2017

[VIBRACIONES Y RUIDOS A
BORDO]
Parte III. Excitaciones producidas por la hélice, el motor y la
navegación.

Ayoub El Mkadem

ETSIN
En primer lugar los datos de mi buque son:

 𝜆 = 78
 Eslora entre perpendiculares (Lbp): 342 m
 Manga (B): 48m
 Puntal (D): 23,5m
 Calado de escantillonado (Tsc): 17,2m
 Desplazamiento al calado de escantillonado: 185.000t
 Velocidad (V): 15,7 nudos
 Capacidad de carga: 176.500 𝑚 3
 Empuje proporcionado por la hélice (T): 78000 kg
 La línea de ejes se sitúa 2m por encima de la línea base.
 Rendimiento mecánico de la línea de ejes: 0,95
 Rendimiento rotativo-relativo: 1,01
 Rendimiento de la hélice: 0,6
 Inercia vertical de la sección transversal: 2166 𝑚 4
 Coeficiente de estela: 0,3
 Calado en la situación de carga: 16m
 Calado en la situación de lastre: 14m

PARTE I. HÉLICES

1. Calcular la potencia, en kW, del motor principal para dar el empuje indicado, y el par
absorbido por la hélice utilizando la fórmula aproximada de Keller. Elegir un conjunto
motor-línea de ejes-hélice de la lista que se adjunta.

Primero denotar que la potencia que me pide es el 𝐵𝐻𝑃 y para sacar esa potencia se tiene
que:

𝐷𝐻𝑃 (𝐶𝑉) ⋅ 75 ⋅ 𝜂0
𝑇=
𝑣 ⋅ (1 − 𝑤)

Despejando DHP y sustituyendo los valores correspondientes (la velocidad ha de multiplicarse

por 0.5144 para pasarla a m/s): 8879.03

𝑇 ⋅ 𝑣 ⋅ (1 − 𝑤)
𝐷𝐻𝑃 (𝐶𝑉) = = 9798.98𝐶𝑉
75 ⋅ 𝜂0

Ahora calculamos BHP

1.026
𝐵𝐻𝑃 (𝐶𝑉) = 𝐷𝐻𝑃 ⋅ = 10478.14 𝐶𝑉
𝜂𝑚 ⋅ 𝜂𝑟

𝑃(𝑘𝑊 ) = 7813.55 𝑘𝑊
Como estos cálculos se han hecho suponiendo un régimen del motor, supondremos que
nuestro motor trabaja al 87%.

7813.55
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (𝑘𝑊 ) = 0.87
= 8981.1

Ahora ya podemos buscar en el catálogo de motores:

Escogemos el motor adjunto:

Como podemos ver la potencia de dicho motor con 8 cilindros supera la requerida por mi
motor y es la más cercana. 𝑃 = 9080𝑘𝑊

Comprobamos si realmente con este motor sigo teniendo un régimen razonable:

7813.55
𝑅é𝑔𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = = 0.86
9080

Un 86% que sí que es un valor razonable y se aproxima bastante al supuesto.

Con respecto al par se tiene que:

146
𝑁 = 146 𝑅𝑃𝑀 = 𝑅𝑃𝑆
60
𝑇 (𝑘𝑔) ⋅ 𝑣(1 − 𝑤)(𝑚/𝑠)
𝑄= = 48068.5 𝑘𝑔 ⋅ 𝑚
2𝜋𝑁(𝑅𝑃𝑆) ⋅ 𝜂0

2. Elegir el número de palas de la hélice y la frecuencia de pala (se pueden elegir hélices
de 3,4,5 y 6 palas respectivamente). Determinar qué armónicos determinan las
mayores amplitudes de las oscilaciones de momentos y de fuerzas transversales (tanto
horizontales como verticales) y de las fluctuaciones del par y del empuje. Calcular, para
la hélice elegida, la relación AD/A0 mediante la fórmula preliminar de Keller para evitar
la cavitación de la misma y minimizar las vibraciones.
Sabiendo que el número de palas no puede ser ni igual ni múltiplo del número de cilindros del
motor, y además que un número reducido de palas puede originar muchas vibraciones,
decidimos trabajar con 5 palas.

