de la
Comisión Nacional de Tránsito. Es a través de ésta última institución que fue posible
disponer de un equipo a partir de la segunda quincena de mayo, cuando ya se habían
realizado los catastros en Gran Valparaíso y Gran Concepción. Debido a esto los registros
de retrorreflexión fueron realizados en forma parcial.
6.2.5 Comunas catastradas
El total de comunas catastradas fue de 24, considerando ocho en cada una de las áreas
denominadas Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran Concepción, y cuyo detalle se
entrega en la tabla siguiente.
Página 6-8
TABLA 6-7: COMUNAS CATASTRADAS
Gran Santiago Gran Valparaíso Gran Concepción
La Florida Valparaíso Concepción
San Joaquín Viña del Mar Chiguayante
Ñuñoa Concón Penco
Providencia Villa Alemana San Pedro de la Paz
Estación Central Quillota Talcahuano
Quinta Normal La Calera Hualpén
Huechuraba Limache Lota
Recoleta Quilpué Coronel
6.2.6 Registro fotográfico
La información de terreno procesada se adjunta en Anexo G, junto al registro fotográfico

con el total de las señales catastradas. No obstante, se adjuntan algunas fotografías que
muestran la variedad de tipologías de señales que se han detectado, haciendo una
comparación a modo de ejemplo con las especificaciones indicadas en el Manual de
Señalización de Tránsito.
Página 6-9
FIGURA 6-1: MUESTRA FOTOGRÁFICA - Gran Santiago
Señal: Proximidad de Paso Cebra PO-8

Señal catastrada Manual de Señalización
Característica Cumple normativa Observación
La señal incorpora una flecha vertical

hacia abajo. Debiendo haber incorporado
Diagramación No
una placa adicional con una flecha en
diagonal (que apunte al paso peatonal).
Esta señal puede ser de color amarillo o
Color Sí amarillo limón, como en el caso de la
señal catastrada.
Dimensión Sí 60 x 60 cm
Emplazamiento Sí Bueno
Estado Sí Bueno
Página 6-10
FIGURA 6-2: MUESTRA FOTOGRÁFICA - Gran Santiago
Señal: Zona de Escuela PO-9

Esta señal mezcla características de

Diagramación No señales informativas, señales de
advertencia de peligro y balizas.
La señal de zona de escuela cumple con
Color Sí ser de color amarillo, como en el caso de
la señal catastrada.
Placa fondo verde 150 x 102 cm, señal
Dimensión Sí
zona de escuela 60 x 60 cm.
Emplazamiento Sí Bueno.
Estado Sí. Bueno.
Página 6-11
FIGURA 6-3: MUESTRA FOTOGRÁFICA - Gran Valparaíso
Señal: Primeros Auxilios IS-1

Diagrama de la señal no corresponde a lo

Diagramación No
indicado en especificaciones técnicas.
La señal se diseñó en color café;
corresponde ese color a señales de
Color No atractivo turístico.
Colores de la placa panel deben ser
verde, y las letras y flechas blancas.
Se midió 40 x 40 cm, debe medir 60 x 60
Dimensión No
cm.
Emplazamiento Si Bueno.
Estado Si Regular, señal presenta grafiti.
Página 6-12
FIGURA 6-4: MUESTRA FOTOGRÁFICA - Gran Valparaíso
Señal: Tránsito en un Sentido RO-1 a

Señal: Nombre y numeración de Calle IV-3
Diagrama de la señal corresponde a lo

Diagramación Sí
indicado en especificaciones técnicas.
La señal se diseñó en color amarillo con
letras y orla negra, debiendo ser fondo
negro con letras, flechas y orla de color
blanco.
Si bien se permite que excepcionalmente
y en casos justificados la Secretaría
Color No
Regional Ministerial de Transportes y
Telecomunicaciones competente pueda
autorizar el uso de colores que difieren de
lo especificado, esta situación no se
había cumplido por parte de la
municipalidad.
Se midió 60 x 30 cm, para la placa con
Dimensión Sí nombre de calle y 30 x 30 cm para la
placa con flecha.
Estado Sí Bueno.
Página 6-13
FIGURA 6-5: MUESTRA FOTOGRÁFICA - Gran Concepción
Señal: Trabajos en la Vía PT-1


Diagramación No
indicado en las especificaciones técnicas.
Su color es amarillo para la primera señal
que enfrenta a los usuarios, las señales
Color No
posteriores pueden ser de color de fondo
naranja.
Se midió 75 x 50 cm, debe medir al
Dimensión No
menos 60 x 60 cm.
Estado Sí Bueno.
Página 6-14
FIGURA 6-6: MUESTRA FOTOGRÁFICA - Gran Concepción
Señal: No Bloquear Cruce RPO-17


Diagramación No indicado en especificaciones técnicas
para una señal de prohibición.
Color Sí Los colores se ajustan a lo especificado
Placa mide 75 x 50 cm, la dimensión
Dimensión No mínima especificada es de 90 x 60 cm, ya
que el diámetro externo mide 50 cm.
Estado Sí Bueno.
Página 6-15
6.3 RESULTADOS DEL CATASTRO
A partir de los antecedentes recopilados por el consultor en el catastro de la señalización

urbana, se identificó el nivel de cumplimiento de la normativa vigente estipulada en el
Manual de Señalización de Tránsito.
El total de la muestra registrada se adjunta en la tabla siguiente, y el detalles de los

registros se adjunta en Anexo G.
TABLA 6-8: CATASTRO DE SEÑALES
Tipo de Señales Gran Gran Gran

TOTAL
Santiago Valparaíso Concepción
Reglamentarias 24 81 102 207

De Advertencia de Peligro 11 18 55 84
Informativas 43 93 134 270
Otras No clasificadas 1 4 15 20
Total 79 196 305 581
Las variables consideradas en el análisis fueron:
Diagramación
La diagramación de la señal se encuentra definida para las distintas velocidades máximas

permitidas en la vía, a su vez, los diseños de cada señal, se registran con sus cotas a fin
de que puedan ser fabricadas bajo un mismo estándar. En este sentido, el análisis
consideró fuera de norma cualquier variación que no correspondiera exactamente a lo
estipulado en la normativa.
Página 6-16
FIGURA 6-7: EJEMPLO DIAGRAMACIÓN FUERA DE NORMA
Señal: Pendiente Fuerte de Subida PG-7c

Diagramación El diseño del vehículo no se ajusta a la normativa
Color
Los colores incorporados según la normativa vigente son el blanco, amarillo, rojo, azul,
café, verde y amarillo limón. Si bien estos colores se rigen de acuerdo al Sistema
Colorimétrico Estándar CIE 1931, según se establece en la norma ASTM D-4956.
El Consultor, si bien no ocupó instrumentos para certificar que los colores correspondían a
los estipulados por normativa, sí se basó en la apreciación y en su experiencia para
determinar si los colores se ajustaban a la norma.
Tamaño
El tamaño de las señales fue medido y contrastado con los tamaños mínimos estipulados
en el Manual de Señalización de Tránsito.
Estado
Se consideró como estado la condición en que se encontraba la señal, por ejemplo;

limpia, rayada o con grafiti, doblada, sucia, oxidada.
Página 6-17
6.3.1 Resultados Gran Santiago
Los resultados del análisis para las señales catastradas en el Gran Santiago, se entregan
en las siguientes tablas.
TABLA 6-9: GRAN SANTIAGO – NÚMERO DE CASOS REGISTRADOS
De Advertencia Otras no
Señales Reglamentarias Informativas TOTAL
de Peligro Clasificadas
No No No No No
Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple
Diagramación 17 7 6 5 18 25 0 1 41 38
Color 24 0 9 2 32 11 0 1 65 14
Tamaño 23 1 11 0 24 19 0 1 58 21
Estado 14 10 9 2 31 12 1 0 55 24
Total 11 13 5 6 2 41 0 1 18 61
TABLA 6-10: GRAN SANTIAGO – PORCENTAJE DE CASOS REGISTRADOS
No No No No No
Diagramación 71 29 55 45 42 58 0 100 52 48
Color 100 0 82 18 74 26 0 100 82 18
Tamaño 96 4 100 0 56 44 0 100 73 27
Estado 58 42 82 18 72 28 100 70 30
Total 46 54 45 55 5 95 0 100 23 77
En los gráficos siguientes se representan los resultados de las tablas anteriores.
Página 6-18
FIGURA 6-8: GRAN SANTIAGO – SEÑALES REGLAMENTARIAS
FIGURA 6-9: GRAN SANTIAGO – SEÑALES DE ADVERTENCIA DE PELIGRO
Página 6-19
FIGURA 6-10: GRAN SANTIAGO – SEÑALES INFORMATIVAS
FIGURA 6-11: GRAN SANTIAGO – SEÑALES NO CLASIFICADAS
Página 6-20
FIGURA 6-12: GRAN SANTIAGO – TOTAL SEÑALES
6.3.2 Resultados Gran Valparaíso
Los resultados del análisis para el catastro del Gran Valparaíso, se entregan en las
siguientes tablas.
TABLA 6-11: GRAN VALPARAÍSO – NÚMERO DE CASOS REGISTRADOS
No No No No No
Diagramación 47 34 12 6 15 78 0 4 74 122
Color 73 8 18 0 44 49 0 4 135 61
Tamaño 53 28 18 0 52 41 2 2 125 71
Estado 49 32 8 10 52 41 2 2 111 85
Total 30 51 7 11 8 85 0 4 45 151
Página 6-21
TABLA 6-12: GRAN VALPARAÍSO – PORCENTAJE DE CASOS REGISTRADOS
No No No No No
Diagramación 58 42 67 33 16 84 0 100 38 62
Color 90 10 100 0 47 53 0 100 69 31
Tamaño 65 35 100 0 56 44 50 50 64 36
Estado 60 40 44 56 56 44 50 50 57 43
Total 37 63 39 61 9 91 0 100 23 77
FIGURA 6-13: GRAN VALPARAÍSO – SEÑALES REGLAMENTARIAS
Página 6-22
FIGURA 6-14: GRAN VALPARAÍSO – SEÑALES DE ADVERTENSIA DE PELIGRO
FIGURA 6-15: GRAN VALPARAÍSO – SEÑALES INFORMATIVAS
Página 6-23
FIGURA 6-16: GRAN VALPARAÍSO – SEÑALES NO CLASIFICADAS
FIGURA 6-17: GRAN VALPARAÍSO – TOTAL SEÑALES
Página 6-24
6.3.3 Resultados Gran Concepción
Los resultados del análisis para el catastro realizado en el Gran Concepción, se entregan
en las siguientes tablas.
TABLA 6-13: GRAN CONCEPCIÓN – NÚMERO DE CASOS REGISTRADOS
No No No No No
Diagramación 56 46 37 18 36 98 0 15 129 177
Color 89 13 45 10 90 44 0 15 224 82
Tamaño 80 22 45 10 59 75 0 15 184 122
Estado 60 42 43 12 78 56 6 9 187 119
Total 30 72 30 25 11 123 0 15 71 235
TABLA 6-14: GRAN CONCEPCIÓN – PORCENTAJE DE CASOS REGISTRADOS
No No No No No
Diagramación 55 45 67 33 27 73 0 100 42 58
Color 87 13 82 18 67 33 0 100 73 27
Tamaño 78 22 82 18 44 56 0 100 60 40
Estado 59 41 78 22 58 42 40 60 61 39
Total 29 71 55 45 8 92 0 100 23 77
Página 6-25
FIGURA 6-18: GRAN CONCEPCIÓN – SEÑALES REGLAMENTARIAS
FIGURA 6-19: GRAN CONCEPCIÓN – SEÑALES DE ADVERTENSIA DE PELIGRO
Página 6-26
FIGURA 6-20: GRAN CONCEPCIÓN – SEÑALES INFORMATIVAS
FIGURA 6-21: GRAN CONCEPCIÓN – SEÑALES NO CLASIFICADAS
Página 6-27
FIGURA 6-22: GRAN CONCEPCIÓN – TOTAL SEÑALES
6.3.4 Resultados del total del catastro
Los resultados del análisis para el total del catastro (Gran Santiago, Gran Valparaíso y
Gran Concepción), se entregan en las siguientes tablas.
TABLA 6-15: TOTAL CATASTRO – NÚMERO DE CASOS REGISTRADOS
No No No No No
Diagramación 120 87 55 29 69 201 0 20 244 337
Color 186 21 72 12 166 104 0 20 424 157
Tamaño 156 51 74 10 135 135 2 18 367 214
Estado 123 84 60 24 161 109 9 11 353 228
Total 71 136 42 42 21 249 0 20 134 447
Página 6-28
TABLA 6-16: TOTAL CATASTRO – PORCENTAJE DE CASOS REGISTRADOS
No No No No No
Diagramación 58 42 65 35 26 74 0 100 42 58
Color 90 10 86 14 61 39 0 100 73 27
Tamaño 75 25 88 12 50 50 10 90 63 37
Estado 59 41 71 29 60 40 45 55 61 39
Total 34 66 50 50 8 92 0 100 23 77
En los gráficos siguientes, se representan los resultados de las tablas anteriores.
FIGURA 6-23: TOTAL CATASTRO – SEÑALES REGLAMENTARIAS
Página 6-29
FIGURA 6-24: TOTAL CATASTRO – SEÑALES DE ADVERTENSIA DE PELIGRO
FIGURA 6-25: TOTAL CATASTRO – SEÑALES INFORMATIVAS
Página 6-30
FIGURA 6-26: TOTAL CATASTRO – SEÑALES NO CLASIFICADAS
FIGURA 6-27: TOTAL SEÑALES POR VARIABLE ANALIZADA
Página 6-31
FIGURA 6-28: TOTAL SEÑALES POR TIPO
6.3.5 Nivel de retrorreflexión
El nivel de retrorreflexión fue registrado sólo en algunos casos debido a lo complejo que
resultó conseguir el equipo –reflectómetro- necesario para esta labor. Las mediciones se
realizaron con un equipo marca RetroSign, cuyos ángulos de entrada y observación
asociados a los niveles mínimos de retrorreflexión, de acuerdo al Manual de Señalización
de Tránsito, se entregan en la tabla siguiente.
Página 6-32
TABLA 6-17: NIVELES MÍNIMOS DE RETRORREFLEXIÓN (Cd / lux m2)
Ángulos Colores
Entrada Observación Blanco Amarillo Rojo Verde Azul

5 0,33 48 28 8 5,6 2,4
Fuente: Manual de Señalización de Tránsito.
En el Gran Santiago se registraron 41 casos y en el Gran Valparaíso fueron registrados

27 casos, cuyos niveles de retrorreflexión se entregan en las figuras siguientes.
FIGURA 6-29: CUMPLIMIENTO NIVEL MÍNIMO DE RETRORREFLEXIÓN

GRAN SANTIAGO
Página 6-33

GRAN VALPARAÍSO

TOTAL DE CASOS
Página 6-34
Al momento de medir el nivel de retrorreflexión de las señales se realizaron dos

mediciones: la primera se ejecutó en las condiciones en que se encontraba la señal.
Posteriormente, ésta se limpió con un paño seco en el lugar medido y se registró su valor
en condiciones mejoradas (limpia); así se pudo determinar el porcentaje de incremento
del nivel de retrorreflexión con sólo ejecutar una mantención básica.
FIGURA 6-32: AUMENTO DE RETRORREFLEXIÓN AL LIMPIAR LA SEÑAL

TOTAL DE CASOS
6.4 CONCLUSIONES DEL CATASTRO
El catastro se ejecutó en el Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran Concepción,

abarcando 24 comunas y un total de 581 señales, considerando para la evaluación las
variables: diagramación, color, tamaño, estado y en algunos casos retrorreflexión.
Se aprecia que las señales en su conjunto presentan un alto porcentaje de incumplimiento

de la norma, 77%, siendo la variable diagramación la que presenta el mayor
incumplimiento con un 58%. Por otro lado, la variable color presenta el mayor porcentaje
de cumplimiento con un 73%, seguido de la variable tamaño con un 63%.
Esta situación, significa en estricto rigor que se están instalando en las vías urbanas
señales fuera de la normativa vigente, lo que indica que no se están aplicando los diseños
predeterminados entregados en el Manual de Señalización de Tránsito, situación que
conlleva falencias en la fabricación y definición y fiscalización de las señales e introduce
Página 6-35
disparidades de diseños para una misma señal que debe presentar al usuario un mensaje
inequívoco y uniforme a lo largo del país.
Dentro de los tipos de señales, el total de las informativas presentan el mayor porcentaje
de incumplimiento de la normativa con un promedio de 92%, siendo el Gran Santiago la
zona con mayor porcentaje de incumplimiento con un 95%, seguido del Gran Valparaíso y
Gran Concepción con un 91% y 92% respectivamente.
En el caso de las señales reglamentarias, el porcentaje de incumplimiento promedio es de

un 66%, siendo el área del Gran Concepción la que presenta el más alto porcentaje con
un 71%, seguido del Gran Valparaíso con un 63% y del Gran Santiago con un 54%.
Las señales de advertencia de peligro, representan en promedio el menor porcentaje de

incumplimiento de la normativa con un 50%, siendo el área del Gran Concepción la de
menor incumplimiento con un 45%, seguida del Gran Santiago y Gran Valparaíso con un
55% y 61% respectivamente.
En el caso de las señales definidas como Otras no Clasificada, éstas no cumplen en un

100% con la normativa, debido a que mezclan tipos de señales, colores y tecnologías
(señales luminosas), a modo de ejemplo se puede ver la señal de la Figura 6-2, y que
representa una señal informativa de fondo con una de advertencia de peligro como
mensaje principal reforzada por dos focos leds.
Si bien el número de registros de retrorreflexión fue bajo (68) se aprecia que sólo un 19%
cumple en el Gran Valparaíso, cifra que alcanza al 56% en Gran Santiago. En tanto, el
total de la señalización registró un 46%. Este tema es muy sensible si se considera que la
retrorreflexión es la característica que permite a los conductores en condiciones nocturnas
identificar la señal.
Por otro lado, si bien los niveles de retrorreflexión registrados son bajos, se aprecia que
en promedio con sólo realizar una limpieza simple (pasar un paño seco), los niveles de
retrorreflexión aumentan en un 41%, situación que pone de realce la necesidad de que los
organismos encargados de la mantención de la señalización cuenten con sistemas de
mantención para sus señales.
A la luz de la ejecución del catastro de señalización, se identificó que existen situaciones

donde el espacio físico (acera) es insuficiente para la instalación de señales de acuerdo a
su velocidad de circulación. Esta situación se vería subsanada al instalar señalización de
menor tamaño de acuerdo a velocidades de circulación más restrictivas avaladas por
estudios de velocidad.
Finalmente, existe un amplio espacio para mejorar y cumplir rigurosamente la normativa

vigente, antes de incorporar modificaciones a los estándares entregados por el Manual de
Página 6-36
6.5 FOCUS GROUP
El presente análisis cualitativo se enmarca dentro del Estudio "Diagnóstico de la

Señalización Urbana" y tiene como objetivo recoger lo más profunda y ampliamente
posible la percepción que tienen los conductores acerca del estado actual de la
señalización urbana en el Gran Santiago (GS), Gran Valparaíso (GV) y Gran Concepción
(GC). Junto con ello, compara esta información con la percepción del sistema de
señalización urbana de conductores profesionales (CP) conformado por choferes de taxis.
A partir de los atributos que emergen de este estudio se puede reconocer:
 desde la mirada del conductor, cómo impactan el estado y condiciones de los

sistemas de señalizaciones en su experiencia cotidiana de manejar por la ciudad.
 las sugerencias de los conductores de mejoras al sistema, las que dan cuenta de
sus necesidades en esta área.
 la credibilidad que tiene este sistema para él y de qué modo incide en su
comportamiento al conducir.
Este análisis se basa en la metodología cualitativa de investigación desarrollada por las

Ciencias Sociales. Ésta parte de la base de la Fenomenología que considera que la
realidad es una construcción intersubjetiva, una especie de consenso de los diferentes
actores de la sociedad. La investigación basada en este supuesto intenta rescatar los
significados y sentidos que los actores otorgan a la realidad y que forman esta
construcción colectiva, que llamamos cultura. Lo que se busca entonces es reconocer el
discurso y significado colectivo que existen respecto al tema a investigar y que
constituyen los atributos de su sistema de creencias al respecto.
Se trabaja con muestras pequeñas de personas y se genera gran cantidad de información

detallada y profunda. Una vez recogidos los datos, se analizan en forma amplia y
profunda para ir encontrando generalizaciones, hasta llegar a obtener los atributos que
van ordenando la información, de modo que adquiera sentido.
No se puede juzgar la validez y confiabilidad de la investigación cualitativa con los mismos

criterios de la investigación cuantitativa. La investigación cualitativa tiene sus propios
métodos de validación y éstos son:
1) Triangulación de diversas técnicas: Comparación de los resultados o atributos

obtenidos a partir de diferentes técnicas de recolección de información. Por
ejemplo, entrevista grupal, entrevista individual en profundidad, observaciones de
campo.
2) Triangulación de diversas fuentes de información: Comparación de la

información obtenida por un tipo de técnica, realizada a diferentes sujetos de
investigación (fuentes de datos diferentes).
Página 6-37
En el presente estudio se utiliza la triangulación de fuentes para probar la validez del

diagnóstico de opinión de usuarios. Esto es, se realizan diferentes grupos en los que se
aplica una pauta de entrevista. Cada grupo es considerado una fuente distinta. Se
comparan los atributos y argumentos que los grupos entregan respecto al tema hasta
encontrar un nivel adecuado de saturación de datos. Esto se refiere a que hasta que los
datos nuevos que surjan en nuevos grupos sean muy pocos en comparación con los
argumentos ya repetidos en los otros realizados. Cuando esto sucede, significa que el
investigador ha captado un importante fragmento del discurso colectivo (de la cultura)
respecto al tema a tratar. En el caso de los grupos focales, se considera como un sujeto el
grupo en su totalidad. Es imposible desglosar la percepción de los sujetos al interior de
un grupo. La información recolectada le pertenece al grupo entero como unidad
indivisible.
En el estudio de percepción de usuario, para lograr que los participantes entreguen la

mayor cantidad de información posible, se utiliza la entrevista grupal, pues la emergencia
de un tema en un integrante estimula a los otros a recordar y exponer casos relacionados,
apareciendo mucha más información que en una entrevista individual. De este modo, la
información emergente es mucho mayor que la obtenida en el número de entrevistas
individuales equivalentes.
El número de participantes necesarios para que la información obtenida en el grupo focal

tenga validez es entre siete u ocho participantes como mínimo y 12 como máximo.
(Canales M. Peinado A. Grupo de discusión. Métodos y Técnicas Cualitativas de
Investigación en Ciencias Sociales. Editorial Síntesis. Madrid. 1999)
El entrevistador utiliza una pauta de entrevista flexible, la que aplica al grupo permitiendo
de preferencia que los temas aparezcan espontáneamente y finalmente interrogando por
temas que éste no aborda inicialmente en forma espontánea.
La reunión se realiza en un clima grato para que así los grupos se sientan cómodos y
conversen libremente. La entrevista se registra digitalmente y luego se somete a un
proceso de análisis junto a las otras entrevistas realizadas, a partir del cual se obtienen
los atributos o creencias emergentes respecto al tema analizado.
6.5.1 Metodología
Se realizó un diseño metodológico para realizar el análisis requerido donde se eligió

trabajar con cuatro grupos focales de conductores. Uno de cada área geográfica a
investigar y un cuarto grupo de conductores expertos. Los grupos de las ciudades se
diseñaron incluyendo hombres y mujeres de tres niveles etarios, correspondientes a tres
etapas distintas mencionadas por la psicología del desarrollo: adolescencia-juventud,
adultez (joven y madura), adultez tardía (Anexo H1: Diseño Muestral).
Página 6-38
El grupo de conductores profesionales se conformó con conductores de taxis. Acá la

variable que interesa aislar es la opinión de los expertos, por lo que no se estratificó la
muestra en edades diferentes. Se entrevistó a conductores de taxi y radiotaxi del Gran
Santiago. Se consideró, ocho participantes en este grupo, sin diferenciación de edades ni
género.
Se contrató reclutadores en las ciudades de Santiago, Viña del Mar y Concepción. Ellos
se encargaron de reunir y citar a las personas de los diversos grupos. Las reuniones
fueron realizadas en las siguientes fechas y recintos.
TABLA 6-18: PROGRAMACIÓN DE FOCUS GROUP
GRUPO USUARIOS NOMENCLATURA FECHA LUGAR
Gran Santiago GS 20/03/09 Hotel Windsor - Santiago
Gran Valparaíso GV 26/03/09 Hotel O’Higgins – Viña del Mar
Gran Concepción Salón Universidad Las Américas

GC 15/05/09
- Concepción
Conductores profesionales CP 05/06/09 Hotel Windsor - Santiago
El grupo de Gran Santiago se reunió con ocho de los 12 participantes. Los del Gran
Valparaíso y Gran Concepción se reunieron con todos los participantes. El
correspondiente a conductores profesionales se reunió con los ocho participantes
programados (Anexo H3: Participantes Focus Group).
Al considerarse como sujeto de evaluación al grupo todo y no a la suma de los individuos

participantes, se considera válido un focus group con al menos siete participantes tanto
como uno de 12, ya que éstos son los números necesarios de participantes para que se
produzca la conversación e interacción entre ellos, que permiten la emergencia de los
atributos que se intenta recopilar.
El material recopilado en las entrevistas fue tabulado (Anexo H4: Análisis de Discurso) y
analizado para obtener de allí los atributos o creencias del conductor de GS, GV, GC; esto
a su vez se contrasta con los atributos emergentes del grupo conductores profesionales
respecto a cómo es manejar en la ciudad guiado por el sistema de señales de tránsito. El
análisis se realiza comparando los resultados obtenidos en cada grupo, para observar
cómo se distribuyen los atributos en las entrevistas, cuántos y cuánto se repiten de un
grupo a otro.
Página 6-39
6.5.2 Resultados focus group
Primer análisis de datos
Un primer análisis consiste en reunir los datos de los cuatro grupos en varias categorías
de análisis. Estas categorías son una primera sistematización de la información, la que
servirá para encontrar las primeras generalizaciones.
De los resultados obtenidos existe un doble comportamiento de la información. Hay

ciertos atributos que pertenecen sólo a la ciudad específica del grupo, son los atributos
locales. Hay otra información que se repite en las tres ciudades y que se podrían señalar
como las variables a nivel regional: son los atributos urbanos. Por último, hay atributos
que corresponden al comportamiento del conductor al respecto, serían los atributos
humanos.
Existe entre los tres grupos una alta coincidencia de atributos urbanos y humanos,
llegando a un buen nivel de saturación de la información. Los atributos locales son más
específicos de cada región.
El primer sistema de análisis de información se divide en las categorías mencionadas a

continuación. Se realiza un análisis de frecuencia de aparición de atributos en cada una
de estas categorías iniciales (Anexo H4: Análisis de Discurso).
En número de atributos por categoría:
I) Diagnóstico de señales urbanas
1.- Señales reglamentarias 16

2.-Señales de advertencia de peligro 10
3.-Señales informativas 38
4.-Las tres señales 17
II) El conductor
Credibilidad de la señal y actitud del conductor. 32
III) Las comunas
Las comunas fueron analizadas como información local, por lo que no se comparan
atributos entre los grupos. Los argumentos más universales presentes en esta sección de
la entrevista se ven en el punto de diagnóstico de señales.
Página 6-40
IV) Sugerencias de cambio
1.- Cambios en la señalización en general. 27

