UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA

PROYECTO DE TESIS

“AUMENTO DE LAS RESISTENCIA AL DESGASTE EN

ANILLOS Y CAMISAS DE CILINDRO ESTANDAR PARA
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA MEDIANTE
TEMPLE CRIOGÉNICO DE INMERSIÓN”

AUTOR: ALVA CHINCHA PEDRO (ESTUDIANTE 10°CICLO)

ZARZOSA RABANAL ALONSO (ESTUDIANTE 10°CICLO)

FECHA: MARZO DEL 2018

TRUJILLO- PERU

2018
 1. GENERALIDADES:
TITULO:
“AUMENTO DE LAS RESISTENCIA AL DESGASTE EN ANILLOS Y
CAMISAS DE CILINDRO ESTANDAR PARA MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA MEDIANTE TEMPLE CRIOGÉNICO DE INMERSIÓN”

1.1.1. Nombre: Alva Chincha Pedro

Zarzosa Rabanal Alonso
1.1.2. Grado Académico: Estudiante en Ingeniería Mecánica
1.1.3. Sección: Ingeniería.

1.2. TIPO DE INVESTIGACION

1.2.1. De acuerdo al fin que se persigue: Aplicada.
1.2.2. De acuerdo al diseño de la investigación: Tecnológica.

1.3. LOCALIDAD DONDE SE DESARROLLA EL PROYECTO:

1.3.1. Localidad: Provincia de Trujillo, Distrito de Trujillo

1.3.2. Institución: Escuela de Ingeniería Mecánica de la Universidad
Nacional de Trujillo.

1.4. DURACION DE LA EJECUCION DEL PROYECTO:

1.4.1. Tiempo: 04 meses

1.5. CRONOGRAMA DE TRABAJO:

FECHA DE FECHA DE HORAS

ETAPAS
INICIO TERMINO SEM.
Recolección y Análisis de Datos, 01 Marzo 30 Marzo
10
fuente: ELSEVIER. 2018 2018
Análisis de metalografía para
01 Abril 30 Abril
caracterización micro estructural de 10
2018 2018
los anillos y camisetas
Construcción del equipo para el
tratamiento criogénico controlado
Diseño del proceso de tratamiento
01 Mayo 30 Mayo 10
bajo cero para los elementos
2018 2018
estudiados.
Determinación de las características
del ensayo de desgaste.
Construcción del equipo para los 01 Junio 30 Junio 10
ensayos de desgaste. 2018 2018
Evaluación del desgaste de las piezas
tratadas criogénicamente.
Presentación de conclusiones
alcanzadas.

1.7. RECURSOS.
1.7.1. Bienes:
1.7.1. De consumo:
 04 Juego de anillos de pistones estándar para motores de 4 cilindros
de la marca X.
 04 Juego de camisetas de cilindros estándar para motores de 4
cilindros de la marca X.
 Nitrógeno líquido.
 02 juego de tintas recargables para impresora.
 03 lapiceros & correctores.
 02 millares de papel bond A4 de 80 g.
1.7.1.1. De inversión:
 Juego de pistones estándar para motor de 4 cilindros de la marca X.
 Block y cárter de un motor de combustión de 4 cilindros de la marca
X.
 Motor eléctrico marca WEG, que alcance 10 000 rpm
 Set de herramientas.
 Máquina de soldar autógena.
 Tubo cuadrado de 1 pulgada, 0.683 mm de espesor y perfiles
angulares varios.
 Dos ruedas dentadas, cadena, acoples de motor eléctrico, ejes y
rodamientos para el sistema de transmisión de potencia del motor
eléctrico al cigüeñal.
 02 Rodamientos rígidos de bolas (para el cigüeñal).
 Resistencias eléctricas de alta temperatura.
I.8. PRESUPUESTO:
Código
Descripción Unidad Cantidad Costo S/.
Partid.

5.3.11.30 B. de Consumo

04 Anillos de pistones estándar

para motores de 4 cilindros de Juego
la marca X.

04Camisetas de cilindros
estándar para motores de 4 Juego
cilindros de la marca X.

Nitrógeno líquido. Litros

02 Tintas recargables para

Juegos
impresora.

03 Lapiceros & correctores. Juego

02 Millares de papel bond A4

Cantidad
de 80 g.

5.3.11.51 B. de Inversión

Pistones estándar para motor

Juego 0.125 600.00
de 4 cilindros de la marca X.

Block y cárter de un motor de

combustión de 4 cilindros de la Unidad 0.125 600.00
marca X.

Motor eléctrico marca WEG,

Unidad 01 120.00
que alcance 10 000 rpm

Set de herramientas. 01 80.00

Juego
 Máquina de soldar autógena. Unidad

Tubo cuadrado ASTM A513

de 1 pulgada, 0.683 mm de Unidad
espesor y perfiles angulares
varios.
Dos ruedas dentadas, cadena,
acoples de motor eléctrico,
ejes y rodamientos para el Unidad
sistema de transmisión de
potencia del motor eléctrico
al cigüeñal.
02 Rodamientos rígidos de Cantidad
bolas (para el cigüeñal).
TOTAL GENERAL 2900.00

I.9. FINANCIAMIENTO. Con recursos propios del autor.

II.PLAN DE INVESTIGACION:
II.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA:
En la actualidad los motores de combustión interna forman parte de muchos procesos

industriales, no solo son explotados en el la industria automotriz, sino que adquieren gran

importancia en la utilización estacionaria de los motores de combustión interna. De esta

forma toda gran industria relaciona la capacidad de producción a la confiabilidad y

disponibilidad de estos motores estáticos de generación de potencia mecánica (ya sea en

grandes grupos electrógenos, en compresores de pistón y de tornillo para grandes sistemas

de refrigeración y sistemas de bombeo de fluidos de gran viscosidad o de grandes

caudales, por solo mencionar algunas aplicaciones en industrias de agricultura, mina,

petróleo y gas). Debido al gran campo, en la actualidad, de explotación de los motores de

combustión interna es que la investigación tiene un sustento en la realidad del país. Por

ello la búsqueda de una menor perdida de rendimiento en el proceso de combustión de

estas máquinas se ve reflejado en la menor perdida de presión en la cámara de combustión,

lo cual depende directamente con el comportamiento del desgaste entre los anillos del

pistón y las camisetas de los cilindros.