𝑍=5

𝑛 ⋅ 𝑍 ⋅ 𝑁(𝑟𝑝𝑚 )
𝑤𝑝𝑎𝑙𝑎 =
60
Para n=1:

𝑤𝑝𝑎𝑙𝑎 = 12.17 𝐻𝑧

Armónicos que determinan mayores amplitudes de las oscilaciones de momentos, de fuerzas

transversales y de las fluctuaciones del par y del empuje:

Si nos fijamos en la imagen tenemos un número de armónicos según el eje:

Eje x
5
10
15

Eje y Eje z
K=1 K=1
(5+1)=6 (5+1)=6
(5-1)=4 (5-1)=4
K=2 K=2
(10+1)=11 (10+1)=11
(10-1)=9 (10-1)=9

Finalmente la relación 𝐴𝐷 /𝐴0 la calculamos mediante la fórmula de Keller:

 𝐴𝐷 (1.3 + 0.3 ⋅ 𝑍) ⋅ 𝑇
=
𝐴0 (1026 ⋅ ℎ𝑎 + 10100) ⋅ 𝐷𝑝2

Siendo 𝑇 = 78000𝑘𝑔 y 𝐷𝑝 = 5.05 𝑚, nos falta calclular ℎ𝑎 , que es la inmersión de la línea de

ejes.

Como no me dice nada supondré que el calado es el calado de escantillonado, además en los
datos me dice que la línea de ejes se encuentra a 2 m por encima de la línea base, luego la
inmersión será la resta del calado de escantillonado y de la posición esa.

ℎ𝑎 = 𝑇𝑒𝑠𝑐 − 2(𝑚 ) = 17.2 − 2 = 15.2 𝑚

𝐴𝐷
= 0.33
𝐴0

3. Calcular los huelgos mínimos de la hélice con el casco y el timón para minimizar las
vibraciones del casco en la zona de popa.

El valor de A, B, C y D es:
 𝐴 = 0.2219 ⋅ 𝐷𝑝

𝐵 = 0.3329 ⋅ 𝐷𝑝

𝐶 = 0.12 ⋅ 𝐷𝑝

𝐷 = 0.03 ⋅ 𝐷𝑝

Siendo 𝐷𝑝 = 5.05 𝑚

𝐴 = 1.121 𝑚

𝐵 = 1.68 𝑚

𝐶 = 0.606 𝑚

𝐷 = 0.1515 𝑚

4. Calcular el impulso de presión con la frecuencia de pala (tanto en la situación de carga

como en la de lastre), suponiendo que dicha hélice cavita. ¿Es admisible esa presión?
En caso afirmativo, determinar el coeficiente de seguridad con el que se está
trabajando. En caso negativo, dar soluciones realistas para el caso de que el buque esté
en fase de proyecto y esté ya construido.

 Situación de lastre:

La componente no cavitante tiene por fórmula:

2
(𝑁(𝑅𝑃𝑀) ⋅ 𝐷𝑝 (𝑚 )) 𝐾0
𝑝0 = ⋅
70 ⋅ 𝑍1.5 𝑑(𝑚)/𝑅(𝑚 )

5.05
𝑑 = ℎ𝑠𝑢𝑝 + 0.1𝑅 = 1.121 + 0.1 ⋅ = 1.374 𝑚
2
𝑑
= 0.544 < 2
𝑅
𝑑
𝐾0 = 1.8 + 0.4 ⋅ = 2.02
𝑅

Sustituyendo obtenemos el valor de 𝑝0:

𝑝0 = 2579.22 𝑁/𝑚 2

La componente cavitante tiene por fórmula:

2
(𝑁(𝑅𝑃𝑀) ⋅ 𝐷𝑝(𝑚) ) 𝑣(𝑚/𝑠) ⋅ (𝑤𝑇 − 𝑤𝑒 ) 𝐾𝑐
𝑝𝑐 = ⋅
160√ℎ𝑎 + 10.4 𝑑(𝑚)/𝑅(𝑚)
Simplemente mencionar que las estelas que aparecen en la fórmula en vez de
(𝑤𝑇 − 𝑤𝑒 ), pondremos (1 − 𝑤), que es la estela que me dan en el enunciado.

𝑑
Como 𝑅 < 1 tenemos que :

𝑑
𝐾𝑐 = 1.7 − 0.7 ⋅ ( ) = 1.32
𝑅

Además la inmersión del eje ℎ𝑎 , no es la misma ya que el 15.2 m denotado anteriormente era
en una situación de escantillonado.

ℎ𝑎 = 14 − 2 = 12 𝑚

𝑝𝑐 = 9847.32 𝑁/𝑚 2

Y finalmente el impulso de presión es:

𝑝𝑧 = √𝑝02 + 𝑝𝑐2 = 10179.5 𝑁/𝑚 2 > 8000 𝑁/𝑚 2

No es admisible

 Situación de carga:

La componente no cavitante es la misma.