2.- Hitos a señalizar. 20
Como se observa, la mayor cantidad de atributos en la entrevista se distribuye alrededor

de los ítems señales informativas, luego actitud del conductor y cambios sugeridos en la
señalización. Esto muestra en general que son estos tres puntos los que concitan más el
interés de los entrevistados. Considerando que el entrevistador habla principalmente de
los puntos que considera más problemáticos, se podría postular que las señales
informativas tienen un espacio importante de crítica en el usuario.
Segundo análisis de los datos
Los datos se vuelven a procesar, reagrupando los atributos al interior de las categorías.
Esta nueva reagrupación, más inclusiva, permite obtener los atributos que organizan la
información y le otorgan sentido. Es a partir de estas categorías que agrupan los atributos
que se realiza el presente informe. Estas son:
I) Diagnóstico de señales urbanas
A) Percepción de problemática de la instalación de señales reglamentarias, advertencia

de peligro e informativas.
En este punto se abordan los atributos que dan cuenta de los problemas que perciben los
usuarios con los tres tipos de señales y que inciden en que la información de la señal
llegue o no al usuario. Cada ítem será abordado primero mencionando los atributos
urbanos (que se repiten al menos en dos grupos) y al final los locales (pertenecientes a la
región). Estos son:
i. Visibilidad de la señal.
ii. Ubicación de la señal en la vía.
iii. Compatibilidad con las otras señales de la vía.
iv. Ausencia de señales.
v. Señal técnicamente mal empleada.
vi. Mala mantención de señales.
vii. Señales de advertencia de peligro.
viii. Evaluación de las señales.
Página 6-41
B) Problemas con la información que entregan las señales
Por la gran cantidad de atributos que aparece en los tres grupos respecto a las señales
informativas, éstas, en su aspecto contenido de la señal, se abordan en un segundo punto
del ítem diagnóstico de señales. Los atributos que emergen en este punto son:
i. Señales informativas no guían al conductor,

ii. Señales informativas no anuncian bien los incidentes.
iii. Los medios de información.
II) El conductor
Los atributos que emergen relacionados con los factores humanos relacionados con la
señalización urbana son:
i. Necesidades del conductor.

ii. ¿El conductor usa la señalización?
iii. Cuando no la usa, ¿a qué se debe?
III) Las comunas
Percepción de la diferencia entre comunas del estado de señalización vial. En este punto
se aborda la información local, característica de cada región en la que se realiza el
estudio.
IV) Sugerencias de cambio
A) Cambios en la señalización en general
i. Señales que respondan a necesidades del conductor (en relación a punto III-1).
ii. Necesidad de ser guiado al conducir.
iii. Sugerencias de cómo informar.
iv. La necesidad de fiscalización.
B) Hitos a señalizar
i. Servicios públicos.
ii. Servicios.
iii. Hitos turísticos y recreativos.
Página 6-42
I)- Diagnóstico de señales urbanas
A)- Percepción de problemática de la instalación de señales reglamentarias (R),

advertencia de peligro (AP) e informativas (I).
i. Visibilidad de la señal
Los problemas reportados por los usuarios de los cuatro grupos, que afectan la visibilidad
de la señal son:
-Señales ocultas tras obstáculos (postes, paradero, árbol, follaje, etc.). Esto ocurre con
todos los tipos de señales. Es especialmente problemático en relación a Señal Pare y No
Virar (alta frecuencia).
-Señal R pintada en la pared, descascarada. Nombre de calle pintada en la pared no

visible (Grupo GV).
-Señales (R, AP, I) con iluminación deficiente (Grupo GC).
ii. Ubicación de la señal en la vía
Una señal mal ubicada en la vía no permite reaccionar a tiempo. Los principales
problemas reportados al respecto son:
-Señal ubicada muy encima del evento a señalizar. No permite reaccionar a tiempo. Esto
ocurre con señales informativas (salidas o entradas de caminos o localidades) (GS, GV,
GC, CP) y de advertencia (trabajos en la vía, derrumbes desvíos, lomos de toro) (GV, GC,
CP).
-A veces la señal está puesta en un lugar de la vía que el conductor no mira (pista de
micros) o la señal reglamentaria se encuentra ubicada de modo que no se comprende
cuál es la calle que reglamenta. Esto provoca confusión en el conductor. Debería estar
puesta cercana a la esquina que señaliza (GS, GC, CP).
-Otro punto relacionado es la percepción de señales de información o reglamentarias con
anexo con exceso de texto. No alcanzan a leer ni a reaccionar a tiempo frente a la señal
(GS, GV, GC. Alta frecuencia).
iii. Compatibilidad con las otras señales de la vía
En este punto se plantea en los cuatro grupos que existen calles con exceso de señales.
Esto confunde y obstaculiza que el conductor pueda obedecer o priorizar señales. Anula
las señales (Alta frecuencia). Los conductores profesionales van eligiendo el cartel que
necesitan de acuerdo a su necesidad; sin embargo, opinan que el conductor no
profesional no ve la señal y sigue de largo.
Página 6-43
En este punto los tres grupos no profesionales plantean que la presencia de publicidad en
la vía obstaculiza enormemente poder ver las señales de tránsito. Esto ocurre ya sea
porque la publicidad tapa la señal o porque distrae (Alta frecuencia).
iv. Ausencia de señales
Lo común es que falta señalización informativa donde debería haber (nombre de las
calles, nombre de las villas o poblaciones, nombre de la comuna, sentido de la calle); esto
ocurre en los cuatro grupos (alta frecuencia).
Faltan señales de advertencia de peligro en GV (aviso de curva peligrosa, puente, etc.),

esto se percibe como peligroso y generador de accidentes (Grupo GV, alta frecuencia de
aparición).
En GC faltan señales reglamentarias en ciertas poblaciones nuevas. Se percibe como

peligroso (Alta frecuencia en Grupo GC).
v. Señal técnicamente mal empleada
Al interior de este punto se agrupan varios atributos. El primero de ellos dice referencia
con el signo Pare. Se percibe como una señal poco creíble porque es muy utilizada en
cruces con buena visibilidad. En general, se usa como Ceda el Paso, salvo en cruces con
mala visibilidad en que sí se emplea como Pare (Grupos GS y GC. Alta frecuencia en
Grupo GS).
En ocasiones la señal Pare se encuentra en calles principales (GS).
El otro aspecto ampliamente abordado es la presencia de señales contradictorias entre sí.

Esto está presente en los tres grupos para señales reglamentarias: a veces se contradice
Pare con Ceda el paso; otras, Semáforo con Pare. Esto causa gran confusión en el
conductor (Alta frecuencia).
vi. Mala mantención de señales
Este ítem abarca los tres tipos de señales en los tres grupos de conductores no
profesionales. Señales rayadas, las sacan, las chocan y no las cambian (tres grupos).
Señales reglamentarias pintadas en muros o suelo, descascaradas y no mantenidas

(Grupo GV).
Señal de advertencia que anuncia obras, permanece aun cuando los trabajos concluyeron
(Grupo GC).
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vii. Señales de advertencia de peligro
Faltan señales de advertencia que anuncien angostamiento de calzada. Esto lo perciben

como factor de accidentabilidad (GS, GV, GC. Alta frecuencia en GV y GC).
También faltan señales que anuncien pistas exclusivas de viraje. Esto genera congestión
(GS, GV).
Todos los grupos reconocen la falta de una buena señalización de advertencia para pasos
de cebra, lo que los hace peligrosos.
El grupo GV percibe que hay mucha ausencia de este tipo de señal en la región. Se
plantea la ausencia de estas señales en caminos peligrosos con curvas y puentes. La
ausencia de estas señales se asocia con aumento de la accidentabilidad (alta frecuencia
grupo GV).
Falta señalización para trabajos en la vía o derrumbes. Esto hace muy engorroso conducir
(grupo GV).
viii. Evaluación de las señales
En GS en general se evalúa como bueno el estado de señalización reglamentaria y de

advertencia, salvo algunas excepciones. Las señales de advertencia de peligro se
consideran las mejores en cuanto a utilidad, mantención y buen estado (GS CP).
El grupo CP considera que las señales de tránsito son muy útiles pues ayudan a
mantener el buen tráfico y previenen los accidentes.
En GV se evalúa el sistema de señales urbanas como de regular a malo. Los signos Pare
son la única señal mejor mantenida. Las señales de advertencia de peligro se evalúan
como muy útiles, pero con muchas carencias en la región.
En GC se evalúa regular a bueno el estado de señalización de señales reglamentarias y

de advertencia.
Las señales informativas son las que se perciben como las más malas en cuanto a estado
de la señalización en GS y GC.
A pesar de la mala señalización en GV, se percibe una mejora del sistema comparado
con algunos años antes.
El grupo de conductores profesionales calcula que alrededor del 20% de las señales
reglamentarias en Santiago tienen problemas, están mal puestas.
Página 6-45
B) Problemas con la información entregada por las señales
i. Las señales informativas no guían al conductor
Los cuatro grupos están de acuerdo en que las señales de información no son capaces de
guiar al conductor a ningún hito importante. En ocasiones, aparece el letrero que anuncia
el hito (estadio, MIM, hospital, etc.), pero no vuelve a aparecer (GS, GV, GC, CP). Esto
ocurre de un modo diferente con hitos comerciales como Líder, Homecenter o Mall. A
ellos sí se puede llegar por señalización (GS, GV, GC. Alta frecuencia).
Lo mismo ocurre con la señalización para ir de una comuna a otra. Está mal señalizado y
deben usar otras estrategias (mapa, ir al centro de la comuna y preguntar, etc.) porque
por señal informativa se pierden (GS, GV, GC. Alta frecuencia). Esto ocurre con el grupo
conductores profesionales respecto a las comunas que no conocen ni suelen trabajar
(CP).
En los cuatro grupos se percibe que no existe información en la ciudad que permita a un
forastero llegar a los lugares y ubicarse en las calles. Sólo el conductor local, que se sabe
el camino, puede circular sin perderse.
En GS se percibe como muy buena la señalización informativa entregada al interior de las

autopistas urbanas. Esto contrasta con la muy mala información de los accesos, entradas
y salidas, así como los retornos de estas autopistas (GS, CP, GC, GV). Los conductores
suelen preguntar a los conductores profesionales información para tomar las autopistas.
(CP).
La señalización que anuncia salidas a carreteras para ir a otras ciudades está muy mala;
el conductor se pierde (GV, GC alta frecuencia).
Falta un sistema de información que vaya guiando con cierta frecuencia hacia los
destinos. En general, aparece el cartel de inicio de la comuna y no hay ni un cartel más.
(GS, GV, CP).
Falta información que guíe al conductor por las calles de la ciudad. Para lograr llegar a
ciertas direcciones se hace necesario el celular, pues no señal de dónde quedan las rutas
ni los sectores. No sale el nombre de calles ni numeración (GC. Alta frecuencia).
En las rotondas falta información que oriente en cada salida hacia qué hitos o puntos
cardinales de la ciudad se dirige. Si no todas las salidas son iguales y el que no conoce,
se pierde (GC).
Hay ciertos sectores donde está prohibido virar a la izquierda por muchas calles. Falta
información que guíe al conductor acerca de dónde podrá virar izquierda. (GS, GC).
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ii. Señales informativas no anuncian bien los incidentes
El conductor se topa de frente con situaciones difíciles no informadas a tiempo, por

ejemplo, vías reversibles mal informadas. A menos que sea anunciada en pórtico, esta
información es poco confiable y engorrosa. Varios participantes del grupo se equivocaron
y entraron a la vía en sentido contrario.
Con el cambio de hora (verano) se produce confusión y esto causó el error en uno de los
participantes. Se necesita mejorar información (GS, GC). El grupo de conductores
profesionales plantea que siempre están alertas a la información de los medios de
comunicación (televisión, periódicos, radio) para informarse acerca de las vías reversibles.
La información que hay en las calles al respecto es mala y es muy frecuente que los
conductores no profesionales se metan contra el tránsito en estas vías.
En desvíos por derrumbes o trabajos en la vía no se informa sobre rutas alternativas a

seguir. El conductor se pierde (GS, GV). Una excepción a esto es en GS, donde había
algunos desvíos muy bien señalizados, con un letrero grande, con dibujo gráfico de mapa
y flechas que indicaban la ruta alternativa. Se considera buen formato de información
(GS). Los conductores profesionales plantean al respecto que sólo los trabajos en la vías
de las autopistas son bien anunciados cuando afectan alguna vía principal (GC).
La información respecto a vías exclusivas de buses urbanos a ciertos horarios es muy

mala (GS).
iii. Los medios de información
Para vías reversibles y vías rápidas se considera los pórticos como el mejor sistema de
información. Por máxima visibilidad y pertinencia de la información. Permiten conducir con
comodidad. Hay dos personas (una de cada grupo) que opinan que el pórtico afea la
ciudad (GS; GV). En GC, el pórtico y la información variable son considerados poco
amistosos; consideran que se demorarían dos años en adaptarse a ella (GC).
La información variable entregada en los pórticos tiene máxima credibilidad. El conductor

la ve y sin cuestionarse la sigue (GS).
La información pertinente a incluir en los pórticos es según los participantes: vías

reversibles, incidentes, congestión, desvíos bien señalizados, tiempo de viaje, límite de
velocidad (GS, GV). En GV agregan además estado de humedad de la calzada.
El grupo de conductores profesionales opina que la información de tarifas es muy mal

entregada en los pórticos. Las tarifas varían notablemente de un pórtico al siguiente en la
misma autopista, sin mediar cambio de horario. Esto es engorroso y hace difícil calcular
cuánto pagan en autopistas.
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El grupo de conductores profesionales plantea que en la comuna Santiago cambiaron el

formato de los letreros de nombre de calles. En general, tienen mala visibilidad pues no se
notan bien las letras y en especial de noche porque reflejan la luz.
En GC comentan acerca de la ambigüedad de la palabra Salida en carretera, porque

provoca confusión si es Salida de… o Salida a… (entrada). Se sugiere utilizar palabras
menos ambiguas, como Acceso.
En GC se plantea la existencia de carteles turísticos que tienen formato de señal de

tráfico. Muchas veces pasan rápido y se confunden pensando que es una señal,
deteniéndose innecesariamente. Sugieren estandarizar esa señal de información turística
con un formato y logo que permita reconocerla al conducir.
II)- Las comunas
Los cuatro grupos coinciden en que hay grandes diferencias en la calidad del sistema de
señales en las diferentes comunas, señalando que las más pobres suelen tener peor
señalización y las más pudientes, mejor.
Para el grupo GS existe una muy buena señalización en Vitacura, Las Condes,
Providencia, Ñuñoa y Santiago. Éstas además presentan un buen mantenimiento de
señales, con señales oportunas y bien planificadas, integradas al contexto de la calzada.
Pese a ello, las comunas mejor señalizadas son aquellas donde los conductores manejan
peor: doblan en tercera fila, no señalizan, tiran el auto encima y no respetan las señales.
Presentan muy mala señalización las comunas de Maipú, Puente Alto, con exceso y
contradicción de señales o ausencia de éstas.
No van mucho a comunas periféricas (PAC, Cerro Navia y otras), aunque reconocen que
las veces que han estado allí estaban mal señalizadas. Incluso, no se señaliza el nombre
de las calles ni su dirección.
Para el grupo de GV, la comuna mejor señalizada es Viña del Mar y en particular el sector
de Recreo. En ambos plantean que la señal está, pero no se ve (oculta tras obstáculo) o
que se encuentra mal mantenida. A Reñaca se le percibe con exceso de señales, lo que
confunde. Concón y Valparaíso se perciben como pésimamente señalizadas, en especial
respecto a señales de advertencia de peligro. En ambas, la señal no está. Tampoco la
de información.
Para el grupo GC la comuna mejor señalizada es Chiguayante. “Tiene señalización y uno

llega a todos lados. Tiene demarcadas las poblaciones, todos los nombres de los
sectores, de las oficinas principales, Registro Civil, municipalidad, consultorios, los
desvíos” (GC). Con pocos recursos han hecho una buena gestión.
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Concepción se percibe mal señalizado en el centro y mejor en la periferia.
Las comunas que se perciben como peor señalizadas son:
-San Pedro. “Está muy caótico, no es que no haya, está desordenado.”

-Lomas Coloradas. No aparece el nombre de los sectores ni cómo se accede a ellos.
III)- Factor conductor
i. Necesidades del conductor
El acto de conducir se realiza a velocidad alta. Los procesos de pensamiento involucrados

en esta acción tienen que ver con la capacidad de reaccionar rápido ante el estímulo que
se presenta, quedando en segundo lugar los procesos de reflexión, pues involucran
mayor tiempo de reacción. Por ello, el conductor necesita ciertas características de
señales para lograr reaccionar a tiempo, estas son según los participantes del grupo:
-Necesidad de señales visibles. Con formato y ubicación estandarizada. Si se cambia el

formato o la ubicación el conductor no reacciona a la señal, se confunde.
-Con información visual-gráfica, corta y precisa.
-Ubicada oportunamente para que el conductor alcance a reaccionar con tiempo y calma,
no abruptamente. Se percibe como factor de accidentabilidad el tener que reaccionar
abruptamente.
En este sentido la información variable entregada en pórticos es muy valorada.
La señal de advertencia también es muy valorada y útil para el conductor, pues le permite
anticipar eventos a tiempo, antes de tenerlos encima. Se percibe que cuando falta
señalización de advertencia de peligro aumenta la accidentabilidad.
El conductor ¿usa la señalización?
Existe la percepción de que muchos accidentes están directamente relacionados con no

respetar la señal Pare. Si bien los conductores admiten que no siempre detienen
totalmente el vehículo en la señal Pare, al menos disminuyen la marcha al mínimo.
Cuando la visibilidad es mala, sí detienen el vehículo completamente (“Si no, sería
suicida”).
El Ceda el Paso es una señal creíble y respetada. Los participantes de los grupos la
respetan. Su ausencia o no respeto por la señal por parte de algún conductor se percibe
como factor de alta accidentabilidad.
Página 6-49
El No Virar Izquierda es de las señales menos respetadas. Para no darse una gran vuelta
o por falta de información de dónde virar.
Los pasos de cebra suelen ser poco respetados. A veces, los consideran mal ubicados,
otras no los alcanzan a registrar.
Se considera que si la señal es visible, por lo general se respeta (GC).
El grupo conductores profesionales plantea que suele respetar las señales, por su
seguridad y la del pasajero, pero que el conductor no profesional suele no respetarlas.
Esto se produce especialmente en las comunas de Vitacura y Las Condes. A las salidas
de colegios los conductores suelen cometer gran cantidad de infracciones e imprudencias
que pueden causar accidentes (CP).
En general evalúan que la conducción ha empeorado, lo que los obliga a andar más a la
defensiva, porque las personas están muy nerviosas al conducir (CP).
El grupo CP considera las señales y suele respetarlas, incluso aquéllas de advertencia de

radar provocan que disminuyan la velocidad, aunque éste no exista.
ii. Cuando no las usa ¿a qué se debe?
Los participantes de los grupos perciben que dentro de los factores que contribuyen a que
una señal no se respete están:
-Señal no visible.
-Falta de fiscalización (partes).
-La gente no cumple (GS, GV, GC).
-La gente no conoce bien las señales (CP).
-La gente no cumple por ir apurada con poco tiempo.
-A veces, el conductor que obedece la señalización es apurado por los conductores que
vienen atrás (bocinazos).
-Seguridad del entorno. Hay lugares en GC en que si se detiene, es asaltado. Ahí no se
respetan las luces rojas. La gente prefiere los partes.
-En vías exclusivas, cuando el conductor ingresa contra el tráfico, lo asocian a que
manejan automáticamente, sin prestar atención (CP). Los conductores profesionales, por
el contrario, están muy alertas a las condiciones del tráfico, y además se informan en la
prensa acerca de vías reversibles y otras informaciones ligadas al tránsito.
-Cuando hay exceso de carteles en una calle, pueden seleccionar el cartel de acuerdo a
su necesidad y plantean que el conductor no profesional no ve la señal y pasa de largo. El
nivel de alerta del conductor profesional, que mantiene cuando trabaja, baja notablemente
cuando sale con su familia a pasear. Se suele perder más; baja la alerta y comete más
errores.
Página 6-50
IV) Sugerencias de cambios
A) Cambios en la señalización
i. Señales que respondan a necesidades del conductor (en relación a punto III-
1)
 Cartel de buen tamaño. Visible.
 Cartel llamativo, que destaque en la calzada.
 Ubicación estratégica para ser visto. En lo posible, al medio y arriba.
 Ubicación estandarizada en la calzada.
 Formato estandarizado de carteles (GC, CP).
 Contenido simple claro. Mínima información, corta y precisa.
 En coordinación con las otras señales de la calzada.
 Ubicado a tiempo para poder reaccionar con calma.
 Para señales de información al menos 1 km a la redonda antes del hito a señalizar.
Por lo menos 300 o 200 m antes dar aviso del hito (CP, GC, GV).
 Para mejorar visibilidad y disminuir la distracción, se propone eliminar y prohibir la
publicidad en áreas estratégicas.
 Formato de señales muy diferente para los distintos tipos de señal y
estandarizados.
 Entrega de información en forma gráfica, con mapas y flechas para los desvíos.
ii. Necesidad de ser guiado al conducir

 Buena frecuencia de carteles de información que guíen hacia un hito, sin saturar
las calles. Al menos desde 1 km antes de llegar al hito.
 Ante desvíos, proponer con claridad alternativa de recorridos e ir guiando con
carteles.
 Señalizar los lugares importantes (hitos, poblaciones, números de las casas
destacados y visibles).
 En rotondas, señalizar las salidas con puntos cardinales para guiar al conductor
adonde va.
iii. Sugerencias de cómo informar

Se propone sistema automático de consultas (teléfono o computador en la calzada) que
entregue información que permita orientarse.
Poner pórticos en vías rápidas (GS, GV).
Página 6-51
iv. La necesidad de fiscalización
Todos los participantes plantean la necesidad de mejorar la educación de la población

respecto a respetar las señales del tránsito. Esto a través de las escuelas, de aumentar el
grado de dificultad de los exámenes para obtener la licencia de conducir y de una política
más activa de sacar partes a los infractores. De este modo, se espera bajar la
accidentabilidad en nuestro país.
C) Hitos a señalizar
i. Servicios públicos
 Hospitales.
 Postas.
 Carabineros.
 Investigaciones.
 Consultorios.
 Registro Civil.
 Municipalidad.
 Escuelas.
 Bomberos.
 Otros servicios públicos.
ii. Servicios
 Bombas de bencina.
 Bancos.
 Iglesias.
iii. Hitos turísticos y recreativos
 Estadios.
 Museos.
 Plaza de Armas, Cerro San Cristóbal (GS).
 Los Cerros, los puentes (GV).
 Otras zonas turísticas (GC).
 Hoteles.
 Casas de eventos.
 Teatros.
Página 6-52
6.5.3 Conclusiones de los Focus Group
A pesar de realizarse el presente estudio con personas que habitan ciudades distintas, se
observa que las necesidades de los conductores respecto al sistema de señalización
urbana son muy similares. Esto es: el conductor, al ir a una cierta velocidad (en
comparación con la velocidad del peatón), necesita señales visibles, claras, oportunas,
que lo guíen en la conducción por la ciudad, que ordenen el tráfico por ella evitando
accidentes, que le anuncien los diferentes accidentes e imprevistos del camino.
En la medida que el conductor está expuesto a un mejor sistema de señales, va

aprendiendo a utilizarlas en mejor forma. De las tres zonas, la que es evaluada con
mayor calidad de señalización es el Gran Santiago y el conductor de esta zona ha
aprendido a manejarse con las señales. Si bien en Gran Santiago se percibe mala la
señalización informativa, el usuario tiene la experiencia de conducir con buena
información al interior de las autopistas.
Los principales problemas que reportan los usuarios relacionados con el estado de la
señalización urbana respecto a señales reglamentarias tienen relación con que en
ocasiones están poco visibles. Esto es, porque se encuentran tras un obstáculo, follaje o
elementos de mobiliario urbano o están deterioradas.
También en ocasiones su ubicación en la calzada no es correcta. Debería estar cerca de

la esquina señalizada, pero no siempre ocurre esto.
El grupo de conductores profesionales evalúa que alrededor del 20% de las señales en el
Gran Santiago presenta alguno de los problemas antes mencionado.
Otro problema que reportan es el exceso de señales en la vía. El conductor profesional

es capaz de distinguir unas de otras y seleccionarlas según su necesidad. Esto ocurre
porque ha desarrollado especiales capacidades de alerta en la vía, que el conductor no
profesional no tiene. Junto con esto los conductores no profesionales plantean que se
distraen por la presencia de publicidad en zonas donde hay señalización.
Respecto a las señales de advertencia de peligro, en el Gran Santiago están muy bien
evaluadas. No ocurre lo mismo en el Gran Valparaíso, donde se considera que el
principal problema es la ausencia de señales de advertencia de peligro, lo que da la
sensación al usuario de desorden y peligro, pues se asocia a la ocurrencia de accidentes,
por ejemplo, en Av. España que une Valparaíso y Viña del Mar.
Las señales peor evaluadas por todos los grupos son las de información. Este sistema de
señales no están cumpliendo bien su función en la ciudad y el público lo percibe y se da
cuenta de este hecho. La mayor cantidad de atributos aparecen en relación a este
sistema de señales. En un principio, los usuarios no se imaginan una mejor señalización
de información, pero fácilmente pueden comenzar a imaginar mejor señalización al tomar
Página 6-53
contacto con sus necesidades. Estas dicen relación con señales de información claras,
con formato estandarizado que permita reconocerlas a tiempo, con poco texto, que los
guíen amigablemente por la ciudad, les anuncien los incidentes y les permitan llegar bien
a los lugares e hitos de la ciudad.
Por último, todos los grupos reconocen que es necesario implementar mejores políticas
educacionales para que los ciudadanos desarrollen mejor conducta vial, lo que incluye
capacitar desde el colegio y asimismo fiscalizar mejor la señal para asegurar su
cumplimiento.
Página 6-54
7 ELEMENTOS QUE CARACTERIZAN EL ACTUAL SISTEMA DE

SEÑALIZACIÓN VERTICAL.
A partir de los antecedentes recopilados con anterioridad, se analiza a continuación el

sistema de señalización vertical, a partir de las líneas de acción que lo definen, de su
institucionalidad y también de otros aspectos relevantes, como capacitación. El análisis se
centra en los elementos identificados en los capítulos anteriores y que caracterizan el
estado actual de la señalización vertical urbana en las ciudades analizadas en el estudio.
7.1 LÍNEAS DE ACCIÓN DEL SISTEMA
7.1.1 Determinación de normativa
En el ámbito de la señalización vertical urbana, los elementos a través de los cuales ésta
se materializa deben cumplir con lo determinado por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, a través de su Manual de Señalización y otros instrumentos
normativos que lo complementan. En vías urbanas no concesionadas los municipios, el
SERVIU y otras entidades como TRANSANTIAGO, UOCT y CONASET deben cumplir
con lo establecido por MINTRATEL. De igual manera, en autopistas urbanas y otros
caminos públicos concesionados el Ministerio de Obras Públicas debe también cumplir
con los estándares fijados por la autoridad de transporte. En este último aspecto es de
interés mencionar el Dictamen Nº 5.207 – 2001 de la Contraloría General de la República,
del que se infiere que en zonas urbanas, la tuición del Ministerio de Obras Públicas sobre
la señalización vertical sólo corresponde a las autopistas urbanas concesionadas.
En consecuencia, en términos legales está claramente definido quién determina la

señalización de tránsito, sus características y condiciones de uso. Dicha señalización está
contenida en el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones. En la actualidad, dicha normativa trata la señalización vertical
urbana reglamentaria, preventiva e informativa en su Capítulo 2: Señales Verticales
(2000).
No obstante, los antecedentes entregados por actores del sistema, especialistas y

catastros realizados en este estudio, señalan que en la práctica la normativa se aplica
sólo parcialmente. En efecto, la señalización informativa en general no cumple con la
normativa vigente, sobre el 70% de dichas señales no respetan los formatos establecidos
respecto a leyendas, dimensiones, símbolos o colores. También existen deficiencias
respecto a la ubicación y rara vez operan como un conjunto de señales dirigidas a guiar al
usuario. No ocurre lo mismo con las señales reglamentarias y de advertencia de peligro.
Si bien es posible encontrar casos deficitarios, un alto porcentaje de ellas se encuentra en
norma y está bien instalado.
Página 7-1
En este sentido llama la atención, desde la perspectiva de un sistema que opera

satisfactoriamente, que las acciones de la autoridad en transporte, en contra del
incumplimiento o quebrantamiento de su normativa, sean escasas.
Los antecedentes recogidos en las entrevistas a profesionales del ministerio y de otras

entidades indican que la difusión y fiscalización de la normativa generada es una tarea
pendiente.
Un aspecto deficitario en el ámbito normativo es que aún se encuentra pendiente la

determinación de especificaciones respecto a construcción de señales verticales y sobre
señalización variable. Respecto de la primera cabe mencionar que ante su inexistencia las
entidades encargadas de la instalación de señales han recurrido a lo establecido por el
Ministerio de Obras Públicas para vías interurbanas.
En consecuencia, las fortalezas en este ámbito se refieren a las claras definiciones

existentes respecto a que normas y entidades rigen el sistema; por su parte las
debilidades se relacionan con la aplicación de las normas, su fiscalización y la falta de
algunas especificaciones particulares, como las referidas a construcción de señales y
señalización variable.
7.1.2 Planificación
Como se indica en el punto 4.4 y la Figura 4-19, son nueve las entidades dentro del
Estado de Chile que deberían impulsar acciones en el ámbito de la planificación de la
señalización vertical. En el desarrollo del presente estudio, en función de la revisión
bibliográfica, entrevista a especialistas y actores, se han identificado las siguientes
acciones en este ámbito.
 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones: 1) Actualización Manual de