El gas de combustión que se escapa entre los anillos hacia el carter y el aceite consumido

en los motores se relaciona directamente con la función de sellado de los anillos de piston.

[1 – 4]. Encontraron que el consumo de aceite y la degradación acelerada del aceite con

posible formación de espuma compromete la integridad del turbo compresor, los aceros

de bancada y cigüeñal debido a la presencia de cavitación en los cojinetes de bancada y

perdida de viscosidad del aceite en el eje del turbocompresor causando el desgaste

acelerado de dichas piezas.

El desgaste de los anillos de piston y paredes de los cilindros tienen un efecto negativo en

el rendimiento del ensamble, como lo determinó Priest M et al. [5]. El comportamiento

del contacto de los anillos de pistón en cámaras de combustión fue estudiado por Tian et
al. [6], Richardson [7], Gamble et al. [8] y Tomanik [9]. En donde se determinó el efecto

del desgaste acelerado entre los anillos del pistón y las camisas de los cilindros de

combustión en el rendimiento de los motores de combustión interna.

Por ello se enfocan como elementos claves tomando en cuenta la variación de su

geometría, debido al desgaste por rozamiento en un sistema de combustión interna al
conjunto de anillos de pistón y camisetas que conforman la cámara de combustión interna.
[10] Sreenath AV, Raman N. Analizó los desgaste en los arranques iniciales en los anillos
de compresión durante los procesos de comprensión. Determinando la criticidad de estos
componentes en el proceso de operación de los motores de combustión interna.
Debido al poco desarrollo tecnológico en el diseño de un tratamiento térmico aplicable a
las marcas existentes de estos elementos (anillos de pistón y camisetas) con la finalidad
de mejorar las propiedades mecánicas y dureza que garanticen un mayor tiempo de vida,
en la actualidad la confiablidad de los motores de combustión interna es baja debido al
gran porcentaje de fallas imprevistas de estos componentes. Tres investigaciones
iniciales hechas por Dowson et al. [11] and Jeng [12,13], se enfocaron en cuanto a los
desgastes de anillos para motores de combustión interna y sus efectos en cuanto a la
fiabilidad, calidad de combustión y rendimiento del motor.
Por ello en este trabajo se investiga el diseño de un proceso de tratamientos térmicos con
el objetivo de aumentar de las propiedades mecánicas y dureza de los componentes de
mayor importancia en el proceso de combustión interna, con la expectativa de disminuir
el desgaste de las piezas.