𝑝0 = 2579.22 𝑁/𝑚 2

En La componente cavitante tenemos que cambiar la inmersión de la línea de ejes

ℎ𝑎 = 16 − 2 = 14 𝑚

𝑝𝑐 = 9435.12 𝑁/𝑚 2

Y finalmente el impulso de presión es:

𝑝𝑧 = √𝑝02 + 𝑝𝑐2 = 9781.3 𝑁/𝑚 2 > 8000 𝑁/𝑚 2

No es admisible.

Como podemos ver en ambas situaciones no es admisible el nivel de impulso de presión que
me sale.

Como podemos ver la componente no cavitante sale en ambas situaciones con un valor bajo,

En cambio la componente cavitante es la que realmente me está haciendo que mi 𝑝𝑧 sea

mayor de 8000N/m^2.
Fijándonos en la fórmula lo más viable es reducir las revoluciones de la hélice, ya que
reduciéndolos a unos niveles de 120-130 rpm me sale en ambas situaciones que la 𝑝𝑧 no
supera el valor de 8000 N/m^2.

Luego pensamos que esa es la solución más viable.

5. ¿Cambiarías la relación 𝑅𝑃𝑀 𝑥 𝐷 de la hélice? ¿Por qué?

146
𝑅𝑃𝑀 ⋅ 𝐷 = ⋅ 5.05 = 12.3 𝑚/𝑠
60

Las 𝑅𝑃𝑀 en 𝑅𝑃𝑆 y D en 𝑚.

Como algunas sociedades de clasificación nos exigen que la velocidad en la punta de la pala
tiene que cumplir:

𝑣𝑡𝑖𝑝 < 39 𝑚/𝑠

Y como podemos comprobar en mi caso, sí se cumple.

𝑣𝑡𝑖𝑝 = 12.3 𝑚/𝑠 < 39 𝑚/𝑠

PARTE II. MOTORES Y LINEA DE EJES

6. Calcular, para el motor elegido, la frecuencia natural del mismo (motor de dos
tiempos).

𝑁(𝑅𝑃𝑀)
𝑤𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 2𝑇 = 𝑛º 𝑐𝑖𝑙 ∗ = 19.47 𝐻𝑧
60
 7. Determinar el diámetro la línea de ejes, suponiendo como sección transversal de la
misma un redondo macizo, la tensión tangencial máxima admisible es de 100MPa.
En un determinado momento de la vida operativa del buque, se estima necesario
establecer una hélice de paso variable para lo que se va a hacer uso de la antigua
línea de ejes pero practicándole un orificio circular central para el paso de la
instrumentación y control de la nueva hélice, se pide determinar el diámetro
máximo interior que se le puede practicar a la línea de ejes, manteniendo fija la
tensión máxima admisible anterior.

 Redondo macizo.

Sabiendo que:

𝑀𝑇 ⋅ 𝑅
𝜏𝑚𝑎𝑥 = = 100 𝑀𝑃𝑎
𝐼0
𝑚
𝑃 (𝑀𝑁 ⋅ 𝑠 )
𝑀𝑇 =
𝑟𝑎𝑑
𝑁( )
𝑠

𝑁(𝑅𝑃𝑀) 𝑟𝑎𝑑 𝑟𝑎𝑑

𝑁=( ⋅ 2𝜋) ( ) = 4.87𝜋
60 𝑠 𝑠

7.814
𝑀𝑇 = = 0.511 𝑀𝑃𝑎
4.87𝜋

𝜋 ⋅ 𝑅4
𝐼0 =
2

Además despejando de la primera ecuación sabemos que:

𝑀𝑇 ⋅ 𝑅
𝐼0 =
𝜏𝑚𝑎𝑥

Igualándola a la ecuación anterior se tiene que;

𝑅4 𝑀𝑇 ⋅ 𝑅
𝜋⋅ =
2 𝜏𝑚𝑎𝑥

Finalmente despejamos R y me queda:

3 𝑀𝑇 ⋅ 2
𝑅=√ = 0.15 𝑚
𝜋 ⋅ 𝜏𝑚𝑎𝑥

Que el diámetro de mi línea de ejes sería:

𝐷 = 0.3 𝑚
  Línea de ejes con orificio circular.

Aquí lo único que cambia es la inercia de la sección transversal.

4 4
𝜋 ⋅ (𝑅𝑚𝑎𝑥 − 𝑅𝑚𝑖𝑛 )
𝐼0 =
2

Sabemos que la tensión tangencial máxima admisible es la misma y 𝑅𝑚𝑎𝑥 o radio exterior es el
calculado en el apartado anterior, que cogeremos el del diámetro nominal.