Señalización, 2) Elaboración de Manual de Normas Gráficas para
TRANSANTIAGO, 3) Preparación de normativa sobre señalización variable, y 4)
Estudio “Diagnóstico de la Señalización Urbana”.
 Ministerio de Obras Públicas: 1) Elaboración capítulo 6 del Manual de Carreteras,

que entre otros tópicos de seguridad vial, aborda la señalización vertical; 2)
Instalación de señales PROXIMIDAD ZONA ESCUELA en vías rurales que
cruzan sectores urbanos de tamaño reducido.
 Ministerio de la Vivienda y Urbanismo: 1) Aplicación de la normativa del

Ministerio de Transportes respecto a señalización vertical en las iniciativas que
impulsa en el ámbito urbano.
Página 7-2
 Municipios: 1) Un 25 % de los municipios entrevistados en el presente estudio

cuenta con un catastro actualizado de las señales existentes en la comuna, 2) El
17 % realiza mantención sistemática de todas las señales bajo su jurisdicción.
 Secretaría Interministerial de Planificación en Transporte, SECTRA -depende

administrativamente de MIDEPLAN-: 1) Aplicación de normativa del Ministerio de
Transportes respecto a la señalización vertical en los proyectos que impulsa en el
ámbito urbano, 2) Incorporación de señalización vertical en proyectos de gestión
de tránsito que impulsa en áreas urbanas.
 Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, CONASET –depende

administrativamente de MINTRATEL-: 1) Promoción y dirección proyecto de
actualización del Manual de Señalización de Tránsito, 2) Publicación de Fichas
para la Acción y documento “Hacia vías Más seguras” donde, entre otros temas,
se promueve el mejoramiento de la señalización vertical como medida de
seguridad vial; 3) Promoción de auditorías de seguridad, donde se incorpora el
chequeo de la señalización vertical; y 4) Promoción de proyectos pilotos de
seguridad en zonas urbanas, donde se incorporan mejoramientos de la
señalización vertical.
 Unidad Operativa de Control de Tránsito, UOCT –depende administrativamente

de MINTRATEL-: 1) Promoción y ejecución de proyectos de señalización
variable, y 2) Supervisión de proyectos de semaforización, donde adicionalmente
se mejora el diseño vial y la señalización vertical del entorno del cruce
semaforizado.
 Unidad de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas: incorporación y

mantención de señalización vertical fija y variable, de alto estándar, en autopistas
urbanas concesionadas.
Si se considera que la planificación en el área de la señalización vertical debería

considerar planes, programas y proyectos que tiendan a su instalación, actualización y
MANTENCIÓN, sólo la Unidad de Concesiones, en el ámbito de las autopistas urbanas
concesionadas, y el 17 % de los municipios entrevistados, en el resto de las vías urbanas,
aborda el tema en forma integral. El resto de las entidades lo hace sólo en forma parcial,
de acuerdo a las atribuciones que la ley le confiere o las prioridades de su accionar.
En este último sentido llama la atención la escasez de iniciativas que tiendan a impulsar la
eficiencia de la señalización vertical que ha desarrollado SECTRA, aparte de cumplir con
la normativa e incorporar ésta en sus programas y proyectos de gestión de tránsito. Cabe
mencionar que en los proyectos de mejoramiento vial que esta entidad impulsa, las
metodologías vigentes establecen que las medidas dirigidas a la señalización vertical
generalmente forman parte de la situación base del proyecto, por lo que los beneficios
generados por ellas no se cuantifican.
Página 7-3
En consecuencia, la fortaleza en este ámbito es la gran cantidad de instituciones con

atribuciones para estudiar y desarrollar políticas y planes de mejoramiento de la
señalización vertical; sin embargo, la debilidad manifiesta es la escasez de iniciativas
detectadas en este sentido, las que fundamentalmente se circunscriben a un porcentaje
bajo de municipios y a la Unidad de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas.
7.1.3 Diseño
Si se considera lo establecido en la normativa vigente y lo constatado en los catastros

realizados en el Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran Concepción, se aprecia que el
diseño de la señalización vertical es generalmente inapropiado, en menor medida en lo
concerniente a señalización reglamentaria y preventiva. Respecto a señalización
informativa la situación es deficitaria en casi todos los ámbitos.
En efecto, además de la constatación realizada en los referidos catastros, se suma el

comentario generalizado de los entrevistados, especialistas y usuarios (focus group)
acerca de la falta de uniformidad de la señalización informativa, ya sea dentro de la
ciudad y entre comunas, o la disparidad de criterios sobre que destinos incorporar en la
señales, entre otros aspectos.
Algunos de los factores que tienden a generar esta situación son:
 Gran parte del personal municipal que determina la señalización informativa, la

instala o la mantiene, carece de capacitación en el área o se ha formado sólo en
base a la experiencia. Ello explica que entre los criterios aplicados para modificar
el formato de la señalización informativa, esté la necesidad de dar “identidad
comunal o regional” a la señalización.
 Inexistencia de programas de capacitación sobre señalización informativa, sobre la

relevancia de la uniformidad de ésta, o acerca de criterios de implementación,
entre otros aspectos. Cabe mencionar que aun en las más tradicionales escuelas
de ingeniería civil del país estas materias no forman parte de los cursos de gestión
de tránsito. Sólo así se explica que en el proyecto TRANSANTIAGO se diseñaran
e implementaran señales informativas fuera de norma, sin que ninguno de los
profesionales que intervinieron en el proceso detectara el problema.
 Si bien el Capítulo 2 del Manual de Señalización de Tránsito entrega criterios

específicos respecto al formato y dimensiones de la señalización informativa,
proporciona indicaciones más generales respecto a la instalación de ésta o sobre
qué destinos informar. En este sentido, una acción que tienda a superar este factor
es generar y difundir un instructivo acerca de señalización de circuitos, como fue
propuesto por algunos entrevistados.
Página 7-4
 La difusión de la normativa entre los actores locales debe ser permanente. Los
antecedentes recogidos indican que esto no ha ocurrido con el proceso de
actualización de la normativa que impulsó MINTRATEL y CONASET.
La existencia de una normativa detallada respecto al diseño de las placas de señalización

es ciertamente una fortaleza en este ámbito. Sin embargo, los altos niveles de
incumplimiento de dichas especificaciones señalan una gran debilidad del sistema en
general.
7.1.4 Construcción
Si bien la construcción de señales de tránsito es un proceso relativamente sencillo, el que

éste no se encuentre normado por la autoridad en el ámbito urbano contribuye en la
actualidad a aumentar los costos de construcción innecesariamente e incluso a que se
incorporen materiales o elementos inapropiados, entre otros aspectos.
Las placas de respaldo que mayoritariamente se utilizan en el país son confeccionadas en

acero galvanizado de 2,5” de espesor, como lo señala la norma del Ministerio de Obras
Públicas para las señales de vías interurbanas. Dada la gran variedad de climas
existentes en el país y la diversidad de situaciones que se presentan entre comunas de
una misma ciudad, dicha especificación puede ser excesiva y al aplicar espesores
menores de la placa o cambiando el material del cual está hecha, podrían obtenerse
economías relevantes, en particular en municipios con menores recursos.
Respecto al poste, que la norma del Ministerio de Obras Públicas establece se

confeccione con perfiles cuadrados u omega, cabe mencionar que el primero es objeto de
robo sistemático en algunas comunas y que el segundo es más agresivo que otros
cuando es impactado, por ejemplo, por un peatón o ciclista. Establecer alternativas
apropiadas a diferentes regiones o comunas es un aspecto que la normativa que dicte
MINTRATEL al respecto debe considerar. Así, por ejemplo, postes de madera podrían ser
utilizados en zonas donde este material sea abundante o en zonas de desvíos de tránsito.
Ciertamente, en esta área es difícil vislumbrar una fortaleza del sistema, dada las grandes
debilidades detectadas, en particular la carencia de especificaciones de las autoridades
en el ámbito urbano y los altos niveles de incumplimiento de la normativa registrados en
general.
7.1.5 Mantención
Este aspecto es sin duda el más deficitario de los analizados en el presente estudio, con
la excepción de lo realizado por un 25 % de las comunas entrevistadas (que cuentan con
contratos de mantención) y en las autopistas urbanas concesionadas. Así incluso lo
plantean los usuarios participantes en los focus group realizados en las tres ciudades
abordadas en el estudio, al reconocer que alrededor de un 20% de las señales no es bien
mantenida. En este sentido cabe mencionar lo planteado por profesionales del SERVIU,
Página 7-5
en cuanto a que la señalización implementada en los proyectos ejecutados por esta

entidad, no es mantenida una vez concluidos estos últimos.
Algunos de los factores que contribuyen a lo anterior son:
 En el 54 % de los municipios contactados el personal que realiza esta actividad no

está capacitado, ya que proviene de planes de empleo de emergencia, de lo cual
se desprende que en la mayoría de los casos la mantención no es una actividad
sistemática realizada por personal calificado.
 A la falta de personal calificado se suma la escasez de recursos destinados a este

aspecto en la mayoría de los municipios entrevistados. Si bien ha sido posible
establecer el presupuesto destinado a señalización sólo en algunos municipios,
fundamentalmente aquellos que cuentan con contratos de mantención, se estima
que muchos casos el presupuesto destinado a la tareas de gestión de tránsito,
entre las cuales se encuentra la instalación y mantención de señales verticales,
varía entre $20.000.000 y $30.000.000. Compárese con los más de $129.000.000
que destina la comuna de Providencia para mantener sus más de 9.000 señales.
 La institucionalidad vigente en el área se suma a lo anterior, ya que otros servicios

como el SERVIU implementan proyectos de mejoramiento vial, con nuevas vías y
señales en la comuna, debiendo el municipio incorporar estas señales dentro de la
mantención que realiza “rutinariamente”. Existen otros programas donde se
pavimentan calles sin considerar la señalización requerida por las nuevas
condiciones de operación.
 A lo anterior deben sumarse los nuevos proyectos inmobiliarios, que crean barrios
sin señalización de tránsito o con señales nuevas, pero sin considerar su
mantención en el tiempo.
En el ámbito de las fortalezas, queda en evidencia -dada la existencia de experiencias

exitosas en el área municipal, aunque escasas- que es factible hoy en el país realizar una
mantención adecuada de la señalización. No obstante, marcando un contrapunto y
debilidad relevante, la carencia de mantenimiento que se observa en la mayoría de las
señales catastradas. Esto queda en evidencia al constatar, por ejemplo, el bajo nivel de
retrorreflexión detectado en las tres ciudades investigadas.
En particular, en el área de la retrorreflexión de señales, a juicio del Consultor, lo

observado señala la necesidad de centrar los esfuerzos y recursos en asegurar el
cumplimiento de la normativa existente respecto a retrorreflexión de señales.
Página 7-6
7.1.6 Fiscalización y seguimiento
Como se desprende de lo comentado anteriormente, la situación existente, señalada por

los entrevistados, por los usuarios y constatada en los catastros realizados, indica que la
fiscalización de la señalización vertical es una actividad que no se realiza en las ciudades
encuestadas. De acuerdo a lo indicado en el punto 4.4 en las vías urbanas, excluidas las
autopistas urbanas concesionadas, las entidades con atribuciones para realizar la referida
fiscalización son el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y los municipios en el
área de su jurisdicción.
El ministerio debería ejercer la labor de fiscalización a nivel regional a través de la

Seremitt correspondiente. Sin embargo, las entrevistas a dichas entidades muestran
claramente que ellas no cuentan con personal suficiente para realizar dicha actividad y
que se prefiere dar al tema un enfoque más proactivo. En el ámbito municipal, sólo uno de
los directores de tránsito entrevistados planteó que sería conveniente que las comunas
auditaran su señalización.
Como se aprecia de lo anterior y en consideración de lo comentado en el punto 5.6, no es

factible esperar a que se generen instancias de fiscalización y seguimiento efectivas entre
los actores individualizados en los párrafos anteriores, ya que el marco legal no
individualiza claramente los procedimientos a seguir para realizar una fiscalización
efectiva. Se estima poco probable que la Seremitt interponga una denuncia al tribunal
contra el alcalde de una comuna cuya señalización de tránsito sea inadecuada.
De manera similar a lo planteado en el punto precedente, la constatación de experiencias

escasas en que se realiza gestión de la señalización vertical –algunos municipios y en la
Unidad de Concesiones- constituye en sí una fortaleza del sistema. Pero el hecho que en
la mayoría de los casos ello no se realice o se haga en forma muy deficitaria constituye la
gran debilidad de esta área del sistema.
7.2 INSTITUCIONALIDAD
El esquema institucional respecto de la señalización vertical considera en lo fundamental

una entidad de carácter nacional que dicta la normativa respectiva y dos entidades que
deben planificar, diseñar, construir y mantener las señales de tránsito en el ámbito local.
El Ministerio de Obras Públicas en vías rurales y autopistas, y los municipios en vías
urbanas.
Dicho esquema presenta en la práctica deficiencias fundamentalmente en el ámbito local,

como se constata al revisar las entrevistas a actores, especialistas, focus groups a
usuarios y catastros elaborados en el presente estudio. En este escenario, donde la
mayor parte de los municipios cuentan con pocos recursos humanos y financieros y la
relevancia del tema es superada por otros requerimientos, se estima poco probable
Página 7-7
impulsar mejoras importantes al estándar de la señalización informativa, en el corto y

mediano plazo, a partir de acciones dentro de las municipalidades.
El mejoramiento planteado debería ser liderado por el Ministerio de Transportes, ya que

cuenta con las atribuciones para ello.
7.3 GESTIÓN
Los antecedentes recogidos a nivel local, regional y nacional indican que la apropiada
gestión de la señalización vertical constituye una excepción, la generalidad es que ella no
se realiza o se concreta a través de acciones aisladas, que no permanecen en el tiempo
por falta de recursos o prioridad del tema. En efecto, a nivel local basta mencionar que el
75% de las comunas consideradas en este estudio no cuentan con un catastro
actualizado de la señalización bajo su jurisdicción, vale decir, los encargados del tema no
saben cuántas señales existen en su jurisdicción. Ello, sin perjuicio que hay municipios
que han logrado un nivel de gestión de la señalización vertical aceptable, donde junto con
personal capacitado, se cuenta con recursos suficientes para introducir tecnología en el
manejo del tema. Ello se complementa con la existencia de empresas que son capaces
de ofrecer el servicio requerido por dichos municipios.
No obstante, esto último constituye la excepción a la regla, ya que los antecedentes

recopilados muestran que en general los municipios no cuentan con personal capacitado
y suficiente para gestionar la señalización comunal y en particular la señalización
informativa.
A nivel regional, los profesionales de las Seremitt plantean que no se han realizado
acciones en esta área en forma sistemática y coordinada con otras entidades,
reconociéndose que el trabajo es más bien reciente y focalizado en desvíos de tránsito
requeridos por obras de envergadura.
Un aspecto particular de la gestión, analizado en el catastro y mencionado por algunos de

los entrevistados, dice relación con la señalización informativa al inicio de corredores y
pistas sólo bus. En los casos observados, como el mostrado en la figura siguiente, los
corredores se encuentran señalizados apropiadamente, en términos informativos, en la
zona próxima al inicio del corredor, aunque se registran deficiencias en la mantención,
como por ejemplo obstrucción de visibilidad por el follaje de árboles. No se observaron
señales de preseñalización del inicio del corredor, deficiencia que debería ser corregida
con señales al menos a unos 400 m de éste.
Página 7-8
FIGURA 7-1: PORTICO DE SEÑALIZACIÓN INFORMATIVO EN INICIO CORREDOR

DE TRANSPORTE BUSES EN AV. GRECIA, SANTIAGO
Fuente: Archivo Geo-Safe.

Nota: En la figura no se observan señales reglamentarias.
7.4 COORDINACIÓN
Uno de los aspectos que se repite con mayor frecuencia en los comentarios de los
entrevistados es la falta de uniformidad de la señalización informativa existente en cada
ciudad. Esta diversidad de criterios es una clara muestra de la falta de coordinación entre
los distintos niveles respecto a la señalización vertical. En este sentido, las Seremitts
reconocen que las instancias de coordinación en diferentes temas relativos a la gestión de
tránsito son de data reciente y en el área de la señalización se han centrado en la revisión
de EISTUS y desvíos de tránsito relevantes.
La coordinación entre municipios con otras entidades es calificada en general como
regular por los actores entrevistados; sin embargo, la falta de uniformidad comentada y de
sistematicidad de la señalización informativa -mencionada por la mayoría de esos mismos
entrevistados y constatada en los catastros realizados en el presente estudio- muestra
que dicha coordinación es escasa o nula.
En este sentido cabe mencionar la experiencia del Consultor y de algunos de los

entrevistados en el área de los planes de desvíos de tránsito. Si bien este tipo de planes
se incorpora en general en los proyectos viales relevantes desarrollados por entidades
Página 7-9
gubernamentales en el área urbana, no ocurre lo mismo con una serie de intervenciones

menores en la vialidad, realizadas por empresas y entidades diversas. En efecto, se
observa en general que estos trabajos no cuentan con los elementos mínimos indicados
por la normativa. Por otro lado, muchos de los planes de desvíos incorporados en los
proyectos relevantes, como la construcción de enlaces, son inapropiados o aplican de
manera errada la normativa, lo que genera conflictos al momento de implementarlos
cuando se construye la obra. Lo anterior puede ser abordado mejorando los niveles de
coordinación entre las entidades con responsabilidad en la generación de las obras viales
y los que la tienen en la gestión del tránsito y la fiscalización de ellas.
7.5 CAPACITACIÓN
En las entrevistas realizadas no se logró identificar alguna instancia de capacitación

formal en el área de gestión de la señalización vertical tanto a nivel local como regional o
nacional. Si bien al implementarse la nueva normativa sobre señalización de tránsito se
realizaron capacitaciones a nivel regional, éstas no se reiteraron o profundizaron en
aspectos como la señalización informativa. Cabe mencionar que en el área de los
permisos de circulación, función desarrollada por las Direcciones de Tránsito que implica
ingresos al municipio, existen jornadas de capacitación permanentes, prestadas por
empresas especializadas, en las tres regiones incluidas en el estudio.
En este sentido, llama la atención lo mencionado en el punto 7.1.3 respecto a señales

informativas implementadas en TRANSANTIAGO que no cumplen con los formatos
definidos en el Manual de Señalización de Tránsito de MINTRATEL. Dado que dicho
proyecto de transporte público cuenta con recursos humanos calificados, a juicio del
Consultor esta situación refleja que la falta de capacitación en el área abarca todos los
niveles.
7.6 RECURSOS
La carencia de recursos humanos y financieros aparece mencionada por casi todos los
actores. Situaciones como la utilización de las señales informativas como elemento de
cobro de derechos por incorporación de propaganda, la existencia de señales sin láminas
retrorreflectantes, la utilización de personal de programas de empleo en la mantención de
señales, la carencia de profesionales dedicados al tema en las Seremitts, entre otros, son
una confirmación de dicha carencia. A lo anterior, se suma la falta de recursos para
mantener las señales existentes, lo que se agrava con tasas de robo y grafiti importantes,
pero que por la falta de catastros no es posible dimensionar cuantitativamente.
Página 7-10
8 ANÁLISIS DE LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL Y

APLICABILIDAD AL MEDIO NACIONAL
8.1 ANÁLISIS DE LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL EN SEÑALIZACIÓN

VERTICAL
En el presente capítulo se presentan, en forma resumida, los resultados de la

investigación realizada en materia de señalización en el ámbito internacional, en particular
se revisaron países desarrollados como Estados Unidos, Reino Unido y España. Más
detalles respecto a estos temas se entregan en Anexo I.
La labor de recopilación realizada ha permitido identificar la normativa vigente en cada

país, los actores involucrados en la aplicación y mantención de las señales, las
instituciones involucradas y sus facultades, entre otras.
En lo que se refiere a evaluaciones acerca de la implementación de estos sistemas, no ha

sido posible encontrar material documentado al respecto; sin embargo, se presenta una
interesante investigación del nivel de comprensión de las señales en el Reino Unido,
donde se señalan los problemas detectados y las medidas recomendadas para
resolverlos, por lo que difiere de lo presentado en informes anteriores referido a
percepción de los usuarios.
Por último, para tener noción de las inversiones en materia de señalización, se presentan
los presupuestos considerados en esta materia en las ciudades de Madrid y de Bogotá.
8.1.1 La administración y la señalización
8.1.1.1 Señalización en EEUU
En Estados Unidos, el organismo encargado -de acuerdo a las regulaciones federales de

la estandarización de la señalización de tránsito a nivel país- es la Administración Federal
de Carreteras FHWA (Federal Highway Administration, por sus siglas en inglés).
La FHWA corresponde a una división del Departamento de Transporte de Estados Unidos

(United States Department of Transportation, USDT por sus siglas en inglés)
especializado en transporte de carreteras. El encargado de la FHWA reporta directamente
al Secretario de Transporte de los Estados Unidos. La oficina principal está en
Washington DC y cuenta con filiales en cada uno de los Estados, en el distrito de
Colombia y también en Puerto Rico.
Página 8-1
La FHWA es responsable de asegurar que los caminos y las carreteras de Estados

Unidos sean seguros e incorporen los últimos avances tecnológicos. Su presupuesto
anual es de más de $30 mil millones de dólares y es financiado en su mayoría por los
impuestos al combustible.
Su presupuesto se divide entre dos programas: Programa de Asistencia Federal de

Carreteras y Programa de Administración de Suelo Federal de Carreteras.
a) Programa de Asistencia Federal de Carreteras: el rol de la FHWA en este

programa es entregar financiamiento federal y asistencia técnica a los estados y
gobiernos locales para construcción, preservación y mejorar el Sistema Nacional
de Carreteras, el cual incluye: carreteras interestatales, caminos nacionales y
caminos estatales. El programa también provee recursos para algunos caminos
rurales y urbanos que no están en el sistema, pero que son elegibles para ayuda
federal. La principal función de la FHWA es supervisar que los proyectos que usan
estos fondos cumplan los requerimientos federales para la selección de proyectos,
asignación y administración de contratos, y estándares de construcción.
b) Programa de Administración de Suelo Federal de Carreteras: bajo este
programa, la FHWA entrega servicios de diseño y construcción de carreteras a
varias agencias federales de administración de suelo, tales como el Servicio
Forestal y el servicio de Parques Nacionales. Además, es la encargada de proveer
los recursos económicos para la mantención y mejoramiento de los accesos a
estas áreas e incluye la preparación de planes, contratos y supervisión de la
construcción de los proyectos.
Aparte de estos dos programas, la FHWA también está encargada de investigar en las
áreas de seguridad vial, congestión y materiales y métodos de construcción de carreteras.
Dentro de estas materias está la publicación del Manual de Dispositivos Uniformes de
Control de Tráfico dentro del país, cuya primera versión data del año 1935, luego que se
unificaran el Manual para Carreteras Rurales de 1927 y el Manual para Vías Urbanas de
1929.
La publicación en Estados Unidos del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de

Tráfico, en adelante MUTCD, por las siglas en inglés de Manual on Uniform Traffic Control
Device, corresponde a una tarea asignada a la FWHA por el Código 23 de Regulaciones
Federales, Parte 655, Subparte F. (Más información en el sitio web del
http://mutcd.fhwa.dot.gov.)
El MUTCD es un estándar a nivel nacional para asegurar que la señalización sea

consistente a través del país. Define los estándares para instalación y mantención de las
señales en todas las calles y carreteras. Especifica los mensajes, la localización, el
tamaño, la forma y los colores de las señales.
Página 8-2
Cada estado ha adoptado el MUTCD nacional, agregándole un suplemento con

requerimientos propios del estado o un Manual Específico del Estado, el cual norma los
dispositivos del control de tráfico para ese estado en particular, pero siempre teniendo
como regla los estándares definidos en el MUTCD. Es por ello que, para conocer la
normativa, leyes y regulaciones a aplicar en materias de señalización en un estado o
localidad en particular, se requiere consultar al departamento de Transporte del estado en
cuestión, la agencia de carreteras locales, los departamentos de Obras Públicas o el
Departamento de Ingeniería de Tráfico.
La información contenida en el MUTCD es el resultado de años de experiencia práctica,

investigación y de la aplicación del mismo. Ello asegura que las señales sean visibles,
reconocibles, comprensibles y necesarias. Es un documento dinámico que se adapta a los
requerimientos de seguridad vial y operación contemporáneos.
En Estados Unidos la división territorial urbana es similar a la chilena, es decir son un

símil a las municipalidades, pero se les llama city. La administración de las cities se basa
en departamentos, los cuales en conjunto manejan y administran los recursos financieros
de éstas y sus servicios. Dentro de estos departamentos está el de Obras Públicas que es
el encargado del desarrollo, construcción y mantención de la infraestructura, la cual
incluye dentro de otros: ciclo-vías, calles, y las señales de tránsito.
Los departamentos de Obras Públicas a la vez tienen divisiones. Dentro de éstas se

encuentra la División de Administración, la cual tiene a su cargo: recursos humanos,
políticas de desarrollo e implementación y presupuesto, entre otros.
Las divisiones relacionadas con señales de tránsito son:
- Desarrollo de ingeniería: esta división provee la administración, la operación, el

mantenimiento preventivo y la reparación del equipamiento de la ciudad, entre
ellas: las señales de tránsito. Todo ello de acuerdo a los estándares de ingeniería
existentes.
- Operación de tráfico y mantención: esta división provee la administración, la
operación, el mantenimiento preventivo, y la reparación de los semáforos.
- Planificación de transporte y desarrollo de proyectos: esta división planea, financia
y avanza en el desarrollo y el mantenimiento de sistemas integrados y de alta
calidad de transporte consistentes con las políticas y prioridades de la ciudad.
- Administración de proyectos: esta división está a cargo del diseño, construcción e
inspección de instalaciones e infraestructura.
- Mantención de calles: esta división es responsable por el mantenimiento del
pavimento de las calles, vías para bicicletas, estacionamientos públicos, veredas,
calzadas, rampas de acceso, cunetas, canales, drenajes, semáforos y señales de
tránsito, y asistencia en eventos especiales.
Página 8-3
8.1.1.2 Señalización en el Reino Unido
El Reino Unido o United Kingdom (UK) es un estado unitario comprendido por cuatro
países constituyentes, a saber: Escocia, Inglaterra, Irlanda del Norte y Gales.
La responsabilidad de la red de caminos en UK está dividida entre los siguientes

organismos:
 La Agencia de Carreteras en Inglaterra.