II.2 ANTECEDENTES/ESTADO DEL ARTE

El acceso a temperaturas criogénicas no fue posible hasta que, a finales del siglo XIX, se
descubrió el proceso que permitía conseguir la licuefacción del aire. Esta tecnología aun
tuvo que evolucionar hasta que ya se pudieron conseguir cantidades suficientes de gas
licuado.
Los primeros ensayos de lo que podríamos llamar tratamientos criogénicos datan de la
primera mitad del siglo XX y, al parecer, se realizaron en Alemania y en la extinta Unión
Soviética. Poco se sabe de aquellas experiencias que, básicamente, consistían en sumergir
acero directamente en nitrógeno líquido y dejarlo hasta alcanzar el equilibrio térmico.
El inicio del desarrollo industrial de este tipo de procesos es mucho más reciente y se
produjo en Norteamérica en los años 70 de la mano de la industria aeroespacial. También
datan de esa época los trabajos del Dr. Randall Barron [14, 15] de la Luisiana Technical
University a los cuáles aún se hace referencia frecuentemente hoy en día. Gracias a la
mejora de los sistemas de control y a que el nitrógeno líquido ya era bastante asequible
aparecieron las primeras empresas que realizaban tratamientos criogénicos y su uso
industrial empezó a ser un hecho.
Las primeras investigaciones las realizó R. F. Barron [16], (1982) “Tratamiento
criogénico de metales para mejorar la resistencia al desgaste” con el objetivo de
seleccionar el material metálico que mejor responde a un tratamiento criogénico y si la
utilización de nitrógeno líquido o de hielo seco es más eficiente en el incremento de la
resistencia al desgaste. En dicha investigación se construyó un cuadro en el que se
resumen las velocidades de desgaste y resistencia al desgaste de los metales utilizaros,
tales como: AISI S-7, P-20, O-1, A-2, A-6, A-10, D-2, H-13, T-1, T-2, M-1, M-2; los
siguientes aceros inoxidables: AISI 303, 430, 440 y otros materiales tales como: AISI
8620 (nickel-chromium-molybdenum alloy Steel).
Ya para el año 2008 el tratamiento criogénico (a temperaturas próximas o mayores de -
196°C) empieza a tener aplicaciones directas. La investigación de J. D. Darwin, D. Mohan
Lal, et all [17], (2008). “Optimización de tratamientos criogénicos para maximizar la
resistencia al desgaste de 18% Cr acero inoxidable martensítico por el método Taguchi”
aplicada en anillos de pistón comerciales hechos de 18% Cr acero inoxidable martensítico
(SR34) para conseguir la máxima resistencia al desgaste, En esta investigación se tomaron
las variables como: velocidad de enfriamiento, temperatura de remojo, tiempo de remojo,
temperatura de templado y tiempo de templado; para que atraves del método de Taguchi
se diseñara los parámetros del optimo tratamiento criogénico. Según esta investigación el
control de los parámetros del tratamiento criogénico y su efecto en la mejora de la
resistencia al desgaste fue evaluado usando el análisis ANOVA. Determinando lo
siguiente: la temperatura de remojo es de mayor impacto (72%) en la resistencia al
desgaste con un rango óptimo de temperatura próximo a -184°C, el tiempo de remojo
(24% de impacto) en 36 horas y la velocidad de enfriamiento (10% de impacto) se
determinó en 1°C/min.
Haohuai Liu, Jun Wang, et all [18], (2008). “Efectos del tratamiento criogénico en la
microestructura y resistencia a la abrasión del hierro fundido con alto contenido de cromo
CrMnB sometido a un tratamiento subcrítico” mostró que el tratamiento criogénico hizo
que la aleación presente una matriz homogénea y refinada. A medida que el tratamiento
subcritico se daba después del criogénico la cantidad de carburos precipitados aumentaba
en comparación con el calentamiento al aire libre de la pieza. Las piezas alcanzaron una
dureza y resistencia al desgaste por abrasión mejorada debido a los carburos precipitados,
la transformación de martensita y una microestructura más refinada.
En la investigación desarrollada por Staffan Johansson, Per H. Nilsson, et all [19], (2010).
“Evaluación experimental de fricción del contacto de camiseta de cilindro/ anillo de
pistón” se evaluaron la fricción, desgaste y cambio en la microestructura de la superficie
experimentalmente, imitando el comportamiento en la frontera y los regímenes de
lubricación que disminuyen las perdidas por fricción y desgaste. El test de desgaste
consideró las variables independiente de viscosidad dinámica, velocidades de
desplazamiento y presión de contacto. Se utilizaron tres materiales en las camisetas de los
cilindros con diferentes valores de rugosidad (promedio), encontrando desgastes muy
similares a los producidos en un motor de combustión real a medida que se controlan las
condiciones ambientales para favorecer la mayor similitud del experimento con la
realidad. Determinando que para superficies de mayor rugosidad el desgaste se debe a la
presión de contacto; para superficies más lisas el desgaste aumenta con el aumento de la
velocidad y la disminución de la viscosidad.
La investigación realizada por A. Idayan, A. Gnanavelbabu, et all. [20], (2014).
“Influencia del tratamiento criogénico profundo en las propiedades mecánicas de un acero
para rodamientos AISI 440C” mostraron la eficacia de los tratamientos criogénicos
superficiales y profundos sobre los tratamiento térmicos convencionales. La investigación
mostró que para el acero AISI 440C el tratamiento criogénico profundo consiguió un 5.7%
de austenita retenida, el tratamiento criogénico superficial 8% de austenita retenida y los
tratamientos térmicos convencionales 29% de austenita retenida. Por lo tanto se mostró la
mayor cantidad de transformaciones de fase en martensita para un tratamiento criogénico
profundo. Generando la posibilidad de futuras investigaciones en otros tipos de aceros
aleados, para lograr cuantificar la mejora de las propiedades mecánicas y dureza.
Gómez Gómez. J., Gamba Guerrero B. C, et all [21], (2017). “Influencia del tratamiento
térmico subcero en la resistencia a la corrosión, la dureza y la microestructura de la
aleación de aluminio 2024-O3”. Sin embargo, dicha investigación llega a temperaturas de
aproximadamente -78 °C (tratamiento térmico bajo cero) donde se determinó un aumento
sustancial de la dureza, resistencia al desgaste, a la tensión y la fatiga en el material
estudiado.
Otra investigación por Montañez Nelver, A & Avandaño Perico, J. [22], (2017).
“Evaluación del efecto de los tratamiento térmicos de temple, revenido y criogenización
en aceros Hadfield grado F, mediante los ensayos de desgaste abrasivo, dureza y micro
dureza” encontró una microestructura más homogénea (con un tamaño de grano de 3.78
µm) para las probetas expuestas al tratamiento de criogenización, presentando
transformación de fase (formación de agujas) con un enfriamiento lento de 1°/min hasta
llegar a -196°C. Concluyendo que el tratamiento de criogenización consiguió mayor
impacto en la mejora de las propiedades del acero Hadfield grado F.

II.3 FORMULACION DEL PROBLEMA DE INVESTIGACION

¿Cómo influye la temperatura de remojo, el tiempo de remojo y la velocidad de
enfriamiento de un tratamiento criogénico profundo seguido de un proceso de revenido
de 180°C de 1hora y 3 horas en los anillos y camisetas de cilindros estándar de un motor
de combustión interna; en la variación de su geometría, dureza y resistencia al desgaste?

II.4 HIPOTESIS (1-2)

 Cambio de las propiedades mecánicas de tracción, incluyendo dureza e impacto,

cambiaran con la temperatura de austenizado y revenido. Estas propiedades no
siempre seguirán un patrón regular.
 Luego de templado, estos aceros ledeburiticos presentarán una microestructura
consistente en martensita, austenita retenida y carburos; donde la transformación de
estos constituyentes por acción del revenido múltiple pueden incrementar y en
algunos casos disminuir estas propiedades.

II.5. OBJETIVOS
II.5.1.OBJETIVO GENERAL
“Determinar el efecto que produce el temple criogénico de inmersión, en el desgaste de
anillos de pistón y camisas de cilindros para un motor de combustión interna”

II.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Comparar la dureza de piezas de fábrica con piezas sometidas a tratamiento térmico de
temple de inmersión; por medio de ensayos normalizados (TRACCION,
DIFRACTOMETRIA, etc.).
 Determinar proceso de temple criogénico adecuado por medio de las condiciones de
temperatura de remojo, el tiempo de remojo y la velocidad de enfriamiento; donde se
producen los valores máximos y mínimos de dureza

 Encontrar el tipo y tamaño de la nueva granulometría en las anillos y camisa de

cilindros, según la norma ASTM A 247 alcanzadas después del temple criogénico de
inmersión definido anteriormente.
 Plantear un diseño experimental ,que simule el funcionamiento y condiciones de trabajo
de un motor de combustión de interna
 Analizar el tamaño y dispersión de los precipitados en la nueva microestructura de los
anillos y camisas obtenidos por el proceso de temple criogénico de inmersión.
II.6. JUSTIFICACION DEL ESTUDIO
Justificación Teórica

 La validación de un proceso de tratamiento térmico que garantice bajas cantidades de

austenita retenida.
 Carencia de información precisa y/o detallada en cuanto al diseño del tratamiento
criogénico y revenido aplicable a piezas de geometría compleja (anillos de pistón y
camisetas de cilindro) de motores de combustión interna.

