CURSO : INGENERIA DE DRENAJE

TEMA: RESUMEN DE DRENAJE

DOCENTE: Ing. JOSE A. CORONEL DELGADO

Alumno s: ASENJO CAJUSOL DONALD

LOPEZ PARRA EDSON
ZEGARRA ZELADA CINTHIA

MAYO / 2014

JAÉN –PERÚ
 CAPÍTULO 2

CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Sección 201 : Introducción

Sección 202 : Vehículos de diseño
Sección 203 : Características del Tránsito
Sección 204 : Velocidad de Diseño
Sección 205 : Visibilidad
Sección 206 : Control de Acceso
Sección 207 : Instalaciones al Lado de la Carretera
Sección 208 : Facilidades para Peatones
Sección 209 : Valores Estéticos y Ecológicos
Sección 210 : Capacidad y Niveles de Servicio

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
 Sección 201

Introducción

Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de

una carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la
justa proporción que les puede corresponder. Por ello, en cada proyecto será
necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar
correctamente los criterios que aquí se presentan

Entre éstos factores se destacan los siguientes:

(a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la

comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva.

(b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen
con la carretera. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por
consideraciones de otro orden.

(c) La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y debe
ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y
operación a lo largo de la vida de la obra.

(d) La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente

permite evitar o minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven
irreparables

Sección 202

Vehículos de Diseño

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de
losramales.

 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
  La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de
pendienteadmisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía.

DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseño, salvo que se

trate de una vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño de
carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de
vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automóviles:

Ancho: 2,10 m.
Largo: 5,80 m.

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere

definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones
más favorables en cuanto a visibilidad.

h : Altura faros delanteros: 0,60 m.

h1:Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2:Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3:Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus,
necesaria para verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas
bajo estructuras (2,50 m).
h4:Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería: 0,45 m.
h5:Altura del techo de un automóvil : 1,30 m.

DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS

Las dimensiones Máximas de los Vehículos a emplear en el diseño geométrico serán

las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la circulaciónen
la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N° 013-98-MTC y
Resolución Ministerial N° 375-98-MTC/15.02

GIRO MÍNIMO VEHÍCULOS TIPO

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento
de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera
izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria
interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre
requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o
elemento más sobresaliente.
 CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Características del Tránsito

GENERALIDADES

La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución

que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseño, es
indispensable para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía.
Los principales indicadores que deberán tenerse en consideración son los que se
describen a continuación.

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.

CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes

categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

 Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.

 Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

DEMANDA HORARIA

En caminos de alto tránsito es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo

que determina las características que deben otorgarse al proyecto para
evitarproblemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. El
VHD
deberá obtenerse a partir de una ordenación decreciente de los mayores volúmenes
horarios registrados a lo largo de todo un año.

Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales

marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turístico.Es importante
hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las
proporciones en que participan los diferentes componentes de tránsito (Industrial,
agrícola, minero, turístico, etc), la relación entre el VHD y el IMDA se mantendrá
razonablemente constante.

CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO

Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en
servicio del proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello,
además de fijar algunas características del proyecto, permite eventualmente elaborar
un programa de construcción por etapas.

En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de

congestión a lo largo de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico
observadas en la región pueden ser suficientes para abordar el problema. En el caso
de carreteras de 1er. y 2do. orden, se requerirá un estudio especial para proyectar la
evolución del tránsito en todos sus aspectos.

Velocidad del Diseño

DEFINICIÓN

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que

será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada
de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.

RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LASCARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.

La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de

tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de
visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.

VELOCIDAD DE MARCHA.

Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia

recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control.

CAPÍTULO 3
 Sección 303: Derecho de Vía o Faja de Dominio

Sección 304:Sección Transversal

Derecho de Vía o Faja de Dominio

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones

de la Vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios
auxiliares y desarrollo paisajístico.
En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de la
dirección General de Caminos quien normará, regulará y autorizará el uso debido del
mismo.

ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO

Ancho Normal

La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus

obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los
terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se
construyen, según la tabla:

TABLA

HOLGURA MÍNIMA DESEABLE ENTRE LÍMITES DE OBRA Y DE DERECHO DEVÍA (m)

Límites de obra determinados por:

Categoría
Otra Obra (*)

Autopistas o Multicarriles 6,00 (**)

Carretera de dos carriles (1ra. y 2da. clase) 3,00 (**)

1,00
Carretera dos carriles (3ra. clase)

(*) Excepto obras de contención de tierras.

(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso de las
reposiciones de servicios) estos anchos pueden ser nulos.
Previsión para tránsito de ganado

En las zonas de frecuente tránsito de ganado, donde no es posible desviarlo por

caminos de herradura, deberá ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente
para alojar ese tránsito en caminos cercados.

Zona de propiedad restringida

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La
restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que
afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El ancho de esa
zona se muestra en la tabla: Esta restricción deberá ser compensada
mediante negociaciones específicas.

TABLA

ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO

DEL DERECHO DE VÍA

Clasificación Zona de Propiedad Restringida (m)

Autopistas 35

Multicarril o Duales 25

Dos Carriles (1ra. y 2da. clase) 15

Dos Carriles (3ra. clase) 10

SECCIÓN TRANSVERSAL

NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la

intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de diseño del año horizonte,
así como del nivel de servicio deseado, y en su caso, de los estudios económicos
pertinentes. De dichos estudios se deducirán las previsiones de ampliación.
En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

En carreteras de calzadas separadas:

 No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la
sección tipo. No se computarán, a estos efectos, los carriles de cambio de
velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias de autovías o
autopistas urbanas.

En carreteras de calzada única:

 Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación.
 En ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles por sentido. No
secomputarán, a estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio
de velocidad.

CALZADA

Ancho de Tramos en Tangente

El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio

deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de la vida de la
carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante
un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que se usen,
serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.

BERMAS

Ancho de las Bermas

Eldimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará
teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.

Inclinación de las Bermas

En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50 mm, en los cuatro

meses del año más lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o
mayor a 3 500 m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada seprolongará,
pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1,50m, a fin de
proteger la estructura del pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la
misma para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 metros de ancho
sin pavimentar.