Evaluación Del Pavimento Rígido de La Av. Emiliano Zapata., Oaxaca de Juárez., Oaxaca.

Tecnológico Nacional de México
Instituto Tecnológico de Oaxaca

Departamento de Comunicación y Difusión
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE OAXACA

DIVISIÓN DE ESTUDIOS PROFESIONALES
(DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA TIERRA)
INGENIERIA CIVIL
Taller de Investigación II
EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA

AV. EMILIANO ZAPATA., OAXACA DE JUÁREZ.,
OAXACA.
PRESENTA:
MARTÍNEZ CRUZ SELENA
FACILITADOR
M.C. SAMUEL RAMIREZ ARELLANES
OAXACA DE JUÁREZ, OAXACA
21 DE MARZO DE 2018
Página | 1
INTRODUCCIÓN
Desde los senderos hechos a fuerza de paso, hasta las grandes carreteras de
concreto, el hombre ha modificado su entorno de acuerdo con las necesidades de
su tiempo. Actualmente, en la era de las comunicaciones, la necesidad de
construir caminos más fuertes y más seguros intensifica su mirada en el concreto,
material de grandes posibilidades para el desarrollo de los caminos en el mundo
contemporáneo. La historia de las modernas técnicas de construcción de caminos
y puentes tiene sus inicios alrededor de 1850, con Tressaguet en Francia y John
Metcalfe en el Reino Unido, quienes desarrollaron un método de construcción con
base en la colocación de piedras largas, limitadas por piedras de tamaño
progresivamente más pequeño. Este tipo de caminos, junto con otros realizados
con piedras, grava y arena, fueron diseñados para los bajos volúmenes y
velocidades de los primeros vehículos, hasta que la industria automotriz, al ir
creciendo a pasos agigantados, fue demandando mejores carreteras y caminos
urbanos. El reto, entonces, era buscar un material que resistiera pesadas cargas
de manera eficiente y duradera: la solución se tradujo en lo que ahora llamamos la
construcción de caminos pavimentados. Fue John Loundon MacAdam, a principios
del siglo XIX quien desarrolló el sistema notablemente más económico que se usa
en la actualidad. La historia del primer pavimento de concreto se remonta al año
1905, en la ciudad de Ohio, en los Estados Unidos. De ahí en adelante, el uso de
este material en la construcción de caminos será recurrente, tanto en dicho país
como en Europa.
La cronología de la expansión de caminos de concreto en el siglo XX, es la
siguiente:
 1920 - 1939: Uso de pavimentos de concreto hidráulico, en el Sistema de
carreteras de los Estados Unidos, difundiéndose en Europa.
 1940 - 1950: Inicios de la aviación comercial; se construyen aeropuertos
que utilizan pistas de concreto.
 1960 -1970: Uso intensivo de pavimentos de concreto en el sistema de
carreteras y aeropuertos de Estados Unidos.
 1990...: Era de la sobre carpeta de concreto hidráulico o whitetopping.
La elaboración de concreto para pavimentos, no requiere de materiales ni técnicas
especiales. Los componentes de la mezcla (cemento, agua, aire, agregados y
aditivos) se pueden adaptar para producir las resistencias deseadas, y bastará con
controlar la relación, reacción y contenido de agua y cemento. Sin embargo, al
momento de colocar el concreto se debe asegurar la resistencia requerida, ya que
de lo contrario, será necesario elaborar una cimentación mucho más fuerte que la
normal. Es por esto, que el trabajo de investigación que se presenta, desarrollará
el tema sobre identificar y diagnosticar la fallas sobre la superficie del pavimento,
asimismo se propondrá alternativas de solución, el diseño de mezcla para dicho
pavimento de concreto hidráulico y sus respectivos métodos para su diseño.
Página | 2
RESUMEN
En primer lugar, el propósito esencial del presente trabajo es el de evaluar el

estado en el que se encuentra la superficie del pavimento rígido de la Avenida
Emiliano Zapata (1.800 km), de la Ciudad de Oaxaca de Juárez, Oaxaca. Para
cumplir dicho objetivo se utiliza como guía el CATÁLOGO DE DETERIOROS DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS, del CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS
DE IBERIA E IBEROAMÉRICA.
Dicha evaluación consiste en realizar un estudio de campo para poder determinar

los daños presentes y por ende los niveles de severidad, para posteriormente
identificar las causas y efectos correspondientes. Al final se propone posibles
tratamientos a los deterioros que se encuentren. Todo lo anteriormente
mencionado, con el objeto de fomentar la construcción y evaluación de
pavimentos rígidos en el país, que además de presentar mayor durabilidad ante el
tradicional pavimento flexible, requiere menos tareas de mantenimiento a lo largo
de su vida útil.
A manera de resumen, se puede decir que en el tramo que se estudiará se

encuentra gran cantidad de deterioros en toda su extensión, pero con bajos
niveles de severidad (Baches, fragmentación múltiple, en su mayoría). Cabe
destacar, que dichos daños a su vez producen diversas situaciones que propician
el desarrollo de daños con altos niveles de severidad y progresos preocupantes
(grietas de esquina, longitudinales, transversales, etc.), esto sin mencionar las
severas separaciones que existen entre losas interiores, a falta del confinamiento
lateral y barras de amarre.
Después de que se realice el estudio de campo y el análisis de los resultados, se

propone dos métodos de diseño para pavimentos rígidos (Aashto y PCA) tentativo
para la Avenida (esto exclusivamente para indicar el espesor de la carpeta
hidráulica), por lo cual se necesitará los datos de tránsito que origina la demanda
de la avenida, cabe mencionar que se describirá el diseño de mezclas de concreto
hidráulico para pavimentos.
Página | 3
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 2
RESUMEN ......................................................................................................................... 3
CAPÍTULO 1. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN ............................................. 6
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 6
1.2 JUSTIFICACIÓN ..................................................................................................... 7
1.3 ANTECEDENTES ................................................................................................... 8
1.4 OBJETIVOS .......................................................................................................... 10
1.4.1 OBJETIVO GENERAL ..................................................................................... 10
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................ 10
1.5 HIPÓTESIS ........................................................................................................... 11
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL ...................................................... 12
2.1 CEMENTO ................................................................................................................. 12
2.1.1 CEMENTO PORTLAND ................................................................................... 12
2.1.1.1 TIPOS, USOS, Y CARACTERÍSTICAS DEL CEMENTO PORTLAND .......... 13
2.2 CONCRETO HIDRÁULICO. .................................................................................. 14
2.2.1 HIDRATACIÓN ................................................................................................ 15
2.2.2 ESTADOS DEL CONCRETO DURANTE LA HIDRATACIÓN. ......................... 16
2.3 PAVIMENTO ......................................................................................................... 19
2.3.1 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS........................................................ 19
2.3.1.1 PAVIMENTO FLEXIBLE ............................................................................... 20
2.3.1.2 PAVIMENTO RÍGIDO ................................................................................... 21
2.4 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES . 23
2.4.1 DIFERENCIAS ECONÓMICAS ENTRE LOS TIPOS DE PAVIMENTOS ......... 24
2.5 DISEÑO DE PAVIMENTOS .................................................................................. 25
2.5.1 MÉTODO AASHTO .......................................................................................... 25
2.5.2 MÉTODO PCA ................................................................................................. 26
2.5.3 MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM ............................ 27
2.5.4 COMPARATIVA ENTRE LOS MÉTODOS DE DISEÑO ................................... 28
2.6 TIPOS DE FALLAS QUE ACTÚAN EN UN PAVIMENTO RÍGIDO ........................ 29
2.6.1 CLASIFICACIÓN DE FALLAS.......................................................................... 29
Página | 4
2.6.1.1 FALLAS DE REGULARIDAD Y SUPERFICIE ............................................... 29

2.6.1.2 GRIETAS ...................................................................................................... 30
2.6.1.3 DETERIOROS EN JUNTAS Y GRIETAS ...................................................... 30
2.6.2 CUANTIFICACIÓN DE FALLAS....................................................................... 34
2.7 FACTORES QUE AFECTAN EL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO RÍGIDO
34
2.7.1 TRÁFICO ......................................................................................................... 35
2.7.2 MEDIO AMBIENTE .......................................................................................... 37
2.7.3 IMPORTANCIA DE LA DURABILIDAD ............................................................ 38
2.8 EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS ................................................. 40
2.8.1 COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO RÍGIDO ........................................... 40
2.8.1.1 COMPORTAMIENTO FUNCIONAL .............................................................. 40
2.8.1.2 COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL......................................................... 41
2.9 TIPOS DE EVALUACIÓN .......................................................................................... 42
2.9.1 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE ................................................ 42
2.9.2 EVALUACIÓN FUNCIONAL ............................................................................ 43
2.9.3 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL ....................................................................... 50
2.9.4 EVALUACIÓN VISUAL .................................................................................... 52
2.10 DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO ................................................... 53
CAPÍTULO 3. MATERIALES Y MÉTODOS .................................................................... 54
3.1 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA AV. EMILIANO ZAPATA .............. 54
3.2 DISEÑO DE MEZCLAS DE CONCRETO HIDRÁULICO PARA PAVIMENTOS ......... 87
3.3 MÉTODO DE LA AASHTO PARA EL PAVIMENTO RÍGIDO ..................................... 96
CAPÍTULO 4. RESULTADOS ....................................................................................... 115
4.1 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO ........................................................... 115
CONCLUSIONES .......................................................................................................... 121
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 122
Página | 5
CAPÍTULO 1. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Una de las causas mayores que provoca el mal funcionamiento de una

pavimentación son las fallas sobre su superficie o estructura, las cuales pueden
ser ocasionadas por diversos factores y han sido definidos por la evaluación de
pavimento de concreto hidráulico como parámetros de durabilidad del concreto,
entre los cuales se mencionan:
 Los procesos de construcción a los que se somete el concreto hidráulico.
 Los tipos de carga.
 La naturaleza del ambiente a la que es expuesto el pavimento
Al observar la Av. Emiliano Zapata con aproximadamente 2 + 000 km de longitud,
construido a base de Concreto Hidráulico, es notorio que todo el tramo no ofrece
un buen servicio ya que la losa de concreto se encuentra en un estado de
deterioro tal que podría propiciar en cualquier momento dado un accidente de
tránsito, daño a los vehículos que transitan sobre dicha Avenida y una superficie
incómoda para el usuario. En todo el tramo de estudio se pueden detectar
diferentes tipos de fallas que de manera general se puede mencionar: Grietas de
esquina, desintegración, Juntas saltadas, grietas transversales, etc.,
Hasta el momento, no se le ha realizado un estudio profundo de sus causas, solo
se intenta ocultar las fallas, sin considerar si esta es la solución correcta, por lo
que al poco tiempo vuelven a sus mismas o peores condiciones.
Página | 6
1.2 JUSTIFICACIÓN
Realizar la presente investigación permitirá conocer los problemas que pueden

originarse en una obra de pavimentación de Concreto Hidráulico, la clasificación e
identificación del tipo de fallas.
Tener el conocimiento del tema, será de gran ayuda a las personas,
principalmente a los estudiantes o egresados de Ingeniería Civil que deseen
enfocarse a obras de este tipo, ya que contarán con herramientas necesarias para
realizarlo de manera útil a la sociedad, priorizando a las personas que tengan la
necesidad de transitar por esa calle o zona, de una manera muy rápida, cómoda y
Segura, teniendo en cuenta que este es un problema muy común que se da en las
comunidades, colonias y en todas las zonas urbanas y residenciales.
Los constructores junto con el Ayuntamiento de la Col. Emiliano Zapata podrán dar
soluciones factibles a la reparación de fallas evitando que se susciten de manera
frecuente. Y para futuras construcciones podrán. fundamentarse en los siguientes
estudios de campo que se desglosaran en este trabajo.
Página | 7
1.3 ANTECEDENTES
(Bartholomew, 1910) Realizó las primeras pruebas del pavimento rígido en una
faja experimental de 2.44 m de ancho. El descubrimiento y uso del mismo dio
inicio al proyecto de obras más grande en la historia de la humanidad; el sistema
de carreteras interestatal de los E.U. de Norteamérica, con aproximadamente 27,
500 km de longitud.
En América del sur, algunos países cuentan con más de 20 años de experiencia
en la construcción de sus redes de carreteras con pavimento rígido.
En agosto de 2001 se empleó la técnica de pavimentación por primera vez en una
vía de la red troncal de Bolivia para cubrir un tramo de 5 km de la carretera que
une los departamentos de Cochabamba y Santa cruz, en la zona de El Sillar.
(Cemex, Concretos) La extensión territorial de México cuenta con una gran
diversidad de climas, tipos de suelos, zonas ambientales y etnias, su
heterogeneidad nos ha ido marcando el camino del desarrollo y crecimiento, de
alguna manera esta diversidad ha influido en la conformación de nuestra
infraestructura carretera.
En México tenemos aproximadamente 95,000 km de caminos pavimentados cuyas
condiciones de servicio no son las óptimas, de hecho, la mayoría de ellos está
catalogado por las propias autoridades como pavimentos en regulares y malas
condiciones. Una razón importante del bajo nivel de servicio es debido a que estas
carreteras se proyectaron, diseñaron y construyeron en su mayoría entre los años
de 1925 a 1970. La red estuvo proyectada para soportar cargas vehiculares que
varían entre las 6 y 8 toneladas y en la actualidad llega a tener camiones cargados
los cuales en algunos casos alcanzan a pesar hasta 60 toneladas. Además de no
considerar el aumento en los pesos de los vehículos, no se consideró tampoco el
crecimiento del tránsito de camiones pesados en la red, ya que se consideró en el
diseño el tráfico diario que anteriormente se tenía y que variaba entre los 500 y
Página | 8
1,000 vehículos, sin embargo, en la actualidad se tienen valores significativamente

mayores de hasta 15,000 vehículos.
Antes del año de 1993 la especificación y construcción de pavimentos de concreto
hidráulico en México fue relativamente escasa. Se considera que esto se debió
principalmente a que nuestro país es un importante productor de petróleo y por
consiguiente de asfalto y como anteriormente existía un subsidio importante en el
precio del asfalto, los pavimentos asfálticos en nuestro país resultaban en costo
muy inferiores a los del concreto hidráulico. Adicionalmente existía una gran
desinformación y desconocimiento sobre el diseño y construcción con nuevas
tecnologías de los pavimentos de concreto hidráulico. Otro factor importante es
que cuando se diseñaron los caminos de México para el tránsito que se pensaba
tenían que soportar, los pavimentos de asfalto parecían ser una alternativa
suficiente.
Ante la preocupación acerca del deterioro de las carreteras en la red y
considerando los puntos anteriormente planteados la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) se dio a la tarea de buscar soluciones
alternativas a tal situación que pudieran soportar adecuadamente las cargas y el
volumen de tráfico pesado buscando que los niveles de servicio permanecieran en
buen nivel durante períodos mayores. Tales exigencias orientaron a la SCT a la
solución con pavimentos de concreto hidráulico, que representaban un costo
razonable, con una capacidad estructural adecuada tanto para el volumen de
tránsito como para la intensidad del mismo y un período de vida costeable de
acuerdo a la magnitud de la inversión.
Página | 9
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 OBJETIVO GENERAL
 Clasificar e identificar los tipos de fallas del pavimento rígido de la Av.

Emiliano Zapata, así como su origen, para su posible prevención y
reparación.
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Proponer una metodología para clasificar los tipos de fallas del pavimento
rígido de la Av. Emiliano Zapata por tramos.
 Identificar los tipos de fallas más típicas del pavimento Rígido de la Av.
Emiliano zapata, en base a estudios de campo y catálogo de deterioros.
 Presentar recomendaciones de prevención y reparación de las fallas más

típicas.
 Determinar los deterioros o fallas superficiales existentes en el tramo (Av.

Emiliano Zapata).
Página | 10
1.5 HIPÓTESIS
1. El diagnóstico correcto de los tipos de fallas en el pavimento rígido ayudará

a proponer mejoras para su correcto funcionamiento.
2. Mediante estudios de campo y catálogo de deterioros se identificará y

clasificará los tipos de fallas más comunes presentes en el pavimento rígido
construido en la Av. Emiliano Zapata, lo cual ayudará para su prevención y
posible reparación.
Página | 11
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL
En la actualidad, circular sobre un camino no pavimentado, solo ofrecería

condiciones de funcionamiento limitados en cuánto a velocidades y las cargas de
los vehículos, también se eleven los costos operacionales (mantenimiento y
combustible). La utilización de un camino de tierra depende de las condiciones
climáticas y de un drenaje satisfactorio. Debido al acelerado crecimiento de la
población y las demandas que esta exige, surgió la idea de pavimentar los
caminos.
2.1 CEMENTO
Conocido comúnmente como cemento Portland, fue creado por el británico Joseph
Aspdin y es sin duda el material más utilizado para crear otros compuestos. Existe
una gran variedad de cementos para distintos propósitos, ya que son
conglomerantes hidráulicos que mezclados con agua dan como resultado
productos que se endurecen y fraguan.
Para producir una reacción química que genere una masa flexible que se adhiera,
se hace necesaria la adición de agua a la mezcla. Es importante entender que
dicha reacción no está condicionada por la cantidad de líquido agregado. Lo que
se obtiene es un compuesto hidratado, firme y sólido que puede lidiar con las
condiciones climáticas y elementos como el agua y el aire.
Dado que contiene silicato de calcio hidratado, este elemento le confiere esas
propiedades adhesivas durante la mezcla. Una vez que es hidratado de forma
apropiada, puede usarse de distintas maneras y como parte integral de una
estructura. Sus usos habituales son los cimientos, calzadas y en paredes de
bloques o ladrillos.
2.1.1 CEMENTO PORTLAND
El cemento Portland, es un tipo de cemento hidráulico, que al realizarse la mezcla

con áridos, agua y fibras de acero se produce una transformación en la cual
obtendremos una masa muy duradera y resistente, denominada hormigón. Por
tanto, decir, es el que más se utiliza en la construcción y al ser un tipo de cemento
hidráulico, su principal característica es la de fraguar y endurecerse al entrar en
Página | 12
contacto con el agua. Como consecuencia de dicha reacción adquiriremos un

inmejorable material con excelentes cualidades aglutinantes.
Es de suma importancia seleccionar el hormigón idóneo y, por tanto,
anteriormente, habremos elegido el cemento adecuado para una obra en cuestión.
Tendremos en cuenta dos aspectos primordiales:
a) Estudiaremos y analizaremos la estructura con la máxima atención.

b) También es de máxima importancia la exposición del hormigón y
evaluaremos las características medioambientales que nos rodean.
2.1.1.1 TIPOS, USOS, Y CARACTERÍSTICAS DEL CEMENTO PORTLAND
 Tipo 1: Se trata de un cemento normal y se obtiene tras mezclar el clinker

con el yeso. Se usa generalmente en las obras de ingeniería.
 Tipo 2: Nos encontramos ante un cemento modificado. Su acción es

moderada a la resistencia de los sulfatos y es conveniente emplearlo
cuando demandamos calor un tanto moderado de hidratación. Dicho
cemento va adquiriendo resistencia con más lentitud que el nombrado
anteriormente, finalmente lo iguala y, por lo tanto, obtiene la misma
resistencia. Es empleado frecuentemente en alcantarillados, tubos y zonas
industriales.
 Tipo 3: Tal cemento consta de una elevada resistencia inicial y es

tremendamente recomendable cuando necesitamos una resistencia
acelerada. En un caso en concreto y en lo que a la construcción se refiere.
El hormigón Portland realizado con el cemento tipo 3 aumentará
increíblemente la resistencia al compararlo con el tipo 1 y el 2. Hay que
tener presente que el cemento tipo 3 incrementa la resistencia inicial a
niveles muy altos.
 Tipo 4: Tiene un bajo calor de hidratación y tal suceso se consigue si

limitamos los compuestos que más pueden influir, es decir, C3A y C3S.
Dicho cemento gana resistencia lentamente. Se utiliza habitualmente en
grandes obras, presas y túneles.
 Tipo 5: Una de las características del cemento Portland tipo 5 es su

resistencia a la acción de los sulfatos, por tanto, lo emplearemos en
estructuras hidráulicas y plataformas marinas. ¿Cómo lograremos la
resistencia al sulfato? Lógicamente al minimizar el contenido C3A, ya que
dicho compuesto es muy susceptible a lo que se refiere al sulfato
Página | 13
2.2 CONCRETO HIDRÁULICO.
Figura 1. Pavimento de Concreto Hidráulico