Justificación Metodológica.

 Se establece la secuencia de tratamientos térmicos: tratamiento criogénico profundo

seguido de un revenido, con parámetros bien definidos que nos permitan establecer
el diseño del tratamiento térmico para los anillos de pistón y camisetas de cilindro
estándar de la marca X que garanticen las óptimas condiciones de dureza y resistencia
al desgaste con el mínimo de austenita retenida. Medidos a través de la simulación
de las condiciones de desgaste reales de estos elementos.

Justificación Económica
 En nuestro sector industrial actual, aplicar tratamientos térmicos subcero y/o
tratamientos criogénicos profundos (-196°C) será la tecnología demanda por las
grandes industrias las cuales continuamente tienen problemas de desgastes acelerados
por las mismas condiciones de operación a las que explotan sus máquinas.
Específicamente este trabajo se enfoca en los elementos sometidos a desgaste de los
motores de combustión interna en general. Por lo que la investigación puede encontrar
su lugar de aplicación tanto para motores de plantas de potencia y motores marinos,
generando una gran cantidad de ahorro económico debido a la mayor disponibilidad
de estas máquinas térmicas.

II.7. MARCO TEORICO

1. TRATAMIENTO CRIOGÉNICO.
El objetivo primordial al realizarse los tratamientos térmicos en los aceros de herramienta
de trabajo en frío es conseguir que los útiles y herramientas posean una aceptable y
suficiente tenacidad con una determinada dureza y resistencia al desgaste, una vez haya
sido escogido el grado que mejor prestaciones pueda aportar a la aplicación que va
destinado. El ciclo térmico básico de los aceros de herramienta de trabajo en frío consiste
en calentarlos hasta altas temperaturas para austenizarlos. Esta temperatura dependerá del
grado escogido entre esta familia de aceros: temperaturas entre 800 y 880 ºC [23] son
suficientes para aceros de baja aleación y en cambio temperaturas mayores (1020 – 1070
ºC) son necesarias para aceros de trabajo en frío altamente aleados. Posteriormente estos
materiales son templados hasta temperatura ambiente y, finalmente, recalentados a
temperaturas entre 180 °C - 550 ºC para revenirlos. Una característica de los aceros de
trabajo en frío de baja aleación es que éstos se reblandecen al ir aumentando la
temperatura de revenido. La cantidad de reblandecimiento depende de la temperatura a la
que son expuestos y las características del grado [24]. En cambio, aceros de alta aleación
pueden mostrar en el revenido un endurecimiento secundario a temperaturas ente los 500
°C y los 540 ºC reteniendo o incluso en algunos grados superando la dureza a salida del
temple.
Distintos tratamientos aplicados a los aceros para la conformación en frío son mostrados
en la figura siguiente.

2. MECANISMOS DE DESGASTE.
2.1 Tipos De Desgaste:
De todos los tipos de desgaste mecánicos que puede sufrir una herramienta (abrasión,
adhesión, fatiga superficial, plastificación localizada, fricción, erosión o cavitación ), las
resistencias al desgaste adhesivo y abrasivo son las más importantes para los aceros de
herramienta de trabajo en frío, por ser estos dos mecanismos de desgaste, ya sea
individualmente o por combinación entre ellos, la principal causa del fin de la vida útil
en las aplicaciones a las que los aceros de herramienta de trabajo en frío están
destinados.
El desgaste abrasivo ocurre cuando partículas abrasivas como carburos, u otras
inclusiones duras, bien sean del material a conformar, bien del acero de herramienta por
desprendimiento previo o bien por partículas exteriores como polvo de la zona de
trabajo, son forzadas contra las superficies en el proceso de conformado o corte
produciendo surcos y arrancando parte del material de una o de las dos superficies.

El más común en la industria es el desgaste por abrasión, que ocurre cuando partículas
sólidas y protuberancias son presionadas en contra de una superficie y son movidas a lo
largo de ésta. Esto se observa en la siguiente Figura.

Los factores que afectan al desgaste abrasivo son: la velocidad, la carga, la distancia
recorrida, el acabado superficial del material atacado, la dureza y el abrasivo
(características del grano abrasivo).
Si se incrementa la carga normal y la distancia del deslizamiento recorrida durante el
ensayo, la pérdida de peso, bajo las mismas condiciones, también aumentará, sin
embargo, este ensayo se presenta confiable si se mantienen todas las variables
constantes.
Con el ensayo de desgaste, relativamente severo, podemos medir el comportamiento de
los aceros en servicio determinando la resistencia a la abrasión en materiales metálicos
que van desde una baja a muy alta resistencia a la abrasión.
La resistencia al desgaste de los metales y sus aleaciones está en función de su
microestructura, la cual depende de la composición química y del ciclo térmico al que
haya sido sometido.
2.1.1 Desgaste Abrasivo:
2.1.2 Desgaste Adhesivo:
2.1.3 Desgaste por Fatiga Mecánica:
2.1.4 Desgaste por Fatiga Térmica: Las grietas por fatiga térmica son fáciles de
identificar porque generalmente muestran una característica particular.
Normalmente, hay algunas grietas de fatiga visibles en las áreas con
gradientes térmicos cíclicos, como se puede ver en los discos de freno y otros
componentes bajo fatiga térmica [25].
2.1.5 High temperature mechanical fatigue:

3. PROPIEDADES MECÁNICAS.
Entre las principales propiedades mecánicas de los aceros mencionaremos algunas, tales
como ductilidad, dureza, maquinabilidad, resistencia, resistencia al desgaste,
templablilidad y tenacidad al impacto, entre otras.
- Ductilidad: Propiedad de los materiales a poder deformarse sin romperse.
- Dureza: Resistencia que ofrece un acero a la deformación plástica al dejarse
penetrar. Depende del porcentaje de carbono, tipo de carburos que constituyen al
acero y microestructura obtenida en el tratamiento térmico realizado. Al
someterse al efecto de la temperatura, la dureza es la resistencia del material al
ablandamiento. Cabe resaltar que el cobalto mejora el comportamiento de la
matriz y además existen otros elementos formadores de carburos como el Cr, W,
Mo y V que favorecen esta característica.
- Maquinabilidad: Facilidad de un material para permitir que se mecanice por
arranque de viruta y para ser trabajado por corte. Los carburos aleados y las altas
durezas dificultan la maquinabilidad.
 - Resistencia: Capacidad para resistir esfuerzos y fuerzas aplicadas sin romperse
o deformarse permanentemente.
- Resistencia al desgaste: Resistencia que ofrece un material a deteriorarse
cuando está en fricción con otro, resistencia a la pérdida de tolerancias
dimensionales y la pérdida de filo. La presencia de carburos aleados mejoran la
resistencia al desgaste.
- Templabilidad: La templabilidad es una medida de la profundidad a la cual un
metal puede endurecerse por medio de procesos normales de tratamiento
térmico. A mayor porcentaje de elementos aleantes, mayor es la templabilidad.
- La templabilidad es necesaria cuando se requieren propiedades homogéneas a lo
largo de la sección transversal de la herramienta. El cobalto disminuye la
templabilidad.
- Tenacidad de impacto: Capacidad que tiene un material a que no se produzcan
fisuras o grietas, es la resistencia que opone a romperse (resistencia al impacto),
capacidad de resistir a rotura por choque. Depende del porcentaje de carbono y
del porcentaje y tipo de elemento de aleación, del tamaño y morfología de los
carburos y del tratamiento térmico realizado.

3.1 TRATAMIENTOS TÉRMICOS EN LOS ACEROS DE HERRAMIENTA.

El tratamiento térmico consiste en calentar el acero a una temperatura determinada,
mantenerlo a esa temperatura durante un cierto tiempo hasta que se forme la estructura
deseada y luego enfriarlo a la velocidad conveniente. Los factores temperatura – tiempo
deben ser muy bien estudiados dependiendo del material, tamaño y forma de la pieza. Es
el proceso al que se somete a los aceros para poder mejorar sus propiedades mecánicas,
en especial la dureza, la resistencia y la tenacidad. Lo que hacen es modificar la
microestructura de los aceros sin variar su composición química. El objetivo del
tratamiento térmico es darle a la pieza propiedades requeridas para procesos de
transformación posteriores o para su aplicación final, además de controlar la cantidad,
tamaño, forma y distribución de las partículas de cementita, que a su vez determinan las
propiedades físicas del acero. La diferencia de los aceros está en la composición química
de la aleación que los forma y el tipo de tratamiento térmico a los que se les somete. Los
principales procesos por los que pasan los tratamientos térmicos en general son el temple
y revenido.
a. Temple. Su objetivo es aumentar la dureza y la resistencia de los aceros. Para ello,
se calienta el acero a una temperatura ligeramente más elevada (entre 900 –
950°C), manteniéndolo ahí por un tiempo determinado para poder formar
austenita. Luego el acero es enfriado, según las características de la pieza, en agua,
aceite o aire a una velocidad tal que la dureza aumenta de manera considerable
debido a la formación de martensita. Estos tratamientos de endurecimiento, que
forman martensita, crean grandes tensiones internas en el metal, que se eliminan
mediante el revenido, que consiste en volver a calentar el acero hasta una
temperatura menor. El cambio de austenita a martensita se produce en la última
fase del enfriamiento, y la transformación se ve acompañada de un cambio de
volumen que puede agrietar el metal si el enfriamiento es demasiado rápido. Se
han desarrollado tres procesos relativamente nuevos para evitar el agrietamiento.
En el templado prolongado, el acero se retira del baño de enfriamiento cuando ha
alcanzado la temperatura en la que empieza a formarse la martensita, y a
continuación se enfría despacio en el aire. En el martempering, el acero se retira
del baño en el mismo momento que el templado prolongado y se coloca en un
baño de temperatura constante hasta que alcanza una temperatura uniforme en
toda su sección transversal. Después se deja enfriar el acero en aire a lo largo del
rango de temperaturas de formación de la martensita, que en la mayoría de los
aceros va desde unos 300ºC hasta la temperatura ambiente. En el austempering, el
acero se enfría en un baño de metal o sal que se mantiene a la temperatura en que
se produce el cambio estructural deseado, y se conserva en ese baño hasta que el
cambio es completo, antes de pasar al enfriado final.
b. Revenido. Después del temple el acero queda muy frágil, lo cual imposibilita su
manejo pues se rompe con el mínimo golpe. Para compensar esta fragilidad se
recomienda el revenido del acero. El revenido sólo se aplica a los aceros templados
para reducir los efectos del temple, de manera que se conserve parte de la dureza
y poder aumentar la tenacidad. Al disminuir la dureza y la resistencia de los aceros
templados, lo que se consigue es y mejorar la tenacidad, dejando al acero con la
dureza o resistencia deseada. Se aplican dos rangos de revenido a los aceros de
herramienta, revenido a bajas temperaturas y revenido a altas temperaturas,
existiendo entre ellos una zona prohibida de revenido donde se presenta una
fragilidad superior a los rangos ya mencionados (250 – 450°C).
 c. Revenido A Temperaturas Bajas: (180 – 250°C) aplicable a todos los aceros de
trabajo en frío, sólo produce un distensionado y una ligera transformación de la
martensita tetragonal resultante del temple.
d. Revenido A Temperaturas Altas: (500 – 550°C) aplicable a todos los aceros de
alta aleación que presentan dureza secundaria, se realiza un revenido si no
existiese austenita retenida a la salida del temple, dos revenidos si en el primer
revenido se realiza toda la transformación de austenita posible, y tres revenido si
la austenita retenida fuera muy difícil de transformar y hubiese transformación
durante el segundo revenido. A los procesos combinados de temple y revenido se
les llama BONIFICADO.