 La Asamblea del Gobierno de Gales.
 El Ejecutivo Escocés en Escocia.
 Autoridades locales o regionales de carreteras.
Las administraciones centrales de estos organismos son responsables de la red

estratégica de UK. La red estratégica incluye los caminos que conectan ciudades, las
áreas pobladas, los puertos y aeropuertos. La mayoría de las autopistas son caminos
estratégicos.
Las autoridades locales o regionales de carreteras son responsables de los caminos

locales, algunas pocas autopistas y todos los otros caminos públicos.
Dado que la responsabilidad de ubicar, instalar y mantener las señales de tráfico está
dividida entre todos estos organismos, el Departamento de Transporte (DfT, por sus siglas
en inglés) se ha preocupado de asegurar que UK tenga un sistema estandarizado de
señales de tráfico a través de las Regulaciones de Señales de Tráfico y Direcciones
Generales (Traffic Signs Regulations and General Directions, TSRGD, por sus siglas en
inglés), aunque en algunos casos particulares algunas señales pueden ser especialmente
autorizadas por el DfT.
El sitio web del DfT tiene una sección dedicada a la señalización de tráfico en UK y al
igual que la FWHA en Estados Unidos, tiene una sección exclusiva para el Manual de
Señalización de UK (http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/tss/tsmanual).
El Manual de Señales de Tráfico de UK entrega una guía detallada de recomendaciones

para los responsables de diseñar e instalar señales de tráfico. Su autor es el DfT y es
publicado por la Stationery Office (TSO por sus siglas en inglés), oficina encargada de las
publicaciones oficiales del Parlamento de UK. Los requerimientos obligatorios se precisan
en la versión vigente de la TSRGD, nada en el manual puede contraponerse a estas
regulaciones. El manual es aplicable en Inglaterra, Irlanda del Norte, Escocia y Gales. Los
distintos capítulos presentan distintas fechas de actualización, siendo las más recientes
de marzo de 2009.
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Actualmente en UK se está llevando a cabo una revisión completa de la política de

señalización, la cual se inició el año pasado. La necesidad de realizar este trabajo se
fundamenta, entre otras, porque:
 las condiciones de los caminos han cambiado dramáticamente en el transcurso de

los años y las señales de tránsito necesitan adaptarse a estos cambios para
proporcionar mejor información a los usuarios de los mismos.
 es vital que las autoridades de transporte ayuden a los automovilistas, ciclistas y
peatones a entender cómo usar los caminos de UK mejorando la seguridad vial y
ayudando a reducir la congestión y contaminación, sin llenar las calles de señales
innecesarias.
Usuarios de los caminos, autoridades de carreteras y organizaciones interesadas en el

diseño de calles juegan un rol fundamental en la dirección del grupo que liderará la
revisión.
Esta será la revisión más significativa de la política de la señal de tráfico de UK desde la

Convención de Viena en Señalización de Tráfico en el año 1968.
8.1.1.3 Señalización en España
En España, la normativa de señalización ha sido históricamente compartida por dos

ministerios, el de Interior, y en concreto por el Organismo Autónomo Jefatura Central de
Tráfico-conocido por todos como Dirección General de Tráfico- y el de Fomento, y en
concreto por la Dirección General de Carreteras. Así pues, del Ministerio del Interior parte
el Reglamento General de Circulación aprobado por Real Decreto 1428/03 y del Ministerio
de Fomento parte la Norma 8.1-IC Señalización Vertical, de fecha 28 de diciembre de
1999.
Específicamente, le corresponde al Ministerio del Interior (http://www.mir.es/) la propuesta

y ejecución de la política del gobierno en materia de seguridad ciudadana, tráfico y
seguridad vial, promoción de las condiciones para el ejercicio de los derechos
fundamentales, el ejercicio del mando de las fuerzas y cuerpos de seguridad del estado y
las demás competencias y atribuciones que le confiere el ordenamiento jurídico.
Por su parte, le corresponde al Ministerio de Fomento

(http://www.fomento.es/mfom/lang_castellano/) la propuesta y ejecución de la política del
gobierno en materia de infraestructura y de transporte terrestre de competencia
estatal, aéreo y marítimo, con excepción de las materias de protección en el mar que
corresponden al Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino.
La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial aprobada por
Real Decreto Legislativo 339/1990 de 2 de marzo, también llamada Ley de Seguridad Vial
(LTSV), y cuya última actualización data de noviembre de 2007, regula el ejercicio de las
Página 8-5
competencias que corresponden a la administración del estado y a las entidades locales.

De esta manera, al Ministerio del Interior, a través del Organismo Autónomo Jefatura
Central de Tráfico, se le atribuyen competencias en el ámbito de la regulación, gestión y
control del tráfico en vías interurbanas y en travesías (vía interurbana que discurre por
suelo urbano), estableciendo para estas últimas fórmulas de cooperación o delegación
con las entidades locales y sin perjuicio de lo establecido en otras disposiciones y de las
facultades de otros departamentos ministeriales, y se atribuye a los municipios,
competencias en la ordenación y el control del tráfico en las vías urbanas de su titularidad.
Esta ley señala también los criterios de señalización de las vías de utilización general
entre otras materias.
El Reglamento General de Circulación (RGC) del Ministerio del Interior citado con
anterioridad es aplicable en todo el territorio nacional y señala que lo dispuesto en él se
entenderá sin perjuicio de las competencias que tengan asumidas las comunidades
autónomas que ostentan y ejercen conforme a sus estatutos.
En materia normativa, el Catálogo Oficial de Señales de Circulación está constituido por

los documentos que se relacionan a continuación:
 Norma de carreteras 8.1-I.C Señalización vertical.

 Norma de carreteras 8.2-I.C Marcas viales.
 Norma de carreteras 8.3.I.C Señalización de obras.
 Catálogo de Señales Verticales de Circulación, tomos I y II.
Los documentos indicados forman parte de la regulación básica establecida por la

Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
El Catálogo Oficial de Señales de Circulación debe ajustarse a lo establecido en las

reglamentaciones y recomendaciones internacionales en la materia, así como a la
regulación básica establecida al efecto por los ministerios del Interior y de Fomento.
El contenido de la Norma 8.1-IC se refiere a la señalización vertical de las carreteras, no

estando incluida la señalización de obras. Dicha norma no es de aplicación a vías
urbanas, excepto travesías, las que se rigen por su normativa específica, siendo
recomendable que en tramos urbanos y travesías se utilice dicha normativa.
El apartado de Señales de Circulación se corresponde íntegramente con el anexo I del

RGC.
En materia de responsabilidades respecto de la señalización, el RGC establece que

corresponde al titular de la vía la responsabilidad del mantenimiento de la misma en las
mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación, y la instalación y
conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales. También corresponde al
titular de la vía la autorización previa para la instalación en ella de otras señales de
circulación. En caso de emergencia, los agentes de la autoridad pueden instalar señales
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circunstanciales sin autorización previa. De esta manera, corresponde a los

ayuntamientos o municipios, en su calidad de titulares de vías urbanas, la señalización de
las vías urbanas, debiendo responsabilizarse del mantenimiento de las señales en las
mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación.
La autoridad encargada de la regulación del tráfico es responsable de la señalización de

carácter circunstancial, en razón de las contingencias del mismo y de la señalización
variable necesaria para su control, de acuerdo con la legislación de carreteras.
En tal sentido, corresponde al organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico, o en su

caso a la autoridad autonómica o local responsable de la regulación del tráfico, la
determinación de las clases o tramos de carreteras que deban contar con señalización
circunstancial o variable, o con otros medios de vigilancia, regulación, control y gestión
telemática del tráfico; la de las características de los elementos físicos y tecnológicos que
tengan como finalidad auxiliar a la autoridad de tráfico; la instalación y mantenimiento de
dicha señalización y elementos físicos o tecnológicos; así como la determinación en cada
momento de los usos y mensajes de los paneles de mensaje variable, sin perjuicio de las
competencias que, en cada caso, puedan corresponder a los órganos titulares de la vía.
La responsabilidad de la señalización de las obras que se realicen en las vías objeto de la

TLSV corresponderá a los organismos que las realicen o a las empresas adjudicatarias de
las mismas.
Cuando las obras son realizadas por empresas adjudicatarias o por entidades distintas del
titular, las mismas, con anterioridad a su inicio, deben comunicar al organismo autónomo
Jefatura Central de Tráfico o en su caso de la autoridad autonómica o local responsable
del tráfico, que dicta las instrucciones que resulten procedentes en relación a la
regulación, gestión y control del tráfico.
Al titular de la vía o, en su caso, a la autoridad encargada de la regulación del tráfico le

corresponde ordenar la inmediata retirada y, si se requiere, la sustitución por las que sean
adecuadas de las señales antirreglamentariamente instaladas, de las que hayan perdido
su objeto y de las que no lo cumplan por causa de su deterioro.
Salvo por causa justificada, nadie debe instalar, retirar, trasladar, ocultar o modificar la
señalización de una vía sin permiso del titular de la misma o de la autoridad encargada de
la regulación del tráfico o de la responsable de las instalaciones.
Teniendo en cuenta que el estado, algunas comunidades autónomas y los municipios

tienen competencias en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor, resulta
necesario establecer ciertas relaciones que permitan una adecuada articulación entre las
mismas para lograr que funcione el conjunto armónicamente. Los distintos niveles de
gobierno deben ejercer sus competencias respectivas desde una posición de mutua y
recíproca colaboración. Las relaciones entre las distintas administraciones públicas deben
inspirarse en ese principio de colaboración y coordinación.
Página 8-7
A la necesidad de colaboración y coordinación entre las diferentes administraciones

públicas ha tratado de responder la normativa reguladora del tráfico mediante la creación
de un órgano mixto de participación, el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial, que
se describe a continuación. Una de las funciones esenciales del mismo es la elaboración
del Plan Nacional de Seguridad Vial, cuya aprobación definitiva corresponde a la
Comisión Interministerial de Seguridad Vial.
Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial
El Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial es un órgano colegiado

de carácter consultivo para el impulso y mejora del tráfico y la seguridad vial, tanto en el
ámbito urbano como interurbano, adscrito al Ministerio del Interior, presidido por el titular
de este departamento e integrado por representantes de la administración general del
estado, de las administraciones de las comunidades autónomas y ciudades de Ceuta y
Melilla, y de las administraciones locales, así como también de los sectores o entidades
más representativos de las organizaciones profesionales, económicas y sociales, y de
consumidores y usuarios más significativas y directamente vinculadas con el tráfico y la
seguridad vial.
El Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial funciona en pleno o en

comisión permanente. Cuenta con una Comisión de Tráfico y Seguridad de la Circulación
Vial en cada comunidad autónoma y en las ciudades de Ceuta y Melilla, y con una
comisión para el Estudio del Tráfico y la Seguridad Vial en las Vías Urbanas.
El pleno estará integrado por representantes de las administraciones públicas y

representantes de organizaciones profesionales, económicas y sociales relacionadas con
el tráfico y la seguridad vial.
Existen distintas funciones atribuidas al pleno como también a la Comisión Permanente, a

las Comisiones de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial en las comunidades
autónomas y ciudades de Ceuta y Melilla y a la Comisión para el Estudio del Tráfico y la
Seguridad Vial en las vías urbanas (para mayor información ver
http://www.mir.es/SGACAVT/derecho/rd/rd317-2003.html).
También hay distintos grupos de trabajo dentro del Consejo Superior, en particular, en el
caso que nos ocupa, el GT – 41 “SEÑALIZACIÓN VIAL”, que tiene por objetivo el estudio
del contenido de la Norma 8.1.I.C, con el fin de elaborar una propuesta en la que figure el
Catálogo Oficial de Señales de Circulación y Marcas Viales, que en el futuro debería ser
aprobado por una norma de rango reglamentario, a propuesta conjunta de los ministerios
del Interior y de Fomento. A la fecha del presente informe no reporta resultados.
El grupo está formado por la administración del estado (Dirección General de Tráfico y
Dirección General de Carreteras) y por la administración local (Federación Española de
Municipios y Provincias)
Página 8-8
8.1.2 Investigaciones
Incrementando la comprensión de las señales de tráfico en UK
El estudio “Incrementando la Comprensión de las Señales de Tráfico”

(http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/tss/research/easingunderstandingoftra4173.pdf) data de
diciembre de 2004 y corresponde a un proyecto que analiza la percepción y el nivel de
comprensión de las señales de tránsito en grupos específicos de conductores:
hombres/mujeres, recientemente calificadas y experimentados, minorías étnicas y
conductores profesionales (o semiprofesionales).
La investigación fue realizada por la sociedad conformada por la empresa Transportation

Planning Internacional y la Social Research Associates, para el Departamento de
Transporte (DfT).
Los principales objetivos de dicha investigación fueron:
 ¿Cómo lograr que las señales regulatorias hagan que los conductores cumplan los
requisitos legales de una manera segura y simple?
 ¿Cuál es la mejor manera de transmitir la información a través de las señales de
advertencia, informativas y de direcciones?
 ¿Son demasiado complejas las reglas de señalización?
 ¿Son competentes los diseñadores de los proyectos de señales?
 ¿Pueden sugerirse mejoras?
Las principales conclusiones del estudio son las siguientes.
En materia de señalización participan varias entidades, por una parte el DfT es

responsable de las políticas, principales diseños, regulación y guías, mientras que el
actual esquema de diseño, fabricación de señales e implementación, es responsabilidad
de un gran número de autoridades locales, consultores independientes y de la industria
privada, muchos de los cuales han contribuido a la estructura difusa de la señalización.
Además, la responsabilidad del entrenamiento de conducción y el test es administrado por
una agencia, por todo ello es la opinión de muchos especialistas que es necesario mejorar
la relación, coordinación y otros ámbitos de la señalización de tráfico.
La señalización de tráfico es uno de los principales elementos de ayuda para el conductor

que tiene un efecto significativo sobre la seguridad del camino, el uso de la energía y la
eficiencia de la red de caminos. Contribuye al bienestar social y económico del país. Junto
con los avances en telemáticas y los sistemas inteligentes de transporte, es probable que
permanezca dentro de los elementos clave en la seguridad y eficiencia del sistema de
transporte de UK.
Un proyecto de investigación realizado por el Ministerio de Transporte concluyó que un

5% del kilometraje total del tráfico de caminos era perdido debido a que los conductores
no conocían la ruta óptima a su destino y una proporción significativa de éstos era debido
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a la señalización inadecuada o confusa. La eliminación de este kilometraje haría una

contribución importante al ahorro de la energía en el combustible del transporte que se
espera en UK para el 2020.
Algunas de las principales recomendaciones generales a problemas específicos

analizados en el estudio fueron:
 Problema: está claro, a partir de las encuestas y de las discusiones del equipo de
investigación, que educar al público en general, incluyendo conductores
profesionales y minorías étnicas para entender las señales de tráfico es
importante. Actualmente, muy pocos conductores tienen contacto con información
respecto de las señales de tráfico después de su examen de conducción.
Recomendación: es necesario realizar un programa continuo de educación para

el público en general, para mejorar la comprensión de las señales de tránsito.
 Problema: la recomendación para mejorar la educación lleva a la pregunta:

¿Cómo lo logramos? Las siguientes recomendaciones proveen algunas ideas.
Recomendaciones:
 Producir un folleto de señales que se entregue con las licencias de los

vehículos o al comprar vehículos nuevos o de segunda mano.
 Desarrollar una tarjeta de raspe de lotería con señales en vez de números.
 Crear un paquete de video que se pueda utilizar para los concursos en los
pubs, clubes y organizaciones sociales.
 Poner las señales con sus significados en los paquetes de alimentos, tales
como patatas a la inglesa, cereales de desayuno etc.
 Asegurarse de que la comprensión de las señales de tráfico sea parte de los
programas de educación de seguridad en los caminos a los colegios.
 Problema: la investigación reveló que algunos de los miembros de la Agencia de

Estándares de Conducción desconocían las Regulaciones de Señales de Tráfico y
las Direcciones Generales. Aunque la responsabilidad directa está en la sección
de Estándares Técnicos, se cree que es importante que todos los miembros las
conozcan para mantener los estándares de conducción. Es claro desde la
investigación que las señales son mejor comprendidas en un test dinámico que
estático.
La Agencia de Estándares de Conducción ya usa un video para el test de

percepción de peligro y también debería usar videos para el reconocimiento y
comprensión de señales. Es muy fácil aprenderse de memoria el actual test de
elección múltiple estático.
Página 8-10
Recomendación: la Agencia de Estándares de Conducción debería en el corto

plazo sustituir el test de reconocimiento de señales estático por un video de las
actuales condiciones de manejo, considerando situaciones urbanas, rurales y de
carreteras.
 Problema: la necesidad de la estandarización de señales, particularmente a

través de Europa, viene del reconocimiento de que los vehículos de carga y los
autos particulares que cruzan las fronteras de distintos países está aumentando
constantemente.
Esta estandarización se ha dirigido específicamente hacia las formas y

pictogramas de la señales. Una sustancial conformidad se ha logrado en estas
áreas. Sin embargo, la investigación llevada a cabo por este proyecto indica que
los pictogramas tienen un valor limitado, a menos que se refuercen con el texto
explicativo.
Recomendación: los folletos de señales de tránsito que se generen deben estar

disponibles en los controles de pasaporte para todos los vehículos extranjeros.
 Problema: una de las quejas más comunes de las organizaciones de

automovilistas fue la proliferación de señales innecesarias, llevando a la
complicación de la conducción. Algunas de las principales razones sugeridas en
cuanto a por qué está sucediendo esto fueron:
 Falta de experiencia de los diseñadores de los esquemas de señales.

 Miedo a ser criticados por un bajo número de señales en un diseño; nadie es
criticado por sobreseñalización.
 El hecho de que muchas autoridades locales, personas de diferentes
departamentos o secciones pueden instalar señales, por ejemplo, señales de
estacionamiento por el encargado de la administración del estacionamiento o
señales de bicicletas por el oficial de bicicletas.
 Diseñadores de proyectos de señalización a menudo son operadores de CAD
con experiencia limitada en ingeniería de tráfico.
Recomendación: como una consecuencia, los diseñadores de proyectos de

señales están dibujando las señales desde una base variable. La recomendación
fue que los responsables de diseñar proyectos de señalización deben ser
calificados formalmente. Se requiere que los fabricantes de señales e instaladores
sean calificados a lo menos a través de una Calificación Vocacional Nacional
(NVQ, por las siglas en inglés de National Vocational Qualification) Nivel 3.
 Problema: las instituciones profesionales han desarrollado el concepto de una

calificación nacional de transporte basada en el sistema NVQ. La calificación ha
sido diseñada para cubrir todos los aspectos de transporte, incluyendo
mantenimiento y construcción de carreteras, ingeniería del tráfico y planificación
Página 8-11
de transporte. Se cree que el proceso se podría adaptar para incluir a especialistas

en señalización. La ventaja de usar esta herramienta es que los diseñadores de
proyectos de señalización tendrían que tener un amplio conocimiento en las áreas
de ingeniería del tráfico y de seguridad de caminos.
Recomendación: el DfT debería ser involucrado para asegurar que se alcancen

los estándares requeridos, pero la calificación debería ser llevada a cabo por el
Consejo Industrial de Construcción con la asistencia de instituciones profesionales,
particularmente la Asociación de Ingenieros de Carreteras, quienes ya patrocinan
reuniones y conferencias de señalización. La calificación debería ser apoyada por
el Grupo Vocacional de Transporte. El proceso y la operación de la calificación
debería ser autofinanciado a través de los honorarios cargados a los mismos
candidatos.
 Problema: en última instancia, debe ser un requisito que cualquier persona que
diseña un esquema de señalización, si bien para una sola señal o un número
grande de ellas, debe estar calificada apropiadamente.
Recomendación: debe ser un requisito obligatorio que todos los diseñadores de

proyectos de señalización tener una Calificación Nacional de Transporte (Nivel 3)
antes de autorizar una señal.
 Problema: uno de los principales problemas identificados por los diseñadores de

proyectos de señalización fue el hecho de que las autoridades rara vez sacan
señales, por ejemplo, señales tales como “Nueva Disposición del Camino
Adelante” permanecen por años.
Actualmente, no hay un sistema de supervisión reconocido para auditar la

instalación de las señales de tráfico, como actividad separada o como parte de
una auditoría general de la administración del tráfico.
Recomendación: se cree que la mejor manera de instituir un proceso de

auditoría, mientras que todavía deja un grado de flexibilidad, es pedir a las
autoridades locales de carreteras indicar en su Informe Anual sobre el estado de
los Planes Locales, cuántos kilómetros o qué proporción de la red total ha sido
auditada en el año anterior.
 Problema: la guía en el proceso de auditoría debe ser un proceso relativamente

directo y tomar la forma de un prospecto consultivo de la Unidad del Tráfico. Casi
todos los textos deberían ser extraídos de folletos existentes o del Manual de
Señales de Tráfico.
Recomendación: la Autoridad de Carreteras debería ser requerida para auditar

las señales y la instalación de señales en un proceso de monitoreo regular básico
a través de su Informe Anual sobre el estado de los Planes Locales.
Página 8-12
 Problema: la recomendación previa debería aplicar sólo a las autoridades locales,

quienes generan informes anuales sobre el estado de los planes locales de
transporte. Por ahora, no debería incluir autopistas y caminos principales, ya que
son responsabilidad de la Agencia de Carreteras.
Puesto que la señalización de autopistas y caminos principales fue criticada por

los consultados y el grupo investigador, se cree que la Agencia de Carreteras
debería emprender una auditoría independiente de sus señales.
Recomendación: la Agencia de Carreteras debe realizar una auditoría

independiente de todas las autopistas y caminos principales cada cinco años a lo
menos.
 Problema: un tema que provocó una discusión considerable entre los diseñadores
de proyectos de señales fue la complejidad de las señales de seguridad y los
diseños de señales seguidos por las regulaciones, direcciones y guías en el
Manual de Señales de Tráfico. Varios consultados indicaron que ellos creían que
muchos de sus colegas con menos experiencia, simplemente miraban la señal en
las Regulaciones de Señales de Tráfico y Direcciones Generales (2002),
seleccionaban una apropiada sin darse la molestia de investigar más.
El aspecto favorable de esta discusión fue que la mitad de los participantes de las
reuniones indicaba que el departamento oficial estaba disponible para proveer
asistencia a consultas vía teléfono o e-mails. Por otra parte, el otro 50% no sabía
que podían hacer esto, así que la desventaja de esta discusión es que en el futuro
es probable que el departamento esté colapsado con las solicitudes de ayuda.
El grupo de consultados recomendó que el departamento debería crear una nueva

sección en el sitio web específico para señales. Cada página debería comenzar
con la descripción de la señal y un diagrama, y contener la apropiada regulación,
direcciones y párrafos desde el Manual de Señales de Tráfico. El sistema debería
tener las siguientes ventajas:
 Todos los requerimientos de cada señal deberían ser un solo documento.

 Las indicaciones dadas en el manual podrían ser actualizadas sobre la base de
que se entregue la información de cada señal individual, más bien que
teniendo que usar los capítulos completos, lo que es muy desperdiciador de
tiempo.
 Este proceso superaría la queja general en cuanto a que los capítulos del
manual son anticuados comparados con las regulaciones.
Recomendación: el departamento debería desarrollar un sitio web de

señalización y señales que incluya páginas individuales cubriendo cada señal, las
regulaciones y direcciones a aplicar y una guía apropiada desde el Manual de
Señalización de Tráfico.
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El trabajo requerido para la creación del sitio web y revisión del contenido será
significativo. El departamento tendrá dificultad para encontrar el personal desde
las actuales comisiones, para hacer mucho más que supervisar el proceso. El
departamento necesita asistencia, se debe sugerir que más que la usual
aproximación al tema de una empresa consultora, el departamento debería
considerar contratar a un grupo de expertos en señalización que podrían ser
atraídos desde consultoras o autoridades locales. La razón para esta sugerencia
es que no se cree que ninguna autoridad o consultora en particular tenga el
conocimiento suficiente, ya que también tendría que asistir el mejoramiento
posterior del proceso de señalización.
 Problema: se ha observado que la comprensión de señales usando sólo

pictogramas es relativamente pobre. En algunos casos, agregar una placa
explicativa diferencia significativamente el nivel de comprensión.
Recomendación: no se trata de reducir el número de símbolos sino de conservar

el uso de placas explicativas adicionales. En algunos casos, se recomienda el uso
de placas donde no se utilizan actualmente. Esto mejora el nivel de comprensión.
 Problema: la proliferación de señales alertando de la proximidad inminente de

animales silvestres, de caballos, de sapos, de patos, de ardillas rojas, etcétera, se
está llevando a niveles absurdos. Generalmente los conductores no saben qué
medidas deben tomar.
Recomendación: todas las señales de peligro de animales debieran ser

sustituidas por la exclamación “Proximidad de peligro” y usar una placa genérica
con un animal. Placas alternativas que describan el animal particular se podrían
utilizar como opción.
 Problema: se utiliza un símbolo de la locomotora de vapor para advertir a los

conductores que los trenes, incluyendo los de alta velocidad, pueden acercarse.
Se estima que un símbolo de la locomotora de vapor no es lo más apropiado.
Recomendación: las dos señales de peligro existentes del paso a nivel se deben
sustituir por una sola señal que muestre una vista delantera de una locomotora en
líneas ferroviarias de convergencia. El pictograma debe ajustarse al uso general
en los aeropuertos continentales y la locomotora de vapor conservarla solamente
como símbolo turístico para un ferrocarril preservado.
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8.1.3 Inversiones en materia de señalización
8.1.3.1 Ciudad de Madrid, España
Para instalar nuevos elementos de señalización donde sea necesario y conservar y

mejorar los existentes, la Junta de Gobierno de la ciudad de Madrid (símil a los Concejos
Municipales en Chile) ha aprobado recientemente un contrato de 36.524.910 euros.
Respecto a ejercicios anteriores las inversiones aumentan un 33%, tanto para nuevas
instalaciones como para conservación.
El contrato de instalación y servicio de mantenimiento de la señalización fija, señales

verticales y marcas viales, con un período de vigencia entre 2009 y 2012, se desglosa en
dos conceptos: 13.358.057 de euros para inversión y 23.166.855 de euros destinados a
gastos de conservación.
Orientar, informar y advertir de posibles peligros a los usuarios de la vía pública son las
funciones básicas que ha de cumplir la señalización fija, que incluye las señales verticales
de advertencia de peligro, reglamentación e indicación, y las horizontales y de
balizamiento que son competencia del Área de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento
de Madrid.
El incremento del tráfico motorizado en la metrópoli preocupa a los responsables

municipales, que velan por niveles óptimos de seguridad vial. A esta tarea contribuye una
señalización en buen estado y adaptada a los cambios normativos recogidos en el
Reglamento General de Circulación.
El crecimiento del presupuesto se justifica por las necesidades ordinarias y extraordinarias

que durante el período 2009-2012 van a surgir.
Las ordinarias se refieren a la vida útil de la señalización, ordenaciones viales,

compromisos de la puesta en funcionamiento y conservación de distintos carriles,
recepciones de obras de señalización e implementación de señales informativas urbanas
en nuevos ejes viales no incluidos en las obras recepcionadas.
Las extraordinarias, por su parte, son aquellas actuaciones urbanísticas que van a
realizarse entre 2009 y 2012 en distintos sectores, que suponen un incremento
aproximado de 24.109.611 metros cuadrados. También se consideran nuevos Programas
de Actuación Urbanística (PAUS) -cuya extensión aproximada es de 5.390.000 metros
cuadrados- y el ayuntamiento tiene en cuenta la necesidad de dotar a estas nuevas zonas
de señales como reservas de carga y descarga, de minusválidos o restricciones de
aparcamiento.
La red viaria de Madrid tiene actualmente 140.880 señales verticales. En cuanto a las
marcas viales, hay unos 789.208 metros cuadrados de pintura convencional
(generalmente empleada para pasos de peatones, flechas, símbolos) y 1.337.842 metros
Página 8-15
lineales de pintura acrílica, utilizada para marcas longitudinales como la separación de

carriles.
El gobierno de la ciudad ha dividido el municipio en tres zonas para garantizar una mayor
eficacia, proximidad y agilidad al ejecutar trabajos de señalización. En todas ha aplicado
los mismos indicadores de valoración en cuanto a su localización, diseño, trazabilidad y
especificaciones técnicas: Zona 1 (Este), Zona 2 (Oeste) y Zona 3 (Sur).
La Dirección General de Movilidad -que apuesta por una verificación técnica de los
materiales y por la calidad operativa en la ejecución de los trabajos- va a contar con un
equipo de señalización nocturna que, con carácter permanente, irá rediseñando el entorno
urbano.
El inventario de señales y el tratamiento informático de la información disponible es otra

de las apuestas de este contrato, que busca su permanente actualización y conservación
al servicio de profesionales y ciudadanos.
Por otra parte, la Comunidad de Madrid (Comunidad Autónoma de España, cuya capital
es la ciudad de Madrid) anunció en noviembre de 2008 que va a unificar y sustituir todas
las señales viarias de su red de carreteras para mejorar la información que se ofrece a los
conductores e incrementar la seguridad vial.
A su vez, se presentó la nueva señal “Vía M”, que se irá incorporando a la red vial de
forma paulatina durante los próximos 10 años y que tendrá costo cero para los
madrileños.
Bajo la denominación “Vía M”, las nuevas señales viales mejorarán la información que
reciben los conductores y evitarán cualquier distracción innecesaria durante sus
desplazamientos.
Su implantación se realizará, en un primer momento, en las autovías M-45, M- 407 y M-