Fuente:http://www.sacvisa.com.mx/que-es-el-concreto-hidraulico/
El concreto está formado por tres elementos, el Cemento, Agua y los Agregados.
Los Cementantes que se utilizan para la fabricación del concreto son hidráulicos,
es decir, fraguan y endurecen al reaccionar químicamente con el agua, los
principales cementantes hidráulicos son las cales y cementos hidráulicos, algunas
escorias y ciertos materiales con propiedades puzolánicas. Al entrar en contacto
con el agua se inicia una serie de reacciones físicas y químicas que en forma
global se le conoce como el proceso de hidratación del cemento, estas reacciones
inician con el fraguado para después culminar con el endurecimiento y la
obtención de la resistencia mecánica.
Como su nombre lo dice, básicamente son pavimentos construidos en concreto,
especialmente diseñados para soportar esfuerzos a flexión. Es el parámetro
fundamental para diseñar las placas de concreto. Tiene unos sistemas de
transferencias de cargas, que son unas dovelas que comunican lozas entre lozas.
Eso permite que la loza no trabaje en una sola área. El concreto como tal tiene la
capacidad de absorber el esfuerzo y distribuirlo en el suelo. Eso es lo que se
busca en una estructura de concreto.
Figura 2. Concreto
Página | 14
2.2.1 HIDRATACIÓN
Se denomina hidratación al conjunto de reacciones químicas entre el agua y los

componentes del cemento, que llevan consigo el cambio del estado plástico al
endurecido, con las propiedades inherentes a los nuevos productos formados. Los
componentes ya mencionados anteriormente, al reaccionar con el agua forman
hidróxidos e hidratos de Calcio complejos.
La calidad de unión (adhesión, adherencia) de la pasta de cemento portland
depende del grado de hidratación del cemento. El cemento portland es una mezcla
de muchos compuestos, cuatro de ellos totalizan el 90 % o más del peso del
cemento portland, silicato tricálcico, silicato dicálcico, aluminato tricálcico y
ferroaluminato tetracálcico.
 Silicato Tricálcico, C3S. Se hidrata y se endurece rápidamente y es

responsable, en gran parte, por el inicio del fraguado y la resistencia
temprana. La resistencia del concreto de cemento portland es mayor,
cuando el porcentaje de C3S aumenta.
 Silicato Dicálcico, C2S. Se hidrata y se endurece lentamente y contribuye
grandemente en el aumento de resistencia en edades más allá de una
semana.
 Aluminato Tricálcico, C3A. Libera una gran cantidad de calor durante los
primeros días de hidratación y endurecimiento. También contribuye un poco
en el desarrollo de resistencias iniciales. Los cementos con bajos
contenidos de C3A resisten mejor a suelos y aguas con sulfatos.
 Ferroaluminato Tetracálcico, C4AF. Es el producto resultante del uso de las
materias primas de hierro y aluminio para la reducción de la temperatura de
clinkerización durante la fabricación del cemento. Contribuye muy poco a la
resistencia e influye en el color del concreto.
 Sulfato de Calcio. Comúnmente llamado de yeso de parís, se adiciona al
cemento durante la molienda final, ofreciendo sulfato para la reacción con el
C3A y la formación de etringita. Esto controla la hidratación del C3A.
Además, ayuda controlar la retracción por secado y puede influenciar la
resistencia a los 28 días
Los dos silicatos de calcio, los cuales constituyen 75% del peso del cemento
portland, reacciona con el agua para formar dos compuestos, hidróxido de calcio e
hidrato de silicato de calcio, este último es el más importante compuesto del
concreto, ya que de él depende propiedades como fraguado, endurecimiento,
resistencia y estabilidad dimensional.
La velocidad de reacción entre el cemento y el agua es importante porque
determina el tiempo de fraguado y endurecimiento. El yeso que sea añade en el
mollino de cemento al molerse el clinker, actúa como un regulador del fraguado
inicia del cemento portland. La finura del cemento, aditivos, cantidad de agua
Página | 15
adicionada y temperatura de los materiales en el momento de la mezcla son otros

factores que influyen en la velocidad de hidratación.
2.2.2 ESTADOS DEL CONCRETO DURANTE LA HIDRATACIÓN.
Plástico.
Unión del agua y el polvo de cemento formando una pasta moldeable. Cuanto
menor es la relación Agua/Cemento, mayor es la concentración de partículas de
cemento en la pasta compactada y por ende la estructura de los productos de
hidratación es mucho más resistente.
El primer elemento en reaccionar es el C3A, y posteriormente los silicatos y el
C4AF.
La acción del yeso contrarresta la velocidad de las reacciones en lo que se
denomina el periodo latente o de reposo, en que las reacciones se atenúan y dura
entre 40 y 120 minutos dependiendo de la temperatura ambiente y el cemento en
particular.
Fraguado inicial.
Condición de la pasta de cemento en que se aceleran las reacciones químicas,

empieza el endurecimiento y la pérdida de la plasticidad, midiéndose en términos
de la resistencia a deformarse. Es la etapa en que se evidencia el proceso
exotérmico donde se genera el denominado calor de hidratación, que es
consecuencia de las reacciones químicas descritas.
Este periodo dura alrededor de tres horas y se producen una serie de reacciones
químicas que van haciendo más estable el concreto con el tiempo.
Fraguado Final y Endurecimiento.
El fraguado final comienza al término de la etapa de fraguado inicial,

caracterizándose por endurecimiento significativo y deformaciones permanentes.
La estructura del gel está constituida por el ensamble definitivo de sus partículas
endurecidas.
El endurecimiento, se produce a partir del fraguado final y es el estado en que se
mantienen e incrementan con el tiempo las características resistentes. La reacción
predominante es la hidratación permanente de los silicatos de calcio, y en teoría
continua de manera indefinida. Es el estado final de la pasta, en que se evidencian
totalmente las influencias de la composición del cemento.
Durante el proceso de hidratación, el volumen externo de la pasta se mantiene
relativamente constante, sin embargo, internamente el volumen de sólidos se
incrementa constantemente con el tiempo, causando la reducción permanente de
la porosidad, que está relacionada de manera inversa con la resistencia de la
pasta endurecida y en forma directa con la permeabilidad.
Página | 16
Sin embargo, el volumen de los productos de hidratación siempre es menor que la

suma de los volúmenes de agua y cemento que los originan debido a que por
combinación química el volumen de agua disminuye en alrededor de un 25%, lo
que trae como consecuencia la contracción de la pasta endurecida.
Para que se produzca la hidratación completa se necesita la suficiente cantidad de
agua, la temperatura adecuada y tiempo, y de aquí es donde se desprende el
concepto fundamental del curado, que consiste en esencia en procurar estos tres
elementos para que el proceso se complete.
2.2.2.2 AGREGADOS
El concreto cada día se convierte en el material más utilizado a nivel mundial, por
su extraordinaria facilidad para su colocación y moldeo, sus propiedades físicas y
mecánicas lo han llevado en ser un material sólido para las estructuras. Todos
estos beneficios que tiene el concreto también lo llevan a ser un material muy
estudiado e investigado con el propósito de mejorar sus propiedades mecánicas.
Figura 3. Agregados
A). El agregado fino, se define como aquel que pasa el tamiz 3/8" y queda retenido
en la malla N° 200, el más usual es la arena producto resultante de la
desintegración de las rocas.
B). El agregado grueso, es aquel que queda retenido en el tamiz N°4 y proviene
de la desintegración de las rocas; puede a su vez clasificarse en piedra chancada
y grava.
2.2.2.3 AGUA EN EL CONCRETO.
El agua es un componente esencial en las mezclas de concreto y morteros, pues

permite que el cemento desarrolle su capacidad ligante.
Página | 17
Figura 4. Agua en el concreto

2.2.2.4 DISEÑO DE MEZCLA.
El Proporcionamiento de mezclas de concreto, más comúnmente llamado diseño

de mezclas es un proceso que consiste de pasos dependientes entre sí.
2.2.2.5 BENEFICIOS DEL CONCRETO HIDRÁULICO
Deterioro mínimo durante su Vida útil duración de 20 a 30 años: Ofrecen mejor

resistencia a las presiones de arranque, frenado y circulación producidas por el
tráfico.
Mantenimiento mínimo: Consiste en el oportuno sellado de grietas que llegaran a
aparecer.
Pavimentos de menos espesor: debido a las cualidades del material requieren
menor espesor para asegurar que las terracerías queden en condiciones de recibir
las cargas a que estarán sujetas por efectos del tráfico.
Deformación mínima de su superficie: Las superficies del concreto duran más y
resisten los derrames de diésel, gasolina y aceite de los vehículos, así como
presentan mayor resistencia a los efectos del intemperismo. El calor tampoco lo
afecta, no se vuelve pegajoso ni sus componentes se volatizan (no contaminan).
Seguridad: Las superficies de concreto hidráulico se pueden hacer tan segura
(antiderrapante) como se desee, debido a las variadas técnicas de texturizado.
 Mayor velocidad de construcción

 Disminución de Costos de Operación
 Mejor drenaje superficial
Página | 18
 Mayor reflexión de la luz

 Requiere menor estructura de soporte
2.3 PAVIMENTO
De acuerdo a la Norma AASHTO (American Association of State Highway and

Transportation Officials), existen dos puntos de vista para definir un pavimento: el
de la Ingeniería y el del usuario. De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un
elemento estructural que se encuentra apoyado en toda su superficie sobre el
terreno de fundación llamado subrasante, cuya función es la de proporcionar
comodidad y seguridad adecuadas. Esta capa debe estar preparada para soportar
un sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete estructural,
diseñado para soportar cargas externas durante un determinado período de
tiempo
Este a su vez asentado sobre una función apropiada tiene por finalidad
proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro de
vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier condición
climática (Universidad Mayor de San Simón, 2004). En Ingeniería, es la capa
constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el terreno natural o
nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de personas o
vehículos. Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana, industrial o
vial están los suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales rocosos, el
concreto y las mezclas asfálticas (Montejo 2002).
Figura 5. Esquema típico del paquete estructural de un pavimento flexible.
2.3.1 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
Históricamente, los pavimentos han sido divididos en dos categorías: Flexible y

Rígidos. En la actualidad, a esta clasificación se le añade otros dos tipos de
pavimento, semirrígido o semi-flexible y articulado.
Página | 19
2.3.1.1 PAVIMENTO FLEXIBLE
Pavimento flexible se denomina a aquellos en los que la estructura total se

deflecta o flexiona, de modo que se adapta a las cargas aplicadas. Son aquellos
que tiene un revestimiento asfáltico sobre una capa de base granular. La
distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las
cargas de rueda del tráfico, de da de tal forma que las capas de revestimiento y
base absorben las tensiones verticales de compresión del suelo de fundación por
medio de la absorción de esfuerzos de corte (Universidad mayor de San Simón,
2004).
Este tipo de pavimento está formado por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub-base. No obstante,
puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades
particulares de cada obra.
2.3.1.1.1 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
Sub-base Granular
Función económica: Una de las principales funciones de esta capa es netamente

económica; en efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de
esfuerzos en la subrasante sea igual o menor que su propia resistencia, puede ser
construido con materiales de alta calidad; sin embargo, es preferible distribuir las
capas más calificadas en la parte superior y colocar en la parte inferior del
pavimento la capa de menor calidad la cual es frecuentemente la más barata. Esta
solución puede traer consigo un aumento en el espesor total del pavimento y, no
obstante, resultar más económica (Montejo, 2002).
Capa de transición: La Sub-base bien diseñada impide la penetración de los

materiales que constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte actúa
como filtro de la base impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen.
(Montejo, 2002).
Disminución de las deformaciones: Algunos cambios volumétricos de la capa

subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua o
cambios extremos de temperatura, pueden absorberse en la capa sub-base,
impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento.
Resistencia: La Sub-base debe soportar los esfuerzos transmitidos por las capas
superiores y transmitidos a un nivel adecuado a la subrasante.
Página | 20
Drenaje: En muchos casos la sub-base debe drenar el agua, que se introduce a

través de la carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar
(Montejo, 2002)
Base Granular
Resistencia: La función fundamental de la base granular de un pavimento

consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la sub-base y a la
subrasante los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada
(Montejo, 2002)
Función económica: Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función

económica similar a la que tiene la sub-base respecto a la base.
Carpeta
Superficie de rodamiento: La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme

y estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos
del tránsito (Montejo, 2002).
Impermeabilidad: Impedir el paso del agua al interior del pavimento.
Resistencia: Aportar resistencia a la tensión a toda la estructura.
Figura 6. Sección de un pavimento flexible
2.3.1.2 PAVIMENTO RÍGIDO
Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa de material
seleccionado, la cual se denomina sub-base del pavimento rígido.
Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como su elevado coeficiente de
elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia.
La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las
Página | 21
losas, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el
diseño del espesor del pavimento (Montejo, 2002).
2.3.2.1 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO
La Sub-base
 La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas y

extremos del pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de material
fino con agua fuera de la estructura de pavimento, debido a la infiltración de
agua fuera de la estructura de pavimento (IMCYC, 2002).
 Servir como capa de transición y servir como apoyo uniforme estable y
permanente del pavimento.
 Facilitar los trabajos de pavimentación.
 Mejorar el drenaje y reducir por tanto al mínimo la acumulación de agua
bajo el pavimento.
 Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al
mínimo la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el
pavimento (Montejo, 2002).
 Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la subrasante.
Losa de Concreto
Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas que la carpeta en
el pavimento flexible, más la función estructural de soportar y transmitir en nivel
adecuado los esfuerzos que le aplique (Montejo, 2002). Existe a su vez dos
métodos de emplear las losas de concreto para pavimento: método convencional o
tradicional y losas cortas.
Figura 7. Comparación de tipos de losas mediante la posición de las cargas
En la figura 7 se puede observar cómo funciona el método de losas cortas, en

donde su principal función es la de reducir los costos de los pavimentos, pues
debido a que funciona mejor (estructuralmente) que el concepto tradicional de
Página | 22
losas, se prescinde del uso de pasajuntas y sello. Sin embargo, este a su vez dicta
ciertos parámetros a seguir como un ancho de juntas no mayor a 2.5 mm, el uso
de obras de protección que confinen el material y una capa geotextil entre la
subrasante y sub- base.
Figura 8. Sección de un pavimento rígido
2.4 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
Y FLEXIBLES
Las diferencias en la concepción de los dos tipos principales de pavimento han

forjado una necesidad natural de comparar ambos a fin de establecer cuál es el
más adecuado para la gestión de infraestructura vial, de tal manera que permita
optimizar los recursos disponibles.
PAVIMENTO RÌGIDO PAVIMENTO FLEXIBLE
La textura en un pavimento de concreto Se pueden lograr acabados muy tersos.

es versátil, y se pueden lograr todo tipo
de acabados dependiendo de su
función.
La microtextura y macrotextura aportan Tiende a la formación de una lámina de
gran resistencia al derrapamiento. agua sobre la superficie de rodamiento,
lo cual disminuye el coeficiente de
fracción.
Es frecuente que sean proyectados
para 20 a 30 años de vida útil. Aunque
Página | 23
incluso existen en Nicaragua Los pavimentos flexibles generalmente

construidas hace más de 30 años y se estiman para 10 o 15 años.
todavía presentan buen nivel de servicio
(la pista Las Brisas en Managua).
El mantenimiento que requiere un Requiere que las acciones de
pavimento rígido es mínimo, pero no por mantenimiento sean adecuadas y
ello deja de ser importante. constantes para que brinde un buen
servicio durante la vida útil.
La losa de concreto resiste la mayor Transmite las cargas hacia las carpas
cantidad de esfuerzos, lo cual significa inferiores, por lo que necesita mayor
se utiliza menor cantidad de material en cantidad de material en las base.
las capas subyacentes.
Tabla 1. Comparativa del pavimento Flexible y Rígido
Fuente: Vinicio, Pavimentos Rígidos y Flexibles, Ventajas y Desventajas, 2012/ Boletín técnico del
INCYC, 2012/Pavimentos de concreto para carretera-Evaluación y conservación, 2002.
2.4.1 DIFERENCIAS ECONÓMICAS ENTRE LOS TIPOS DE

PAVIMENTOS
Figura 9. Diferencias en el costo de mantenimiento de los pavimentos rígidos y flexibles
Diferencias económicas de los pavimentos en nuestro país
Se ha demostrado que, en el ciclo de vida de un pavimento analizado

generalmente a 20 años, los pavimentos de concreto hidráulico son más
económicas que los pavimentos de asfalto entre un 30 a 50%. (Boletín técnico del
INCYC,2012). En el caso específico de Nicaragua, el Instituto Nicaragüense del
Cemento y del Concreto (INCYC), realizó un estudio en el que refleja que el costo
en el ciclo de vida, tomando en cuenta la inversión inicial y el mantenimiento, los
pavimentos de asfalto son más costosos que los pavimentos de concreto entre un
20 a 40%, dependiendo de diversos factores (nivel de tráfico, tipo de suelo, tipo de
estructura de concreto, etc.).
Página | 24
Figura 10. Diferencias en el costo de mantenimiento de los pavimentos rígido y flexible.
2.5 DISEÑO DE PAVIMENTOS
Para determinar los espesores de la losa y las condiciones del pavimento existen
metodologías que se anuncian a continuación
2.5.1 MÉTODO AASHTO
El método de diseño de espesores de pavimentos rígidos está basado en los

resultados obtenidos de la prueba de carreteras concebida y promovida gracias a
la organización que ahora conocemos como AASHTO (American Association of
State and Transportation Highway Officials) - (Sociedad Americana de Oficiales
Estatales de Carreteras y Transportes) para estudiar el comportamiento de
estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de
magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente en
secciones conocidas de pavimentos rígidos y flexibles. La planeación empezó en
1951, la construcción del proyecto comenzó en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois.
El tráfico controlado de la prueba se aplicó de octubre de 1958 a noviembre de
1960 y el método estuvo listo para 1961. ". (Acuña, 2016)
El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones

significativas entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las
cargas aplicadas sobre ellas, o bien para determinar las relaciones significativas
entre un número de repeticiones de ejes con cargas, de diferente magnitud y
disposición, y el comportamiento de diferentes espesores de pavimentos,
Página | 25
conformados con bases y sub-bases, colocados en suelos de características

conocidas.
En total se examinaron 368 secciones de pavimento rígido y 468 secciones de

pavimento flexible. Las mediciones físicas de las secciones de prueba se
transfirieron a fórmulas que podían dar nuevamente valores numéricos de
capacidad de servicio. Estos valores graficados contra las aplicaciones de carga
forman una historia de comportamiento para cada sección de prueba que permiten
la evaluación de cada uno de los diversos diseños. ". (Acuña, 2016)
Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO para 1961

salió publicada la primer "Guía AASHO para Diseño de Pavimentos Rígidos y
Flexibles". Posteriormente para 1972 se realizó una revisión y se publicó como la
"Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimento - 1972". Para 1981 se
hizo una Revisión al Capítulo III, correspondiente al Diseño de Pavimentos de
Concreto con Cemento Portland. Para 1986 se publicó una revisión de la "Guía
para el Diseño de Estructuras de Pavimento". En 1993 se realizó una Revisión del
Diseño de Sobrecarpetas de pavimento. Para 1998 se publicó un método
alternativo para diseño de pavimentos, que corresponde a un "Suplemento a la
guía de diseño de estructuras de pavimento". (Acuña, 2016)
Variables del método de diseño

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en
realidad la base del diseño del pavimento por lo que es necesario conocer las
consideraciones más importantes que tienen que ver con cada una de ellas para
así poder realizar diseños confiables y óptimos al mismo tiempo.
 Espesor.
 Serviciabilidad (inicial y final).
 Tráfico (ejes equivalentes).
 Transferencia de carga.
 Propiedades del concreto (módulos de ruptura y elasticidad).
 Resistencia de la subrasante (módulo de reacción).
 Drenaje.
 Confiabilidad (confiabilidad y desviación estándar).
2.5.2 MÉTODO PCA
El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente un

método de diseño desarrollado para pavimentos de concreto.
Teniendo como base el conocimiento de varias teorías de pavimentos como
Westergaard, Picket and Ray así como de elementos finitos. También la
experiencia en el comportamiento de varias pruebas e investigaciones como la
Página | 26
Arlington Test y diversos proyectos de la misma PCA. Y derivado de lo anterior se

generó finalmente este método de diseño.
Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de
elementos finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y
dimensiones finitas (180 x 144 pulgadas) a la cual se le aplicaron cargas al centro,
de borde y de esquina, considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte.
El método de diseño de la PCA considera dos criterios de evaluación en el
procedimiento de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de las
losas y la fatiga del pavimento de concreto.
El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo
bombeo, erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas.
El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar,
presentando agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de carga.
A diferencia del método AASHTO el método de diseño PCA, consideró un valor fijo
de módulo de elasticidad del Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo variar
en relación con la resistencia a la flexión del concreto (MR), así como tampoco
varió el coeficiente de poisson de 0.15.
Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de reacción
K del suelo, en donde el rango de valores para los que el método fue desarrollado
oscila entre los 50 y 700 pci.
Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico
real que estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos
Equivalentes.
Variables
Las variables que intervienen en el diseño son:
• Espesor Inicial del Pavimento.