3.2 TRATAMIENTOS CRIOGÉNICOS.

Los tratamientos criogénicos se realizan a temperaturas bajo cero, estos tratamientos
continúan el proceso de templado. Su objetivo es transformar la mayor parte de austenita
retenida en martensita. No son sustitutos de otros tratamientos térmicos, sino una
extensión del ciclo térmico que involucra todo el material y no sólo su superficie.
Debemos tener en cuenta que algunos aceros, al ser sometidos a tan bajas temperaturas,
sufrirán cierto riesgo de agrietamiento.
Con estos tratamientos podemos conseguir la mayor resistencia al desgaste, si se trata de
una herramienta, así como su estabilidad dimensional. Los beneficios de este tipo de
tratamientos son el incremento de la resistencia al desgaste, la vida útil de la herramienta
y en algunos grados la dureza.
Un efecto significativo a tener en cuenta es el cambio dimensional que sufren las piezas,
así como el aumento de dureza debido a la transformación de la austenita retenida en
martensita. Existen varios sistemas y criterios para realizar estos tipos de tratamientos. Se
distinguen dos categorías dependiendo de la temperatura bajo cero alcanzada en el
proceso.
- Subcero: Las piezas alcanzan una temperatura de –80°C, con utilización de
hielo seco más alcohol.

- Criogénico: Las piezas alcanzan una temperatura de –193°C, con utilización de

nitrógeno líquido.

3.3 ENSAYOS PROPUESTOS PARA MEDIR EL COMPORTAMIENTO DE

LOS ACEROS EN SERVICIO Y EL GRADO DE TRANSFORMACIÓN
MARTENSÍTICA.
 a. Desgaste: BUSCAR NORMAS. [
b. Difracción: La difracción es un fenómeno característico de las ondas, que
consiste en la dispersión y curvado aparente de las ondas cuando encuentran un
obstáculo. Ocurre en todo tipo de ondas, desde ondas sonoras, ondas en la
superficie de un fluido y ondas electromagnéticas como la luz y las ondas de
radio. También sucede cuando un grupo de ondas de tamaño finito se propaga;
por ejemplo, por culpa de la difracción, un haz angosto de ondas de luz de un
láser diverge finalmente en un rayo más amplio a una distancia suficiente del
emisor.
4. MODELO DE ESTIMACIÓN DE DESGASTE.

a. DESGASTE: El desgaste es la pérdida progresiva de material de la superficie

en un cuerpo, esto se da como resultado de un movimiento relativo en la
superficie. Esta pérdida ocasiona serios problemas en el funcionamiento de
máquinas como también de grandes pérdidas económicas. Existen varios tipos
de desgaste, pero los más típicos son 4: desgaste abrasivo, desgaste adhesivo,
desgaste debido a la corrosión y desgaste debido al impacto.

El más común en la industria es el desgaste por abrasión, que ocurre cuando partículas
sólidas y protuberancias son presionadas en contra de una superficie y son movidas a lo
largo de ésta.
Los factores que afectan al desgaste abrasivo son: la velocidad, la carga, la distancia
recorrida, el acabado superficial del material atacado, la dureza y el abrasivo
(características del grano abrasivo). Si se incrementa la carga normal y la distancia del
deslizamiento recorrida durante el ensayo, la pérdida de peso, bajo las mismas
condiciones, también aumentará, sin embargo, este ensayo se presenta confiable si se
mantienen todas las variables constantes.
El desgaste genera considerables pérdidas de materiales, recursos y tiempo, lo cual genera
una disminución de la producción y conlleva a la pérdida de gran cantidad de medios para
su reparación, así como la elaboración o adquisición de nuevos elementos para su
reemplazo. Con el ensayo de desgaste, relativamente severo, podemos medir el
comportamiento de los aceros en servicio determinando la resistencia a la abrasión en
materiales metálicos que van desde una baja a muy alta resistencia a la abrasión. La
resistencia al desgaste de los metales y sus aleaciones está en función de su
microestructura, la cual depende de la composición química y del ciclo térmico al que
haya sido sometido.
b. Difracción. La difracción es un fenómeno característico de las ondas, que consiste
en la dispersión y curvado aparente de las ondas cuando encuentran un obstáculo.
 Ocurre en todo tipo de ondas, desde ondas sonoras, ondas en la superficie de un
fluido y ondas electromagnéticas como la luz y las ondas de radio. También
sucede cuando un grupo de ondas de tamaño finito se propaga; por ejemplo, por
culpa de la difracción, un haz angosto de ondas de luz de un láser diverge
finalmente en un rayo más amplio a una distancia suficiente del emisor. El
fenómeno de la difracción es un fenómeno de tipo interferencial y como tal
requiere la superposición de ondas coherentes entre sí. Los efectos de la difracción
disminuyen hasta hacerse indetectables a medida que el tamaño del objeto
aumenta comparado con la longitud de onda.

5. MODELO ESTADÍSTICO – ANOVA

II.8 MATERIALES Y METODOLOGIA

MATERIAL A USAR.
II.8.1. METODOLOGÍA:
 Debido que para el estudio de desgaste supone una gran cantidad de horas de análisis,
se vio apropiado proponer un sistema análogo que simule el principio de
funcionamiento y condiciones que utiliza un motor de combustión interna.
 Con el objetivo de obtener el movimiento alternativo de los pistones, de proponer
utilizar un motor eléctrico de “X” hp, la cual accionará por medio de un cigüeñal
conectado a su eje y a las partes posteriores de cada pistón.
 Respecto al bloque que alojará a los pistones se usará uno estándar, sin ninguna
especificación técnica ni material, solo que cumpla con el objetivo de sujeción de los
pistones.
 Para las condiciones de presión y temperatura, se conectará una resistencia eléctrica
simulando las altas temperaturas de una combustión.