501, puesto que las empresas concesionarias de estas vías se han ofrecido a instalar las
nuevas señales sin costo para la comunidad de Madrid.
Además, se irán instalando en las nuevas carreteras que se construyan y en aquellas en

las que se lleven a cabo trabajos de mejora y renovación. De esta forma, la sustitución de
las más de 60.000 señales de toda la red se completará en 10 años, evitando un gasto
innecesario y dando tiempo a los ciudadanos a acostumbrarse a la nueva señalización.
Se anunció además la realización en 2009 de una auditoría general de la señalización de

las carreteras regionales, que permitirá comprobar si los itinerarios están bien indicados y
si los conductores reciben una información clara, con el objetivo de mejorar la que no se
adapte correctamente a sus necesidades. A la fecha del presente informe, no hay
información respecto del inicio de dicha auditoría.
Página 8-16
El objetivo de esta iniciativa es mejorar la información que se ofrece a los conductores,

ayudándoles a identificar con seguridad los itinerarios que les interesan y evitando
confusiones, despistes o errores que impliquen un riesgo en la conducción.
Por ejemplo, una de las medidas más importantes adoptadas en este proyecto será
impedir que figure el nombre de más de cuatro pueblos o ciudades en un mismo cartel.
La señalización estará regida por la normativa europea existente al respecto, si bien se ha

creado una imagen corporativa que permitirá a los usuarios, además de conseguir una
mejor información, crear una imagen unificada que determine la titularidad de la vía y sus
características. Esto supone un compromiso por la calidad de las carreteras, porque los
conductores sabrán siempre si la ruta sobre la que circulan es una carretera autonómica
y, por lo tanto, tendrán muy claro sobre quién recae la responsabilidad de su adecuación,
mantenimiento y conservación.
El diseño de la nueva señalización se ha realizado en base a tres principios: claridad,

sencillez y uniformidad. La novedad más destacada es la incorporación de una “M” en
color rojo con las estrellas blancas de la bandera, que figurará en todas las
denominaciones.
Aparte de los elementos señalizadores de las vías, la Consejería de Transportes e

Infraestructuras identificará también los vehículos, maquinarias y empleados que realicen
tareas de conservación en las carreteras, con el fin de que los conductores puedan
conocer los trabajos que se están desarrollando en la vía por la que circulan y sepan en
todo momento que deben extremar las precauciones y respetar al personal que trabaja
para la administración regional siempre en su propio beneficio.
La red viaria madrileña dependiente del gobierno regional consta de más de 2.600
kilómetros, que se prevé mejorar e incrementar en esta legislatura con una actuación
sobre más de 334 kilómetros.
8.1.3.2 Ciudad de Bogotá, Colombia
La Secretaría Distrital de Movilidad (SDM), dependiente de la alcaldía Mayor de Bogotá,

es la autoridad única en materia de tránsito y transporte en la ciudad, y como tal tiene a su
cargo las funciones de señalización.
La SDM ha dispuesto de $7.000 millones (aprox. 2.271.500 euros) para la instalación,

limpieza, retoque o reemplazo de las 178 mil señales de tránsito, es decir, el 100 % del
inventario de la capital.
El inicio de la instalación de 8 mil señales estaba programado para fines de abril de 2009.
Para el próximo semestre se instalarán 18 mil señales verticales entre reposición y
nuevas. También, se colocarán 26 mil señales elevadas.
Página 8-17
Desde el mes de enero se está realizando la instalación de señalización en zonas

escolares, la meta dentro del plan de desarrollo es llegar a 800 zonas que van a tener
señalización horizontal y dispositivos de control de velocidad.
Según la SDM, alrededor de 8 mil señales de tránsito son las que están en deterioro o
fuera de servicio y se deben reemplazar.
La actualización del inventario se va realizando a medida que las cuadrillas hacen el

recorrido por las zonas y a través de la información suministrada por los usuarios.
Los usuarios pueden reportar el mal estado de una señal de tránsito a través de correo
electrónico o dirigirse a las oficinas habilitadas.
8.2 ANÁLISIS INTERNACIONAL DE APLICACIONES ITS EN MATERIA DE

SEÑALIZACIÓN
En materia de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS), los sistemas de señalización

orientados a los usuarios de las vías se enmarcan dentro de los Sistemas Avanzados de
Información al Viajero o ATIS por sus siglas en inglés (Advanced Traveler Information
System), que se encargan de difundir información de servicios de tránsito y tráfico a la
población para que tomen decisiones eficientes respecto de sus viajes como, por ejemplo,
¿cuál es la mejor ruta para llegar a un destino determinado en vehículo? o ¿cuál es la
mejor combinación en transporte público? y ¿cuál es el costo?
La International Organization for Standardization (ISO) ha clasificado cinco servicios

dentro de los Sistemas Avanzados de Información a Viajeros:
 Información antes del viaje: aquella que entrega información antes de realizar el
viaje ya sea en su casa, oficinas, en las vías o sectores de gran afluencia de
público. Dicha información considera el estado actual de la red de transporte, las
condiciones de tráfico, el clima, las regulaciones de tráfico y las tarifas existentes.
 Información durante el viaje: corresponde a información que puede ser

distribuida abiertamente, como en el caso de radio o mensajes de señales
variables, o bien información pagada de acuerdo a suscripción. La información que
se entrega corresponde a opciones de ruta, estacionamientos, condiciones de
tráfico, horarios de transporte público, regulaciones, trabajos en la vía, incidencias,
tarifas, informes meteorológicos, etc.
 Información durante el viaje en transporte público: incluye terminales de

información en paraderos, en terminales de buses, lugares de gran afluencia de
público, puntos de transferencia o al interior de los buses. El tipo de información en
este caso es: ubicación de paraderos, tarifas, transbordos, elección de ruta,
Página 8-18
demoras, próximos servicios, etc. Este servicio es complementario al

anteriormente descrito.
 Servicios de información personal: este servicio entrega información antes y

durante el viaje, pero se trata de información complementaria a la relacionada con
el tránsito, como por ejemplo: ubicación de talleres mecánicos, estaciones de
servicio, hospitales, hoteles, etc.
 Guía de ruta y navegación: este servicio entrega información a la comunidad y/o

personal sobre las rutas óptimas para los usuarios, para destinos específicos.
Algunas aplicaciones son navegación autónoma, guía de la ruta dinámica,
planeación de viajes multimodal.
Dentro de los servicios de información durante el viaje se encuentran los denominados

sistemas de señales de mensaje variable o dinámicas (VMS o DMS por sus siglas en
inglés), dispositivos de control de tránsito que utilizan letras, símbolos o una combinación
de ambos y que tienen como objetivo proporcionar información de forma directa y en
tiempo real. Se trata de pantallas colocadas estratégicamente en algunos puntos de las
carreteras y vialidades, sobre o al lado de la vía, que transmiten mensajes en conjunción
con un sistema de monitoreo y un módulo central. Se utilizan para informar a los
conductores sobre las condiciones de tránsito, climatológicas, de infraestructura y de
ocurrencia de accidentes que se presentan en la vía, permitiendo al conductor seleccionar
rutas, reducir tiempos de viaje, mitigar la gravedad y la duración de los sucesos y mejorar
el rendimiento de la red de transporte.
Los mensajes mostrados pueden ser cambiados de manera manual o automática, en

forma local o remota, por mensajes preestablecidos o escritos en el momento. Al igual
que las señales fijas, la información mostrada puede ser informativa, de advertencia o
restrictiva. Las fuentes de información de las señales son los sistemas de monitoreo o de
vigilancia de la operación del sistema de tránsito.
También se usan dispositivos portátiles de fácil instalación y desinstalación cerca de las

zonas de trabajo y para la gestión temporal del tráfico en los acontecimientos deportivos,
manejo de emergencia o accidentes, reducciones de velocidad, desvíos y otros cambios
en los patrones normales de circulación, de manera tal que el conductor pueda tomar las
medidas preventivas necesarias. Los componentes de una señal de mensaje variable
portátil incluyen: una pantalla para presentar los mensajes, sistemas de control, una
fuente de poder y equipo para montaje y transporte de la señal. Los mensajes que
aparecen en la señal en estos casos pueden ser programados localmente en la unidad del
panel de control o en aquellas unidades equipadas con un módem celular pueden ser
programadas remotamente a través de ordenador o por teléfono.
Página 8-19
Otro tipo de señales dentro de la familia de los ITS, que también entregan información en
forma directa y en tiempo real, y que son consideradas en esta revisión, son las llamadas
señales de límite de velocidad variable, es decir, aquellas que utilizan sensores para
supervisar el tráfico y/o las condiciones atmosféricas que prevalecen, fijando límites de
velocidad apropiados en muestras dinámicas del mensaje. Estas señales se aplican
temporalmente en función de las condiciones del momento relativas al tráfico y al entorno,
ajustando el límite de velocidad a las situaciones variables, previsibles o imprevisibles,
como el clima, la congestión vial, un accidente, etc., de manera de incrementar la
seguridad vial o mejorar la fluidez del tráfico.
Por último, se analizan señales de radar de velocidad que son señales interactivas,
generalmente construidas de una serie de LEDs, que despliegan la velocidad de los
vehículos que se aproximan. El objetivo de la instalación de estas señales es reducir la
velocidad de los vehículos que están circulando sobre los valores permitidos, es decir, en
condiciones inseguras. Son usadas como dispositivos de traffic calming (conjunto de
medidas usadas para mejorar las condiciones del tráfico, llevándolo a condiciones más
segura para peatones y ciclistas, como también mejorando el medio ambiente para los
residentes de zonas urbanas), además de dispositivos físicos.
Estas señales son usadas a menudo en zonas escolares, en conjunto con programas de
rutas seguras hacia colegios (medidas para que los alumnos y alumnas puedan caminar o
usar bicicletas para llegar al colegio en forma segura), en zonas de trabajo y en calles
residenciales de alto tráfico.
La recopilación de experiencias extranjeras se realizó principalmente vía internet y a

través de contactos con consultores y organizaciones extranjeras y, como se señaló
antes, se orientó principalmente a los tres tipos de señales descritos previamente. No se
encontró información respecto de la aplicación de tecnologías en el monitoreo y
mantención de las señales de tránsito.
Los estudios de casos analizados contienen una breve descripción de la experiencia y los
resultados de la evaluación de las mismas. Estos casos corresponden a experiencias en
Estados Unidos, mientras que en el caso europeo o asiático se describen dos
experiencias sin su correspondiente evaluación, ello principalmente porque la
documentación completa sobre la materia en países de Europa y Asia debe ser adquirida.
Sin perjuicio de lo anterior, a juicio del Consultor la cobertura de los proyectos analizados
permite tener una clara visión y opinión documentada respecto de las ventajas y
desventajas de la aplicabilidad de los sistemas ITS en lo que a materia de señalización se
refiere.
Página 8-20
8.2.1 Casos en Estados Unidos
Son muchos los estudios de casos de implantación de estas señales en el país del Norte;
sin embargo, se privilegió el año del estudio, la ubicación y el nivel de profundidad de la
información entregada.
8.2.1.1 Señal de mensaje variable
El estudio “Effect of Intelligent Transportation System in Work Zones”29, trabajo realizado

por el Centro de Investigación de Transporte de la Universidad de Saskatchewan para el
departamento de Transporte de Carolina del Norte en Estados Unidos, presenta la
evaluación de la implementación de sistemas ITS en dos zonas de trabajo en la vía
Interestatal 95 en el Estado de North Carolina, la cual se estaba reasfaltando entre los
meses de abril y noviembre del año 2003.
Uno de los proyectos era en los condados de Nash y Halifax, entre las millas 145 y 154,
cerca de la comunidad de Rocky Mount, y el otro estaba localizado en el condado de
Johnston, entre las millas 101 y 107, cerca de la comunidad de Smithfield.
La información entregada en las zonas de trabajo estaba basada en las condiciones del
tráfico, el cual estaba siendo monitoreado constantemente por el sistema a lo largo de la
construcción del proyecto, entregando información fidedigna, exacta y oportuna a los
conductores.
FIGURA 8-1: SEÑAL DE MENSAJE VARIABLE EN ZONA DE TRABAJO
Fuente:http://cms.transportation.org/sites/ssom/docs/EvaluationReport-Final-2004.pdf
29
http://cms.transportation.org/sites/ssom/docs/EvaluationReport-Final-2004.pdf
Página 8-21
8.2.1.2 Señales de límite de velocidad variable
El estudio “Field Test of Variable Speed Limits in Work Zones (in Michigan)”7, elaborado
conjuntamente por el Departamento de Transporte de la ciudad de Michigan y la
Universidad Estatal de Michigan, durante al año 2003, para la Administración Federal de
Carreteras (FHWA), presenta la evaluación de la implementación de señales de límite de
velocidad variable (VSL, por sus siglas en inglés Variable Speed Limit) en zonas de
trabajo en Michigan, EEUU como las que se muestran en la Figura 8-2.
FIGURA 8-2: SEÑAL DE LÍMITE DE VELOCIDAD VARIABLE
Fuente: http://tig.transportation.org/sites/aashtotig/docs/VSL%20Entire%20Final%20Report.pdf
La velocidad límite fija en algunas zonas de la vía puede no reflejar las condiciones reales
de ésta, es por ello que la señal DSL ha sido usada hace varias décadas en EEUU,
incrementándose en los últimos años el interés por su aplicación.
La premisa del uso de una señal DSL es que, en algunas situaciones, la velocidad límite
establecida debiera variar dinámicamente de acuerdo a las condiciones de la vía
(ejemplo: condiciones del clima, zonas de trabajo, zonas de colegios) y a la congestión
imperante. Ello, en respuesta a que a menudo algunas señales estáticas de límite de
velocidad son percibidas como irracionales por el promedio de los conductores.
En consecuencia, límites de velocidad percibidos como irracionales pueden llevar a un

bajo cumplimiento por el promedio de los conductores, a altas variaciones en las
velocidades y a condiciones inseguras.
Página 8-22
Usando DSL, la hipótesis es que los usuarios podrían responder mejor a velocidades
límites realistas, resultando un alto cumplimiento de ellas, baja variación de las
velocidades y condiciones más seguras.
Desde la perspectiva de los usuarios, una de las situaciones estereotipo donde se dan
velocidades límites no realistas es en las zonas en construcción o de trabajo. Un ejemplo
de ello es una larga extensión marcada como zona de trabajo restringida con una baja
velocidad límite, donde sólo en un pequeño tramo de ella se están realizando trabajos.
En este contexto, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) del Departamento de
Transportes de EEUU (USDOT) solicitó la experimentación en terreno de la aplicación de
sistemas VSL en zonas de trabajo. Michigan fue uno de los tres estados elegidos para
realizar estos análisis en terreno.
8.2.1.3 Señales de radar de velocidad
En esta oportunidad se analizan dos documentos que muestran, entre otras situaciones,
la experiencia en el uso de este tipo de señales en la ciudad de Bellevue, donde la
evaluación de la medida es constante y se ha tomado conocimiento que a la fecha de este
informe se encuentra en elaboración el último reporte al respecto.
Experiencia en la ciudad de Bellevue, EEUU
30
El primer documento analizado “Radar Trailers in Neighborhoods” , realizado por el
encargado del Programa de Vecindarios del Departamento de Transporte de la ciudad de
Bellevue, en el estado de Washington de Estados Unidos, reporta la implementación de
señales de radar de velocidad en algunos vecindarios de la ciudad de Bellevue.
El problema se produce puesto que uno de los principales reclamos recibidos por el
departamento de Transporte es la excesiva velocidad de los vehículos, que a la vez
contribuye a los accidentes tanto entre vehículos como atropellos. Y aun cuando los
organismos relacionados pueden tener herramientas para abordar el exceso de velocidad,
faltan medidas educativas efectivas.
Proteger y preservar vecindarios vivibles es una prioridad para la ciudad de Bellevue. Por
esta razón, en el año 1985 la ciudad desarrolló e implementó un Programa de Traffic
Calming para los vecindarios, dirigido a resolver la preocupación de los ciudadanos
respecto de los excesos de velocidad de los vehículos, las maniobras o interferencias
entre vehículos (esto se refiere, por ejemplo, a cuando un vehículo que circula en un
sentido se pasa a la pista del sentido contrario para adelantar en condiciones inseguras),
los accidentes y la seguridad para peatones.
30
http://www.walkinginfo.org/pedsafe/casestudy.cfm?CS_NUM=70
Página 8-23
La experiencia de Bellevue ha mostrado que la mayoría de los conductores a altas

velocidades son los mismos residentes del vecindario. Aunque medidas de ingeniería y de
fiscalización son importantes para reducir las velocidades, una de las claves para reducir
la velocidad de los vehículos es cambiar el comportamiento de los conductores. A este
respecto, la policía de la ciudad y el Departamento de Transporte han trabajado unidos
para educar a la comunidad en seguridad de tráfico, incluyendo peatones.
Vehículos a exceso de velocidad es el reclamo número uno recibido por el Departamento

de Transporte de la ciudad. Aunque Bellevue tiene herramientas para el tratamiento de la
velocidad, está siempre buscando técnicas nuevas e innovadoras. En 1990, la ciudad
encontró una exitosa experiencia al respecto en el sur de California con una nueva
técnica. Se trataba de un trailer radar. La ciudad apeló a ella, dándose inicio a un
programa piloto.
Un trailer radar es un trailer portátil que contiene un radar y un lector a bordo. Cuando un
vehículo pasa por delante del trailer, su velocidad es detectada por el radar y desplegada
por el lector a bordo. La idea es llamar la atención de los conductores para que comparen
la velocidad a la cual están circulando, con la que está indicada como velocidad límite.
Con la ayuda del staff de electrónicos de la ciudad, se adquirió y construyó el primer trailer
radar (ver Figura 8-3). El siguiente paso fue seleccionar la ubicación para el programa
piloto, el cual incluía calles residenciales y zonas de colegios. Velocidades límites típicas
en estas calles locales y colectoras eran del orden de 25 mph (40 km/h) y 20 mph (32
km/h) en zonas de colegios.
FIGURA 8-3: TRAILER RADAR DE VELOCIDAD USADO EN LA CIUDAD DE

BELLEVUE, WA
Fuente: http://www.walkinginfo.org/pedsafe/casestudy.cfm?CS_NUM=70
Página 8-24
La respuesta de la ciudad fue extremadamente positiva. Como evidencia de ello, muchos

residentes y grupos de vecinos solicitaron la instalación de trailers radar en otros
vecindarios. Pasados 10 años, los trailers radar han sido usados para el tratamiento de
vehículos a altas velocidades en vecindarios residenciales.
Experiencia en las ciudades de Bellevue, Garden Grove y Whittier, EEUU
El segundo documento analizado, “Stationary Radar Sign Program”31, presenta algunos

resultados de aplicaciones de señales de radar de velocidad en algunas ciudades de
Estados Unidos. Incluye la ciudad de Bellevue con la experiencia al año 2005, lo sucedido
en la ciudad de Garden Grove, en California el año 2003, y la experiencia de la ciudad de
Whittier, también en el estado de California en el año 2004.
a. Caso Bellevue - WA, 2005
Se instalaron 20 señales de radar entre los años 2000 y 2004, 14 en calles con
velocidades máximas de 25 mph y otras seis en calles con velocidades máximas de 30
mph.
Se lograron reducciones de 1 a 5 mph en el percentil 85 de velocidades en la mayoría de

las localizaciones. En algunos casos fueron logradas incluso reducciones de 5.5 mph y
sólo en una localización se consideró que la velocidad se mantuvo, ya que se incrementó
levemente el primer año y en el segundo cayó en 0,5 mph respecto de la velocidad
anterior.
Se determinó que la efectividad limitada de algunas señales se debió a que la distancia de

aproximación de los vehículos a la señal era demasiado corta. También se determinó que
las señales mantenían su efectividad transcurridos dos años y más de su instalación.
En ningún caso en los que las velocidades antes de la instalación de la señal eran de más
de 5 mph sobre el límite, la señal generó una disminución de la velocidad del percentil 85
de 5 mph.
b. Caso Garden Grove - CA, 2003
Las señales de radar fueron localizadas en cuatro arterias de alto nivel de flujo (rango de
promedio diario de vehículos entre 8.000 y 29.200 veh/día), de dos y cuatro pistas, tres
con velocidad límite de 35 mph y uno con 25 mph.
Estas señales estaban ubicadas en zonas de colegios y eran activadas durante dos horas
al inicio de las actividades escolares y al final de éstas. El resultado fue muy bueno,
obteniéndose velocidades máximas entre un rango de 4,1 mph bajo la permitida y 0,4
31
http://www.ci.kirkland.wa.us/Assets/Public+Works/Public+Works+PDFs/transcom/archive/KTC+Other+Agenc
y+Experience.pdf
Página 8-25
mph sobre ella.
c. Whittier - CA, 2004
Las señales de radar fueron localizadas en 10 calles con rangos de velocidades límite
entre 25 mph y 35 mph. Estaban ubicadas en zonas de colegios y eran activadas durante
dos horas al inicio de las actividades escolares y al final de éstas.
El resultado fue muy bueno, obteniéndose reducciones de velocidades entre un rango de

5% a 20%. Sin embargo, la mayoría de las velocidades durante el período escolar eran de
más de 5 mph sobre la velocidad permitida, el rango estaba entre 1,3 y 8,4 mph sobre el
límite de velocidad permitido.
8.2.2 Casos en Europa y Asia
Los sistemas ITS tienen una intensa aplicación en Europa y Asia, en particular los
sistemas automatizados de VMS son ampliamente usados en la Motorway (autopista)
M25 de Gran Bretaña y en las vías expresas de Singapur.
La selección de estas dos experiencias se debe a la recomendación de un experto en

sistemas ITS, miembro de ITS América, quien las indicó como las más interesantes de
conocer en relación a estas aplicaciones de ITS.
8.2.2.1 Experiencia de sistemas de VMS en Gran Bretaña
La Autopista M25, también conocida como el corredor M25, corresponde a una orbital a la
ciudad de Londres, Inglaterra. Tiene una longitud de 117 millas (188 km) y es reconocida
por la congestión de tráfico y la tasa de accidentes. Es la autopista más ocupada del
sistema de redes de autopistas de Gran Bretaña. Fue diseñada para desviar los vehículos
del centro de Londres (ver Figura 8-4).
Página 8-26
FIGURA 8-4: VISTA DE LA AUTOPISTA M25, INGLATERRA – UK

LAS SEÑALES ESTÁN INDICANDO UNA REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD LÍMITE
DEBIDO A LA CONGESTIÓN
Fuente: http://www.highways.gov.uk/knowledge/documents/b040206_v1.2.pdf
La Agencia de Autopistas del Departamento de Transportes del Reino Unido elaboró el

documento “Variable message signs: a guide to variable message signs (VMS) and other
uses”32, que se describe a continuación con el propósito de proveer información acerca
del uso de los VMS en Inglaterra.
El documento describe qué se está haciendo para incrementar el uso de VMS, los
procedimientos y legislación para aprobar mensajes y desarrollos futuros. Está planteado
para que sea usado por los funcionarios de la Highways Agency y especialistas en
operación de sistemas de transporte.
Lo más interesante que presenta este documento desde la perspectiva de los objetivos
del estudio, es una descripción de los sistemas automatizados de VMS utilizados en
Inglaterra, la cual se presenta a continuación.
a. MIDAS
En primer lugar hace una descripción del sistema de Detección de Incidentes y

Señalización Automatizada MIDAS (por sus siglas en inglés, Motorway Incident Detection
and Automated Signalling). El objetivo de este sistema es que las señales y signos
instalados en las rutas respondan a las condiciones del tráfico. El sistema detecta
incidentes o congestión a través de espiras en la ruta y automáticamente a través de VMS
32
http://www.highways.gov.uk/knowledge/documents/b040206_v1.2.pdf
Página 8-27
alerta a los conductores de las condiciones del camino adelante, junto con advertencias
de velocidades máximas. Las espiras inductivas son instaladas en la superficie del camino
a intervalos de 500 m y detectan la formación de colas. Las señales son apagadas
automáticamente en un corto tiempo, después que las condiciones del tráfico retornan a
las de flujo libre. Actualmente MIDAS es usado sólo en algunos tramos de las autopistas
de Gran Bretaña con los niveles más alto de tráfico, M25, M60 alrededor de Manchester,
Birmingham (M6, M5 y M42) y el sistema ha sido exitoso en la reducción de accidentes
(TRL Report 383, 1998 / TRL Unpublished Report PR/T163/00, March 2001)33.
El sistema de señales de MIDAS tiene una muy baja interferencia humana, ya que sólo
puede ser operado por los operadores de la sala de control si:
 el sistema está claramente funcionando mal, hasta el punto que se cree puede
generar problemas en la seguridad de los usuarios de las vías.
 existen trabajos en la vía y/o mantención programada la cual requiere en un

tiempo predeterminado en localizaciones específicas una programación ad-hoc.
b. Control de las autopistas
En segundo lugar, describe el sistema de control (controlled motorway) de la Autopista

M25 entre dos puntos de ella (cruces 10 y 16).
Este es un sistema automatizado, el cual monitorea los niveles de flujo y selecciona

valores de velocidades límites acordes a la situación. Provee:
 velocidades límites de circulación.
 fiscalización a través de cámaras.
De acuerdo a la experiencia, en el documento se plantea que velocidades límites

variables mejoran el flujo de tráfico, pueden mejorar los tiempos de viaje y eliminar
accidentes debido a demoras o previniendo las detenciones.
c. Operación de los sistemas
Los operadores de la sala de control y el sistema MIDAS controlan las señales y signos
(las cuales son todas de distintos tipos de VMS en uso en la Highways Agency de Gran
Bretaña) en la autopista a través del Sistema de Control Base (COBS, por sus siglas en
inglés Agency’s Control Office Base System), localizado en la sala de control (ver Figura
8-5).
33
http://www.ha-research.co.uk/projects/index.php?id=437
Página 8-28
FIGURA 8-5: FOTO DE LA SALA DE CONTROL DE LA AUTOPISTA M25

INGLATERRA – UK
Fuente: http://www.ha-research.co.uk/projects/index.php?id=437
Este sistema es usado también para operar las emergencias recibidas desde los teléfonos
ubicados al lado del camino.
La priorización y administración de los mensajes desplegados en cada señal es realizada

por el Subsistema de Mensajes de Señales (MSS, por sus siglas en inglés Message Sign
Sub-system). MSS es un sistema automático, el cual selecciona los mensajes para las
señales de acuerdo a los requerimientos del operador de la sala de control a través de la
interfase de los operadores (OIF, por sus siglas en inglés de Operators Interface) o
requerimientos automáticos de MIDAS, dependiendo de qué está sucediendo en la red.
8.2.2.2 Experiencia de sistemas de VMS en Singapur
Singapur está implementando un sistema para monitorear y administrar el tráfico en las

vías expresas, denominado EMAS (por sus siglas en inglés, Expressway Monitoring and
Advisory System). Este sistema es similar a MIDAS de Inglaterra.
Se reporta el resumen de un documento en el cual aparece una descripción sucinta de él.