• Módulo de Reacción K del suelo.
• Tráfico.
• Transferencia de Carga y Soporte Lateral.
• Propiedades del Concreto.
• Módulo de Ruptura (Considera una reducción del 15% por
seguridad).
• Módulo de Elasticidad Fijo = 4,000,000 psi.
• Módulo de Poisson Fijo = 0.15.
2.5.3 MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM
Página | 27
Desde hace aproximadamente tres décadas, los proyectistas de carreteras han

contado en México con un método de diseño para pavimentos desarrollado por el
Instituto de Ingeniería de la UNAM, a petición de la entonces Secretaría de Obras
Públicas, luego SAHOP y ahora SCT. Este método partió del análisis de datos
experimentales en tramos de prueba, en carreteras en servicio, de investigación
teórica y de experimentación en laboratorio en la pista circular de pruebas, que
influyó más recientemente en sucesivos perfeccionamientos. El conjunto del
trabajo de años del Instituto de ingeniería de la UNAM se encuentra en la
publicación No. 444 de dicha institución que data de 1981.
Aplicándose específicamente a pavimentos flexibles. Este método considera como

datos de entrada básicos el tipo de carretera, el número de carriles, la vida de
proyecto, el tránsito diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables
adicionales sobre características del terreno y materiales, así como de climas,
nivel freático y precipitación pluvial. Como guía para el proyectista, se recomienda
la estimación de un Valor Relativo de Soporte crítico (VRS).
Los tipos de vehículos para la determinación del TDPA son:
• Automóviles Camiones ligeros (A 2)
• Autobuses (B2)
• Camiones de dos ejes (C2)
• Camiones de tres ejes (C3)
• Tractores con semirremolque (T2-S1)
• Tractores con semirremolque (T2-S2)
Para el análisis del tránsito equivalente acumulado (∑ L), el método inicia el
cálculo de los coeficientes de daño a diferentes profundidades de la estructura del
pavimento. Se deberá calcular el coeficiente de daño de cada vehículo tanto en
condiciones de carga reglamentada y vacíos, para profundidades de Z = 0 cm
para obtener los ejes equivalentes en carpeta y base, y Z = 30 cm para el resto de
la sección.
En el citado trabajo, se utiliza la metodología original del Instituto de Ingeniería de
la UNAM, pero con la diferencia de analizar el daño a los pavimentos hasta 120
cm de profundidad, lo que cubre la gran mayoría de los pavimentos de la red
federal. Se analizan 15 diferentes vehículos de carga, proporcionando sus
coeficientes de daño desde una profundidad de Z = 0, Z = 15, Z = 30, Z = 60, Z =
80, Z = 100 y hasta llegar a Z = 120 cm, para ver el daño en las capas inferiores
de la sección estructural de un pavimento flexible, llegando hasta el cuerpo del
terraplén. Además, se reporta el coeficiente de daño “unitario” ponderado por
carga útil, lo que auxiliará al proyectista para determinar el daño preciso en
cualquier profundidad y para cualquier valor de carga; esto es, vacío, parcialmente
cargado y cargado totalmente con la máxima carga legal permitida y aún los casos
de vehículos con sobrecarga.
2.5.4 COMPARATIVA ENTRE LOS MÉTODOS DE DISEÑO
Página | 28
Ambos métodos (AASHTO Y PCA) de diseño son apropiados para el diseño de

espesores de pavimentos rígidos en cualquier tipo de proyecto, sin embargo, el
método AASHTO hace intervenir un mayor número de variables que nos ayudan a
modelar de mejor manera las condiciones del proyecto al momento de estar
diseñando su espesor. Los resultados del método de la PCA son adecuados para
cualquier tipo de proyecto a pesar de que no se puedan tomar en cuenta algunos
factores importantes como lo son la Serviciabilidad inicial y final. En cambio,
considera de una manera más real la contribución del tráfico en la formulación.
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual del

estado del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada
falla presente. Dada la gran cantidad de combinaciones posibles, el método
introduce un factor de ponderación, llamado “valor deducido”, para indicar en qué
grado afecta a la condición del pavimento cada combinación de deterioro, nivel de
severidad y densidad (cantidad).
Este método no pretende solucionar aspectos de seguridad si alguno estuviera
asociado con su práctica. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la
integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie,
un valor que cuantifique el estado en que se encuentra el pavimento para su
respectivo tratamiento y mantenimiento (Universidad de Piura, 2009)
2.6 TIPOS DE FALLAS QUE ACTÚAN EN UN PAVIMENTO RÍGIDO
En un pavimento rígido o de concreto hidráulico, se pueden dar fallas provocadas

por factores como son los materiales de construcción, los procedimientos de
construcción utilizados, los tipos de carga el cual soporta el pavimento, el medio
ambiente el cual está rodeado y los tipos de esfuerzos que está sujeto el
pavimento.
2.6.1 CLASIFICACIÓN DE FALLAS
Las fallas típicas en los parámetros de concreto se clasifican en:
 Fallas de regularidad y superficie

 Grietas
 Deterioros en juntas y grietas
2.6.1.1 FALLAS DE REGULARIDAD Y SUPERFICIE
Se consideran como fallas de regularidad aquellas que corresponden a defectos

de forma, originados generalmente por diversas causas durante la construcción y
afectan principalmente a la textura.
Página | 29
2.6.1.2 GRIETAS
Son fallas que se extienden a la superficie de la losa de concreto y tienen mucha

incidencia en el comportamiento del pavimento. Las grietas en general se
relacionan con la integridad de la superficie de rodamiento y su evolución en el
mediano plazo.
2.6.1.3 DETERIOROS EN JUNTAS Y GRIETAS
Son fallas que aparecen a nivel de juntas y grietas.
En la tabla 2.6 se muestran las principales fallas típicas de acuerdo a la

clasificación antes mencionada. Asimismo, se presentan las principales causas
que las originan y las posibles soluciones para corregir dichas fallas. Para la
elaboración de esta tabla se ha tenido en cuenta la clasificación hecha por el
artículo técnico “Guía para el reconocimiento de fallas en pavimentos rígidos” de la
Asociación de Productores de Cemento del Perú (ASOCEM) y se ha
complementado con el documento “Catálogo de deterioros de pavimentos rígidos”
del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica (Cedex).
En las tablas 2, 3 y 4 se muestran las fallas más comunes de regularidad y

superficie, grietas y deterioros en juntas, respectivamente.
En la tabla 5 se muestra un formato para evaluar la condición del pavimento rígido.
Página | 30
TIPO DE DENOMINACIÓN DE DEFINICIÓN CAUSAS POSIBLE TRATAMIENTO

FALLA LA MANIFESTACIÓN CORRECTIVO
Asentamientos Desviación longitudinal de la - Falta de soporte de la - Estabilización de losas.

superficie del pavimento con subrasante. - Reconstrucción localizada.
relación a su perfil origina - Cambio volumétrico de la
subrasante por modificación de
su estado de humedad.
Baches Hoyos en la superficie del - Materiales deleznables como -Si el deterioro es generalizado,
pavimento. terrones de arcilla. reparar colocando una carpeta
- Mortero poco homogéneo. asfáltica, siempre que se garantice
la adherencia entre capas.
Bombeo Expulsión de agua con finos, a - Presencia de agua debajo de - Resellar juntas y grietas.
través de juntas, grietas y la losa. - Instalar drenes de borde.
Fallas de borde externo del pavimento, - Material de apoyo erosionable - Estabilización de losas.
regularidad al pasar un vehículo pesado. - Tráfico pesado y frecuente.
y superficie
Escalonamiento Desplazamiento vertical - Erosión de la base en las - Mejorar el sistema de drenaje.
diferencial de losas inmediaciones de la junta. - Severidad baja y media:
adyacentes, en juntas o - Deficiencia en el traspaso de cepillado de la superficie.
grietas. cargas entre las losas. - Severidad alta: estabilización
- Drenaje insuficiente. de losas y mejorar transferencia de
cargas.
Fisuramiento por Fisuras delgadas en forma de -Contracción plástica del - Para cualquier nivel de
retracción mapa que afectan solo la concreto, que aparece antes de deterioro: reparación de espesor
superficie de la losa. la fragua final, por secado parcial.
prematuro. - Colocar un parche asfáltico.
Desintegración Desintegración progresiva de - Concreto con exceso de -Reparación de espesor parcial.

la superficie perdiéndose mortero o mal dosificado. -Recubrir con una mezcla
primero la textura y luego el - Curado inapropiado. asfáltica y garantizar la
mortero, quedando el árido adherencia entre capas.
grueso expuesto.
Tabla 2. Fallas en Pavimentos Rígidos
Página | 31

Textura inadecuada La superficie del pavimento - Mala calidad del agregado. - Cepillado de la superficie.
parece pulida, sin la textura - Acabado inadecuado. - Colocar un sello de fricción,
superficial original, haciéndolo - Contaminación de la garantizando la adherencia con
resbaladizo. superficie. el pavimento.
- Construir un micropavimento.
Agrietamiento por Grietas finas muy cercanas y - Reactividad álcali- sílice de - Severidad baja y media:
durabilidad. con forma de un cuarto de luna los agregados que conforman el reparación de espesor parcial.
y se inicia en las esquinas de concreto, cuando estos se - Severidad alta: reparación en
las losas. congelan y expanden. todo el espesor.
Descascaramientos, Son roturas o desprendimientos - Infiltración de materiales - Severidad baja: sellado de

despostillamientos, del concreto a nivel de juntas o incompresibles dentro de la juntas y grietas.
Fallas de saltaduras en juntas y grietas. junta o grieta. - Severidad media y alta:
regularidad grietas. - Debilitamiento de las juntas y reparación de espesor parcial.
y superficie bordes debido al tránsito
intenso y pesado.
Punzonados Es cuando una sección de losa - Altas deflexiones en el borde - Estabilización de losas.
situada entre dos grietas de del pavimento. - Reparación en todo el espesor
contracción se rompe y - Bombeo de la subbase y
desciende bajo la acción de pérdida de soporte.
cargas repetidas.
Parches deteriorados Área de una losa que ha sido - En parches asfálticos: - En parches asfálticos:
removida o reemplazada por un capacidad insuficiente. remover y reemplazar este
material (concreto o asfalto), y - En parches de concreto: material.
que se encuentra deteriorada. insuficiente traspaso de cargas - En parches de concreto:
en las juntas rehacer el parche colocando
pasadores.
Levantamientos Levantamiento de parte de la - Losas de longitud excesiva. - Reparar en todo el espesor.
localizados losa , localizado a ambos lados - Mala colocación de pasadores - Reconstruir la junta de
de una junta transversal o grieta - Presencia de suelos contracción cuando
Habitualmente el concreto expansivos a poca corresponda.
afectado se quiebra en varios profundidad.
trozos.
Página | 32

Longitudinales Son líneas de rotura que se - Asentamiento de la - Severidad media y baja:

presentan en el sentido del eje cimentación. sellado de juntas y grietas.
del pavimento, de modo que - Fatiga de la losa. - Severidad alta: reparación en
separa la losa en dos partes. - Losa de ancho excesivo. todo el espesor.
- Colocación de barras en cruz.
Transversales Son líneas de rotura que se - Asentamiento de la - Severidad media y baja:

presentan en sentido normal al cimentación. sellado de juntas y grietas.
eje del pavimento, de modo - Espesor de la losa insuficiente - Severidad alta: reparación en
que separa la losa en dos partes para soportar las todo el espesor.
solicitaciones. - Colocación de barras de
- Cimentación no nivelada. traspaso de carga o pasadores.
Grietas Esquina Grieta que origina un trozo de - Sobrecarga en las esquinas. - Severidad media y baja:
losa de forma triangular, al - Deficiente transmisión de sellado de juntas y grietas.
interceptar la juntas transversal y cargas entre las juntas. - Severidad alta: reparación en
longitudinal. - Falta de apoyo de la losa, todo el espesor.
originado por la erosión de la
base o alabeo térmico.
Diagonales Son aquellas que siguen un - Puede deberse a falta de - Severidad media y baja:
curso casi diagonal a la línea soporte de la subrasante o sellado de juntas y grietas.
central de la vía. calidades diferentes de - Severidad alta: reparación en
subrasantes. todo el espesor.
- Colocación de barras de
traspaso de carga o pasadores.
Fracturación Múltiple Son grietas que se encuentran Fatiga de la losa debido al - Reparación en todo el
interconectadas entre sí y tránsito intenso y pesado. espesor, reemplazando
forman grandes o pequeños longitudinal y
polígonos que dan origen a transversalmente toda la zona
numerosos trozos separados. afectada.
Página | 33
2.6.2 CUANTIFICACIÓN DE FALLAS
Las fallas visibles deben ser cuantificadas de acuerdo a los siguientes parámetros:
tipo, severidad y extensión. El tipo se refiere a que, si son fallas funcionales o
estructurales, la severidad queda definida por la apariencia de la falla expresada n
porcentaje, en unidades de longitud por una descripción comparativa, o por una
combinación de ellas, puede ser alta, media o baja. La extensión se expresa en
orden de magnitud o en porcentaje de las juntas, del número de paños o de la
longitud de la vía afectada.
Fallas funcionales
Son leves relativamente, cuando un pavimento ha perdido su función inicial o
asignada de antemano, se acepta que tiene falla funcional; generalmente está
localizada en la capa superficial del pavimento y causa cierta incomodidad en los
pasajeros que transitan la vialidad. Pueden detectarse por simple observación
visual. Entre las principales fallas funcionales tenemos: escalonamiento que es la
principal causa de la rugosidad, superficie pulida, baches pequeños, fisuramiento
por retracción, desintegración, etc.
Fallas estructurales
Pueden originarse en una o varias capas del pavimento, son graves, consisten en el
rompimiento del pavimento por la falla estructural de alguna o varias de sus capas o
por la incapacidad del suelo que lo soporta. Estos deterioros cuando están muy
avanzados, imposibilitan al pavimento para resistir las cargas que se le imponen en
la superficie. Aunque estas fallas pueden detectarse por observación visual, siempre
es necesario auxiliarse con ensayos destructivos y/o no destructivos para cuantificar
la magnitud de los daños para poder proponer soluciones técnicas racionales y
económicas. Entre las principales fallas estructurales tenemos: grietas (longitudinal,
transversal, de esquina), punzonados, levantamientos, agrietamiento por
durabilidad, etc. Muchas de estas fallas no son provocadas por la acción del tránsito
sino por otras causas como son: malas técnicas de construcción, agrietamiento por
baja temperatura, etc. No obstante esto, la acción del tráfico acelera el proceso de
deterioro.
2.7 FACTORES QUE AFECTAN EL COMPORTAMIENTO DEL
PAVIMENTO RÍGIDO
El pavimento de concreto es una estructura de gran superficie expuesta en relación

a su volumen, y en tal sentido pasa gran parte del tiempo solicitado a la acción del
medio ambiente a través de los gradientes térmicos (de ciclo diario) y de los
gradientes de humedad (de ciclo estacional). Asimismo, a las solicitaciones propias
del tránsito. Tales factores (clima y tránsito) tienen una acción preponderante y
temporal sobre el comportamiento del pavimento como veremos más adelante.
Página | 34
Cabe resaltar que estos factores son simultáneamente causa y efecto de los
deterioros en los pavimentos, es decir, que de algunos deterioros existentes pueden
devenir nuevos deterioros. Esto será un desarrollo continuado de daños si no se
toma las medidas y precauciones convenientes.
Al desarrollarse deterioros en el pavimento se produce una pérdida de

Serviciabilidad lo que origina una reducción en la vida de servicio prevista del
pavimento. Es por esto, que es necesario cuantificar el valor de su influencia de
cada uno de estos factores en el comportamiento del pavimento.
En la figura 11, se puede apreciar como el clima, en especial las lluvias afectan los
materiales que conforman la estructura del pavimento modificando sus propiedades
físicas y mecánicas, que pueden tener cierto efecto sobre la resistencia, estabilidad,
durabilidad y capacidad de carga del pavimento y de los suelos de la subrasante. De
igual manera el tráfico, en especial los ejes de carga pesada, ayudan a contribuir a
un rápido deterioro de la estructura del pavimento. A medida que pasa el tiempo, el
daño causado por estos factores va aumentando, lo que origina fallas a lo largo de
la superficie del pavimento, que si no son tratadas o corregidas a tiempo pueden
traer como consecuencia el colapso total de éste.
2.7.1 TRÁFICO
Cuando los ejes cargados transitan sobre el pavimento pasando de una losa a otra
producen dos grandes efectos: esfuerzos de flexión en la losa de concreto y
deflexiones en juntas, grietas, esquinas y borde del pavimento.
En el primero se inducen esfuerzos internos y deformaciones que acumulan fatiga

en cada pasada, dichos esfuerzos son críticos cuando la losa presenta una
deformación de alabeo cóncavo, tal como lo muestra el isograma de tensiones de la
figura 12, donde los esfuerzos son máximos en el centro de la cara superior de la
losa y en la zona central de los bordes superiores. Al cabo de muchas repeticiones
de carga, el material alcanza un fatigamiento que se manifiesta en la aparición de
fisuras en dichos puntos, los que luego se propagan hacia abajo afectando todo el
espesor de la losa, como se ilustra en la figura 13. Es claro que si en los sectores de
altos esfuerzos de flexo-tracción preexisten fisuramientos iniciados por retracción
plástica en el concreto fresco, la propagación de las fisuras se facilita grandemente y
el fatigamiento se acelera.
Página | 35
Figura 11. Efecto del clima y el tráfico en el comportamiento del pavimento

Tomado de la publicación de la Transportation Research Board (TBR), Washington D.C del
12/01/2013
Figura 12. Curvas de Isoesfuerzos (Mpa) de tracción en la cara superior de una losa de
alabeo cóncavo
Página | 36
Figura 13. Patrón de agrietamiento
El segundo efecto y el más perjudicial, es cuando las cargas del camión se ubican
en el borde exterior del pavimento, lo cual origina las deflexiones más críticas que
cualquier otra posición de carga.
Muchas repeticiones de carga por eje pesado en las esquinas y borde de la losa
causan bombeo; erosión de los materiales de la subrasante, sub-base, y berma de
concreto; vacíos debajo y al lado de la losa; y la falla de las juntas del pavimento,
especialmente en pavimentos con juntas sin pasadores.
Desde un principio los resultados del ensayo AASHTO han demostrado que la
evolución de las deformaciones y de las fisuras en un pavimento están ligadas a la
magnitud y ubicación de la carga por eje y a la duración de su aplicación, así como
al número de pasadas.
2.7.2 MEDIO AMBIENTE
El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento en varias formas.