Dibujo del esquema experimental

 II.8.2. DISEÑO EXPERIMENTAL:

 Variables independientes: Tiempo de remojo, temperatura de remojo y

velocidad de enfriamiento.

 Variables dependientes: Dureza, tamaño de grano, % de variación de

volumen.

TIEMPO DE REMOJO
DUREZA

CONDICIONES TAMAÑO DE GRANO

TEMPERATURA DE
REMOJO EXPERIMENTAL

% DE VARIACION DE
VOLUMEN
VELOCIDAD DE
ENFRIAMIENTO
a. TEMPLE EN ANILLOS DE COMBUSTION CRIOGÉNICO CON
REVENIDO DE 180°C A 1HORAS.

N° DE TIEMPO DE REMOJO: 24hr

MUESTRA
VELOCIDAD DE ENFRIAMIENTO: 2°C/min
TEMPERATURA DE REMOJO: -180 °C

PRIMER DUREZA (HB) TAMAÑO DE % DE

JUEGO DE GRANO VARIACION
ANILLOS Y DE
CAMISAS VOLUMEN

N° DE TIEMPO DE REMOJO: 36hr

MUESTRA
VELOCIDAD DE ENFRIAMIENTO: 1°C/min
TEMPERATURA DE REMOJO: -200 °C

SEGUNDO DUREZA (HB) TAMAÑO DE % DE

JUEGO DE GRANO VARIACION
ANILLOS Y DE
CAMISAS VOLUMEN
N° DE TIEMPO DE REMOJO: 40hr
MUESTRA
VELOCIDAD DE ENFRIAMIENTO: 2°C/min
TEMPERATURA DE REMOJO: -180 °C

TERCER DUREZA (HB) TAMAÑO DE % DE

JUEGO DE GRANO VARIACION
ANILLOS Y DE
CAMISAS VOLUMEN

N° DE TIEMPO DE REMOJO: 44 hr
MUESTRA
VELOCIDAD DE ENFRIAMIENTO: 1°C/min
TEMPERATURA DE REMOJO: -200 °C

CUARTO DUREZA (HB) TAMAÑO DE % DE

JUEGO DE GRANO VARIACION
ANILLOS Y DE
CAMISAS VOLUMEN

b. PARA TEMPLE CRIOGÉNICO CON REVENIDO DE 180°C A 3HORAS.

N° DE TIEMPO DE REMOJO: 24hr

MUESTRA
VELOCIDAD DE ENFRIAMIENTO: 2°C/min
TEMPERATURA DE REMOJO: -180 °C

PRIMER DUREZA (HB) TAMAÑO DE % DE

JUEGO DE GRANO VARIACION
ANILLOS Y DE
CAMISAS VOLUMEN
N° DE TIEMPO DE REMOJO: 44hr
MUESTRA
VELOCIDAD DE ENFRIAMIENTO: 1°C/min
TEMPERATURA DE REMOJO: -200 °C

CUARTO DUREZA (HB) TAMAÑO DE % DE

JUEGO DE GRANO VARIACION
ANILLOS Y DE
CAMISAS VOLUMEN

N° DE TIEMPO DE REMOJO: 36 hr
MUESTRA
VELOCIDAD DE ENFRIAMIENTO: 1°C/min
TEMPERATURA DE REMOJO: -200 °C

SEGUNDO DUREZA (HB) TAMAÑO DE % DE

JUEGO DE GRANO VARIACION
ANILLOS Y DE
CAMISAS VOLUMEN

N° DE TIEMPO DE REMOJO: 40hr

MUESTRA
VELOCIDAD DE ENFRIAMIENTO: 2°C/min
TEMPERATURA DE REMOJO: -180 °C

TERCER DUREZA (HB) TAMAÑO DE % DE

JUEGO DE GRANO VARIACION
ANILLOS Y DE
CAMISAS VOLUMEN
N° TOTAL DE ENSAYOS A REALIZAR.
Según la relación de variables y teniendo en cuenta el esquema unifactorial con dos (02)
repeticiones se realizarán en total: 16 ensayos

II.8.4. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

II.8.4.1. CONFECCION DE PROBETAS.

A. PROBETAS DE DUREZA.

Las muestras se confeccionaran a partir de una barra cilíndrica de 1,5 pulg. (38 mm ø)
de diámetro quedando al final en forma de paralelepípedos de 10x20x30mm. Para su
elaboración de estas probetas se utilizaran: el cepillo, la fresadora TOS y la rectificadora
plana COZZI. Luego de ser maquinadas, estas seran pulidas con lijas 400, 800 y paño de
alúmina para garantizar el paralelismo de las caras y quedar listas para la indectación en
el durómetro respectivo.

B. PROBETAS DE TRACCION.

Las probetas de tracción serán fabricadas a partir de una barra de 3,5 m de longitud y
sección circular de 12,7 φ mm. Estas probetas se fabricaran según norma ASTM E8M,
probetas circulares con un diámetro de 6mm., 50 mm de longitud ensayable y 125 mm de
longitud total. (Figura 7).
Para la elaboración de estas probetas se utilizará el torno paralelo MHASA. Luego de ser
maquinadas estas serán pulidas con lijas grados: 120 y 180 quedando listas para ser
ensayadas.

Figura 7. Dimensiones de las probetas para los ensayo de tracción según la norma
ASTM E8M.