Desde la perspectiva de nuestro análisis, lo interesante es el uso de los VMS en estos
sistemas sofisticados de administración de carreteras.
Este sistema permite a la Autoridad de Transporte (Land Transport Authority, LTA), a

través de su personal, detectar los accidentes e incidentes que generan problemas en el
tráfico y responder lo más rápido posible y además notifica a los conductores respecto de
las condiciones de tráfico a través de VMS instalados a lo largo de las carreteras (ver
Figura 8-6).
Página 8-29
FIGURA 8-6: VMS EN UNA AUTOPISTA DE SINGAPUR
Fuente: http://www.stee.com.sg/newsrm/Vol13No1/EMAS2.pdf
El documento “EMAS II”34 presenta una descripción del sistema EMAS, Expressway
Monitoring and Advisory System.
El primer EMAS fue implementado a lo largo de la Autopista Expresa Central el 21 de

marzo de 1998. La segunda fase (EMAS II) expande la cobertura geográfica del sistema,
incluyendo otras autopistas expresas (Coast Parkway, ECP y Pan-Island Expressway,
PIE). La idea es que en el futuro el sistema se siga expandiendo para incluir otras
autopistas expresas.
EMAS usa una serie de cámaras de alta tecnología con sofisticadas técnicas que
procesan las imágenes, permitiendo la detección de accidentes y otras anomalías que
pueden afectar el flujo de tráfico.
Las condiciones del tráfico son remotamente monitoreadas desde el Centro de Control,
usando cámaras de supervigilancia para que los operadores vean cualquier área
afectada.
Cuando un incidente es detectado, el personal del Centro de Control toma acciones

alertando a las instituciones correspondientes para resolver la situación, por ejemplo, a la
policía de tráfico, ambulancias, bomberos, servicios de grúas, etc. Alertas o mensajes
informativos son desplegados a través de VMS ubicados en puntos estratégicos a lo largo
de la vía. Cuando las rutas están libres de incidentes, estas señales son usadas para
desplegar otras informaciones tales como: trabajos en la vía, rutas que serán cerradas,
consejos de seguridad en la vía, etc.
34
http://www.stee.com.sg/newsrm/Vol13No1/EMAS2.pdf
Página 8-30
VMS ubicados al inicio de las principales arterias despliegan el tiempo de viaje a varios
destinos, en orden a ayudar a los conductores a planificar su ruta y evitar áreas
congestionadas. Estaciones de televisión y radio también son informadas para alertar a
los conductores respecto de los incidentes en la ruta.
8.3 PERCEPCIÓN DE USUARIOS
8.3.1 Un sistema de comunicación en desarrollo
Hace 70 años las calles en la mayor parte del mundo estaban prácticamente vacías de
tráfico y la problemática vial era sólo un tema emergente en la agenda de los gobiernos.
Hoy, sin embargo, representa un sistema de gran complejidad y sus múltiples implicancias
a nivel mundial no logran ser resueltas aún. Su efecto más visible -los accidentes y su
secuela de muertes, incapacidad física y millonarios costos económicos- es un desafío
que crece día a día en todo el mundo, con la consiguiente preocupación para los estados.
Uno de los grandes avances al respecto ha sido considerar que el tema vial no sólo debe
abordarse desde una óptica técnica o económica, sino por sobre todo humana. Es decir,
analizarlo desde una visión integral, que coloque a la persona con toda su riqueza y
complejidad en el centro de la problemática.
Prueba de ello es que pese a la mejoría evidente en la tecnología e infraestructura

incorporadas a calles y vehículos, estos avances no se han reflejado necesariamente en
una reducción de la accidentabilidad. Entender la forma cómo el ser humano percibe la
información que recibe mientras conduce, la interpreta y adopta decisiones que se
expresan en su comportamiento en la conducción, es un área en desarrollo en los últimos
años y el eje indispensable para avanzar en la reducción del número de accidentes.
Normar el tránsito en la vía ha sido una necesidad que obligó a la creación de

rudimentarias señales desde hace ya varios siglos. Pero sólo desde 1949 se buscó un
acuerdo mundial. La ONU convocó ese año en Ginebra a una asamblea de países
miembros para discutir una propuesta que unificara los signos, permitiendo a los
conductores identificarlos con facilidad en la circulación internacional. Finalmente, en
1968 se creó un sistema que contempló los símbolos del sistema europeo y las leyendas
del estadounidense. América Latina no jugó un rol activo, limitándose a introducir el
sistema en el continente y junto con él, la cultura de la señalización vial de esos países35.
Ese mismo año, Chile suscribió la Convención sobre Señalización Vial y en 1975 fue
promulgada como ley de la república, rigiendo esas disposiciones hasta hoy.
35
Manual de Señalización Vial, Colombia, 2004.
Página 8-31
8.3.1.1 Señalización = Comunicación
Las señales de tránsito son elementos comunicacionales del sistema vial y, por ende,
debieran están íntimamente ligadas a la cultura local. Son en su esencia mensajes que
envía el emisor mediante los cuales pretende obtener determinado comportamiento en los
receptores. Son también señales de este emisor para regular la relación entre usuarios de
las vías, pero los seres humanos no funcionan bajo la lógica de la acción y reacción.
Las teorías conductistas y lineales de la comunicación (Shannon y Weaver 1949) no

alcanzan para explicar la riqueza del proceso que se da entre emisor y receptor, y todos
los elementos que se conjugan en él. Por ello, hoy la comunicación se analiza desde un
enfoque sistémico: “La comunicación en tanto que sistema no debe pues concebirse
según el modelo elemental de la acción y la reacción, por muy complejo que sea su
enunciado. En tanto que sistema, hay que comprenderlo al nivel de un intercambio”
(Birdwhistell, 1959). Es la base de la interacción social y, como tal, es el principio básico
de la sociedad, su esencia. Sin comunicación, diría Niklas Luhmann (1993), no puede
hablarse de sistema social.
Bajo este esquema, los mensajes deben contemplar un contexto, canales, experiencia,
relaciones, etc., porque no existen de manera aislada. La comunicación es un proceso
permanente y de carácter holístico, como un todo integrado, incomprensible sin el
contexto en el que tiene lugar (Watzlawick, 1971). Los “axiomas de la comunicación”
definidos por este autor y su equipo, ponen en evidencia que todo comportamiento de un
miembro tiene un valor de mensaje para los demás y que en toda comunicación cabe
distinguir entre aspectos de contenido o semánticos y aspectos relacionales entre
emisores y receptores36.
Entendiendo al sistema vial entonces como un sistema comunicacional en el que deben

interactuar múltiples individuos con sus experiencias y relaciones, se da la gran paradoja
de que los signos de comunicación del tránsito son desconocidos para la gran mayoría.
Lo más grave es que con este tipo de lenguaje la mayoría de los ciudadanos ha tenido un
mínimo contacto antes de los 18 años. No hay experiencia ni práctica previa que permita
internalizar ese conocimiento.
El lenguaje de señalización se conoce y aprende -la mayoría de las veces sólo algunos de
sus signos- cuando la persona adopta determinado rol en calles o autopistas,
específicamente el de conductor. Obviamente, quedan fuera de su conocimiento y
comprensión los otros usuarios como peatones, ciclistas, etc., aunque todos tengan que
actuar y regirse por él. Entonces, resulta incongruente que debiendo todos comunicarse
36
Para Watzlawick y la escuela de Palo Alto toda comunicación tiene un nivel de contenido y un nivel de
relación, de tal manera que el último clasifica al primero y es, por tanto, una metacomunicación. Esto significa
que toda comunicación tiene, además del significado de las palabras, más información sobre cómo el que
habla quiere ser entendido y que le entiendan, así como también cómo la persona receptora va a entender el
mensaje; y cómo el primero ve su relación con el receptor de la información.
Página 8-32
bajo las mismas señas mientras transitan por la ciudad o carreteras, sólo algunos las
conozcan. Es lógico, por tanto, que les cueste mucho comprenderse si no todos los
usuarios del sistema dominan el mismo idioma. La comunicación fracasa cuando
emisores y receptores se relacionan bajo un código distinto.
Es así como, ignorando tal situación, la autoridad da por hecho que los ciudadanos
descifrarán de manera adecuada los significados de las señales y actuarán en
consecuencia, sin que para ello exista algún tipo de educación formal o motivación desde
sus primeros años.
Pero esto no sólo involucra a los mensajes en sí mismos, sino también a todo el contexto
en que se produce la comunicación de tránsito. Los signos se desvirtúan, además,
cuando no están normalizados y se usan con criterios diversos sin una lógica que
conozcan sus receptores.
Lo anterior, sumado a la destrucción y falta de mantención de señales, provoca que

conductor y peatón las desvaloricen, menosprecien o invaliden en su imaginario, ya que la
presencia precaria no tiene “autoridad” para reglamentar, orientar e informar.
La encuesta Eurotest 200837 indica que el 56% de los conductores europeos dice no
comprender las señales cuando se encuentra en zonas desconocidas, que es donde –
evidentemente- se sienten más indefensos y más requieren comunicarse y saber qué
hacer. Pero, sin duda, un dato que no deja de sorprender es que el 32% declara que ha
estado en una situación de peligro a causa de la mala colocación de una señal o de su
poca claridad. Incongruente, por lo tanto, si lo que se pretende con las señales es lograr
una mejor comunicación con y entre los usuarios de las vías y no entorpecerla.
Por su parte, dos de cada tres reclamos en España por señalización38 se deben a que
ésta no se comprende, no existe o está mal ubicada o en mal estado.
Otro elemento que fortalece la hipótesis que las señales no están facilitando la
comunicación a nivel general y que, por el contrario, su mal uso favorece la
accidentabilidad, se encuentra en los resultados de un estudio realizado por el
Departamento de Humanidades de la Universidad Internacional de Cataluña39.
Éste indica que al analizar 38 tramos de concentración de accidentes durante seis años
(1999-2005), se encontró que dos de esos tramos se caracterizan por una falta de
legibilidad en la carretera, o sea, por la cantidad de información que el conductor debe
procesar y la dificultad que esto le acarrea para discriminar los factores relevantes. Tres
37
Encuesta Eurotest 2008 que consideró la opinión de conductores de 17 países europeos
38
www.racc.es
39
Antropología Vial: una propuesta humanista. Ponencia presentada a la II Jornada sobre Búsqueda de
soluciones al Problema de los Accidentes de Tráfico. 13-15 de abril de 2005. José Olives. Universidad
Internacional de Cataluña.
Página 8-33
de ellos -considerando su infraestructura- generan exceso de confianza en el conductor y

sólo uno podría ser considerado peligroso. Esto, en una primera instancia, refrendaría la
idea de que el tema infraestructura o vehículo no sería lo central para que se desarrollen
los accidentes, sino los conductores. Y más aún, su capacidad para interpretar las
múltiples señales que les entrega la ruta y que ellos califican de poco claros. Porque hay
que entender que los mensajes de tránsito no son los únicos que están presentes en la
ruta; hay un sinnúmero más que captan la atención del conductor.
En ese marco, la comunicación en la vía se complejiza y adopta nuevas aristas cuando se

suman emisores que agregan sus propios mensajes a un sistema de comunicación ya
bastante confuso. Al ingresar nuevos actores al ámbito vial, como son las concesionarias
de autopistas, incorporan sus propias necesidades al sistema de señalización. Cabría
preguntarse por qué se permite a las concesionarias en Chile incentivar a los usuarios a
despreocuparse de la atención en la vía, para recibir un mensaje -en un panel variable- de
una oferta en un supermercado o los lugares de pago del uso del tag.
Con ello sólo generan lo que se denomina ruido en el proceso comunicacional. No hay
que olvidar que los datos internacionales hablan de que la falta de atención del conductor
es la causa más frecuente y el factor que más contribuye a los accidentes de tráfico. A
ella se atribuye entre el 93% y 94% de los accidentes.
Es así como la fundación española RACC40 ha llamado a recuperar la credibilidad de la

señalización entre los usuarios. Indica que la señalización vial hoy no responde
adecuadamente a las necesidades informativas del usuario, no garantiza una secuencia
informativa a lo largo de un trayecto ni cumple suficientemente las funciones
comunicativas y de seguridad (comprensión legibilidad y buena ubicación).
Ante esta situación, afirma que “debemos abogar por una adecuada política de
coordinación entre las diferentes administraciones responsables de la señalización. Un
elemento se tiene que señalar manteniendo el mismo diseño y toponimia para que el
usuario pueda identificarlo fácilmente”.
Y concluye: “La aplicación de estos principios es la única manera de garantizar la

credibilidad de la señalización y, por lo tanto, inspirar confianza al usuario”.
8.3.1.2 El valor de la señalización
Los signos de tránsito cumplen una serie de objetivos comunicacionales, como son alertar
sobre zonas de peligro, orientar a los usuarios, informar sobre salidas, límites de
velocidad, estacionamientos, etc. Entregar esta información busca dar seguridad a los
40
La Fundación RACC Automóvil Club, con más de un millón de socios, es el mayor Automóvil Club de
España. Además, como fundación investiga, informa y fomenta opinión para mejorar la movilidad y la
seguridad vial.
Página 8-34
conductores en sus desplazamientos, contribuir a que tomen decisiones adecuadas,

regularlos en su relación con los otros usuarios, disminuir los tiempos de reacción y, en
resumen, facilitar la conducción. En este contexto es que los soportes deben otorgar
garantía de: visibilidad, legibilidad, comprensión y cantidad de información que no sea un
distractor, entre otras.
Sin embargo, no necesariamente esos mensajes son percibidos igualmente por todos.
Influye una gran cantidad de variables, como el conocimiento y experiencia que tiene el
usuario sobre esas señales, la facilidad y rapidez para comprender los mensajes, la
legibilidad de ellas, la distancia a la que se entrega la información, su cultura, su edad,
etc. Es así como las reacciones de los conductores y peatones a las señales no son una
respuesta estándar, automática y siempre semejante.
A lo anterior, se suma que el sistema de señales fue planificado para ser usado en las
carreteras y por los conductores para regular el transporte de productos y materias primas
entre países y continentes. Se creó porque se requería un sistema de señales
estandarizado que acelerara el flujo vehicular y luego se fue introduciendo en las
ciudades.
De esa forma se pretendió resolver dilemas de comportamiento en circunstancias

diferentes. Pero siguió la misma lógica de las carreteras, al ser planificado desde y para
los conductores, olvidando a los otros usuarios de las vías. El sistema de señales deja
fuera a los peatones, privilegiando el vehículo motorizado y empoderando la conducta del
conductor.
Este enfoque, que afecta la estructura del sistema de señalización, contribuye a que cada
año mueran 1,26 millones de personas y dos de cada tres sean peatones.
Otro elemento que afecta la percepción es que este sistema fue impuesto a los latinos sin
contemplar que la cultura es un factor esencial de la comunicación.
Esto ha motivado múltiples reinterpretaciones de las señales que se evidencian en los

diversos manuales latinoamericanos, generando diversidad de tamaños, materiales,
colores, tipos de letras y signos, perdiéndose -obviamente- el sentido uniforme de la
señalización41.
Es urgente, por ende, enfocar el sistema de señalización vial en función de los seres
humanos y, efectivamente, entenderlo y aplicarlo como un sistema comunicacional
holístico, donde cada uno de los actores contribuya a la emisión y recepción de los
mensajes de la forma más clara y comprensible.
41
Fernando Navia. Master en Comunicación Institucional y Empresarial. Universidad Complutense de Madrid.
http://foroalfa.org/es/articulo/133/Sobre_vias_y_vidas
Página 8-35
8.3.1.3 Experiencia internacional
a) Estudio en España 2005
La primera encuesta de señalización en España (2005), desarrollada por la Fundación

RACC, indica que los españoles valoran altamente las señales de tráfico, con un 90% de
aprobación en las zonas que conocen y un 94 % en aquellas que no.
Pese a ello, tres de cada 10 españoles opina que no son suficientes en cantidad en la
ciudad y casi cuatro de cada 10 que son insuficientes en las carreteras. Sobre su tamaño,
ocho de cada 10 considera que es correcto, y el 65,8% dice que las más importantes son
las verticales. Por último, un 67,5% de los conductores españoles considera que las
señales de dirección no están bien situadas.
Asimismo, la señalización es -junto con el estado de las vías- el principal motivo de queja
de los usuarios de las infraestructuras viarias españolas a través del servicio vía directa
del RACC. Correspondió al 28,3% de las quejas durante el 2005 y al 27 por ciento el
2008.
Estos reclamos se desglosan de la siguiente manera:
 25 % por señalización vertical.

 10 % por señalización horizontal.
 29 % por falta de señalización.
 24 % por señalización incorrecta.
 12 % por señalización poco visible o en mal estado.
 1 % por rotulación y tipografía conflictiva.
Lo que indica que dos de cada tres reclamos por señalización se refieren a que no se
comprende, no existe, o está mal ubicada o en mal estado.
b) Estudio Eurotest 2008
Los europeos cruzan de forma habitual varios países en un sólo día. Sin embargo, a
pesar de que la Convención de Viena está vigente, en las distintas naciones de la
Comunidad Económica se crean señales al margen de los acuerdos o no se aplican las
normas ya existentes, como lo demuestra la percepción de los usuarios recogida a través
de la encuesta Eurotest 2008.
La investigación evaluó el grado de satisfacción y de comprensión de la señalización en

carretera. Participaron en ella los principales clubes de automóviles europeos.
Página 8-36
La opinión de los conductores se obtuvo mediante la realización de 8.000 encuestas

telefónicas y 500 entrevistas personalizadas (realizadas durante los meses de junio y julio
de 2008), además de recopilar la información generada con 8.000 encuestas por internet.
Las entrevistas personalizadas se llevaron a cabo en Bélgica, Alemania, Finlandia,
Francia, Reino Unido, Italia, Croacia, Luxemburgo, Países Bajos, Noruega, Austria,
Portugal, Suecia, Suiza, Eslovenia y España.
Entre las conclusiones se indica que los problemas son semejantes en toda Europa y
demuestran una falta de sistematicidad en la señalización y su colocación. Asimismo,
destacan que es prioritario garantizar una continuidad y repetición de los mensajes para
garantizar al conductor que no transita habitualmente por esas zonas, llegar sano y salvo
a su destino.
Los preocupantes resultados demuestran que:
 El 56% de los conductores europeos afirma tener problemas para comprender la

señalización cuando circula por zonas que no le son familiares.
 Más del 90% se fía más de la señalización que del GPS en caso de información
contradictoria. España es el país donde mayor número de conductores, un 95%,
afirma que en caso de duda confía más en la señalización.
 Los conductores europeos preferirían pictogramas estandarizados en toda Europa

para aquellas señales dirigidas especialmente a los turistas. Un 85% considera
que este tipo de señales les ayudaría a encontrar sus destinos con mayor facilidad
al viajar al extranjero.
 Más del 60% de los conductores piensa que el exceso de señalizaciones en las
carreteras es la razón más habitual para perderse en una zona no conocida.
 Las señales de dirección mal colocadas se consideran un problema especialmente

en Italia y España, donde más del 50% de los encuestados se quejó de ello. En
España un 67,5% de los conductores considera que las señales de dirección no
están bien situadas.
 Otro aspecto negativo es la presencia de otros mensajes que compiten con las
señales por la atención de los conductores, lo que obstruye el flujo de tráfico y
perjudica la seguridad vial. En Francia, Eslovenia e Italia más del 50% de los
conductores considera esta situación molesta.
Un tercio de los encuestados considera que las señales en la red de carreteras europea
contienen demasiada información. Para la mayoría, las señales siguen siendo
comprensibles si ofrecen un máximo de 10 direcciones diferentes.
Página 8-37
FIGURA 8-7: COMPRENSIÓN DE SEÑALIZACIÓN
Fuente: Encuesta Eurotest 2008, Comunidad Europea.
El estudio demuestra que los países donde existe mayor desconocimiento respecto a la
comprensión de las señales en zonas desconocidas son Luxemburgo con un 70%,
Finlandia con 68% y Alemania con 64%, y los que mejor las comprenden son Portugal
(39%), España (35%) y Noruega (23%).
Página 8-38
FIGURA 8-8: OPINIÓN DE ESPAÑOLES RESPECTO A LA SEÑALIZACIÓN
La investigación indica que para el 67,5 % de los conductores españoles las señales de
dirección no están bien situadas. Para el 53,6 % existen demasiadas señales de dirección
en un mismo punto, son difíciles de reconocer por los elementos que las cubren para el
39,3 % y para el 35 %, las señales de dirección son demasiado complejas.
c) Señalización inadecuada en Europa
En el estudio mencionado, el punto anterior también evaluó algunas de las señales que no
cumplen su objetivo. Como ejemplos de señalización deficiente e inapropiada se tiene las
expuestas en las Figuras 8-9, 8-10 y 8-11.
Página 8-39
FIGURA 8-9: ITALIA - SEÑAL EN MAL ESTADO
FIGURA 8-10: AUSTRIA – SEÑALIZACIÓN INADECUADA
Página 8-40
FIGURA 8-11: BIRMINGHAM – SEÑALIZACIÓN INADECUADA
d) Experiencia en Latinoamérica
Un análisis cuantitativo y cualitativo de las señales de los manuales actuales de Colombia,

Perú, Chile, Brasil, Uruguay, Estados Unidos, España, Alemania, y los protocolos de los
manuales de la OEA y ONU, además de los manuales de Bolivia de los años 1977 y 2007
muestran diferencias sustantivas tanto en el diseño de las señales como en los mensajes
de las señales, el significado atribuido, los colores, las categorías, subcategorías, dando
por resultado sistemas de señalización diversos42.
Como dato relevante está la diversidad en la cantidad de señales y categorías de cada

manual, situación que se expone en la Tabla 8-3.
42
Fernando Navia. Master en Comunicación Institucional y Empresarial. Universidad Complutense de Madrid.
http://foroalfa.org/es/articulo/133/Sobre_vias_y_vidas
Página 8-41
TABLA 8-1: COMPARACIÓN DE SEÑALES SEGÚN ORIGEN DE DOCUMENTOS
Categorías Cantidad
Origen Documentos
de Señales de Señales
OEA 1991 7 285

ONU 1968 6 217
Chile 2001 6 320
Colombia 2004 6 314
EEUU 2003 11 806
España 2003 7 557
Bolivia 1977 y GMLP 2004 7 181
Bolivia 2007 5 231
8.4 COMENTARIOS
8.4.1 Gestión de tránsito y aplicabilidad en Chile
A partir de la revisión internacional, específicamente de la investigación realizada en

materia de institucionalidad, actores involucrados en la aplicación y mantención de las
señales, es interesante destacar que en economías desarrolladas la señalización vial es
vista como un tema integral de gestión de tráfico que considera: la semaforización, la
señalización vertical y horizontal, la demarcación vial y la señalización variable.
Otro aspecto importante de destacar es la participación ciudadana en esta materia, es

decir, cómo se incorpora la opinión de los usuarios ya sea a través de encuestas o de la
disponibilidad o existencia de canales de atención adecuados para entregar dicha
participación.
Sin duda una revisión de la política de señalización en el país no debe ser aislada, dada la
importancia que esta materia tiene dentro del contexto de una política general de
seguridad vial.
En relación con las aplicaciones ITS, tanto a partir de la revisión internacional, de

conversaciones con expertos internacionales y del conocimiento del consultor en la materia,
se concluye que si bien existen experiencias en países desarrollados, se deben analizar las
reales necesidades de estas aplicaciones en el país. Técnicamente, todas las aplicaciones
analizadas pueden ser implementadas en Chile. De hecho, señales de mensaje variable
Página 8-42
existen hace varios años en el país y también algunas incipientes muestras de señales de
radar de velocidad.
Sin embargo, no basta que los sistemas técnicamente puedan ser implementados puesto
que se debe tener en consideración las realidades propias del país. Es decir, se deben
analizar aspectos legales, socioculturales y económicos previos a su implementación.
El éxito de las señales dinámicas depende de la confianza que los usuarios tengan en
ellas, por lo tanto, es importante mostrar información actualizada, completa y correcta. Sin
embargo, no se debe olvidar que el uso de señales dinámicas es complementario al uso
de otros dispositivos de tránsito (señales, semáforos, etc.).
Por otra parte, para que una señal sea eficaz tiene que estar bien ubicada y visible a todas
las horas del día (en la noche, al amanecer y al anochecer e incluso en situaciones de sol
directo) y en diferentes condiciones meteorológicas.
Analizar el uso de tecnologías de esta naturaleza es interesante porque se pueden aplicar

de forma rápida y efectiva.
Tratándose de señales de mensaje variable o VMS se ha observado que su uso puede

modificar sustancialmente los patrones de circulación de los vehículos, en particular en
períodos de congestión, siendo su uso más efectivo en las horas punta. El mensaje
mostrado en una señal de mensaje variable es recordado por un mayor porcentaje de
conductores, que los mostrados por las señales fijas.
Los principales beneficios asociados a las VMS son: mejoras en la selección de rutas,
ahorros en tiempos, reducción de congestión y manejo eficiente de incidentes.
Por su parte, las VMS portátiles colaboran en el movimiento seguro y eficiente de

vehículos, ciclistas y peatones por y alrededor de la zona que usa las VMS portátiles. La
misma importancia tiene la seguridad de los trabajadores que laboran en la zona sujeta a
las VMS portátiles. Sin embargo, se debe tener presente que las señales de mensajes
variables portátiles deben usarse como suplemento y no como substituto de las señales
convencionales verticales u horizontales.
Sin bien esta clase de señales son usadas más frecuentemente en autopistas urbanas de
alta densidad, tienen aplicaciones para todo tipo de carreteras donde las condiciones
requieren de advertencias o información.
En lo que refiere a señales de límite de velocidad variable se concluye que existe la

tecnología que permite otorgar un carácter dinámico a los límites de velocidad y ajustarlos
a las situaciones del momento relacionadas con el tráfico, las vías y el entorno. Adaptar el
límite de velocidad a situaciones inesperadas y variables como el clima, la congestión o
un accidente puede aumentar la seguridad vial y mejorar la fluidez del tráfico.
Página 8-43
En la actualidad, los límites de velocidad dinámicos pueden ser aplicados en autopistas

provistas de paneles informativos en caso de atascos o accidentes, o ante condiciones
climatológicas muy desfavorables. Sin embargo, la utilidad de variar los límites de
velocidad en caso de obras, accidentes o zonas de escuelas se logra con señales de
límite de velocidad o VLS.
Malas condiciones climatológicas, como nieve o hielo, pueden ser también un motivo para
reducir el límite de velocidad normal, por lo tanto son especialmente útiles en situaciones
durante el invierno, dependiendo del nivel de inseguridad.
Sin perjuicio de lo anterior, se debe tener en consideración que en ningún caso es posible
utilizar estos dispositivos para establecer límites de velocidad por sobre lo legalmente
establecido.
Por último, en relación a las señales de radar de velocidad, se sabe que la velocidad
desempeña un papel decisivo en la gravedad de los accidentes. Por lo tanto, el control de
la velocidad es un elemento clave para proporcionar un sistema de tráfico seguro. La
experiencia analizada demuestra que las señales de límite de velocidad no son, a
menudo, un medio suficiente para llevar a cabo la tarea de reducir la velocidad de
circulación y aumentar la seguridad, sino que son necesarias herramientas de mayor
impacto acompañadas de métodos de fiscalización adecuados.
En este sentido el uso de las señales de radar de velocidad ha demostrado que la