Los cambios de temperatura y humedad pueden tener cierto efecto sobre la
resistencia, durabilidad y capacidad de carga del pavimento y de los suelos de la
subrasante. Asimismo, estos gradientes deforman las losas de pavimento
produciéndole alabeos que modifican continuamente las condiciones de apoyo y de
contorno. Con propiedad puede decirse que el pavimento de concreto es una
estructura viva que se mueve al compás de la naturaleza.
La infiltración de agua a través de la superficie, juntas, grietas, o como agua

subterránea proveniente de un alto nivel freático, acuíferos interrumpidos y
manantiales localizados contribuyen al desarrollo de fallas en los pavimentos de
concreto como son: inestabilidad de la subrasante, bombeo con la consecuente
perdida de soporte y deterioro del concreto debido a fisuras de durabilidad.
Página | 37
El agua libre en la interfase subrasante- pavimento es la responsable de muchos

problemas. Cerdegreen demostró que las cargas dinámicas producen incrementos
más importantes de la presión de poros justo en el momento del pesaje de la carga
y en consecuencia, hay una reducción notable de la capacidad de carga.
En adición al efecto perjudicial del agua, las losas de concreto están sometidas al
alabeo y curvado. El alabeo es la deformación cóncava hacia arriba de la losa
debido a variaciones de su contenido de humedad con la profundidad. El efecto de
alabeo es doble: pérdida de soporte a lo largo de los bordes de la losa y restricción
de los esfuerzos a la compresión en el fondo de la losa. El curvado se refiere al
comportamiento de la losa debido a las variaciones de temperatura. Durante el día,
cuando la cara superior esta más caliente que la parte inferior, se desarrollan
esfuerzos restringidos de tensión en el fondo de la losa. Durante la noche, la
distribución de temperatura es a la inversa y los esfuerzos restringidos de tensión se
desarrollan en la superficie de la losa.
2.7.3 IMPORTANCIA DE LA DURABILIDAD
El ingeniero al tomar en cuenta todos estos factores que seguramente causarían

fallas y daños severos a los pavimentos rígidos a lo largo del tiempo, tendrá que
estimar la durabilidad del pavimento, el cual será un factor de suma importancia
para toda la comunidad que transite por este pavimento rígido, para así tomar
medidas importantes para su mantenimiento perdurando por mas tiempo y
brindando beneficios a la sociedad.
“El doctor Pedro Castro Borges se refiere que el deterioro sufrido por algunos de los
pavimentos construidos ha sido excesivo y las deficiencias se han atribuido a fallas
en el diseño, control de calidad, escasa capacitación del personal dedicado a la
construcción de este tipo de pavimentos, lo cual ha inducido defectos en el proceso
constructivo, influencia de la temperatura, sistemas de juntas deficientes, curado y
texturizado escaso o no uniforme, entre otras. La atribución de fallas se ha basado
muchas veces en experiencias y conocimientos empíricos, sin que se haya
desarrollado una metodología detallada que permita dictar recomendaciones
tendientes a aumentar la durabilidad en los pavimentos de concreto sobre la base
de la detección de las causas reales de los problemas observado”.
 “La maestra Cecilia Olague Caballero indica los principales problemas de

durabilidad relacionados con los materiales de concreto que son la resistencia
al congelamiento y descongelamiento, la reactividad alcalina y la resistencia a
la abrasión. Como consecuencia de estos problemas se inducen otros en el
acero (pasajuntas o mallas). Por ejemplo, en zonas de hielo y deshielo se
utiliza sal para evitar el congelamiento y los accidentes; en las zonas marinas
la sal del mar se deposita en los pavimentos, y en grandes ciudades con
determinado nivel de humedad hay carbonatación del pavimento. Estas
situaciones producen la corrosión del acero y por ende una degradación más
rápida del concreto.”
Página | 38
 “Joseph Lamond indica que para evitar problemas de congelamiento y

deshielo, el pavimento no deberá estar críticamente saturado, los vacíos de la
pasta habrán de ser los adecuados, se deberá verificar que los agregados no
sean susceptibles al congelamiento.”
“En la evaluación de pavimentos de concreto hidráulico nos hablan de controlar la

reactividad álcali carbonato, especificando la selección de la cantera de agregados y
el uso de un cemento portland bajo en álcalis. Para asegurar un concreto resistente
a la abrasión se tendrá que especificar la adecuada resistencia a la compresión y la
calidad de los agregados finos y gruesos. De igual manera, deben tomarse
precauciones especiales para minimizar el ingreso de sales y gases al concreto que
afecten su durabilidad. Lo anterior sólo será posible cuando se logre conocer las
propiedades físicas y químicas de nuestros materiales y se emitan metodologías y
reglamentos de acuerdo con nuestras condiciones climáticas y orográficas,”
Los factores que ocasionan las fallas en un pavimento de concreto hidráulico, han
sido definidos por la evaluación de pavimentos de concreto hidráulico como
parámetros de durabilidad del concreto, este empleado para que se lleve a cabo la
construcción de pavimentos rígidos, entre los cuales tenemos:
 Los materiales constituyentes del concreto

 Los procesos de construcción a los que se somete el concreto
 Las propiedades químicas y físicas del concreto
 Los tipos de carga
 La naturaleza del ambiente a la que es expuesto el pavimento
Por consiguiente, los pavimentos rígidos deben ser analizados por la degradación
que sufre al ser expuesto a los procesos de congelación y descongelación y al
efecto de elevados gradientes de temperatura y fuertes oscilaciones de la humedad
relativa.
Es de suma importancia tomar en cuenta los deterioros que puede sufrir un

pavimento rígido provocado por la corrosión del acero de refuerzo, el estado de
corrosión de pasajuntas y barras de amarre, evidencias de reactividad álcali
agregado y de contaminaciones químicas entre otros efectos.
Para que el Ingeniero Civil lleve un mejor control, es importante realizar estudios con
la determinación de sitios de muestra para llegar a fondo en el conocimiento de cada
factor o parámetro de durabilidad y su efecto en los pavimentos rígidos o de
concreto hidráulico.
A continuación, se definirán los factores que influyen en los pavimentos
rígidos, para que se den fallas:
Página | 39
2.8 EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
Es motivo de gran preocupación tanto en los países en desarrollo como en los

altamente desarrollados el conocimiento del estado actual y futuro de los caminos,
las relaciones vehículo-pavimento-usuario y las implicaciones económicas del
estado superficial del pavimento en la economía del transporte (IMCYC, 2002).
En el mundo contemporáneo, la etapa de evaluación de pavimentos ha adquirido

una gran importancia, destacando las siguientes aplicaciones:
 Proporcionar información para actualizar los métodos de diseño de los

pavimentos.
 Obtener información que permita comprobar las predicciones de diseño y en

caso necesario para poder corregirse y actualizarse.
 Producir información acerca de la eficacia de los métodos y procedimientos

de construcción, conservación, rehabilitación y reconstrucción.
 Darle seguimiento a la evolución de los pavimentos, para poder programar las

actividades de conservación
2.8.1 COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO RÍGIDO
2.8.1.1 COMPORTAMIENTO FUNCIONAL
El comportamiento funcional de un pavimento de concreto está asociado a la

capacidad funcional que tiene para brindar una superficie segura y cómoda al
usuario. En este contexto la regularidad o rugosidad superficial es la característica
predominante, entre otras características tenemos:
• Textura.
• Adecuada fricción superficial.
• Trazado de la carretera, incluyendo peralte y radio de curvatura.
• Fisuras.
La regularidad o rugosidad superficial es la característica más percibida por el

usuario ya que afecta la calidad de la rodadura. Se relaciona con los efectos de las
vibraciones, tales como niveles de deterioros, probabilidad de dañar a las
mercancías transportadas, desgaste de los vehículos y consumo de energía. La
comodidad depende principalmente del vehículo y del perfil longitudinal de la
carretera. La textura de un pavimento es un parámetro crítico en la comodidad y
seguridad de los usuarios y necesario para la conservación de carreteras, este
parámetro influye directamente en la capacidad del pavimento para evacuar el agua
Página | 40
de la interfase rueda-pavimento y de forma indirecta en el valor del coeficiente de

rozamiento del pavimento, que tiene gran importancia para la adecuada adherencia
entre la rueda y el pavimento.
La fricción superficial de un pavimento es la fuerza desarrollada en la interfase

rueda-pavimento que resiste el deslizamiento cuando se aplican las fuerzas de
frenado. La fricción o resistencia al deslizamiento también es un valor crítico en la
seguridad, ya que cuando los pavimentos están mojados el agua actúa como
lubricante y reduce el contacto entre la rueda y pavimento. Si la película de agua es
gruesa y al vehículo circula a gran velocidad, las ruedas pierden contacto con el
pavimento, creando el peligroso fenómeno de hidroplaneo.
El trazado de la carretera se relaciona con los cambios angulares vertical y

horizontal del pavimento. Una curva de radio demasiado pequeño, para la velocidad
del proyecto, puede requerir reducciones de velocidad y además causar accidentes,
especialmente cuando se combina con peraltes elevados o incluso contraperaltes.
Carreteras con pendientes longitudinales extremas son antieconómicas y peligrosas.
La aparición de fisuras es el primer aviso de una carretera con problemas. Es señal

de tensiones, debidas a condiciones climáticas o de cargas de tráfico que han
sobrepasado los límites de la resistencia del pavimento. Es la señal para el
ingeniero de que los costos de conservación van a aumentar sino se actúa con
prontitud.
2.8.1.2 COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL
El comportamiento estructural del pavimento de concreto está asociado a la

capacidad estructural que tiene para soportar o resistir las solicitaciones de carga al
que estará sometido durante su período de vida útil; ya que las cargas de los
vehículos pesados producen una pérdida lenta y progresiva de la capacidad de
soporte de la estructura del pavimento.
Los pavimentos de concreto de cemento portland, debido a su rigidez y alto módulo

de elasticidad, distribuye las cargas de tránsito sobre áreas relativamente extensas
del suelo subyacente, por lo que la mayor parte de la capacidad estructural es
provista por la misma losa. Cabe resaltar que el comportamiento de las losas
depende estrechamente de las condiciones de contorno como son el apoyo sobre la
subbase y las restricciones en los bordes que le imponen las losas adyacentes.
La principal característica estructural de los pavimentos de concreto es la

transmisión de cargas a través de juntas o grietas. Por lo tanto, la forma más
frecuente de establecer la capacidad estructural de un pavimento de concreto es
determinando la deflexión o desplazamiento vertical a lo largo de las juntas y borde
del pavimento, bajo una carga normalizada de referencia, ya que deflexiones
excesivas producen bombeo de la subbase y posteriormente pérdida de soporte de
la estructura del pavimento, lo que origina la rotura de la losa de concreto. La otra
variable básica que interviene en el estudio de la capacidad estructural del
Página | 41
pavimento es la cuantificación adecuada de las solicitaciones. En esta cuestión se

descubre la interrelación entre características superficiales y estructurales.
La capacidad estructural y funcional están íntimamente relacionadas. En efecto un

deterioro estructural de un pavimento se manifiesta por una disminución de su
capacidad funcional ya que hay un incremento en rugosidad, ruido, y aún riesgo
para los ocupantes que lo transiten. No obstante hay otro tipo de fallas estructurales
que pueden progresar sin que los usuarios lo noten hasta etapas muy avanzadas.
También puede haber una pérdida de la capacidad funcional sin que esto implique
una pérdida de la capacidad estructural (ej. pérdida de fricción).
Por otro lado, el efecto de superposición más conocido, aunque difícil de cuantificar,
es el crecimiento exponencial del daño en el pavimento debido a que las cargas
dinámicas se incrementan con la mala regularidad superficial. Es decir, un mismo
eje de 13 tn es mucho más “agresivo” para el pavimento en un tramo de mala
regularidad que en otro en buen estado. La inversa también suele ser cierta, un
tramo de mala regularidad presenta, muy probablemente, un estado estructural
deficiente.
En general, el comportamiento estructural de un pavimento se relaciona con su

condición física, esto es, con la ocurrencia de agrietamientos, fallas, peladuras, u
otras situaciones que podrían afectar exclusivamente la capacidad de soporte de la
estructura del pavimento o en todo caso requerir mantenimiento.
2.9 TIPOS DE EVALUACIÓN
2.9.1 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE
Un requerimiento importante en el diseño de refuerzo, es la condición del pavimento

existente. La evaluación de éste consiste de tres elementos principales3: evaluación
de la serviciabilidad (condición funcional), evaluación de la capacidad estructural y
por último la observación visual del pavimento existente. Cualquiera de las tres, o en
combinación, contribuye a tomar una decisión acerca del tipo de refuerzo más
indicado para el proyecto.
En general, la evaluación de un pavimento consiste en determinar los daños

existentes en éste, así como las causas de origen. Asimismo, tiene por objeto
establecer un diagnóstico que permita seleccionar y proyectar la solución de
mantenimiento o rehabilitación más adecuada para cada uno de los tramos
homogéneos en que puede dividirse la carretera en estudio.
En la evaluación se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
Página | 42
 Debe ser sistemática y permanente, a fin de detectar los daños tan pronto
como se presentan y tomar de inmediato las medidas preventivas o
correctivas más adecuadas.
 No se debe asumir determinadas condiciones o propiedades de los
materiales, dado que esto puede impedir que se obtengan los resultados
deseados.
 Se debe distinguir entre los daños que influyen en la calidad del tránsito, y
aquellos que se refieren al deterioro y reducción de la capacidad de carga del
pavimento.
 Condición de drenaje. La presencia de bombeo en juntas y grietas me indica
que hay deficiencias en el drenaje.
2.9.2 EVALUACIÓN FUNCIONAL
Se entiende por evaluación funcional la inspección superficial realizada en una

vialidad con el objeto de determinar los deterioros que afectan al usuario, pero que
no comprometen la capacidad estructural del pavimento.
Existen diferentes indicadores para establecer el estado superficial de un pavimento.

Cada indicador generalmente es expresado a través de fórmulas, en las que se
recoge una serie de parámetros del pavimento. Para cada indicador existen tablas
en las cuales se dan valores que indican en que condición se encuentra el
pavimento, generalmente cada país en su norma de pavimentos establece estos
límites.
En el caso de nuestro país no existe una norma respecto a estos indicadores, solo
existe un reglamento de especificaciones técnicas generales para la construcción de
carreteras, aprobado con R.D.N 1146 – 2000 – MTC / 15.17 del 27 de diciembre del
2000. En este reglamento, en lo referente al tema de rehabilitación sólo se hace
mención de algunas técnicas de rehabilitación superficial para pavimentos asfálticos.
Los diversos organismos internacionales que investigan los pavimentos han creado
diversos índices que permiten evaluar en que estado se encuentra, esto con la
finalidad de recomendar una rehabilitación oportuna.
Entre los principales indicadores del estado superficial del pavimento tenemos:
• Índice de Serviciabilidad presente (PSI).

• Índice de regularidad internacional (IRI).
• Índice de estado (IE).
Cada uno de estos indicadores establece rangos para evaluar el pavimento. Su

finalidad principal es definir en que estado se encuentra superficialmente el
pavimento, pero también puede ser un indicador de la necesidad de realizar una
evaluación estructural.
Página | 43
Existen otros indicadores como el IFI (Índice de Fricción Internacional), que nace a
mediados de la década de los noventa. La importancia de este indicador radica en
que un pavimento con un IFI determinado, éste donde éste, presenta las mismas
características de adherencia y textura, con independencia del tipo de pavimento
que sea y del equipo de medida que se haya empleado para obtenerlo. Para mayor
información se puede consultar la página web www.aepo.es.
2.9.2.1 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI)
Es un índice de la comodidad y seguridad que percibe el usuario al transitar en el

pavimento, este método fue desarrollado por los años sesenta por AASHO.
La forma de medición de este índice ha variado, en un principio se realizaba en

forma subjetiva a través de cinco conductores, quienes transitaban en el pavimento
varias veces evaluando su confort en una escala de 0 (pésimo) – 5 (excelente). Al
ser esta medición subjetiva podía reflejar un panorama inexacto del estado del
pavimento, por lo que el proceso de medición fue objeto de modificaciones. Para
reflejar mejor el estado del pavimento se incorporaron parámetros medibles tales
como: rugosidad, agrietamientos, ahuellamientos, baches, los cuales se
correlacionaron con las opiniones de los usuarios para finalmente, a través de
métodos estadísticos, obtener el PSI. Para el caso de los pavimentos rígidos, el
índice de Serviciabilidad presente responde a la siguiente expresión.
Donde:
PSI: Índice de Serviciabilidad Presente.

SV: Varianza de la pendiente longitudinal x 102 (pulg/pie), representa la rugosidad
del pavimento medida con Perfilómetro u otro instrumento.
C: Cantidad de agrietamientos tipo “fracturación múltiple” (pie2 /1000pie2).
P: Área bacheada (pie2 /1000pie2).
Los rangos de evaluación que se deberán tener en cuenta en la calificación del

estado del pavimento a través del PSI se muestran en la tabla 14.
Tabla 6 . Escala de calificación de la Serviciabilidad
La rugosidad es el parámetro que gobierna el valor del PSI, dado que es el factor
que tiene más en cuenta el usuario para juzgar la calidad del pavimento. Así, es
Página | 44
importante emplear un instrumento confiable para medir la rugosidad al monitorear

la historia del comportamiento del pavimento.
Existen diferentes equipos para medir la rugosidad o pendiente longitudinal desde

los más tradicionales como el rugosímetro, perfilómetro hasta instrumentos
modernos de última generación como el perfilógrafo láser, el analizador de perfil
longitudinal (APL), etc.
Perfilógrafo láser de alto rendimiento
El perfilógrafo láser es un equipo preparado para registrar los perfiles longitudinales

y transversales de las carreteras, así como la textura de las mismas. Está montado
en un vehículo Volkswagen modelo Transporter Kombi, como se muestra en la
figura 15.
La parte frontal consta de una barra provista de 15 cámaras láser para medida de la
regularidad superficial. En dicha barra va también situada otra cámara láser para
medida de la textura. Los extremos de la barra de medida son retráctiles con el fin
de que el ancho no supere el del propio vehículo durante el transporte.
Dada la elevada velocidad de medida (entre 25 y 120 km/h, dependiendo de la

separación entre perfiles consecutivos), el ensayo se puede realizar sin que la
medición afecte al desarrollo normal del tráfico. Aplicaciones
• Medida y registro del perfil longitudinal en 15 líneas de perfil.