PROBETAS PARA LOS ENSAYOS CHARPY (CVN)

Estas serán fabricadas de un barra de 1.5 m de longitud y de 18.5 mm de diámetro para
cada tipo de acero. Se maquinaran las barras en la cepilladora de codo FURLANETTO,
con un sobre espesor de 1 mm para el rectificado posterior. El rectificado de las probetas
se realizara, en la rectificadora plana COZZI, quedando con una sección cuadrada de 10
mm, y 55 mm, de longitud. La ejecución de la entalla en V a 45 º, se llevara a cabo en
fresadora universal TOS, con fresa Bicónica por 2 mm, de profundidad.
Las dimensiones de las probetas de ensayo Charpy se confeccionaran siguiendo el plano
de fabricación de la figura 8, concordante con la norma ASTM E 23 – 93ª.

Figura 8. Esquema de la probeta de ensayo Charpy según norma ASTM E 23 – 93ª

II.8.4.2. TRATAMIENTOS TÉRMICOS.

Para los tratamientos de temple y revenido múltiple se usara el horno eléctrico de mufla
digital THERMOLYNE en todos los casos y para todos los tipos de probetas.

A. AUSTENIZADO.

Para todos los tipos de muestras, en cada caso, la mitad de ellas será austenizada a 940°C
y la otra mitad a 970°C. La temperatura de austenizado se ha seleccionado tomando en
cuenta las recomendaciones de los fabricantes y tomando como referencia los gráficos de
la figuras 10 y 12. Las temperaturas a usar serán: 940ºC y 970°C con un tiempo de
permanencia de 30 min.

B. TEMPLE.

El medio de enfriamiento a utilizar será el aceite Shell grado 30 seguido de un

enfriamiento posterior en el aire al medio ambiente.

C. REVENIDO MULTIPLE DE LAS MUESTRAS.

De acuerdo a la literatura especializada y teniendo en cuenta los diagramas de revenido
de las figuras 11 y 13, se utilizaran las siguientes temperaturas de revenido: 250-350-
450-550°C, con un tiempo de permanencia de 2 hr por cada revenido.
El revenido se hará en tres (3) etapas, con el propósito de eliminar la austenita
residual y al transformarla observar las transformaciones que produce en la dureza y sus
propiedades mecánicas, incluyendo la resistencia al impacto.
Los tres revenidos se harán a las mismas temperaturas y tiempos de inmersión
El esquema general del proceso desde el austenizado hasta llegar al triple revenido esta
representado en la figura 9.
 : 940- 970 °C

Figura 9. Secuencia de tratamientos térmicos usados en el

experimento. Esquema de temple con triple revenido. Tiempo de
permanencia por revenido: 2 hrs. Fuente: [elaboración propia].

II.8.4.3. ENSAYOS DE DUREZA.

Se realizará en el durómetro digital IDENTEC, en escala HRC, con 150 kg, de carga y
cono de diamante de 120 º; Las muestras se confeccionaran como paralelepípedos de
10x20x30mm. Antes de realizar este ensayo, las probetas tendrán que ser rectificadas y
pulidas en su superficie para garantizar el paralelismo, y garantizar la medición. El pulido
se realizará usando lijas: 400, 800 y paño de alúmina. Luego del pulido las probetas seran
ensayadas y se indectaron tres veces (3) por cada medición, promediando los resultados
reflejados por la escala HRC de lecturas.

II.8.4.4. ENSAYOS DE TENACIDAD AL IMPACTO. (CVN)

Estos ensayos se realizaran en la máquina para ensayos de impacto: HECKERT. Los
resultados se tomaran en unidades de energía (J).
Las muestras serán sometidas a este ensayo con la finalidad de determinar cómo influye
la temperatura de austenizado y parámetros de revenido en esta propiedad, tanto en
condiciones de temple puro como en las muestras revenidas.

II.8.4.5. ENSAYOS DE TRACCION.

Para este ensayo las muestras tendrán primeramente que maquinadas en el torno y luego
darles un rectificado final con lija fina y pulidas antes de ser sometidas a prueba.
Los ensayos se harán en la máquina IMSTRON UNIVERSAL 8801 de 10 Ton de
capacidad, ubicada en el laboratorio de Ensayos Mecánicos de la Escuela de Ing.
Mecánica. Los ensayos se harán con tres (3) replicas. Las probetas que se usarán seguirán
las normas dispuestas por la ASTM E8M, como se se muestra en la figura 7.
II.8.4.6. ENSAYOS DE MICROSCOPIA

El análisis de microscopía se hará a nivel óptico utilizando el Microscopio, Microscopio

Zeiss 1000X, perteneciente a la escuela de Ingeniería Metalurgica de la UNT.
Para poder revelar la microestructura se procederá al desbastado, pulido y ataque
químico de las superficies pulidas. Luego se encapsularon las muestras en moldes
metálicos para lograr una superficie plana. Se usaran lijas desde grado 220 hasta 1000,
luego se pulirán con paño de pana con alúmina desde grado 5 µ, 3µ, 1µ, hasta 0.3 µ y
agua, por 30 seg. Se atacaran con Nital 3% durante 60 seg y quedar listas para llevarlas
al microscopio y revelar la microestructura.
II.8.5. DIAGRAMAS A USAR.
Para seleccionar las temperaturas de austenizado y revenido se tomaran en cuenta los
diagramas de enfriamiento continuo CCT y de revenido correspondientes a los aceros
ledeburiticos: AISI D2 y AISI D3, mostrados en las figuras: 10, 11, 12 y 13.
Debemos tener en cuenta que estos diagramas son estrictamente referenciales.

Fig.10. Diagrama de enfriamiento continuo del acero AISI D3

Fuente: Ref. [30]
 Fig.11. Diagrama de revenido del acero AISI D3
Fuente: Ref. [30]

Austenizado: 1030°C

Fig.12. Diagrama de enfriamiento continuo del acero AISI D2

Fuente: Ref. [30]
 Fig.13. Diagrama de revenido del acero AISI D2
Fuente: Ref. [30]

Flujograma????????

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