velocidad disminuye de manera significativa. Este método de proporcionar a los
conductores información sobre su velocidad también obtuvo una aceptación muy buena
por parte de los conductores, quienes no siempre son conscientes de llevar una velocidad
inadecuada en ciertos puntos especialmente peligrosos.
Esta tecnología es especialmente útil en zonas de o donde no se quieren poner otras

medidas físicas ya sea por causa del volumen de tráfico o las condiciones geométricas de
la vía (ejemplo vías con zonas de curvas y pendientes).
Para finalizar algunas recomendaciones generales que se deben tener presente para el
desarrollo de la implementación de sistemas ITS en nuestro país, como son:
- Contar con asesoría especializada con la suficiente experiencia en montajes de

este tipo de sistemas, para hacer el seguimiento técnico. Ello porque en Chile hay
poca experiencia en materia de proyectos ITS, con la excepción de la UOCT y las
autopistas, existe poco conocimiento sobre estos sistemas.
- Conformar un grupo interinstitucional que supervigile el desarrollo de la
implementación de estos sistemas. Esto para aprovechar precisamente el
conocimiento que los profesionales de las entidades mencionadas han logrado
sobre la materia.
Página 8-44
- Todo proyecto ITS debe considerar definir con exactitud la tecnología a utilizar,
dependiendo de los servicios y la gradualidad de su implementación, junto con un
análisis detallado de costos de implementación, mantención y operación de las
distintas alternativas.
- Consolidar un sistema de información a los usuarios, a las entidades públicas y
privadas relacionadas, con la finalidad de que se haga un buen uso del sistema.
- Garantizar la calidad y el adecuado funcionamiento de los montajes, de las
construcciones y sistemas.
- Garantizar la adecuada transferencia tecnológica y adecuada capacitación al
grupo operador del sistema.
- No dejar pasar mucho tiempo para el inicio de la implantación del sistema después
de la realización del diseño, ya que la tecnología avanza con mucha rapidez en
este campo.
- Utilizar tecnologías flexibles de tal manera que faciliten los cambios tecnológicos
futuros.
8.4.2 Percepción de usuarios
La preocupación por la percepción, comprensión y uso de la señalización de tránsito por

parte de los usuarios de las vías, no es sólo tema en América Latina sino también en los
países europeos que son quienes han desarrollado diagnósticos al respecto. Lo que
demuestra que es un problema que afecta a nivel global a los países.
En ese marco, un aspecto común radica en que pese a que la señalización de tránsito es
el lenguaje mediante el cual deben comunicarse quienes transitan por las vías
(conductores, ciclistas, peatones), no se lo considera como tal. Por ende, no se enseña
masivamente a toda la población, pese a que todos deben interactuar en el sistema
denominado tránsito. Así, sólo algunos aprenden y conocen este lenguaje, sobre todo los
conductores de vehículos motorizados. Más encima sólo se enseñan sus signos durante
el breve lapso en que las personas se entrenan para obtener carné de conducir y el resto
del conocimiento dependerá de su experiencia diaria y/o interés. No hay programas
continuos de educación en tránsito ni actualizaciones permanentes. Ello explicaría, por
ejemplo, que el 56% de los conductores europeos afirma tener problemas para
comprender la señalización cuando circula por zonas que no le son familiares (encuesta
Racc). Más aún, el 32 % declara que ha estado en una situación de peligro a causa de la
mala colocación de una señal o de su poca claridad.
Falta una comprensión global de la verdadera función de las señales de tránsito,

entendiéndolas como una forma de comunicación entre las personas y no sólo en
términos normativos, restrictivos y punibles. Si se comprendiera de esa forma se
integraría con mayor fluidez al comportamiento humano.
Página 8-45
Por otra parte, la aplicación de este sistema de comunicación queda “a la deriva” y en

manos de múltiples manos que no tienen la capacitación ni conocimiento para manejarlo
ni aplicarlo. Lo anterior se comprueba por la falta de estandarización en las señales. Pese
a que existen convenciones internacionales, la cultura local ha trastrocado esa intención y
permanentemente se reinterpretan las señales y se agregan nuevas sin entender la
importancia de mantener un código común. Esto mismo lleva a la proliferación de señales
innecesarias y a que exista la costumbre de que señal que se pone no se retira, aun
cuando indique un evento que ya no existe (a lo más se cubre). La falta de normalización
y fiscalización en este ámbito es reconocida en Europa y en nuestro país.
Cuando más se requieren las señales es cuando los conductores y otros usuarios de las
vías circulan por territorios desconocidos, porque en los habituales conocen los eventos
que tienen los caminos y la ubicación de los lugares a los que acuden, y sólo repiten
comportamientos. Y es precisamente allí donde se sienten más inseguros y más
requieren ser informados. Lamentablemente es cuando más confundidos se encuentran
porque no entienden la información que les entregan las señales (cuando las hay) y
aumentan las posibilidades de cometer errores (más del 60% de los conductores
europeos piensa que el exceso de señalizaciones en las carreteras es la razón más
habitual para perderse en una zona no conocida).
A lo anterior se suma que por criterios ajenos al tránsito se coloca una multiplicidad de
mensajes comerciales en las vías, haciéndolos desatender su principal función que es la
de conducir y propiciando la ocurrencia de accidentes (en Francia, Eslovenia e Italia más
del 50% de los conductores considera está situación molesta).
En Chile
La percepción de los usuarios conductores evaluada en tres ciudades (Gran Santiago,

Gran Valparaíso y Concepción) advierte de serios problemas técnicos, de coordinación y
fiscalización en el sistema de señalización urbana de tránsito, coincidiendo a nivel general
con la apreciación de los conductores europeos.
Si bien el estado de las señales varía, siendo mejor evaluado en Santiago y la calidad de
la información se califica como mejor al interior en las autopistas urbanas (no así en sus
accesos), existe una opinión común respecto a las graves carencias del sistema de
señalización. Pese a ello, los conductores santiaguinos identifican mejor las señales, dado
que a diario interactúan con ellas más que los conductores de Gran Valparaíso y Gran
Concepción.
Los usuarios perciben una falta de normalización en la utilización de las señales, lo que,
por lo tanto, no las hace cumplir con su real fin. Esto es: mala ubicación, no se colocan
con suficiente anticipación de manera que el conductor tome su decisión a tiempo, exceso
de señales de tránsito y comerciales, información contradictoria, inexistencia de señales
que adviertan eventos en la vía, etc.
Página 8-46
Asimismo, indican que las señales informativas no guían a los conductores a ningún hito
importante (estadios, hospitales, comunas, etc.) porque son confusas y si aparecen una
vez, luego nunca más se encuentran. No ocurre lo mismo con la señalización comercial.
Un aspecto interesante es la poca credibilidad que se le asigna al signo Pare. Se lo ve

como una solución muy utilizada en cruces con buena visibilidad y, por ello, se usa como
Ceda el Paso, salvo en cruces con mala visibilidad.
Por último, como señal informativa en las vías reversibles y rápidas se considera los
pórticos como el mejor sistema de información. El conductor sigue las instrucciones
porque le son creíbles.
En resumen, y coincidiendo con el análisis internacional, el sistema de señalización de

tránsito en Chile -según los usuarios- requiere un mejoramiento importante para cumplir
con su objetivo de regular las relaciones de quienes utilizan las vías, evitar accidentes y
hacerse creíble para la población.
Página 8-47
9 ACCIONES PROPUESTAS
La señalización constituye en general un sistema de comunicación entre los diseñadores

y operadores de las vías con los usuarios de éstas, que busca en el caso de las señales
verticales informar sobre las maniobras que debe realizar el conductor para desplazarse
con seguridad. En este marco, como se menciona en algunos de los puntos del presente
informe, la señalización pasa a constituir un lenguaje. Esto implica que la forma en que se
entrega el mensaje debe ser reconocida por todos los participantes en el sistema. Cuando
las palabras, símbolos, formas y colores utilizados no son uniformes, y por el contrario
varían según el municipio o ciudad que se trate, la comunicación requerida con el usuario,
para que éste circule seguramente se ha perdido.
Los antecedentes recabados en este estudio muestran que el mayor desafío que debe
enfrentar la señalización vertical urbana hoy en el país es mejorar sustancialmente la
implementación de señalización informativa y en particular su uniformidad. Si bien existen
algunas experiencias satisfactorias, referidas fundamentalmente al sector oriente de
Santiago, la mayor parte de las vías urbanas no concesionadas presenta deficiencias
relevantes respecto a la señalización vertical informativa y a la mantención de la de tipo
reglamentario y preventivo.
Como se ha planteado en el Capítulo 7, los elementos que contribuyen a generar dicha

situación son de diverso carácter, desde la falta de normativas específicas sobre
construcción de señales hasta la inexistencia de fiscalización y seguimiento respecto de
los dispositivos ubicados en la vialidad.
Con base en los antecedentes recabados y la experiencia del Consultor, se presentan a

continuación las acciones identificadas con el objeto de mejorar la situación descrita en el
diagnóstico. Éstas se han agrupado según las líneas de acción que definen el sistema de
señalización vertical urbana:
Página 9-1
TABLA 9-1: ACCIONES PROPUESTAS PARA MEJORAR EL ESTADO DE LA

SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Acción Identificada Ejecución en el tiempo
Corto Mediano Largo
Plazo Plazo Plazo
Institucionalidad
- Establecer a nivel regional una entidad que apoye la gestión de
la señalización vertical, sin afectar las atribuciones que la ley X X
confiere a los municipios en este ámbito.

Normativa
- Realizar un estudio sobre la normativa pendiente respecto a
construcción, montaje y mantención de señales verticales
X

- Elaboración de estudio acerca de normativa de señalización

X
variable
- Estudio que defina los criterios de utilización de nombres

X
comerciales dentro de señales de tránsito
Planificación
- Elaborar estudios estratégicos y metodológicos sobre

X X
señalización vertical por parte de SECTRA.
Diseño
- Elaborar instructivos respecto del diseño y ubicación de
señalización informativa, y acerca de la señalización de hitos a
través de circuitos.
X

- Elaborar software respecto al diseño de señales de tránsito

X

- Elaborar documento normativo respecto a la señalización
requerida por vías reversibles
X

Fiscalización
- Elaborar al interior de MINTRATEL un programa de
fiscalización de la señalización urbana.
X X X
Capacitación
- Elaborar contenidos que debe incorporar un curso de
certificación profesional para el diseño de proyectos de X
señalización.
Difusión
- Desarrollar una campaña de sensibilización respecto al rol de la
señalización de tránsito
X X X
Página 9-2
Las acciones o proyectos se presentan detalladamente a partir de los siguientes cinco

elementos43:
a) Nombre explicativo, que identifica la acción con claridad.

b) Descripción factor abordado, donde se indican los antecedentes que justifican la
acción propuesta.
c) Propuesta de acción, que señala los pasos que habrá que dar para poner la acción
en marcha.
d) Actores responsables, donde se identifica la o las entidades que deben liderar la
implementación de la propuesta.
e) Costos estimados.
9.1 INSTITUCIONALIDAD
Establecer a nivel regional una entidad que apoye la gestión de la señalización

vertical, sin afectar las atribuciones que la ley confiere a los municipios en este
ámbito.
Descripción: Los antecedentes recopilados señalan que un sobre un 50 % de los

municipios entrevistados realiza la instalación y mantención de señales de
su jurisdicción con personal no calificado, a lo que se suma que sólo un
25% de ellos cuenta con un catastro actualizado y completo de las señales
de la comuna. En este contexto, donde es poco probable que la situación
descrita se modifique en el ámbito municipal en el corto o mediano plazo,
dada la escasez de recursos humanos y financieros destinados a las tareas
de gestión de la señalización, se plantea el establecimiento a nivel regional
de una unidad técnica centrada en apoyar la gestión municipal, que
contribuya a superar la situación descrita.
Propuesta de acción: Establecer a nivel regional una unidad técnica que lidere la
gestión de la señalización vertical. Esta unidad, que debe contar
con personal capacitado y con dedicación exclusiva en temas de
señalización vertical, deberá abordar proyectos estratégicos que
permitan superar a futuro las situaciones deficitarias descritas en
este estudio, como la identificación del tipo de dispositivos y
prácticas apropiadas para la fabricación, instalación y mantención
de señales verticales en cada región del país. A su vez, en el
corto y mediano plazo es necesario implementar medidas que
permitan superar los aspectos más deficitarios detectados.
Dentro de éstas últimas se incluyen:
43
Fuente del esquema: Potencialidades de Mejoramiento de la Seguridad de Tránsito en Chile,
CONASET, 1995.
Página 9-3
 Realización de catastros de señalización vertical a nivel

de los municipios cubiertos por la acción de la Unidad
Técnica. La confección de catastros de señalización
permitirá dimensionar el universo de señales existentes
en cada zona, aspecto fundamental definir los planes de
mantención requeridos en cada comuna.
 Implementación de programas de mantención de la
señalización de carácter regional o intercomunal.
Respecto a esta última actividad, de carácter central para
el mejoramiento del sistema, se entrega en la tabla 9-2
una estimación del costo anual por ciudad.
 Realización de auditorías a los dispositivos existentes,
que se traduzcan en programas de normalización de las
señales que no cumplen con lo especificado en el Manual
de Señalización de Tránsito.
En relación a la implementación de la Unidad, se estima que

dado el marco institucional y el grado de especialización que
CONASET tiene en seguridad de tránsito y en señalización en
particular, la referida unidad técnica debería depender
administrativamente de la Subsecretaría de Transporte y
técnicamente de CONASET.
De forma similar a como se genera la acción de UOCT en el

ámbito de la semaforización, las atribuciones respecto a las
tareas ejecutadas por la Unidad Técnica, se desprenderán de
convenios entre cada municipio y la Subsecretaría de
Transportes. Esta modalidad, permitirá a esta última delegar la
labor técnica en la una de las entidades o departamentos bajo su
administración, por ejemplo CONASET.
En una primera etapa se debería ubicar la Unidad Técnica como

un Programa promovido y gestionado técnicamente por
CONASET, lo que evita elaborar decretos o resoluciones. Sólo se
requeriría la aprobación de la Comisión de Ministros e incluir los
recursos requeridos en el presupuesto de ésta comisión ya
existente. Posteriormente, con apoyo de los resultados
obtenidos, se debería formalizar institucionalmente la Unidad
Técnica a través de un decreto supremo.
Como política de implementación se plantea iniciar la experiencia

a nivel de la V Región, por su cercanía con las oficinas centrales
de CONASET e involucrar a un número más reducido de
comunas.
Página 9-4
Respecto al personal requerido, se plantea la siguiente dotación:
 Director: Ingeniero civil o de ejecución con formación en

seguridad de tránsito.
 Un ingeniero de ejecución o técnico con formación de
seguridad por cada ocho municipios cubiertos por la
Unidad
 Una secretaría
 Un administrativo
Actores: El liderazgo del proceso deben ejercerlo la Subsecretaría de Transportes y

CONASET, incorporando a los municipios, intendencias y consejos regionales.
Costos estimados: En base a los antecedentes recopilados en el desarrollo de los

capítulos precedentes, CONASET, archivos y experiencia del
Consultor, se han estimado los siguientes costos:
 Costo anual de mantención de 35 municipios del Gran

Santiago, 8 en el Gran Valparaíso y 8 en el Gran Concepción,
considerando dentro de éstos la limpieza periódica de señales,
reparación de señales dañadas por accidentes, grafiti,
vandalismo y el deterioro natural de sus elementos.
Adicionalmente, se considera la mantención de un catastro
actualizado periódicamente sobre la señalización existente. En
Tabla 9-2 se entrega una estimación del costo involucrado en la
mantención, mientras en la Tabla 9-3 se indican los costos de
instalación de señales nuevas.
Página 9-5
TABLA 9-2: COSTO ANUAL DE MANTENCIÓN DE SEÑALES POR CIUDAD
Número
Estimado de Costo Anual
Señales44
Gran Santiago Gran Valparaíso Gran Concepción
UF UF UF$

175.000 129.190

40.000 28.000

40.000 23.950

Nota: Costo total estimado en función del valor promedio reportado por los municipios que cuentan con
contrato de mantención por ciudad.
TABLA 9-3: COSTO SEÑALES VERTICALES
Tipo de Señal Región Lámina Poste Instalación Precio

2
Vertical Dimensión Precio Precio m Total Unitario Total
2
m UF UF UF UF UF UF
Reglamentaria Nacional 1,00 Grado Ingeniería 1,947 1,947 0,723 0,723 ---- 2,671
1,00 Alta Intensidad 2,504 2,504 0,723 0,723 ---- 3,227
Advertencia Nacional 1,00 Grado Ingeniería 1,947 1,947 0,723 0,723 ---- 2,671
1,00 Alta Intensidad 2,504 2,504 0,723 0,723 ---- 3,227
Informativa Nacional 1,00 Grado Ingeniería 1,947 1,947 0,723 0,723 ---- 2,671
1,00 Alta Intensidad 2,504 2,504 0,723 0,723 ---- 3,227
Tipo Bandera 4,00 10,015 2,504 ---- ---- 151,827 161,841
Fuente: CONASET, GEO-SAFE 2008
 Costo de llevar las señales fuera de norma a lo especificado

por ésta. En la estimación presentada en la Tabla 9-4 se han
considerado los costos de la lámina nueva en grado
ingeniería de la Tabla 9-3, y los porcentajes de
incumplimiento de la norma detallados en las Tablas 6-8 a 6-
20.
44
Se ha supuesto un número promedio de 4000 señales por comuna
Página 9-6
 Costos de habilitación de los recursos físicos e

infraestructura para la operación de las unidades técnicas
por ciudad, los que se detallan en la Tabla 9-5.
 Costos de capacitación de los profesionales asignados a la

Unidad Técnica. Dado que no existen en Chile actividades
de capacitación en esta área, se deberá enviar a los
profesionales a cursos en países desarrollados, por ejemplo
del VTI sueco, lo que requiere que dichos profesionales
dominen ingles. En este contexto se puede recurrir a
convenios internacionales de cooperación hoy existentes.
TABLA 9-4: COSTO LLEVAR A NORMA SEÑALES FUERA DE ELLA
Tipo de Señal Área Lámina Señales Fuera Norma Valor

Área
Vertical Promedio Valor m2 Valor/señal Total45 Porcentaje Normalizar
2
m UF UF Señales Fuera Norma UF
Reglamentaria Gran Santiago 0,55 1,947 1,08 51.800 0,54 30.165

Gran Valparaíso 0,55 1,947 1,08 11.200 0,63 7.609
Gran Concepción 0,55 1,947 1,08 11.200 0,71 8.575
Advertencia Gran Santiago 0,64 1,947 1,25 51.800 0,55 35.501

de Peligro Gran Valparaíso 0,64 1,947 1,25 11.200 0,61 8.513
Gran Concepción 0,64 1,947 1,25 11.200 0,91 12.700
Informativa Gran Santiago 0,84 1,947 1,64 49.333 0,95 76.649

Gran Valparaíso 0,84 1,947 1,64 10.667 0,91 15.875
Gran Concepción 0,84 1,947 1,64 10.667 0,92 16.050

Total 211.637
45
Se ha supuesto un número promedio de 4000 señales por comuna, un 35% de señales
reglamentarias, un 35% de señales de advertencia y un 30% de señales informativas.
Página 9-7
TABLA 9-5: COSTO ANUAL IMPLEMENTACIÓN OFICINA REGIONAL
Área Área Costo Área Área Costo Área Área Costo

UF UF UF
Personal Personal Personal
Jefe Unidad 1.080 Jefe Unidad 1.080 Jefe Unidad 1.080
Ingeniero (5) 3.600 Ingeniero (1) 720 Ingeniero (1) 720
Secretaria 270 Secretaria 270 Secretaria 270
Administrativo 180 Administrativo 180 Administrativo 180
Sub-total 5.130 Sub-total 2.250 Sub-total 2.250
Oficina Oficina Oficina
Gran Mobiliario 160 Gran Mobiliario 185 Gran Mobiliario 180
Santiago 3 Computadores 135 Valparaíso 3 Computadores 135 Concepción 3 Computadores 135
2 Vehículos 900 2 Vehículos 900 2 Vehículos 900
Insumos
Insumos Oficina 150 Insumos Oficina 150 150
Oficina
Arriendo Anual 300 Arriendo Anual 280 Arriendo Anual 340
Sub-total 1.645 Sub-total 1.650 Sub-total 1.705
Total año 1 6.775 Total año 1 3.900 Total año 1 3.955
Página 9-8
9.2 NORMATIVA
Realizar un estudio sobre la normativa pendiente respecto a construcción, montaje

y mantención de señales verticales
Descripción: Si bien la construcción de señales de tránsito es un proceso relativamente

sencillo, el que éste no se encuentre normado por la autoridad en el ámbito
urbano contribuye en la actualidad a aumentar los costos de
implementación innecesariamente e incluso a que se incorporen materiales
o elementos inapropiados, entre otros aspectos.
Así, por ejemplo, las placas de respaldo que mayoritariamente se utilizan

en el país son confeccionadas en acero galvanizado de 2,5” de espesor,
como lo define la normativa del Ministerio de Obras Públicas. Dada la gran
variedad de climas existentes en el país y la diversidad de situaciones que
se presentan entre comunas de una misma ciudad, dicha especificación
puede estar sobredimensionada para muchas situaciones de la vialidad
urbana, donde placas de un espesor menor cumplirían satisfactoriamente la
misma función, con un menor costo de construcción del dispositivo.
Respecto al poste, que de acuerdo a lo planteado en el punto 5.2.4 forma

parte de la señal de tránsito, la norma del Ministerio de Obras Públicas
establece que se confeccione con perfiles cuadrados u omega. Cabe
mencionar que el primero es objeto de robo sistemático en algunas
comunas y que el segundo es más agresivo que otros cuando es
impactado, por ejemplo, por un peatón o ciclista. Establecer alternativas
apropiadas a diferentes regiones o comunas es un aspecto que la
normativa debe considerar. Así, por ejemplo, postes de madera podrían ser
utilizados en zonas donde este material sea abundante o en desvíos de
tránsito.
Cabe mencionar que en el ámbito internacional, las nuevas tecnologías de

seguridad apuntan a incorporar postes colapsables para disminuir las
consecuencias sobre los usuarios que eventualmente los impacten,
asumiendo de esta manera que este elemento forma parte indivisible de la
señal vertical.
Propuesta de acción: Elaborar un estudio sobre la normativa pendiente respecto a

construcción de señales verticales. La investigación debe
considerar en lo fundamental especificaciones funcionales, de tal
manera de permitir que diferentes productos puedan ser
utilizados, dependiendo de las características climáticas y
ambientales de cada región.
Página 9-9
Dentro de las tareas a desarrollar se deben considerar al menos

las siguientes:
 Recopilación y análisis de la experiencia internacional, en lo

que se refiere a los dispositivos, materiales utilizados y
tecnologías, así como a la normas utilizadas.
 Se estima también imprescindible el desarrollo del estudio la

consulta de profesionales y/o autoridades regionales del norte,
centro y sur del país.
 Se debe incorporar la experiencia de aplicadores de

señalización vertical.
Actores: El liderazgo del proceso debe ejercerlo el Ministerio de Transportes a través de

la Subsecretaría de Transportes y CONASET.
Costos estimados: Asumiendo que el estudio requiere recabar y procesar antecedentes

en a lo menos tres sectores típicos del país y en el ámbito
internacional, se estima que el costo de éste llegará a 1.200 UF.
Elaboración de estudio acerca de normativa de señalización variable
Descripción: Las VMS (Señales de Mensaje Variable, por sus siglas en inglés)
constituyen en países desarrollados una eficiente herramienta de gestión
de tránsito, que puede generar mejoras en la selección de rutas, ahorros
en tiempos, reducción de congestión y manejo eficiente de incidentes.
Adicionalmente, el uso de tecnologías de esta naturaleza se puede aplicar
de forma rápida y efectiva.
Como se ha planteado en el presente estudio, si bien técnicamente, en

general las aplicaciones de VMS analizadas pueden ser implementadas en
Chile, se debe considerar también aspectos legales, socioculturales y
económicos previos a su implementación.
En Chile, las VMS se han introducido fundamentalmente a través de las

autopistas concesionadas urbanas, en un proceso que ha antecedido a la
dictación de normas respecto a su diseño funcional y criterios de
instalación. Así se explica que dentro de los criterios de uso de estos
dispositivos se incluya información que no está relacionada con la
operación eficiencia de la vía, como se muestra en la Tabla 9-6.
Página 9-10
En el ámbito local las experiencias con señalización variable son aún

escasas, algunas de ellas dirigidas a fines publicitarios, como el reportado
en la calle San Martín con 1 Norte en Viña del Mar, o que no han
considerado su mantención como el asociado a la Costanera Concepción
Chiguayante.
TABLA 9-6: TIPOLOGÍA DE MENSAJES UTILIZADOS EN AUTOPISTAS URBANAS

CONCESIONADAS
Clase de Mensaje Tipo de Mensaje
Reglamentarios
Advertencia
Advertencia de incidentes
Señalización provisoria
Condiciones del tránsito Informativos de salida
Informativos de acceso a
autopista
Informativos de tiempos de
viaje
Recomendaciones de
Seguridad de tránsito
seguridad
Información sobre páginas
Internet
WEB
Información sobre tarifa
Información sobre sitios de
Información comercial
pago
Referencia a artículos
Información legal
legales
Otros Otros
Paneles sin desplegar
Sin mensaje
mensajes
Fuente: Archivo Geo-Safe.46
Todo lo anterior señala la necesidad de que la autoridad dicte una

normativa que tienda a superar los problemas mencionados, y contribuya al
desarrollo de las VMS en el país. Ésta debería dar respuesta a los aspectos
mencionados precedentemente, en particular a la definición de estándares
en un área que periódicamente enfrenta cambios y mejoras tecnológicos, lo
que lleva a privilegiar el enfoque funcional por sobre la especificación de
características de una tecnología específica.
46
Análisis Sistema de Información a Usuarios en Autopistas Concesionadas, 2007
Página 9-11
Sin perjuicio de lo anterior, debe considerarse como punto de partida

relevante la propuesta de resolución ya elaborada por CONASET, que
según los antecedentes recabados por el Consultor ha considerado la
participación de la Dirección de Vialidad, la Unidad de Concesiones y otras
entidades.
Propuesta de acción: Realizar un estudio, cuyo producto principal sea la elaboración

del Capítulo 8 del Manual de Señalización de Tránsito,
Señalización Variable. Dicho estudio debería considerar al menos
los siguientes contenidos.
A. Revisión de normativa y estándares internacionales.