• Medida y registro de perfiles transversales.
• Cálculo de índices de regularidad superficial (PSI; IRI; APL).
• Medida y registro de la textura de los pavimentos.
Figura 14. Perfilógrafo de alto rendimiento
2.9.2.2 ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)
Página | 45
Este índice como su propio nombre lo indica evalúa el estado de la superficie del
pavimento, en que condiciones se encuentra, por lo tanto al igual que el PSI está
relacionado con el confort del usuario al transitar en el pavimento.
El IRI es el número de irregularidades (desplazamientos verticales) obtenido, por

medio de una simulación matemática, con un "cuarto de coche" que circula a 80
km/h, dividido por la longitud del intervalo (m/km).En la actualidad hay diversos
instrumentos que permiten obtener el IRI de una manera rápida y precisa, como el
perfilómetro pivotante, el SCRIM, etc.
Perfilómetro pivotante (Dipstick)
El Dipstick (Digital Incremental Profiler) es un equipo electrónico de alta precisión,

como se muestra en la figura 2.5. Sirve para la evaluación de la regularidad
superficial de los pavimentos.
Mide y graba, automáticamente, en la memoria del microordenador incorporado, la

diferencia de cotas entre puntos separados secuencialmente 250 mm, pivotando
alternativamente alrededor de sus dos patas de apoyo. Los datos de elevación
registrados son procesados mediante un programa para obtener el Índice de
Regularidad Internacional (IRI). El empleo es manual y por un solo operador, y su
rendimiento es de 200 m/día.
Aplicaciones
• Medida y registro de la regularidad superficial de un pavimento.

• Obtención del perfil del mismo.
Figura 15. Perfilómetro pivotante

Obtenido de la página web www.cedex.es
El IRI no solamente se usa para evaluar pavimentos antiguos. En algunos países

como España, se usa para la recepción de obras nuevas. Se ha especificado que el
IRI no debe superar determinados valores para realizar la recepción de carreteras.
Página | 46
En lo referente a las escalas de clasificación existen diferentes, en cada país de

acuerdo a su experiencia se pueden establecer estos límites. En la tabla 7 se
muestran valores de IRI para algunos países.
Tabla 7 Valores de IRI (m/km) utilizados internacionalmente*
Los valores de IRI presentados en la tabla 7 son casi parecidos, siendo Honduras el
país que da mayor rango para el IRI y España el país con menores rangos. Cada
país de acuerdo a su experiencia establece estos límites. En el caso de nuestro país
aún no existe una normalización al respecto y generalmente se basan en los de
otros países. Esto es muy subjetivo ya que los índices de otros países no reflejan las
características de los pavimentos del país.
El PSI y el IRI están relacionados con el estado de la superficie del pavimento y con
la perspectiva de confort que el usuario tendrá del mismo. Esto ha llevado a los
investigadores a establecer relaciones entre ambos indicadores. Esto es muy
importante ya que permitirá realizar las pruebas solamente para uno de ellos,
obteniéndose el otro de una de las siguientes relaciones:
Según D. Dujisin y A. Arroyo (1995)
En la tabla 2.3 se muestran algunos valores de relación de PSI- IRI.
Tabla 8 Valores límites de IRI y PSI en los que se requiere rehabilitación*

*Obtenido de la publicación “Ïndices de medición de la regularidad de un pavimento”, 2002, Edwing
Alvarenga
2.9.2.3 INDICE DE ESTADO (IE)
Facilita el manejo de la información en un nivel general, agrupa en una sola formula

las fallas más significativas que afecta a un pavimento. Se han desarrollado
diferentes ecuaciones según el tipo de pavimento.
Página | 47
La fórmula general es:
Donde:
ai: es el coeficiente de peso, que depende del tipo de la capa de rodamiento del
pavimento evaluado, según sea flexible con capa de rodamiento de concreto
asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso superficial, o rígido adoptan valores
entre 0.04 y 0.08.
Di: es el coeficiente que valoriza el grado de falla, adopta valores correspondientes

entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a situaciones más desfavorables.
Para el caso de los pavimentos rígidos, el índice de estado responde a la siguiente

expresión:
Donde:
D1: Deformación longitudinal
D3: Fisuras
El rango establecido para evaluar un pavimento a través del IE está entre 1 y 10,
correspondiendo los mayores a los mejores estados de los pavimentos. En la tabla 9
se dan los rangos correspondientes a cada uno.
Tabla 9. Rangos de IE según el estado del pavimento*
D1 : Deformación longitudinal
La determinación del coeficiente D1 se efectúa mediante la aplicación de un

rugosímetro analizador de perfil longitudinal, equipo especialmente concebido para
el registro de las deformaciones longitudinales de la calzada.
*Obtenido de la publicación “Ïndices de medición de la regularidad de un pavimento”, 2002, Edwing
Alvarenga
En la figura 16 se muestra el equipo utilizado (rugosímetro), consiste básicamente

en una rueda de ensayo que se encuentra montada dentro de un bastidor
rectangular mediante dispositivos de suspensión y amortiguación adecuados. Al ser
remolcado el conjunto a lo largo del camino, la rueda de ensayo oscila verticalmente
Página | 48
con respecto al bastidor horizontal, en proporción a las deformaciones de la calzada,

lo cual es medido y registrado en el aparato.
Figura 16. Rugosímetro utilizado para obtener coeficiente D1*
A la información registrada por el rugosímetro se le da salida bajo la forma final de

un número de uniformidad del perfil longitudinal. Este número indica el total del
movimiento vertical descendente efectuado por las ruedas del ensayo, en metros
por kilómetros de camino. Con la rugosidad se define el coeficiente D1 basándose
en los datos de la tabla 10.
Tabla 10 Valor de D1 en función de la rugosidad para pavimentos rígidos*

*Obtenido de la publicación realizada por la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina, 1981.
D3: Fisuración
Para la determinación del coeficiente D3 el procedimiento a utilizar consiste en

efectuar una inspección visual, comparando la clase de fisuramiento presente en el
Página | 49
pavimento con un catálogo de fallas para ese fin. En el catálogo tipo se indican
valores absolutos 2, 4, 6, 8, 10 del coeficiente D3 equivalente a grados de fisuración
característicos, reflejados en las fotografías. De la información obtenida referente a
estos tres indicadores del estado de un pavimento se ha llegado a las siguientes
conclusiones:
1. Para la obtención de los tres indicadores se necesitan instrumentos, que van

desde los más tradicionales como son el rugosímetro hasta equipos
sofisticados como el perfilógrafo láser. La desventaja de estos equipos es que
son escasos y costosos para el caso de nuestro país.
2. El IRI y el PSI se basan en la rugosidad superficial como elemento para
juzgar la calidad de un pavimento.
3. El IRI a diferencia de los otros, tiene la gran ventaja de permitir la
comparación entre los pavimentos empleados en cualquier país del mundo.
4. De los tres indicadores el Índice de Estado (IE) es el que agrupa en una sola
fórmula las fallas más significativas que afectan a un pavimento. Es decir, el
más completo, otra ventaja de éste, es la simplicidad de su metodología que
puede se fácilmente aplicada. Este es el indicador que podría aplicarse a la
ciudad de Piura para evaluar los pavimentos.
5. Los tres indicadores pueden ser usados para los dos tipos de pavimentos
más comunes (flexibles y rígidos).
6. El IRI tiene la ventaja de poder aplicarse a pavimentos nuevos y antiguos.
En efecto, en países como España, este índice se utiliza como una prueba
final al momento de realizar la recepción de una obra de pavimentación.
2.9.3 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
La evaluación estructural se refiere a una apreciación de los tramos cuyo estado de

deterioro ha decaído hasta un nivel en el cuál el pavimento ha reducido su
capacidad de resistir cargas; y cualquier programa de mantenimiento tradicional ya
no es factible. Por lo tanto, dichos tramos deben ser rehabilitados para que vuelvan
a ser transitables. El principal objetivo de la evaluación estructural es determinar la
capacidad estructural efectiva del pavimento existente, ya que de ella va depender
que el refuerzo sea correctamente diseñado.
Hay tres maneras de determinar la capacidad estructural del pavimento existente:
 Capacidad estructural basada en la observación visual y ensayo de

materiales.
 Capacidad estructural basada en ensayos no destructivos (NDT, por sus
siglas en
 ingles).
 Capacidad estructural basada en la vida remanente.
De los tres, el método que vamos a tratar es el de ensayos no destructivos, ya que

es el más utilizado en la actualidad por su precisión y rapidez en obtener las
propiedades o características del pavimento sin afectar su estructura o
Página | 50
comportamiento. Aunque, en nuestro país este método no está muy difundido por lo
costoso que resulta adquirirlo.
Para mayor información sobre los otros métodos se puede consultar la Guía
AASHTO
“Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993”.
2.9.3.1 EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL BASADA EN ENSAYOS NO

DESTRUCTIVOS (NDT POR SUS SIGLAS EN INGLES)
Las modernas técnicas de control no destructivos de pavimentos es un paso

adelante en el mejoramiento de la construcción en cuanto posibilitan la
determinación de la calidad por, la auscultación de la estructura misma y durante
todo el tiempo de su construcción y puesta en servicio; superándose así los factores
que impiden conocer la resistencia de un elemento de acuerdo a testigos y probetas
y más aún la imposibilidad de seguir su evolución.
Los procedimientos no destructivos, que en ingeniería civil son objeto de búsqueda

desde hace más de cincuenta años, han cobrado en la actualidad gran impulso
gracias al vertiginoso desarrollo de la física moderna en los campos de la electrónica
y la radiactividad.
Para la evaluación estructural del pavimento existente, el NDT es un método de

mucho valor y rápido de ejecutar. Si está correctamente aplicado, éste proporciona
mucha información y análisis en forma rápida y económica. El análisis, sin embargo,
puede ser muy sensible a condiciones desconocidas. Por lo tanto, deben ser
ejecutados por personal que conozca el tema y tenga experiencia en esta
metodología.
La evaluación estructural con el NDT depende del tipo de pavimento. Para la

evaluación de pavimentos rígidos, el NDT sirve para evaluar tres aspectos
principales:
 Eficiencia de transferencia de carga en juntas y fisuras.

 Estimación del módulo efectivo de reacción de la subrasante (valor K).
 Estimar el módulo de elasticidad del concreto (la resistencia del mismo es
función del módulo de elasticidad).
La eficiencia de transferencia de carga en juntas y fisuras se mide a través de
ensayos de deflexión. Las pruebas de deflexión tienen como objetivo medir la
respuesta de un pavimento a una carga específica. Las mediciones se hacen a lo
largo de la losa de concreto, usando equipos como la viga Benkelman, el dynaflect,
el road rater,o el deflectómetro de impacto (FWD – Falling Weight Deflectometer).
Para carreteras de dos carriles, las mediciones de las deflexiones se hacen sobre el
borde exterior, a ambos lados de la línea central. Para carreteras divididas, las
deflexiones sólo se deben medir en el borde más exterior, tomando adicionalmente
Página | 51
medidas de las deflexiones en las esquinas, juntas, grietas y en áreas de pavimento

deterioradas, para determinar la capacidad de transferencia de carga.
Deflectómetro de impacto (FWD, por sus siglas en ingles)
Equipo constituido por una masa que se deja caer por gravedad, desde una altura
determinada, sobre una placa, provista de un sistema de distribución, que transmite
la carga de manera uniforme a la superficie sobre la que se apoya. Esto produce un
impulso dinámico que simula el paso de una rueda de vehículo.
El deflectómetro de impacto de 150 kN, se muestra en la figura 2.7, y presenta las

siguientes características técnicas:
• La onda de carga simula la producida por un vehículo circulando a 70 km/h.

El tiempo de carga puede ser de 40 ó 60 milisegundos y la carga máxima
equivalente es de 150 kN.
• La deflexión debida a la carga se mide a través de siete sismómetros
situados uno en el centro de la placa, y los otros a distancias de 30, 45, 60,
90, 120 y 150 cm.
• Dispone de un sensor de infrarrojos para medir la temperatura de la superficie
del pavimento.
• El rendimiento del equipo (suponiendo una distancia entre puntos de medida
de 25 m) es de aproximadamente 2 km/h.
Aplicaciones
 Evaluación de la capacidad estructural de pavimentos flexibles y rígidos.

 Evaluación de la transferencia de cargas en juntas de pavimentos de
concreto.
 Permite obtener in situ el módulo resiliente de la subrasante.
Figura 17. Distribución del plato de carga y de los sismómetros*

*Obtenido de la página web www.cedex.es
2.9.4 EVALUACIÓN VISUAL
La evaluación visual de un pavimento puede ser definida como la observación

periódica del mismo, con el fin de determinar la naturaleza y extensión de los
Página | 52
deterioros en el pavimento existente. Para el caso en que se va a proyectar una

sobrecapa de refuerzo, tales datos son extremadamente importantes debido al
impacto directo que tienen sobre el comportamiento del refuerzo, ya que si estos
deterioros no son reparados, pueden desencadenar fallas como por ejemplo
reflexión de fisuras.
Este tipo de evaluación es también importante porque permite determinar el

tratamiento más adecuado que requiere la superficie del pavimento antes de colocar
la sobrecapa de refuerzo. Se debe analizar también el drenaje y correlacionar sus
deficiencias con las fallas presentes. Asimismo, se recomienda el muestreo y
ensayo de materiales. Esto permitirá conocer los espesores reales de cada capa y el
estado de deterioro en que se encuentran.
La metodología de la evaluación visual comprende los siguientes pasos:
 Identificar las fallas y las posibles causas de las mismas.

 Se ubican las fallas en una hoja de evaluación adoptada al efecto.
 Se determina el grado de severidad y la extensión de las fallas.
 Se cuantifica en gabinete la información recogida en el campo.
 Se emite un dictamen respecto del tramo evaluado.
La evaluación visual de los pavimentos de concreto exige definir una terminología

Uniforme que permita identificar los diferentes tipos de daños, sus causas, su grado
de severidad y la extensión de los mismos. Esta uniformidad en la terminología es
fundamental si se considera que la estimación de las condiciones de un pavimento
admite un componente subjetivo. En efecto, el tipo de daño puede ser descrito de
diferente forma, o con distinto énfasis por ingenieros de diferente experiencia.
2.10 DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO
Después de haber analizado toda la información referente al estado del pavimento,

se procede a determinar el tipo de trabajo que requiere la estructura, para lo cual
tenemos dos alternativas:
 Mantenimiento: Se refiere a todos los trabajos que tienden a resguardar la

obra en su condición presente o mantenerla en su nivel actual, y
generalmente se limita a bacheos, riegos de sellado, lechadas asfálticas,
mantenimiento de bermas, limpieza de cauces.
 Rehabilitación: Los trabajos de rehabilitación de pavimentos según su
finalidad se clasificarán en estructurales y superficiales. Las primeras tendrán
por objeto aumentar significativamente la capacidad estructural del pavimento
existente, adecuándola a las acciones del tráfico previsto durante su período
de servicio. El objeto de las segundas será conservar o mejorar sus
características funcionales (seguridad, comodidad, etc) y la protección del
Página | 53
pavimento en su conjunto (aumento de la durabilidad, impermeabilidad,

uniformidad, aspecto, etc).
Los trabajos de rehabilitación estructural, adecuadamente proyectados y

construidos, darán solución a ambos tipos de rehabilitación, ya que supondrá la
mejora de la regularidad longitudinal, transversal y de la textura superficial.
Las soluciones a aplicar en una rehabilitación estructural podrán ser de los

siguientes tipos:
 Eliminación parcial y reposición de la capa del pavimento existente,

incluyendo un eventual reciclado de los materiales.
 Sobrecapa aplicada sobre el pavimento existente.
 Combinación de los dos tipos anteriores.
 Reconstrucción total del pavimento, utilizando materiales nuevos o
aprovechando los materiales del pavimento antiguo (reciclado), en este caso
los costos se reducen.
CAPÍTULO 3. MATERIALES Y MÉTODOS
3.1 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA AV. EMILIANO
ZAPATA
Los estudios de campo consistieron en la verificación del nivel de severidad de cada

una de las fallas más típicas encontradas basándose principalmente en el catálogo
de deterioro de fallas de pavimentos de concreto hidráulico para su respectivo
análisis (M5.2. CATÁLOGO DE DETERIOROS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS,
colección de documentos, volumen n°12, 2002), del CONSEJO DE DIRECTORES
DE CARRETERAS DE IBERIA E IBEROAMÉRICA.
La evaluación se realiza mediante cadenamientos a cada 200 metros, ya que el

tramo de la Av. Emiliano Zapata es de 1+800 km. Para cada tramo respectivamente
se presenta el formato de evaluación para pavimentos rígidos, tomado catálogo
arriba mencionado y la descripción de las fallas típicas encontradas, posibles causas
y niveles de severidad.
Página | 54
Imagen 1. Medición de la Av. Emiliano Zapata
1. TRAMO 0+000 A 0+200 KM
FORMATO PARA EVALUAR PAVIMENTOS RIGIDOS
Proyecto N° Localización 0+000 al 0+200 km

Av. Emiliano Zapata,
Código del proyecto Dirección
Oax. De Juárez, Oax.
DATOS DEL PAVIMENTO EXISTENTE
Subrasante (AASHTO) Condición de Berna
(Buena, Regular, Pobre
Base (Tipo/Espesor) Pobre)
Espesor del pavimento Condición del suelo
de junta (Buena, Pobre
Resistencia del suelo (R/MR) Regular, Pobre)
Suelo expansivo (Si/No) Separación Carril-
Condición de drenaje (Buena, Regular, Berna (Buena, Pobre
Pobre) Regular, Pobre)
EVALUACION VISUAL DE FALLAS

TIPO SEVERIDAD EXTENSION
Página | 55
LEVANTAMIENTOS Severa
ROTURA DE ESQUINAS Moderada
ASENTAMIENTOS Menor
ESCALONAMIENTOS Menor
PUZONAMIENTOS Moderada
AGRIETAMIENTO LONGITUDINAL Mayor
BOMBEO Menor
AGRIETAMIENTO POR DURABILIDAD Moderada
DESCASCARAMIENTOS Mayor
AGRIETAMIENTO TRANSVERSAL Y DIAGONAL Moderada
A continuación, se exponen los daños y deterioros del tramo arriba indicado así
como las posibles causas.
GRIETAS DE ESQUINA
DESCRIPCIÓN:
-Grieta que origina un trozo de losa de forma triangular, al interceptar las juntas
transversales y longitudinal y que forma un ángulo de aproximadamente 50
grados con la dirección del tránsito. La longitud de los lados del triángulo varía
entre 300 mm y la mitad del ancho de la losa.
CAUSAS PRINCIPALES:
1) Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la base o alabeo térmico.

2) Sobre carga en las esquinas.
3) Deficiente transmisión de cargas entre las juntas.
Página | 56
Niveles de Severidad:
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) considerando la

severidad misma de la fisura que la origina, como el estado del pavimento
comprendido por la misma y los bordes de la losa, de acuerdo con la siguiente
guía:
B (Bajo) El fracturamiento es definido por una fisura de severidad baja* y el área

entre ésta y las juntas no se encuentra fisurado o bien hay alguna pequeña fisura.
M (Mediano) El fracturamiento es definido por una fisura de severidad

moderada* y el área entre ésta y las juntas se encuentra medianamente
fisurada.
A (Alto) El fracturamiento es definido por una fisura de severidad alta* y el área

entre ésta y las juntas se encuentra muy fisurada o presenta hundimientos
GRIETAS LONGITUDINALES
DESCRIPCIÓN:
Grietas que son predominantes paralelas al eje de la calzada o que se extiende

desde una junta transversal hasta el borde de la losa, pero la intersección se
produce a una distancia mucho mayor que la mitad del ancho de la losa.
CAUSAS PRINCIPALES:
1) Asentamientos de la base y/o la subrasante.

2) Losa de ancho excesivo.
3) Carencia de una junta longitudinal.
4) Mal posiciones de las barras de traspaso de cargas.
5) Aserrado tardío de la junta.
Página | 57
guía:
B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes:

• Fisuras finas, no activas, de ancho promedio menor de 3 mm.
• Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de sello en condición
satisfactoria; no hay signos visibles de despostillamiento y/o dislocamiento.
M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:
• Fisuras activas, de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
• Fisuras de hasta 10 mm de ancho acompañadas de despostillamiento y
dislocamiento de hasta 10 mm.
• Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condición
insatisfactoria y/o despostillamientos y/o dislocamiento menor de 10 mm.
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:
• Fisuras de ancho mayor de 10 mm.
• Fisuras selladas o no, de cualquier ancho, con despostillamientos severos y/o
dislocamiento mayor de 10 mm.
FRAGMENTACIÓN MÚLTIPLE
DESCRIPCIÓN:
Área superior a 0.1 m2 y hasta losas completas que presentan múltiples grietas
abiertas que dan origen a numerosos trozos separados.
CAUSAS PRINCIPALES:
1) Corresponde a una etapa de deterioro muy avanzado de grietas de
esquina, grietas longitudinales o transversales o una combinación de ellas;
normalmente por las grietas penetra el agua, por lo que también se da la
Página | 58
surgencia de finos.
NIVELES DE SEVERIDAD:
- Se debe considerar siempre como un deterioro de severidad alta.
2. TRAMO 0+200 A 0+400 KM

de junta (Buena, Regular

ASENTAMIENTOS Menor
BOMBEO Menor
Página | 59
GRIETAS TRANSVERSALES
DESCRIPCIÓN:
Grietas predominantes perpendiculares al eje de la calzada, también pueden

extenderse desde una junta transversal hasta el borde del pavimento, siempre
que la junta está a una distancia del borde que la mitad del ancho de la losa y la
intersección con el borde se encuentra a una distancia inferior que la mitad de la
losa.
CAUSAS PRINCIPALES:
1) Losas de longitud excesiva.

2) Junta de contracción aserrado o formado tardíamente.
3) Espesor de la losa insuficiente para soportar las solicitaciones.
4) Retracción térmica que origina alabeos
La ausencia de juntas transversales o bien losas con una relación longitud /

anchos excesivos, conducen a fisuras transversales o diagonales,
regularmente distribuidas o próximas al centro de las losas, respectivamente.
Variaciones significativas en el espesor de las losas provocan también fisuras
transversales.

guía:
B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes:

• Fisuras finas, no activas, de ancho promedio menor de 3 mm.
• Fisuras selladas de cualquier ancho, con sello en condición satisfactoria; no hay
signos visibles de despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:

• Fisuras activas, de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
• Fisuras de 10 mm de ancho con despostillamiento y/o dislocamiento menor de
Página | 60
10 mm.
• Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condición
insatisfactoria y/o despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:

• Fisuras activas de ancho promedio mayor de 10 mm.
• Fisuras selladas, con despostillamientos severos y/o dislocamiento mayor de 10
mm.
BACHES
DESCRIPCIÓN:
Cavidad, normalmente de forma redondeada que se forma al desprenderse
concreto de la superficie. Su diámetro varía entre unos 25 mm y 100 mm y la
profundidad supera los 15 mm.
CAUSAS PRINCIPALES:
1) Materiales deleznables (terrones de arcilla, cal viva, etc.) en el interior del
concreto.
2) Mortero poco homogéneo
- No se clasifican por niveles de severidad.
- Se pueden establecer niveles de severidad en función de la intensidad de
baches por tramo unitario o unidad de muestreo.
Página | 61
GRIETAS TRANSVERSALES
DESCRIPCIÓN:
Grietas predominantemente perpendiculares al eje de la calzada.
También pueden extenderse desde una junta transversal hasta el borde del
pavimento, siempre que la intersección con la junta esté a una distancia del
borde mayor que la mitad del ancho de la losa (T > a/2 en la figura) y la
intersección con el borde se encuentre a una distancia inferior que la mitad del
ancho de la losa (L < a/2 en la figura).
CAUSAS PRINCIPALES:
2) Losas de longitud excesiva.
3) Junta de contracción aserrada o formada tardíamente.
4) Espesor de la losa insuficiente para soportar las solicitaciones.
5) Retracción térmica que origina alabeos.
- Baja: ancho < 3 mm, sin saltaduras y escalonamiento imperceptible.
- Media: 3 <= ancho grieta <= 6 mm ó con saltaduras de ancho < 50 mm ó
escalonamiento < 6 mm.
- Alta: ancho >= 6 mm ó saltadura de ancho >= 50 mm ó escalonamiento
>= 6 mm.
3. TRAMO 0+400 A 0+600 KM
Página | 62


ASENTAMIENTOS Menor
BOMBEO Menor
Página | 63
BACHES
DESCRIPCIÓN:
Cavidad, normalmente de forma redondeada, que se forma al desprenderse
CAUSAS PRINCIPALES:
concreto.
DESINTEGRACIÓN
DESCRIPCIÓN:
Desintegración progresiva de la superficie perdiéndose primero la textura y luego
el mortero, quedando el árido grueso expuesto.
Página | 64
CAUSAS PRINCIPALES:
3) Concreto con exceso de mortero
4) Concreto mal dosificado
5) En climas fríos, acción del tránsito y de los ciclos de hielo-deshielo cuando
la superficie presenta fisuramiento por retracción (tipo malla) o el concreto
no contiene aire incorporado.
6) Curado inapropiado
- No pueden determinarse niveles de severidad mediante inspección visual.
- Se pueden establecer niveles de severidad en función de la reducción
que experimente la resistencia al deslizamiento (coeficiente de fricción).
-
DESINTEGRACIÓN
DESCRIPCIÓN:
CAUSAS PRINCIPALES:
-
Página | 65
4. TRAMO 0+600 A 0+800 KM

de junta (Buena, Pobre

ASENTAMIENTOS Menor
BOMBEO Severa
DESCASCARAMIENTOS Menor
AGRIETAMIENTO TRANSVERSAL Y DIAGONAL Mayor
Página | 66
SURGENCIA DE FINOS
DESCRIPCIÓN:
- Expulsión de agua mezclada con suelos finos, a través de las juntas, grietas
y borde externo del pavimento, al pasar un vehículo, especialmente
pesado.
- En algunos casos se forma un pequeño pozo o bache en la berma, al
borde del pavimento, en otras situaciones después de pasado algún
tiempo de terminada la precipitación, el fenómeno queda de manifiesto
por una depositación de suelos finos sobre la superficie y alrededor del
lugar por donde fueron expulsados.
CAUSAS PRINCIPALES:
11) Cuando existe agua entre el pavimento y la base o ésta se encuentra
cercana a la saturación, el tránsito, en especial los vehículos pesados,
produce un efecto de succión y luego bombeo que erosiona material fino
de la base. El fenómeno es especialmente activo cuando la trasmisión de
las cargas entre losas es inadecuado.
- Cuando el fenómeno se manifiesta sin dejar un pozo o bache no pueden
aplicarse niveles de severidad.
- La severidad de los pozos o baches es la siguiente:
Baja: Cavidad entre pavimento y berma <50 mm
Media: 50<= cavidad entre pavimento y berma <= 150 mm.
Alta: Cavidad entre pavimento y berma > 150 mm.
Página | 67
DESCRIPCIÓN:
CAUSAS PRINCIPALES:
esquina, grietas longitudinales y transversales o una combinación de ellas;
surgencia de finos.
Se debe considerar siempre como un deterioro de severidad alta.
Página | 68
GRIETAS LONGITUDINALES
DESCRIPCIÓN:
Grietas que son predominantemente paralelas al eje de la calzada o que se
extienden desde una junta transversal hasta el borde de la losa, pero la
intersección se produce a una distancia (L en la figura) mucho mayor que la
mitad del ancho de la losa (a/2 en la figura).
CAUSAS PRINCIPALES:
12) Asentamiento de la base y/o la subrasante
13) Losa de ancho excesivo
14) Carencia de una junta longitudinal
15) Mal posicionamiento de las barras de traspaso de cargas.
16) Aserrado tardío de la junta.
- Baja: ancho < 3 mm, sin saltaduras y escalonamiento imperceptible.
- Media: 3 <= ancho grieta <= 10 mm ó con saltadura de ancho < 50 mm ó
escalonamiento < 15 mm.
- Alta: ancho >= 10 mm ó saltaduras de ancho >= 50 mm ó escalonamiento
>= 15 mm.
5. TRAMO 0+800 A 1+000 KM
Página | 69


ASENTAMIENTOS Menor
BOMBEO Menor
Página | 70
DESINTEGRACIÓN
DESCRIPCIÓN:
CAUSAS PRINCIPALES:
-
Página | 71
DESCRIPCIÓN:
CAUSAS PRINCIPALES:
surgencia de finos.
Página | 72
DESCRIPCIÓN:
CAUSAS PRINCIPALES:
surgencia de finos.
6. TRAMO 1+000 A 1+200 KM


ASENTAMIENTOS Menor
BOMBEO Menor
Página | 73
GRIETAS DE ESQUINA
DESCRIPCIÓN:
Grieta que origina un trozo de losa de forma triangular, al interceptar las juntas
transversal y longitudinal y que forma un ángulo de aproximadamente 50 grados
con la dirección del tránsito. La longitud de los lados del triángulo varía entre 300
mm y la mitad del ancho de la losa.
CAUSAS PRINCIPALES:
1) Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la base o alabeo
térmico.
2) Sobrecarga en las esquinas.
- Baja: longitud con saltaduras < 10% de su longitud; escalonamiento
imperceptible y el trozo de la esquina está completo.
- Media: saltaduras de severidad baja en más del 10% de la longitud o de la
saltadura de la grieta o junta <15 mm y el trozo de la esquina está
completo.
Página | 74
- Alta: Saltaduras de severidad media o alta en más del 10% de longitud o

la saltadura de la grieta o junta es >= 15 mm o el trozo de la esquina está
quebrado en dos o más pedazos.
FISURAMIENTO POR RETRACCIÓN (TIPO MALLA)

DESCRIPCIÓN:
Grietas capilares (fisuras) limitadas sólo a la superficie del pavimento.
Frecuentemente, las grietas de mayores dimensiones se orientan en sentido
longitudinal y se encuentran interconectadas por grietas más finas distribuidas en
forma aleatoria.
CAUSAS PRINCIPALES:
2) Curado del concreto inapropiado.
3) Exceso de amasado superficial y/o adición de agua durante el alisado de
la superficie.
4) En zonas de clima frío; acción del clima o de productos químicos cuando
el concreto fue mal construido.
Página | 75
BACHES
DESCRIPCIÓN:
CAUSAS PRINCIPALES:
concreto.
7. TRAMO 1+200 A 1+400 KM

Página | 76

ASENTAMIENTOS Menor
BOMBEO Menor
LEVANTAMIENTO LOCALIZADO
DESCRIPCIÓN:
Levantamiento de parte de la losa, localizado a ambos lados de una junta
transversal o grieta. Habitualmente el concreto afectado se quiebra en varios
trozos.
CAUSAS PRINCIPALES:
1) Variaciones térmicas cuando la longitud de las losas es excesiva y no cuenta
con juntas de expansión.
2) En pavimentos con barras de traspaso de cargas, mala colocación de estos
elementos.
3) Presencia de un estrato de suelos expansivos a poca profundidad.
- No se aplican criterios de niveles de severidad. Sin embargo, la severidad
Página | 77
debe ser función del efecto de esta falla en el nivel de serviciabilidad y

muy especialmente, en el riesgo que puede significar para los usuarios.
DESCRIPCIÓN:
CAUSAS PRINCIPALES:
surgencia de finos.
Página | 78
DESINTEGRACIÓN
DESCRIPCIÓN:
CAUSAS PRINCIPALES:
la superficie presenta fisuramiento por retracción (tipo malla) o el
hormigón no contiene aire incorporado.
5) Curado inapropiado.
DESCRIPCIÓN:
Página | 79

CAUSAS PRINCIPALES:
surgencia de finos.
8. TRAMO 1+400 A 1+600 KM


ASENTAMIENTOS Menor
BOMBEO Menor
Página | 80
ESCALONAMIENTO DE JUNTAS Y GRIETAS

DESCRIPCIÓN:
Desnivel entre dos superficies del pavimento, separadas por una junta transversal
o grieta.
CAUSAS PRINCIPALES:
1) Erosión de la base en las inmediaciones de la junta o grieta.
2) Deficiencia en el traspaso de cargas entre las losas o trozos de losas.
3) Asentamiento diferencial de la subrasante.
4) Drenaje insuficiente.
- Se pueden establecer niveles de severidad en función de la altura del
desnivel, pero lo mejor es establecerlo en función del aumento de las
irregularidades (IRI, Índice de Rugosidad) que este deterioro origina.
- Para catalogar la severidad individual, considerar lo siguiente:
Baja: Desnivel <= 5 mm
Media: 5 mm < desnivel <= 10mm
Alta: Desnivel > 10 mm
Página | 81
DESCRIPCIÓN:
CAUSAS PRINCIPALES:
surgencia de finos.
Página | 82
LEVANTAMIENTO LOCALIZADO
DESCRIPCIÓN:
Levantamiento de parte de la losa, localizado a ambos lados de una junta
transversal o grieta. Habitualmente el concreto afectado se quiebra en varios
trozos.
CAUSAS PRINCIPALES:
1) Variaciones térmicas cuando la longitud de las losas es excesiva y no
cuenta con juntas de expansión.
2) En pavimentos con barras de traspaso de cargas, mala colocación de
estos elementos.
3) Presencia de un estrato de suelos expansivos a poca profundidad.
No se aplican criterios de niveles de severidad. Sin embargo, la severidad
debe ser función del efecto de esta falla en el nivel de serviciabilidad y
muy especialmente, en el riesgo que puede significar para los usuarios.
9. TRAMO 1+600 A 1+800 KM

(Buena, Regular, Regular
Condición de drenaje (Buena, Regular, Berna (Buena, Buena
Página | 83

ASENTAMIENTOS Menor
BOMBEO Menor
DESCRIPCIÓN:
CAUSAS PRINCIPALES:
surgencia de finos.
Página | 84
BACHES
DESCRIPCIÓN:
CAUSAS PRINCIPALES:
concreto.
Página | 85
GRIETAS DE ESQUINA
DESCRIPCIÓN:
Grieta que origina un trozo de losa de forma triangular, al interceptar las juntas
transversal y longitudinal y que forma un ángulo de aproximadamente 50 grados
con la dirección del tránsito. La longitud de los lados del triángulo varía entre 300
mm y la mitad del ancho de la losa.
CAUSAS PRINCIPALES:
4) Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la base o alabeo
térmico.
5) Sobrecarga en las esquinas.
- Baja: longitud con saltaduras < 10% de su longitud; escalonamiento
imperceptible y el trozo de la esquina está completo.
- Media: saltaduras de severidad baja en más del 10% de la longitud o de la
saltadura de la grieta o junta <15 mm y el trozo de la esquina está
completo.
- Alta: Saltaduras de severidad media o alta en más del 10% de longitud o
la saltadura de la grieta o junta es >= 15 mm o el trozo de la esquina está
quebrado en dos o más pedazos.
Página | 86
3.2 DISEÑO DE MEZCLAS DE CONCRETO HIDRÁULICO PARA
PAVIMENTOS
DATOS REQUERIDOS PARA EL DISEÑO
1. Agregados pétreos
—Granulometría de los agregados grueso y fino

—Tamaño máximo nominal del agregado grueso
—Módulo de finura del agregado fino
—Peso específico aparente y absorción
—Peso unitario seco y apisonado
—Humedad antes de realizar la mezcla
2. Agua
—Peso específico (usualmente 1000 kg/m3)
3. Cemento Portland
—Peso específico
4. Aditivos
—Peso específico
5. Características de elemento por construir

—Tipo de elemento
—Dimensiones
6. Resistencia de diseño
—Resistencia a flexión (normalmente a 28 días)
7. Calidad del control de ejecución de la mezcla

—Uniformidad de elaboración, medida por la desviación estándar (S) de la
resistencia o por el coeficiente de variación (V).
8. Condiciones de exposición del elemento

—En contacto con el agua
—Bajo condiciones de congelamiento y deshielo
PASOS DEL DISEÑO DE LA MEZCLA
1) Selección del asentamiento (slump)

2) Selección del tamaño máximo nominal del agregado
3) Estimación del contenido de agua de la mezcla
4) Determinación del volumen de aire atrapado en la mezcla
5) Determinación de la resistencia de dosificación
Página | 87
6) Selección de la relación agua/cemento (A/C)

7) Cálculo de la cantidad requerida de cemento
8) Calculo de la cantidad de cada agregado
9) Ajuste de cantidades por humedad de los agregados
10) Determinación de las proporciones iniciales
11) Elaboración de mezcla de prueba y verificación del slump
12) Verificación de la resistencia de la mezcla
PASOS DEL DISEÑO DE LA MEZCLA
1. Selección del asentamiento (slump)
—Se escoge de acuerdo con las características de la obra por construir
2. Selección del tamaño máximo nominal del agregado
—Se recomienda que no sea mayor de 1/3 del espesor del pavimento por construir.
3. Estimación del contenido de agua de la mezcla
—La cantidad de agua requerida depende del asentamiento deseado y del tamaño
máximo nominal del agregado y teniendo en cuenta si el concreto se elaborará con
aire incluido o no.
Página | 88
4. Determinación del volumen de aire atrapado en la mezcla
5. Determinación de la resistencia de dosificación
—El diseño estructural del pavimento debe especificar, en la memoria de cálculo,

una resistencia de diseño a la flexión o módulo de rotura (MRd).
—Debido a las variaciones que se producen en la elaboración, transporte,

colocación, compactación y curado de la mezcla en obra, ésta debe ser dosificada
para alcanzar una resistencia promedio (MR) superior a la resistencia del diseño
estructural del pavimento.
—Si se dispone de suficientes datos estadísticos sobre las características de la

mezcla y sobre los procedimientos de colocación y curado, el se estima con la
expresión:
̅̅̅̅̅ = 𝑀𝑅𝑑 + 0.842 ∗ 𝑆𝑀𝑅 ∗ 𝐶
𝑀𝑅
Siendo:
SMR = desviación estándar del módulo de rotura de la mezcla
C = coeficiente de modificación, que depende del número de resultados (n) con base
en el cual se estableció SMR
—Cuando no hay datos estadísticos sobre la calidad de la mezcla o se reconoce

que su uniformidad es deficiente:
̅̅̅̅̅ = 1.25 ∗ 𝑀𝑅𝑑

𝑀𝑅
—Es recomendable hacer los cálculos con las dos expresiones y utilizar el menor
valor obtenido de MR
6. Determinación de la relación agua/cemento (A/C)
—Tanto la resistencia como la durabilidad del concreto dependen de esta relación

Página | 89
—Existen relaciones empíricas entre A/C y la resistencia a compresión del concreto

a 28 días.
—Debido a que las mezclas de concreto para pavimentos rígidos se diseñan a la

flexión, es necesario emplear alguna correlación confiable entre estas dos
resistencias.
—La relación A/C determinada por resistencia debe ser verificada por durabilidad si
la obra va a estar sometida a condiciones ambientales severas, debiendo escogerse
la menor de las dos relaciones A/C obtenidas
7. Cálculo de la cantidad requerida de cemento
-Se determina a partir de la cantidad de agua (paso 3) y de la relación A/C (paso 6)

𝑘𝑔
𝑘𝑔 𝐴𝑔𝑢𝑎 ( 3 )
𝑚
𝐶𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ( 3 ) =
𝑚 𝐴/𝐶
𝑘𝑔
𝑚3 𝐶𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ( 3 )
𝑚
𝐶𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ( 3 ) =
𝑚 𝑘𝑔
3.150 ( 3 )
𝑚
-Si se van a emplear adiciones puzolánicas o aditivos, se indica su cantidad, como
porcentaje del peso del cemento, según las recomendaciones del proveedor.
Página | 90
8. Cálculo de la cantidad de cada agregado
—Una tabla permite determinar el volumen de agregado grueso seco y apisonado