B. Análisis de la experiencia nacional. Estudios de caso en
Santiago y regiones.
C. Identificación de aspectos relevantes
D. Análisis propuesta de resolución de CONASET
E. Desarrollo contenidos técnicos del Capítulo 8 del Manual de
Actores: El liderazgo del proceso debe ejercerlo la Subsecretaría de

Transportes y CONASET.
Costos estimados: Se estima que un equipo profesional multidisciplinario puede

desarrollar el estudio en un plazo de 150 días, con un costo de
1.900 UF.
Estudio que defina los criterios de utilización de nombres comerciales dentro de

señales de tránsito
Descripción: Un tema controvertido al interior de las Direcciones de Tránsito

entrevistadas es la incorporación de nombres comerciales dentro de la
señal informativa o la ubicación de señales que indican donde se encuentra
o la ruta de acceso a un local comercial, utilizando o no formatos de
señalización de tránsito. No existe un tratamiento único para el tema. Es así
como en el 67 % de los municipios contactados se acepta utilizar
señalización informativa con propaganda.
En casi la totalidad de los casos que la señal con propaganda es aceptada
se realiza el cobro de un derecho, lo que explica este hecho. Por el
contrario, como se aprecia en el caso del Gran Santiago, los municipios del
sector oriente, que cuentan con recursos humanos y financieros, no lo
aceptan.
Página 9-12
La falta de uniformidad en esta área es un factor que contribuye a la falta

de homogeneidad de las señales informativas y cuando la propaganda
afecta la percepción del mensaje de la señal de tránsito se afecta la
seguridad de los usuarios y se infringe la normativa adoptada en el país.
En este sentido se reconoce la existencia de aspectos no aclarados por la

normativa vigente, de los cuales pueden desprenderse criterios dispares.
Así por ejemplo, el Consultor plantea que al entenderse la señal como un
todo, que comprende lámina y poste o soporte, la propaganda que interfiere
con la percepción es aquella ubicada en cualquier elemento de la señal.
A su vez, la utilización de nombres comerciales en señales informativas de

preseñalización, dirección y localización puede generar beneficios sociales
cuando se trata de indicar la ruta de acceso a entidades cuya atracción de
demanda de tráfico sea relevante. Ello, a pesar de que la utilización de
nombres comerciales está restringido por la Convención de Viena.
En consecuencia, se requiere que la autoridad normativa, el Ministerio de

Transportes determine la forma en que debe interpretarse la normativa.
Propuesta de acción: Elaborar un estudio legal y técnico que sirva de sustento a la

dictación de Decreto Supremo del Ministerio de Transportes, que
defina los criterios a aplicar en el país respecto a la utilización de
nombres comerciales en señales informativas de preseñalización,
dirección y localización.
Actores: El liderazgo del proceso debe ejercerlo la Subsecretaría de Transportes, con

consulta a municipios.
Costos estimados: La realización del estudio planteado requerirá fundamentalmente

un análisis comparativo de la normativa aplicada a nivel
internacional y establecer criterios técnicos respecto a la
afectación de la percepción de una señal, lo que amerita la
participación de un equipo multidisciplinario. Se estima que la
duración del estudio será de 90 días, con un costo de 950 UF.
Página 9-13
9.3 PLANIFICACIÓN
Elaborar estudios estratégicos y metodológicos sobre señalización vertical por

parte de SECTRA
Descripción: Como lo indica la revisión bibliográfica del Capítulo 3, y la opinión de

especialistas en el área, no existen en el país investigación o estudios
relativos a la señalización vertical que tiendan a aumentar el conocimiento
sobre el tema y mejorar el estado de la señalización. Si bien el liderazgo en
esta área le corresponde al Ministerio de Transportes y a CONASET dentro
de éste, la institucionalidad vigente asigna a SECTRA la misión de apoyar
técnicamente en la planificación de sistemas de transporte a los
organismos estatales involucrados. En este sentido, dado que una de las
líneas de acción en que esta última entidad ha puesto especial énfasis es la
gestión de tránsito, surge la posibilidad de que SECTRA genere proyectos
o estudios estratégicos y/o metodológicos que tiendan al mejoramiento del
estándar de la señalización vertical, como por ejemplo la definición de una
metodología para la definición de circuitos óptimos de señalización de hitos
relevantes a nivel de intercomunas o ciudades.
También cabe mencionar que en los proyectos de mejoramiento vial que

esta entidad impulsa, las metodologías vigentes establecen que las
medidas dirigidas al mejoramiento de la señalización vertical generalmente
forman parte de la situación base del proyecto, por lo que los beneficios
generados por ellas no se cuantifican. Así también esos mismos proyectos
no consideran los mecanismos concretos que aseguren el mantenimiento
de la señalización vertical una vez implementados.
Propuesta de acción: Realizar investigaciones a través de estudios sobre metodologías

o estrategias que permitan mejorar los estándares de
señalización vertical existentes en el país. Por ejemplo,
metodologías para la identificación de los hitos relevantes y
circuitos de señalización informativa a nivel regional.
Actores: SECTRA, Subsecretaría de Transportes y CONASET.
Costos estimados: Estudios como los mencionados tendrán costos variables según el
aspecto abordado, sin perjuicio de lo cual se estima que los
ejemplo mencionados pueden variar entre las 400 UF y 1000 UF
cada uno.
Página 9-14
9.4 DISEÑO
Elaborar instructivos respecto del diseño y ubicación de señalización informativa, y

acerca de la señalización de hitos a través de circuitos.
Descripción: Si se considera lo establecido en la normativa vigente y lo constatado en

los catastros realizados en el Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran
Concepción, se aprecia que el diseño de la señalización vertical es
generalmente deficitario respecto a la de carácter informativo, y en menor
grado en relación a la de tipo reglamentaria y preventiva.
En efecto, además de la constatación realizada en los referidos catastros,

se suma el comentario generalizado de los entrevistados, especialistas y
usuarios (focus group) acerca de la falta de uniformidad de la señalización
informativa, ya sea dentro de la ciudad y entre comunas, o la disparidad de
criterios sobre que destinos incorporar en la señales, entre otros aspectos.
Dentro de los factores que explican esta situación se detectó la falta de

capacitación en el área y que si bien el Capítulo 2 del Manual de
Señalización de Tránsito entrega criterios específicos respecto al formato y
dimensiones de la señalización informativa, proporciona indicaciones más
generales respecto a la instalación de ésta. En este sentido, una acción
que adecuada es generar y difundir instructivos acerca de señalización
informativa y acerca de generación de circuitos, como fue propuesto por
algunos entrevistados.
Propuesta de Acción A: Elaborar instructivo sobre señalización informativa, que resalte

en forma didáctica la necesidad de que ella sea uniforme y
sistemática, que indique en forma simple como se dimensiona
este tipo de señales, etc.
Propuesta de Acción B: A su vez se debe definir una metodología para la señalización

de circuitos, que incluya por ejemplo los siguientes criterios:
i) Los hitos deben clasificarse según su relevancia en:

a. Hitos de relevancia regional
b. Hitos de relevancia comunal
c. Hitos de relevancia local
ii) Se debe señalizar las rutas de acceso al hito que
involucren flujos vehiculares y peatonales relevantes.
iii) Si bien la longitud del circuito depende de las
características del entorno y su relevancia, el origen debe
Página 9-15
ser una intersección conformada por al menos una vía

estructurante o perteneciente a la Red Vial Básica.
iv) La ruta de acceso debe contar necesariamente con
señales de dirección en todos los puntos donde ella
requiera realizar un viraje, sin perjuicio de las señales de
preseñalización que sea factible instalar
v) En el caso de hitos locales, el origen de la ruta debe ser
de una longitud mínima de cinco cuadras.
vi) En todos los casos debe considerarse una señal de
localización frente al hito o en su entorno inmediato.
Actores: CONASET, Subsecretaría de Transportes, SECTRA.
Costos estimados: Asumiendo que el instructivo debe recoger la normativa ya vigente,

la elaboración de las propuestas a consultar con los municipios
puede ser generada con los recursos propios de la Subsecretaría
de Transportes.
Alternativamente, los contenidos de ambas propuestas pueden ser

encargados a Estudios Técnicos, cuyos costos se estiman en:
Propuesta A: 600 UF.

Propuesta B: 550 UF.
La diagramación e impresión de 5.000 ejemplares de este

documento, que también debería estar disponible en Internet, se
estima en 400 UF.
Elaborar software respecto al diseño de señales de tránsito
Descripción: Si se considera lo establecido en la normativa vigente y lo constatado en

los catastros realizados en el Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran
Concepción, se aprecia que el diseño de la señalización vertical es
generalmente deficitario respecto a la de carácter informativo, y en menor
grado en relación a la de tipo reglamentaria y preventiva.
En efecto, además de la constatación realizada en los referidos catastros,

se suma el comentario generalizado de los entrevistados, especialistas y
usuarios (focus group) acerca de la falta de uniformidad de la señalización
informativa, ya sea dentro de la ciudad y entre comunas. Uno de los
aspectos críticos en este sentido es el tamaño de estas últimas señales. En
la práctica, se observa que las dimensiones de muchas de ellas están
dadas fundamentalmente por el tipo de placas disponibles en el mercado,
lo que muchas veces genera reducciones importantes en la altura del texto
Página 9-16
del mensaje de la señal. El proceso correcto de diagramación de este tipo

de señales implica dimensionar en primer lugar el texto del mensaje y a
partir de allí obtener la placa necesaria.
Dentro de los factores que explican esta situación se detectó la falta de

capacitación en el área y que si bien el Capítulo 2 del Manual de
Señalización de Tránsito entrega criterios específicos respecto al formato y
dimensiones de la señalización informativa, proporciona indicaciones más
generales respecto a la diagramación de ésta. En este sentido, una acción
adecuada es generar un software de libre disponibilidad que permita
obtener el diseño de cada señal de tránsito, en particular las de carácter
informativo.
Propuesta de acción: Elaborar un software que permita obtener las dimensiones de las
señales verticales realizadas a partir del Manual de Señalización
de Tránsito del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El
software debe ser de libre disponibilidad, a través de Internet, así
como en CD adquirible en la entidad a cargo de su desarrollo.
En el diseño del software, debe considerarse como antecedente el

programa desarrollado por la Dirección de Vialidad para
dimensionar señales de tránsito en vías rurales.
Actores: CONASET, Subsecretaría de Transportes, SECTRA.
Costos estimados: En consideración a los costos de actualización de software de

señalización de TRANSANTIAGO, se estima que el producto en
cuestión tendría un costo cercano a las 600 UF.
Elaborar documento normativo respecto a la señalización requerida por vías

reversibles
Descripción: Los antecedentes recabados en las entrevistas realizadas, así como los
catastros realizados, indican que algunas de las aplicaciones de vías
reversibles en las ciudades encuestadas no cuentan con señalización
reglamentaria (fija o variable), que indique claramente a los conductores
que ingresan a ellas por todas las vías (longitudinales o transversales), los
sentidos del tránsito imperantes, ya sea porque no ha sido considerada, no
se mantiene, sus dimensiones son inadecuadas o se han reemplazado
erróneamente por señales informativas. Situación que obviamente genera
riesgos de accidentes del tránsito. Adicionalmente, se detectó ausencia de
señales de preseñalización de la proximidad de este tipo de vías. Ver
figuras siguientes:
Página 9-17
FIGURA 9-1: SEÑAL INFORMATIVA DE INICIO REVERSIBILIDAD CON TAMAÑO DE

LETRA PEQUEÑO, SALVADOR CON GRECIA, ÑUÑOA SANTIAGO

Nota: En la figura no se observan señales reglamentarias.
FIGURA 9-2: SEÑAL REGLAMENTARIA RELATIVA A INICIO DE REVERSIBILIDAD

CON TAMAÑO DE LETRA PEQUEÑO, CAMINO A CHIGUAYANTE CONCEPCIÓN.
Página 9-18
FIGURA 9-3: SEÑAL REGLAMENTARIA RELATIVA A REVERSIBILIDAD EN VIA

TRANSVERSAL CON TAMAÑO DE LETRA PEQUEÑO, CAMINO A CHIGUAYANTE
CONCEPCIÓN.
Propuesta de acción: En una primera fase se plantea la elaboración de una resolución

de la Subsecretaría de Transportes que defina los estándares
mínimos requeridos para implementar en el corto plazo una vía
reversible, dentro de los cuales deberían indicarse al menos los
siguientes:
i) Regulación de prioridad con señales de tamaño adecuado o

semaforización de todas las vías que acceden a la que opera
en forma reversible.
ii) Indicación de los sentidos de circulación permitidos,
mediante señalización reglamentaria fija de tamaño
adecuado o variable en todos los accesos a la vía reversible.
iii) Incorporación de señales informativas de preseñalización en
inicios de reversibilidad, y en vías transversales.
iv) Identificación de la entidad responsable de mantener la
señalización en buen estado durante la vida útil del proyecto.
Página 9-19
En una segunda fase se debe realizar un estudio que defina los

criterios y estándares de señalización de una vía reversible en su
entorno y a lo largo de ella.
Actores: Subsecretaría de Transportes, CONASET, UOCT, SECTRA, municipios.
Costos estimados: Respecto de la primera fase, los antecedentes y criterios a utilizar

en la resolución en cuestión ya se han establecido, por lo que ella
puede ser generada con los recursos propios del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones.
Para la realización de la segunda fase se estima un costo de

1.800 UF.
Página 9-20
9.5 FISCALIZACIÓN
Elaborar al interior de MINTRATEL un programa de fiscalización de la señalización

urbana
Descripción: De acuerdo a lo señalado en el Capítulo 6, dependiendo del tipo de señal,

los dispositivos catastrados no cumplen con la normativa en porcentaje que
varía entre un 48 % y un 92 %. Si a ello se suma lo comentado por los
entrevistados y por los usuarios, se infiere que la fiscalización de la
señalización vertical es una actividad que no se realiza en las ciudades
encuestadas. En el punto 5.4 se señala que en las vías urbanas, excluidas
las autopistas urbanas concesionadas, las entidades con atribuciones para
realizar la referida fiscalización son el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones y los municipios en el área de su jurisdicción.
Constatado el hecho de que es la Municipalidad el ente público que más

señalización instala en las calles y caminos, sus agentes deben respetar a
cabalidad la normativa vigente y el mensaje ajustarse estrictamente a la ley y
a dicha normativa. No puede olvidarse que el órgano edilicio forma parte de
un “todo público”, por lo que más allá de su independencia reconocida, ésta
reconoce como límite necesario y absoluto el bien general y el ordenamiento
público al que debe sujetarse toda la administración del Estado, por lo que el
problema radica más bien en la falta de control o respecto de la obligación de
cumplir con las prescripciones existentes.
En consecuencia, es el organismo rector en materia del tránsito público en el

país el que debe velar preferentemente de supervisar el cumplimiento de las
normas vigentes y, en caso de incumplimiento, ejercer las facultades de que
está provisto para hacerlo forzado, evitando las infracciones o la proliferación
de señales impropias, en la misma forma que se prohíbe la instalación de
señales por particulares, hecho que se sanciona adecuadamente en caso de
ocurrir, mediante la denuncia al Juzgado de Policía Local correspondiente.
En el caso de la infracción por parte del funcionario municipal encargado de
decidir y mandar construir e instalar una determinada señal, si ésta no se
ajusta a la normativa vigente establecida por Decreto Supremo, como es
caso del “Manual de Señalización de Tránsito”, el Ministerio, ejerciendo las
facultades fiscalizadoras que le son propias en la materia, evitando el recurso
ante la justicia local por razones obvias surgidas de su directa dependencia
municipal, debe recurrir a buscar la sanción administrativa que corresponda,
a la Contraloría General de la República, a cuya fiscalización está afecta todo
funcionario, entre ellos, los municipales.
Página 9-21
Propuesta de acción: Definir dentro de la Subsecretaría de Transportes un Programa

Nacional de Fiscalización, responsable de revisar el estado de la
señalización vertical urbana, por ejemplo al interior del
departamento de fiscalización de MINTRATEL. Este Programa
debe definir un plan de fiscalización que efectivamente tienda a
revertir la situación observada en el ámbito local, por ejemplo,
considerando los siguientes criterios:
i) Iniciar un plan de cooperación con los municipios,

indicándoles cuál es el tipo de problema que enfrenta la
señalización de su jurisdicción. Éste podría tener una
duración de un año, que permita a los municipios reemplazar
por iniciativa propia los elementos erróneos.
ii) Con posterioridad iniciar un plan de infracciones al tribunal o
denuncias a la Contraloría General de la República, según
corresponda luego de transcurrido el plazo inicial.
Actores: Unidad de Fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,

Subsecretaría de Transportes, CONASET y SEREMITT.
Costos estimados: El desarrollo de esta actividad la realizarán equipos profesionales

del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Se estima que se requerirá la dedicación de dos inspectores de

fiscalización por región para llevar adelante esta propuesta, los
que deberán contar con el apoyo de CONASET.
Página 9-22
9.6 CAPACITACIÓN
Elaborar contenidos que debe incorporar un curso de certificación profesional para

el diseño de proyectos de señalización
Descripción: En las entrevistas realizadas no se logró identificar alguna instancia de

capacitación formal en el área de gestión de la señalización vertical tanto a
nivel local como regional o nacional. Si bien al implementarse la nueva
normativa sobre señalización de tránsito se realizaron capacitaciones a
nivel regional, éstas no se reiteraron o profundizaron en aspectos como la
señalización informativa. Cabe mencionar que en el área de los permisos
de circulación, función desarrollada por las Direcciones de Tránsito que
implica ingresos al municipio, existen jornadas de capacitación
permanentes, prestadas por empresas especializadas, en las tres regiones
incluidas en el estudio.
En este sentido, llama la atención, lo mencionado en 7.1.3 respecto a

señales informativas implementadas en TRANSANTIAGO que no cumplen
con los formatos definidos en el Manual de Señalización de Tránsito de
MINTRATEL. Dado que dicho proyecto de transporte público cuenta con
recursos humanos calificados, a juicio del Consultor esta situación refleja
que la falta de capacitación en el área abarca todos los niveles.
De lo anterior se desprende la necesidad de impulsar y generar instancias

de capacitación en el área de la señalización vertical, que permitan la
actualización en todos los niveles profesionales, en particular de aquellos
que integran hoy las entidades con atribuciones dentro del sistema y los
que formarán parte de la institucionalidad propuesta en este estudio.
Propuesta de acción: Definir los contenidos que debe incorporar un curso de certifique
profesionalmente para el diseño de proyectos de señalización
definitiva o de desvíos de tránsito. Dentro de éstos se deben
considerar al menos los siguientes aspectos.
i) Función y características de la señalización, según tipo.

ii) Importancia de la uniformidad de la señalización.
iii) Capacidad de percepción y reacción de los usuarios de la vía.
iv) Normativa vigente
v) Seguridad vial
vi) Aplicaciones prácticas.
Se estima que el curso tendría una duración variable de entre uno

y dos meses.
Página 9-23
Lo anterior debe complementarse con la exigencia, a partir de una

fecha determinada, de que los proyectos de señalización o de
desvíos de tránsito deben ser realizados o revisados por
profesionales que cuenten con la habilitación establecida o la
experiencia de trabajo certificada en el área, por al menos 5 años.
La fiscalización de lo anterior debe ser estar a cargo de las
entidades responsables de revisar y aprobar los proyectos de
señalización definitivos o sobre desvíos de tránsito.
Complementariamente, se deberían acreditar los contenidos del

curso en SENCE, para incentivar a las empresas de ingeniería o
de construcción, a los municipios y otras entidades públicas a
capacitar a su personal en esta área. Esto permitiría que las
entidades acreditadas como OTEC (Organismos Técnicos de
Capacitación) dictaran los cursos, entre otras entidades educativas
(universidades o institutos).
Actores: Subsecretaría de Transportes, CONASET, Universidades, Centros de

Capacitación, SENCE (entidad que proporciona estímulos tributarios a las
empresas que capacitan a su personal, por ejemplo, a través de cursos como el
propuesto).
Costos estimados: El desarrollo de los contenidos del curso se estima en 550 UF. Una
vez definidos los contenidos del curso y obtenida la acreditación
SENCE, se estima que el valor para cada asistente será de
aproximadamente 15 UF, de acuerdo a los precios de mercado
reportados en Internet para cursos de capacitación técnica.
Página 9-24
9.7 DIFUSIÓN
Desarrollar una campaña de sensibilización respecto al rol de la señalización de

tránsito
Descripción: De acuerdo a la experiencia nacional e internacional, los usuarios observan

que no existe uniformidad en la señalización. Asimismo un porcentaje no
despreciable, de acuerdo a las investigaciones en Europa (porque en Chile
no existen), desconoce qué significan las señales de tránsito. Esto se
traduce en que muchas veces “no se le cree” o “no se entiende” su
significado. Por ende, hay que elevar su status en la población para que el
sistema sea respetado, comprendido y seguidas sus instrucciones.
Propuesta de acción: Una vez que se impulsen las acciones descritas anteriormente, se
propone impulsar una campaña por radio, impresos, vía pública e
Internet (idealmente), que apunte a fortalecer la relevancia del
sistema de señalización para la población en general y no sólo
para los automovilistas. De esta manera, resultará casi lógico
que en un largo plazo, se considere parte de los objetivos
transversales de la educación chilena y se incorpore a lo largo de
todo el proceso educativo.
Si bien las características específicas de esta campaña exceden

el ámbito de este estudio, es necesario señalar que ésta debiera
tener una extensión mínima de dos meses y reiterarse cada
cierto tiempo.
Cabe mencionar que una campaña en televisión es una

alternativa válida pero de un alto costo.
Actores: Subsecretaría de Transportes y CONASET.
Costos estimados: Un presupuesto estimativo para una campaña de un mes en una

radio de alta sintonía bordea los 550 UF. Un período similar en
televisión implica un costo estimado en 20.000 UF.
Página 9-25
10 COMENTARIOS
El objetivo general del presente estudio ha sido caracterizar en el Gran Santiago, Gran
Concepción y Gran Valparaíso el actual estado de la señalización vertical en el medio
urbano, sea ésta del tipo reglamentaria, de advertencia de peligro o informativa, junto con
proponer líneas de acción y/o de estudio para dotar a las ciudades de un sistema de
señalización moderno y claro para facilitar los desplazamientos en la ciudad.
Respecto del primer aspecto se han recopilado diversos antecedentes que permiten
aseverar que el estado de la señalización vertical urbana es en general deficiente,
registrando elevados porcentajes de incumplimiento de la normativa que la rige –sobre el
75% en general-. En el caso de las señales de tipo informativo, el nivel de transgresiones
a la norma afecta al 92% de los dispositivos. En este pobre escenario no se registran
diferencias sustantivas entre las zonas investigadas, la situación es ligeramente mejor en
el Gran Santiago y Gran Concepción respecto del Gran Valparaíso.
Dado que han transcurrido ya casi diez años de la dictación de la normativa respectiva, se
concluye que dicha reglamentación, en general no está siendo aplicada correctamente por
las autoridades locales, ni fiscalizada apropiadamente por las entidades con atribuciones
para ello.
Los factores que explican dicha situación son de diverso carácter; como la falta de
recursos humanos y financieros a nivel local, donde la gestión adecuada de la
señalización vertical es la excepción; inexistencia de fiscalización y seguimiento respecto
de los dispositivos ubicados en la vialidad; carencia de instancias de capacitación o de
difusión de materias relativas a señalización vertical; algunos aspectos normativos no
totalmente clarificados por la reglamentación vigente, como por ejemplo elementos que
constituyen la señal (¿sólo la lámina?); falta de coordinación en estas materias entre
entidades con atribuciones en la señalización vial; escaza investigación en el área.
La institucionalidad que opera en el país, de acuerdo a lo reportado por la experiencia

internacional, es de características similares a la que presentan países desarrollados. En
efecto, suele observarse una entidad central que define estándares nacionales, que las
autoridades locales o regionales deben cumplir, garantizando la uniformidad de las
señales, sin perjuicio de las adecuaciones que casos particulares ameriten. Dado que en
el caso internacional se observa la participación de diversas entidades en el estudio y
mejoramiento del sistema, lo que no tiene contrapartida en el caso nacional, se concluye
que la inacción en el área es tal vez uno de los aspectos centrales del problema.
Respecto del segundo gran objetivo del estudio, se entrega una serie de acciones en los
ámbitos institucional, normativo, de planificación, de diseño, de fiscalización, de
capacitación y de difusión. Estas buscan tratar los factores que explican el actual estado
de la señalización vertical, tanto en el corto, mediano y largo plazo.
Página 10-1
Sin embargo, se estima que lograr que la señalización de tránsito sea moderna y clara a
lo largo del país es una tarea de largo aliento, que requiere un fuerte liderazgo de la
autoridad central, en la que se destinen, en distintos ámbitos, profesionales calificados y
recursos financieros en forma permanente.
Página 10-2

Normativa Señaleticas de Segruidad

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REPÚBLICA DE CHILE

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES

1 INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 1-1

1.1 CONTEXTO ...................................................................................................... 1-1

1.3 CONTENIDOS DEL INFORME ........................................................................ 1-6

2 METODOLOGÍA DE TRABAJO .................................................................. 2-1

2.1 ENFOQUE METODOLÓGICO ......................................................................... 2-1

2.4 ELEMENTOS CARACTERÍSTICOS DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN

3.1 ÁMBITO NORMATIVO ..................................................................................... 3-3

3.3 COMENTARIOS ............................................................................................... 3-7

4.1 ENTIDADES QUE CONFORMAN EL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN

4.2 ENTREVISTAS A ACTORES ........................................................................... 4-6

4.3 ASPECTOS ABORDADOS ............................................................................ 4-10

4.4 MARCO INSTITUCIONAL DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO

5.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 5-1

5.2 NORMATIVA NACIONAL ................................................................................ 5-4

5.2.7 Responsabilidad civil de la municipalidad o el Fisco por accidente que sea

5.3 NORMAS INTERNACIONALES VIGENTES EN CHILE EN MATERIA DE

6.1 ENTREVISTA A ESPECIALISTAS .................................................................. 6-1

6.2 CATASTRO DE LA SEÑALIZACIÓN VERTICAL URBANA ........................... 6-3

6.3 RESULTADOS DEL CATASTRO .................................................................. 6-16

6.4 CONCLUSIONES DEL CATASTRO .............................................................. 6-35

7 ELEMENTOS QUE CARACTERIZAN EL ACTUAL SISTEMA DE

7.1 LÍNEAS DE ACCIÓN DEL SISTEMA............................................................... 7-1

7.1.3 Diseño ........................................................................................................................ 7-4

7.2 INSTITUCIONALIDAD ..................................................................................... 7-7

8.1 ANÁLISIS DE LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL EN SEÑALIZACIÓN

8.2 ANÁLISIS INTERNACIONAL DE APLICACIONES ITS EN MATERIA DE

8.3 PERCEPCIÓN DE USUARIOS ...................................................................... 8-31

8.4 COMENTARIOS ............................................................................................. 8-42

9 ACCIONES PROPUESTAS......................................................................... 9-1

9.1 INSTITUCIONALIDAD ..................................................................................... 9-3

ANEXO A: Generalidades de la Señalización Vertical

El presente documento constituye el informe final del estudio “Diagnóstico de la

Coincidentemente con lo anterior, en los últimos años se han desarrollado en el país

En particular, el Capítulo 2 del Manual de Señalización de Tránsito (2000) del Ministerio de

FIGURA 1-1: EJEMPLOS DE SEÑALES VERTICALES REGLAMENTARIAS

Fuente: Capítulo 2 Manual de Señalización de Tránsito (2000).

Señales de advertencia de peligro: corresponden a las señales cuyo propósito es

FIGURA 1-2: EJEMPLOS DE SEÑALES DE ADVERTENCIA DE PELIGRO

Fuente: Capítulo 2 Manual de Señalización de Tránsito (2000).

FIGURA 1-3: EJEMPLOS DE SEÑALES INFORMATIVAS

Fuente: Capítulo 2 Manual de Señalización de Tránsito (2000).

Sin perjuicio del mejoramiento observado en cantidad y calidad de la señalización vertical,

FIGURA 1-4: VISIÓN DE SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA OBSTACULIZADA EN

Fuente: archivo Geo Safe.

FIGURA 1-5: SEÑALIZACIÓN FUERA DE NORMA EN CONCEPCIÓN

Fuente: catastro presente estudio

FIGURA 1-6: SEÑALIZACIÓN FUERA DE NORMA EN VALPARAÍSO

Fuente: catastro presente estudio

Las deficiencias mencionadas, además de contradecir lo señalado en la normativa respecto

Se concluye entonces que el “Sistema de Señalización Vertical Urbano” vigente no está

1.2.1 Objetivo general

1.2.2 Objetivos específicos

Como objetivos específicos se han planteado los siguientes:

 Describir el actual sistema de señalización vertical existente en el Gran Santiago,

 Evaluar las fortalezas y debilidades del actual sistema, analizando la coherencia

 Analizar casos internacionales de buenas prácticas en señalización informativa

 Proponer líneas de acción destinadas a mejorar la calidad de la señalización vertical

1.3 CONTENIDOS DEL INFORME

1.3.1 Metodología utilizada

La metodología con que se abordó el estudio apunta en lo central a recoger, en forma

Adicionalmente, con el objeto de contribuir a la identificación de acciones concretas que

En base a los antecedentes recogidos se identifican finalmente acciones que contribuirán al