(Vagp) por unidad de volumen de concreto, en función del tamaño máximo nominal
y el módulo de finura del agregado fino
—Se entiende que los agregados grueso y fino cumplen las granulometrías
indicadas en la norma ASTM C 33
—A partir del valor obtenido en la tabla se determina el volumen necesario de

agregado grueso en la mezcla (Vag):
𝑘𝑔
𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑎𝑝𝑖𝑠𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜 ( )
𝑉𝑎𝑔 = 𝑉𝑎𝑔𝑝 ∗ 𝑚3
𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜 ∗ 1,000
—Se calcula el peso del agregado grueso por unidad de volumen de mezcla (Wag):
𝑊𝑎𝑔 = 𝑉𝑎𝑔 ∗ 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜 ∗ 1,000
9. Ajuste de cantidades por humedad de los agregados
—Debido a que los cálculos se realizan suponiendo agregados secos y no

absorbentes, la cantidad neta de agua y de agregados por incluir en la mezcla se
debe ajustar en función de la humedad de éstos en el momento de la mezcla y de
sus características de absorción.
(𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛𝑎𝑔 − ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙𝑎𝑔 )

𝑊𝑎𝑔 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 = 𝑊𝑎𝑔 𝑥 [ 1 + ]
100
(𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛𝑎𝑓 − ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙𝑎𝑓 )

𝑊𝑎𝑓 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 = 𝑊𝑎𝑓 𝑥 [ 1 + ]
100
Página | 91
𝑊𝑎𝑓 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 = 𝑊𝑎𝑔𝑢𝑎 + (𝑊𝑎𝑔 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 − 𝑊𝑎𝑔 ) + (𝑊𝑎𝑓 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 − 𝑊𝑎𝑓 )
10. Determinación de las proporciones iniciales
—Se expresan las cantidades iniciales de cemento, agregado fino y agregado

grueso de manera proporcional, tomando como referencia el peso del cemento:
(A/C) : 1 (cemento) : AF : AG
Siendo:
𝑘𝑔
𝑊𝑎𝑓 ( )
𝐴𝐹 = 𝑚3
𝑘𝑔
𝑊𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ( 3 )
𝑚
𝑘𝑔
𝑊𝑎𝑔 ( )
𝐴𝐺 = 𝑚3
𝑘𝑔
𝑊𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ( 3 )
𝑚
11. Elaboración de mezcla de prueba y verificación del slump
—Con las proporciones iniciales calculadas se elabora una mezcla de prueba y se

verifica si ella cumple el requisito de asentamiento
—En caso de no cumplirlo, se deben efectuar ajustes a las proporciones de
ingredientes hasta lograr su cumplimiento
12. Verificación de la resistencia de la mezcla
—Hecho el ajuste por asentamiento (si hubo lugar a él) se elaboran vigas de prueba
que se curan por el procedimiento normalizado y se rompen por flexión a 28 días.
—Si la resistencia obtenida difiere sustancialmente de la de dosificación (MR), se
deben ajustar los contenidos de agua, cemento y agregados, sin afectar la
durabilidad.
—El ajuste se debe hacer variando las cantidades de cemento y agregado fino para
obtener una nueva relación A/C, pero dejando constantes las cantidades de agua y
agregado grueso para mantener el asentamiento (slump).
EJEMPLO DE DISEÑO
Datos agregados pétreos
—Tamaño máximo nominal del agregado grueso = 50 mm

—Módulo de finura del agregado fino = 2.80
—Peso específico aparente agregado grueso = 2.60
—Absorción agregado grueso = 2.0 %
—Humedad natural agregado grueso = 1.0 %
—Peso específico aparente agregado fino = 2.66
—Absorción agregado fino = 4.0 %
Página | 92
—Humedad natural agregado fino = 1.0 %
Ejemplo de diseño (contenido)
Datos cemento
—Peso específico = 3.15
Datos del concreto

—Asentamiento (slump) = 50 mm
—MRd = 3.7 MPa
—Desviación estándar en MR en obra = 0.5 MPa
—Coeficiente de modificación = 1.08 (20 datos)
—Concreto sin aire incluido
—El pavimento estará sometido a condiciones ambientales normales
Ejemplo de diseño (Solución)
1. Selección del asentamiento (slump)
—El valor elegido, 50 mm, se encuentra en el promedio del rango admisible para
mezclas de pavimentos rígidos
2. Selección del tamaño máximo nominal del agregado
—El tamaño máximo elegido, 25 mm, es inferior a la tercera parte del espesor de
diseño de las losas
3. Estimación del contenido de agua de la mezcla
4. Determinación del volumen de aire atrapado en la mezcla
Página | 93
5. Determinación de la resistencia de dosificación
Opción 1:
̅̅̅̅̅
𝑀𝑅 = 𝑀𝑅𝑑 + 0.842 ∗ 𝑆𝑀𝑅 ∗ 𝐶
̅̅̅̅̅
𝑀𝑅 = 3.7 + 0.842 ∗ 0.5 ∗ 1.08 = 4.15 𝑀𝑝𝑎 (590 𝑝𝑠𝑖 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥. )
Opción 2:
̅̅̅̅̅ = 1.25 ∗ 𝑀𝑅𝑑

𝑀𝑅
̅̅̅̅̅ = 1.25 ∗ 3.7 = 4.6 𝑀𝑝𝑎 (660 𝑝𝑠𝑖 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥. )

𝑀𝑅
Se adopta el menor de los dos (590 psi)
6. Determinación de la relación agua cemento (A/C)
—Para establecer la relación A/C se debe conocer la resistencia a compresión de

diseño a 28 días
—Como las mezclas de concreto para pavimentos rígidos se diseñan a la flexión, es
necesario estimar la resistencia a compresión con alguna correlación confiable:
𝑀𝑅 = 8.4 (𝑓 ′ 𝑐)0.5 (𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑠𝑖)
𝑀𝑅 2 590 2
𝑓´𝑐 = ( ) =( ) = 4930 𝑝𝑠𝑖 (35 𝑀𝑝𝑎 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥. )
8.4 8.4
7. Cálculo de la cantidad requerida de cemento
Página | 94
𝑘𝑔
𝑘𝑔 𝐴𝑔𝑢𝑎 ( 3 ) 179
𝐶𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ( 3 ) = 𝑚 = = 380.85 𝑘𝑔/𝑚3
𝑚 𝐴/𝐶 0.47
𝑘𝑔
𝑚3 𝐶𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ( 3 ) 380.85
𝐶𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ( 3 ) = 𝑚 = = 0.121 𝑚3 /𝑚3
𝑚 𝑘𝑔 3150
3150 ( 3 )
𝑚
8. Cálculo de la cantidad de cada agregado
Cantidad de agregado grueso
𝑘𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑎𝑝𝑖𝑠𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜 ( 3)
𝑉𝑎𝑔 = 𝑉𝑎𝑔𝑝 𝑥 𝑚
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜 ∗ 1000
1800
𝑉𝑎𝑔 = 0.67 ∗ = 0.464 𝑚3 /𝑚3
2.60 ∗ 1000
𝑊𝑎𝑔 = 0.464 ∗ 2.60 ∗ 1000 = 1,206 𝑘𝑔/𝑚3
𝑉𝑎𝑓 = 1 − 𝑉𝑎𝑔 − 𝑉𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 − 𝑉𝑎𝑔𝑢𝑎 − 𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑉𝑎𝑓 = 1 − 0.464 − 0.121 − 0.179 − 0.005 = 0.231 𝑚3 /𝑚3
𝑊𝑎𝑓 = 0.231 ∗ 2.66 ∗ 1000 = 614.46 𝑘𝑔/𝑚3
9. Ajuste de cantidades por humedad de los agregados
(𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛𝑎𝑔 − ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙𝑎𝑔 )

𝑊𝒂𝒈 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 = 𝑊𝑎𝑔 𝑥 [1 + ]
100
(2 − 1)
𝑊𝑎𝑔 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 = 1.206 𝑥 [1 + ] = 1.218 𝑘𝑔/𝑚3
100
Página | 95
(𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛𝑎𝑓 − ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙𝑎𝑓 )

𝑊𝑎𝑓 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 = 𝑊𝑎𝑓 𝑥 [1 + ]
100
(4 − 1)
𝑊𝑎𝑓 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 = 614.46 𝑥 [1 + ] = 633 𝑘𝑔/𝑚3
100
𝑊𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 = 𝑊𝑎𝑔𝑢𝑎 + (𝑊𝑎𝑔 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 − 𝑊𝑎𝑔 ) + (𝑊𝑎𝑓 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 − 𝑊𝑎𝑓 )
𝑊𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 = 179 + (1,218 − 1,206) + (633 − 614.46) = 209.5 𝑘𝑔/𝑚3
10. Determinación de las proporciones iniciales
—De acuerdo con los cálculos, se requieren las siguientes cantidades de

ingredientes por metro cúbico de concreto:
—Cemento = 380.85 kg
—Agregado fino = 633 kg
—Agregado grueso = 1218 kg
—Expresando los resultados proporcionalmente al peso del cemento, se tiene:
(A/C) : 1 (cemento) : AF : AG
(0.47) : 1 : 1.66 : 3.20
3.3 MÉTODO DE LA AASHTO PARA EL PAVIMENTO RÍGIDO
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se presenta
a continuación:
La fórmula general para el diseño de pavimentos rígidos está basada en los
resultados obtenidos de la prueba AASHTO. La fórmula es la siguiente:
Página | 96
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a

realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y
posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple en
equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del problema, de lo contrario de
debe de seguir haciendo tanteos.
Las variables de diseño de un pavimento rígido son:
a) Espesor.
b) Serviciabilidad
c) Tránsito
d) Transferencia de carga
e) Propiedades del concreto
f) Resistencia a la subrasante
g) Drenaje
h) Confiabilidad
ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al

realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que
interviene en los cálculos.
SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico
(autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0
(cero) significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un
pavimento excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del
pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles.
Índice de Calificación
servicio
5 Excelente
4 Muy bueno
3 Bueno
2 Regular
1 Malo
0 Intransitable
El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un pavimento

inmediatamente después de la construcción del mismo, para su e lección es necesario
considerar los métodos de construcción, ya que de esto depende la calidad del
pavimento.
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una
serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8.
Página | 97
En la Figura 3.2 se puede observar que mientras mejor se construya inicialmente un

pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad inicia l tenga mayor será su
vida útil.
Figura 3.2. Comportamiento del pavimento de acuerdo al índice de serviciabilidad inicial

(Po).
El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos
tenga el pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser
admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o la
reconstrucción del pavimento.
Los valores recomendados de serviciabilidad final Pt para el caso de México se pueden
observar en la Tabla 3.1.
Tabla 3.1. Valores de serviciabilidad final (Pt) en función del tipo de camino.
Tipo de camino Serviciabilidad final (Pt)

Autopistas 2.5
Carreteras 2.0
Zonas industriales 1.8
Pavimentos urbanos 1.8
Principales
Pavimentos urbanos 1.5
secundarios
La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como pérdida de
serviciabilidad.
TRÁNSITO
El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del pavimento y sin
embargo es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es
importante hacer notar que debemos contar con la información más precisa posible del
tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con
Página | 98
un grado importante de sobre diseño, debido a esto, en este trabajo se tratará de

manera sencilla esta parte.
La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada al número de

repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las
condiciones de servicio final predeterminadas para el camino. El método A ASHTO utiliza en
su formulación el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es
decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes de
Pesos Normales de los vehículos que circulan por el camino, en Ejes Sencillos
Equivalentes de 18 kips (8.2Ton) también conocidos como ESAL´s.
Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos
fines por ser el que mejor representa las condiciones críticas de servicio de la calle o
camino. Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con precisión el tráfico
que circula en el carril de diseño, estos factores se muestran en la tabla siguiente:
Tabla 3.2. Porcentaje de ejes equivalentes
Número de carriles en una Porcentaje de ejes simples equivalentes de

dirección 82kN
en el carril de diseño
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75
AASTHO diseña los pavimentos por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones ó ciclos de carga y descarga que actúan sobre un elemento. En realidad al
establecer una vida útil de diseño, lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un
periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el
pavimento.
La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, es
común realizar diseños para 30, 40 ó más de 50 años. Otro factor que hay que tomar en
cuenta es la tasa de crecimiento anual, que depende del desarrollo económico – social, de
la capacidad de la vía, tipo de vehículo que pueden ser más de un tipo que de otro.
Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de
crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento de tráfico.
Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en

particular que se este considerando. A continuación se presentan algunos valores típicos
de tasas de crecimiento, sin embargo estos pueden variar según el caso.
Tabla 3.3. Valores comunes de tasa de crecimiento.
Caso Tasa de crecimiento

Crecimiento normal 1% a 3%
Vías completamente 0% a 1%
saturadas
Con tráfico inducido* 4% a 5%
Página | 99
Alto crecimiento* mayor al 5%

*solamente durante 3 a 5 años
El Factor de Crecimiento del Tráfico considera los años de vida útil más un número de años
adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
Donde:
g = tasa de crecimiento
n= años de vida útil
TRANSFERENCIA DE CARGA
También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la capacidad que

tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus losas
adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la
estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el
comportamiento de las losa del pavimento.
La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende de varios
factores:
 Cantidad de tráfico
 Utilización de pasajuntas
 Soporte lateral de las losas
La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la

transferencia de cargas, por lo que se recomienda su utilización cuando:
 El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
 El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de ESAL´s.
Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas ( juntas o
grietas) y su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro y de la
colocación de los elementos de transmisión de carga.
En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de transmisión de carga en
función de estos parámetros:
Tabla 3.5. Valores de coeficiente de transmisión d e carga J.
Hombro
Elementos de transmisión de carga
Concreto hidráulico
Tipo de pavimento si no
No reforzado o armado con juntas 2.5 - 3.2 3.6 - 4.2
Armado continuo 2.3 - 2.9 -
Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993
Página | 100
El coeficiente de transmisión de carga considera el esfuerzo de transferencia a través de la

junta o grieta como se observa en las siguientes figuras.
Figura 3.3. Junta 0% efectiva. La carga la soporta una sola losa.
Figura 3.4. Junta 100% efectiva. La carga la soportan entre las dos losas.
Soporte lateral es el confinamiento que produce el soporte lateral y contribuye a

reducir los esfuerzos máximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas. Un
pavimento de concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga
algunas de las siguientes características en su sección:
Carril ancho ≥ 4.0m
Confinamiento con guarniciones o banqueta
Con acotamientos laterales
Página | 101
Figura 3.5. Pavimento lateralmente soportado.
Las pasajuntas son barras de acero redondo liso con un fy = 4,200kg/ cm2, la cual no se
debe adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de las losas
longitudinalmente, pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada en una
losa adyacente. Se colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.
PROPIEDADES DEL CONCRETO
Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su comportamiento a lo
largo de su vida útil.
 Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)
 Módulo de elasticidad del concreto (Ec)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es

recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera resistencia del concreto trabajando a flexión, que se conoce como resistencia a la
flexión por tensión (Sć) o Módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28
días.
Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtención del módulo de
ruptura la cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto en los tercios de su claro de
apoyo (Figura 3.6). Se puede realizar otra prueba similar aplicándole carga el centro del
claro; los resultados obtenidos son diferentes aproximadamente entre 15% a 20%
mayores.
Figura 3.6 Prueba para la obtención de módulo de ruptura.
Página | 102
En la siguiente tabla se muestra el Módulo de Ruptura (MR) recomendado.
Tabla 3.6. Módulo de ruptura
Tipo de pavimento MR recomendado

kg/cm2 psi
Autopistas 48.0 682.7
Carreteras 48.0 682.7
Zonas industriales 45.0 640.1
Urbanas principales 45.0 640.1
Urbanas secundarias 42.0 597.4
AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya obtenido

del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir la
resistencia especificada del proyecto.
MR promedio = MR especificado + Zr × (desviación estándar del MR)
Desviación normal estándar
Los valores típicos utilizados para la desviación estándar son:
Tabla 3.7. Valores típicos de desviación estándar.
Promedio
Concreto 6% a 12% 9.0%
premezclado
Mezclado central 5% a 10% 7.5%
La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto de variables (espesor de
las capas, características de los materiales, condiciones de drenaje, etc .) que
intervienen en un pavimento, el t ránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un
periodo de diseño. A continuación se muestra en la Tabla III.8 la desviación normal
estándar en función de la confiabilidad (R).
Página | 103
Tabla 3.8. Valores para Zr en función de la Confiabilidad R.
Confiabilidad R, % Desviación normal Confiabilidad R, % Desviación normal

estándar ,Zr estándar ,Zr
50 -0.000 93 -1.476
60 -0.253 94 -1.555
70 -0.524 95 -1.645
75 -0.674 96 -1.881
80 -0.841 97 -2.054
85 -1.037 98 -2.054
90 -1.282 99 -2.327
91 --1.340 99.9 -3.090
92 --1.405 99.99 -3.750
Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.
El módulo de elasticidad del concreto (Ec) esta relacionado con su módulo de ruptura y
se determina mediante la norma ASTM C469. En su defecto correlacionarlo con otras
características del material como puede ser su resistencia a la compresión (fć). Esto es:
Ec = 21000 × fć 1/ 2
RESISTENCIA A LA SUBRASANTE
La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del suelo (K)

por medio de la prueba de placa.
El módulo de reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el
terreno natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento.
El valor del módulo de reacción se puede obtener directamente del terreno mediante la
prueba de placa ASTM D1195 Y D1196 (Figura 3.7). El resultado de la prueba indica la
característica de resistencia que implica la elasticidad del suelo. Esto es igual al
coeficiente del esfuerzo aplicado por una placa entre las deformaciones
correspondientes, producida por este esf uerzo. Dado que la prueba de placa es tardada y
cara, el valor de k, es usualmente estimado por correlación a una prueba simple, tal
como la Relación de Soporte de California (CBR). El resultado es válido ya que no se
requiere una determinación exacta del valor de k; las variaciones normales de un valor
estimado no afectan apreciablemente los requerimientos del espesor del espesor del
pavimento.
Cuando se diseña un pavimento es probable que tenga diferentes valores de K a lo largo
del tramo por diseñar, por lo que se recomienda utilizar el valor promedio de los
módulos K para el diseño.
Si no se cuenta con información geotécnica del sitio, la Tabla 3.9 proporciona órdenes
de magnitud en los módulos de reacción de las capas de apoyo.
Página | 104
Figura 3.7. Esquema de la prueba de placa ASTM D1195 Y D1196
Tabla 3.9. Tipos de suelo de subrasante y valores aproximados de k.
TIPOS DE SUELO SOPORTE RANGO DE VALORES DE K (PCI)
Suelo de grano fino en el cual 75 – 120

el tamaño de las partículas deBajo
limo y arcilla predominan
Arenas y mezclas de arena con 130 – 170
gravas, con una cantidad Medio
considerable de limo y arcilla
Arenas y mezclas de arena 180 – 220
con grava, relativamente libreAlto
de finos.
Subbase tratada con Muy alto 250 - 400
cemento
Fuente: Salazar Rodríguez Aurelio. Guía para diseño y construcción de pavimentos rígidos
DRENAJE
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el
comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y por lo tanto
en el diseño del mismo. Se puede evaluar mediante el coeficiente de drenaje (Cd) el
cual depende de:
Calidad del drenaje.
Página | 105
Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la
estructura del pavimento
Exposición a la saturación.
Porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento esta expuesto a niveles de
humedad que se aproximan a la saturación. Este valor depende de la precipitación
media anual y de las condiciones del drenaje. Para el caso se definen varias condiciones
del drenaje:
Tabla 3.10. Calidad del drenaje.
Calidad de drenaje Tiempo en que tarde el agua en ser

evacuada
Excelente El suelo libera el 50% de agua en 2
horas
Bueno El suelo libera el 50% de agua en 1 día
Mediano El suelo libera el 50% de agua libre en 7
días
Malo El suelo libera el 50% de agua libre en 1
mes
Muy malo El agua no evacua
Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, A ASHTO, 1993.
Combinando todas las variables que interviene para llegar a determinar el coeficiente de
drenaje Cd, se llega a los valores de la siguiente Tabla:
Tabla 3.11. Valores para el Coeficiente de drenaje Cd
Calidad del Porcentaje del tiempo en que la estructura del pavimento

drenaje esta expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación
Menos del 1% 1% - 5% 5% - 25% más del 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 -1.00 1.00
Mediano 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Mala 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy malo 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.
Es importante evitar que exista presencia de agua, dado que en caso de presentarse
afectará en gran medida a la respuesta estructural del pavimento. El agua atrapada
puede producir efectos nocivos como:
 Reducción de la resistencia de materiales granulares.

 Reducción de la resistencia de la subrasante.
 Expulsión de finos.
Página | 106
 Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.

 Expansión por congelamiento del suelo.
CONFIABILIDAD
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son:
 Confiabilidad R
 Desviación estándar
La confiabilidad esta definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento se
comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas para
su operación. Otra manera de interpretar este concepto sería aquélla que la
probabilidad de que los problemas de deformación y resistencia estén por debajo de los
permisibles durante la vida de diseño del pavimento. En la Tabla 3.12 se observa la
confiabilidad recomendada en función del tipo de camino:
Tabla 3.12. Valores recomendados del nivel de confianza atendiendo al tipo de camino.
Clasificación del camino Urbano Rural
Autopistas 85% - 80% -
99.9% 99.9%
Arterias principales 80% - 99% 75% - 99%
Colectoras 80% - 95% 75% - 95%
Locales 50% - 80% 50% - 80%
La confiabilidad recomendado para México se muestra a continuación:
Tabla 3.13. Valores de Confiabilidad para el tipo de pavimento en México.

Tipo de pavimento Confiabilidad R
Autopistas 95%
Carreteras 80%
Rurales 70%
Zonas industriales 65%
Urbanas principales 60%
Urbanas secundarias 50%
La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad y va asociada con la

desviación estándar (So) ó también llamado error estándar. Este último representa el
número de ejes que puede soportar el pavimento hasta que su índice de
serviciabilidad descienda por debajo de un determinado índice de servicio final (Pt)
La desviación estándar (So) relacionada con la confiabilidad (R) se muestra a
continuación:
Tabla 3.14. Desviación estándar y confiabilidad.

Desviación Confiabilidad (R)
Página | 107
estándar 50% 60% 70% 80% 90% 95%

(So)
0.30 1.00 1.19 1.44 1.79 2.42 3.12
0.35 1.00 1.23 1.53 1.97 2.81 3.76
0.39 1.00 1.26 1.60 2.13 3.16 4.38
0.40 1.00 1.26 1.62 2.17 3.26 4.55
Para una mejor claridad se presenta enseguida un ejemplo para el cálculo del espesor
de la losa utilizando el método AASTHO.
EJEMPLO USANDO EL MÉTODO AASTHO

El desarrollo del problema se realizará a partir de los siguientes datos:
Pavimento de concreto en masa con pasadores en las juntas y acotamientos de

concreto.
Página | 108
Corresponde a un drenaje de calidad buena y un 1% de porcentaje de tiempo en

el que la estructura está expuesta a niveles próximos a la saturación.
El número total de ejes equivalentes se obtiene a partir del resultado del af oro del
tránsito.
Tabla 3.15. Aforo del tránsito
TIPO DE PORCENTAJE VPD

VEHÍCULOS
A 50 20500
A1 25 10250
B 10 4100
C2 6 2460
C3 4 1640
T2 – S2 3 1230
T3 – S2 2 820
El volumen de tránsito real (TDPA) se convierte en tránsito equivalente de ejes sencillos

de 8.2ton, mediante la aplicación de los coeficientes de daño por tránsito por vehículos
típicos. Se considerará tránsito en ambas direcciones.
DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE
Para transformar el tránsito mezclado al correspondiente tránsito equivalente a ejes

sencillos de 8.2ton, referido al carril de diseño y considerando que los vehículos
transitan en ambas direcciones se explica a continuación:
El coeficiente de distribución es del 30%.
Tabla 3.16. Cálculo de número de ejes equivalentes.
1 2 3 4 5
TIPO DE TDPA DOS NÚMERO DE COEFICIENTE NÚM. DE EJES
VEHÍCULOS DIRECCIONES VEHÍCULOS CARRIL DE DAÑO EQUIVALENTES
DE DISEÑO
A 20500 6150 0.0046 28.29
Página | 109
A1 10250 3075 0.34 1045.5

B 4100 1230 2.0 2460
C2 2460 738 0.88 649.44
C3 1640 492 0.88 432.96
T2 - S2 1230 369 4.0 1476
T3 - S2 820 246 5.0 1230
TOTALES (To) 7322.19
=
De la Tabla 3.16, el número de vehículos del carril de diseño (columna 3) se obtiene

multiplicando el TDPA (columna 2) por el coeficiente de distribución de 30% el cual fue
seleccionado en función del número de carriles (8 en este caso).
El coeficiente de distribución se obtiene según la siguiente tabla y de acuerdo al número
de carriles que se esté diseñando.
Tabla 3.17. Coeficiente de distribución.
NÚMERO DE CARRILES EN COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN PARA EL

AMBAS DIRECCIONES CARRIL DEL PROYECTO
2 50%
4 40 – 50%
6 o más 30 – 40%
Recomendaciones dadas por el Instituto de Ingeniería
Regresando a la Tabla 3.16, el número de ejes equivalentes (columna 5) para cada

renglón se determina multiplicando el número de vehículos del carril de diseño
(columna 3) por el coeficiente de daño (columna 4) que se obtiene a partir de la tabla
3.18. La suma de estos resultados parciales se tiene al final de la columna 5. Cada una de
estas sumas representa el tránsito equivalente en ejes simples de 8.2ton, referido a un
canal de diseño y a un día medio del año.
Tabla 3.18. Coeficiente de daño por tránsito para vehículos típicos.
Página | 110
CÁLCULO DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE ACUMULADO
El tránsito acumulado de ejes equivalentes de 8.2ton durante un periodo de n años de

servicio se calcula mediante el empleo de la siguiente ecuación:
ΣIn = C´ × To
Donde:
ΣIn = tránsito acumulado durante n años de servicio y tasa de crecimiento r, en ejes

equivalentes de 8.2ton.
Página | 111
To = tránsito medio diario en el primer año de servicio para el carril de diseño, en ejes
equivalentes de 8.2ton.
C´= coeficiente de acumulación de tránsito para n años de servicio y una tasa de
crecimiento anual r, que se puede obtener mediante la ecuación siguiente:
Considerando un periodo de diseño para 15 años y una tasa de crecimiento anual de 4%

se determina el coeficiente de acumulación de tránsito:
Por lo tanto:
ΣIn = 7308.61 × 7322.19 = 53515027. 31
Es decir; que el número total de ejes equivalentes de 18kips (8.2ton) es de

53 515 027.31.
En la siguiente tabla se concentran los datos calculados de las diferentes variables para
poder entrar al nomograma y obtener el espesor de la losa .
NOMBRE DE LA VARIABLE VARIABLE VALOR DE LA

(UNIDADES) VARIABLE
Módulo de reacción del suelo K = PCI 360.36
Módulo de elasticidad del Ec = PSI 5 X 106
concreto
Módulo de ruptura MR = PSI 650
Coeficiente de transferencia de J = Adim. 2.5
carga
Coeficiente de drenaje Cd = Adim. 1.20
Pérdida de serviciabilidad ΔPSI = Adim. 2.0
Confiabilidad R=% 90
Desviación estándar SO= Adim. 0.30
Carga equivalente ESAL´s = kip 106 53 515 027.31
Debajo de cada escala del nomograma se indica el dato de cada variable.
Página | 112
Página | 113
El espesor del pavimento obtenido es de 10 pulgadas (25cm).
Página | 114
CAPÍTULO 4. RESULTADOS
4.1 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
JUNTAS
DETERIOROS REPARACIÓN
o Verificar que la caja disponga de un ancho compatible con la
elongación admisible del producto de sellado por utilizar y los
movimientos que experimentan las losas.
Deficiencias del sellado o Retirar todo vestigio del antiguo sello, limpiar cuidadosamente
la caja, imprimar con el material adecuado, cuando
corresponda, colocar cordón de respaldo y vaciar la cantidad
exacta de sellante, todo en conformidad con lo dispuesto en la
operación N°1, Sellado de Juntas y Grietas.
Juntas Saltadas o Severidad baja: reparar el sello, según Operación N°1,
Sellado de Juntas y Grietas.
o Severidad media y alta: reparar mediante el procedimiento
denominado reparación de espesor parcial, según Operación
N°4, Reparación de Espesor Parcial
o Cuando la sección transversal no presenta deformaciones que
Separación de la Junta signifiquen un riesgo para la seguridad de los usuarios, sellar
de acuerdo con la Operación N°1.
Longitudinal o Si hay deformación peligrosa de la sección transversal,
reconstruir el tramo, reconformando y recompactando la
subrasante y colocando barras de acero de amarre en la junta
longitudinal. Luego construir el pavimento de reemplazo de
acuerdo con el sistema de reparación en todo el espesor;
Operación N°2 ó N°3 Reparación en todo el Espesor, según
corresponda.
GRIETAS
o Para severidad baja, sellar, según Operación N°1, Sellado de
juntas y grietas.
o Para severidades media y alta, reparar en todo el espesor una
Grietas de esquina franja de pavimento del ancho de la losa y de una longitud
mínima igual a la distancia entre la junta y la intersección de la
grieta con el borde externo.
o Para niveles de severidad baja y media, sellar según
Operación N°1, Sellado de juntas y grietas.
o Para nivel de severidad alta, reparación en todo el espesor del
Grietas Longitudinales tramo dañado: Operación N°2 ó N°3, Reparación en todo el
espesor según corresponda.
o Para niveles de severidad baja y media, sellar: según
Página | 115
Grietas Transversales Operación N°1, Sellado de juntas y grietas.

o Para nivel de severidad alta, reparación en todo el espesor;
Operación N°2 ó N°3, Reparación en todo el espesor, según
corresponda.
DETERIORO SUPERFICIAL
o Mediante el procedimiento denominado reparación de espesor
Desintegración parcial.
o Recubrir con una mezcla asfáltica, si se acepta el incremento
de las irregularidades (IRI) que ello significa.
o Limpiar muy bien las paredes, colocar un puente de
adherencia y luego rellenar con un concreto que contenga un
aditivo expansor.
Baches o Si el deterioro es generalizado, reparar colocando una carpeta
asfáltica u otra alternativa, siempre que se garantice la
adherencia entre las capas.
OTROS DETERIOROS
o Reparar en todo el espesor, una franja del ancho de la losa y
que comprenda longitudinalmente, toda la zona afectada.
Reconstruir la junta de contracción, cuando corresponda.
Levantamiento localizado Trabajos a realizar en conformidad con la operación N°2 ó
N°3, Reparación en todo el espesor, según corresponda.
o Localizar el origen del agua infiltrada; si es por las mismas
juntas y grietas, proceder a resellarlas.
o Instalar drenes de pavimento. Cuando el fenómeno ha
Surgencia de Finos originado algún deterioro, éste debe repararse de acuerdo a
su tipo y nivel de severidad.
o Reparar según el procedimiento reparación en todo el

Fragmentación Múltiple espesor (Operación N°2 ó N°3) reemplazando
longitudinal y transversalmente toda la zona afectada.
o Reconstruir la junta de contracción, cuando
corresponda.
Página | 116
OPERACIÓN N°1: SELLADO DE JUNTAS Y GRIETAS
Página | 117
Página | 118
Página | 119
PLANTA
O BIEN DE SER POSIBLE HACER UN A REMOCIÓN COMPLETA A LA AVENIDA Y

APLICAR UN ESPESOR DE 10 CM (DE ACUERDO AL MÉTODO DE LA AASHTO) A
NUESTRO PAVIMENTO RÍGIDO.
Página | 120
CONCLUSIONES
En el presente trabajo se evaluó mediante la clasificación e identificación de los

tipos de fallas que existen en el pavimento rígido de la avenida Emiliano zapata, lo
cual se cumplió satisfactoriamente ya que se obtuvieron las fallas más típicas
encontradas en cada uno de los tramos de estudio (causas principales, nivel de
severidad) y en base a estudios de campo y manual de deterioros de concreto
hidráulico, se pudo obtener las causas posibles que originaron cada una de las
fallas más típicas obteniendo soluciones de reparación y aspectos de prevención.
Así mismo con los datos recopilados de la intensidad de tránsito se propuso el
método de diseño para el pavimento (Método Aashto y PCA), esto con el fin de
obtener su espesor adecuado.
Es importante recordar que los pavimentos están diseñados para cumplir con un
periodo de vida útil y que, en el transcurso de esta, sufren todo tipo de fallas y
deterioros producidos por el clima, el intemperismo y por la misma acción de las
cargas que transmiten las ruedas de los vehículos. Estos factores disminuyen su
capacidad de ofrecer un tránsito rápido, seguro y cómodo.
Por tal motivo es de suma importancia que al proyectar un pavimento rígido o

flexible, se debe proponer paralelamente un plan de conservación, para evitar el
rápido deterioro de la vía terrestre.
Página | 121
BIBLIOGRAFÍA
M5.2. Catálogo de deterioros de pavimentos rígidos-Consejo de Directores de

Carreteras de Iberia e Iberoamérica. Vol. 12. 2002
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C. (AMIVTAC)

Curso Regional de Geotecnia y pavimentos- “Diseño de Pavimentos Rígidos”
Ing. Marco Antonio Uribe García
CEMEX MÉXICO, S.A. de C.V. 2004 La Revista El Mundo del Cemento,

publicación mensual,
es editada para Cátedra del Cemento por CEMEX Preprensa e impresión en
México. ISSN 1665-805.
CEMEX, Productos y servicios de cemex concretos. Especificaciones de
materiales pavimentos de concreto.
Ing. Coronado Iturbide, Capítulo 5: Elementos de la estructura del Pavimento.

Manual Centroamericano para diseño de Pavimentos..Noviembre 2002.
Formato para Ev. Pavimentos Rígidos- *Tomado de la Oficina del Departamento

de Transportes de Colorado (CDOT, por sus siglas en inglés)
Montejo, A., Ingeniería de pavimentos para carreteras, Bogotá, Colombia, 2002.
IMCYC, Pavimentos de concreto para carretera, Evaluación y conservación,

México D.F., México, 2002.
CEMEX, El mundo del cemento, 2004.
CIMBRA, Barras de concreto (hormigón) para carreteras más seguras, n°. 397,
Madrid, España, 2004.
Emmons, P., IMCYC, Manual ilustrado de reparación y mantenimiento del

concreto, México D.F., México, 2005.
M.I.Vinicio, Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, Pavimentos
Rígido y Flexibles/ Ventajas y Desventajas, Nuevo León, México, 2012.
Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos, Comité Ejecutivo 1992.

Publicado por la American Association of State Highway and Transportation
Officials (Sociedad Americana de Oficiales Estatales de Carreteras y Transportes).
Página | 122

Evaluación Del Pavimento Rígido de La Av. Emiliano Zapata., Oaxaca de Juárez., Oaxaca.

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Evaluación Del Pavimento Rígido de La Av. Emiliano Zapata., Oaxaca de Juárez., Oaxaca.

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tecnológico Nacional de México

Instituto Tecnológico de Oaxaca

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE OAXACA

EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA

OAXACA DE JUÁREZ, OAXACA

En primer lugar, el propósito esencial del presente trabajo es el de evaluar el

Dicha evaluación consiste en realizar un estudio de campo para poder determinar

A manera de resumen, se puede decir que en el tramo que se estudiará se

Después de que se realice el estudio de campo y el análisis de los resultados, se

2.6.1.1 FALLAS DE REGULARIDAD Y SUPERFICIE ............................................... 29

CAPÍTULO 1. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Una de las causas mayores que provoca el mal funcionamiento de una

Realizar la presente investigación permitirá conocer los problemas que pueden

1,000 vehículos, sin embargo, en la actualidad se tienen valores significativamente

1.4.1 OBJETIVO GENERAL

 Clasificar e identificar los tipos de fallas del pavimento rígido de la Av.

1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Presentar recomendaciones de prevención y reparación de las fallas más

 Determinar los deterioros o fallas superficiales existentes en el tramo (Av.

1. El diagnóstico correcto de los tipos de fallas en el pavimento rígido ayudará

2. Mediante estudios de campo y catálogo de deterioros se identificará y

CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL

En la actualidad, circular sobre un camino no pavimentado, solo ofrecería

2.1.1 CEMENTO PORTLAND

El cemento Portland, es un tipo de cemento hidráulico, que al realizarse la mezcla

contacto con el agua. Como consecuencia de dicha reacción adquiriremos un

a) Estudiaremos y analizaremos la estructura con la máxima atención.

2.1.1.1 TIPOS, USOS, Y CARACTERÍSTICAS DEL CEMENTO PORTLAND

 Tipo 1: Se trata de un cemento normal y se obtiene tras mezclar el clinker

 Tipo 2: Nos encontramos ante un cemento modificado. Su acción es

 Tipo 3: Tal cemento consta de una elevada resistencia inicial y es

 Tipo 4: Tiene un bajo calor de hidratación y tal suceso se consigue si

 Tipo 5: Una de las características del cemento Portland tipo 5 es su

2.2 CONCRETO HIDRÁULICO.

Figura 1. Pavimento de Concreto Hidráulico

Se denomina hidratación al conjunto de reacciones químicas entre el agua y los

 Silicato Tricálcico, C3S. Se hidrata y se endurece rápidamente y es

adicionada y temperatura de los materiales en el momento de la mezcla son otros

2.2.2 ESTADOS DEL CONCRETO DURANTE LA HIDRATACIÓN.

Condición de la pasta de cemento en que se aceleran las reacciones químicas,

Fraguado Final y Endurecimiento.

El fraguado final comienza al término de la etapa de fraguado inicial,

Sin embargo, el volumen de los productos de hidratación siempre es menor que la

2.2.2.3 AGUA EN EL CONCRETO.

El agua es un componente esencial en las mezclas de concreto y morteros, pues

Figura 4. Agua en el concreto

El Proporcionamiento de mezclas de concreto, más comúnmente llamado diseño

2.2.2.5 BENEFICIOS DEL CONCRETO HIDRÁULICO

Deterioro mínimo durante su Vida útil duración de 20 a 30 años: Ofrecen mejor

 Mayor velocidad de construcción

 Mayor reflexión de la luz

De acuerdo a la Norma AASHTO (American Association of State Highway and

Figura 5. Esquema típico del paquete estructural de un pavimento flexible.

2.3.1 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

Históricamente, los pavimentos han sido divididos en dos categorías: Flexible y

2.3.1.1 PAVIMENTO FLEXIBLE

Pavimento flexible se denomina a aquellos en los que la estructura total se

2.3.1.1.1 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Función económica: Una de las principales funciones de esta capa es netamente

Capa de transición: La Sub-base bien diseñada impide la penetración de los

Disminución de las deformaciones: Algunos cambios volumétricos de la capa

Drenaje: En muchos casos la sub-base debe drenar el agua, que se introduce a