𝑅𝑚𝑎𝑥 = 0.15 𝑚

Igualando las inercias como se hizo en el apartado anterior y despejando el radio mínimo me
queda:

4
4 2 ⋅ 𝑀𝑇 ⋅ 𝑅𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑚𝑖𝑛 = √𝑅𝑚𝑎𝑥 − = 0.065 𝑚
𝜋 ⋅ 𝜏𝑚𝑎𝑥

El diámetro máximo interior será:

𝐷𝑖𝑛𝑡 = 0.13 𝑚

Que cogemos un nominal:

𝐷𝑖𝑛𝑡 = 0.15 𝑚

8. Teniendo en cuenta el apartado anterior, calcular la tensión máxima admisible de

vibración torsional en el eje intermedio considerando una hélice de paso fijo y una
tensión de fluencia del material de 235MPa (se consideran secciones rectas y que
las revoluciones del eje son constantes durante la vida operativa del buque).

𝜆=1

𝐶𝝀 = 1.38

𝐶𝑘 = 1

𝑑 = 300 𝑚𝑚
  Régimen continúo.

𝑅 + 160
𝜏1 = ⋅ 𝐶𝑘 ⋅ (0.35 + 0.93 ⋅ 𝑑−0.2 ) ⋅ 𝐶𝝀 = 19.6 𝑀𝑃𝑎
18

 Régimen transitorio

𝜏2 = 1.7 ⋅ 𝜏1 ⋅ 𝐶𝑘−0.5 = 33.32 𝑀𝑃𝑎

9. Se ha determinado que el nodo más a popa del tercer, cuarto y quinto modo de
vibración vertical del buque está a 19, 13 y 7m respectivamente de la perpendicular
de popa. A efectos de cálculo se considera que la perpendicular de popa está dos
metros a popa del eje vertical que pasa por el núcleo de la hélice elegida en
apartados anteriores. El fabricante del motor elegido nos indica que el momento
vertical de segundo orden del mismo es de 2000 kN·m.

a.

Para hallar el tercer, cuarto y quinto modo de vibración del buque debemos usar el momento
vertical de segundo orden que nos proporciona el fabricante.

𝑤2𝑣 = 2000 𝑘N · m

Primero antes de calcular los modos de vibración solicitados, tenemos que ver si realmente se
necesita un compensador de momentos, mediante el cálculo del PRU:

𝑀2𝑣 (N · m) 2000000
𝑃𝑅𝑈 = = = 256 > 220
(
𝑃 𝑘𝑊 ) 9080 ∗ 0.86

Como es mayor que 220 es necesario un compensador de momentos.

Ahora usando la siguiente fórmula podemos calcular los modos de vibración deseados.

𝑤𝑛𝑣 = 𝑤2𝑣 · (n − 1)α

Como tenemos un petrolero α = 1.02

𝑤3𝑣 = 𝑤2𝑣 · (3 − 1)1.02 = 4055.84 𝑘N · m (19 m)

𝑤4𝑣 = 𝑤2𝑣 · (4 − 1)1.02 = 6133.29 𝑘N · m (13 m)

𝑤5𝑣 = 𝑤2𝑣 · (5 − 1)1.02 = 8224.91 𝑘N · m (7 m)

De estos tres modos de vibración calculados anteriormente debemos saber dónde me cae el
nodo, si a popa del motor, dentro del motor o a proa del motor, por ello necesitamos saber las
dimensiones de mi motor.

Sabemos que la longitud del motor (catálogo) es:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 7.112 𝑚

Ahora como las distancias antes mencionadas me las da con respecto a la perpendicular de
popa
Del catálogo sacamos las longitudes que aparecen en la imagen anterior:

𝑄 = 1.30 𝑚

𝑅 = 1.081 𝑚

𝑆 = 3𝑚

𝑤𝑚𝑖𝑛 = 2.5 𝑚

Entonces desde la perpendicular de popa hasta la popa del motor tenemos:

𝐿𝑝𝑝−𝑝𝑝 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 2 + 1.3 + 1.081 + 3 + 2.5 = 9.88 𝑚

Hasta la proa serían:

𝐿𝑝𝑝−𝑝𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 9.88 + 𝐿𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 9.8 + 7.112 = 16.91 𝑚

Entonces las distancias de los distintos modos de vibración tenemos las siguientes posiciones
de los nodos:

 Tercer modo de vibración, 19 m:

𝑤3𝑣 = 4055.84 𝑘N · m

Como podemos comprobar el nodo se encuentra a proa del motor, luego mi compensador
estará dispuesto a popa del motor.

4055.84
𝐹= = 444.72 𝑘𝑁
19 − 9.88
  Cuarto modo de vibración, 13 m

𝑤4𝑣 = 6133.29 𝑘N · m

Resulta que cae en el interior del motor, luego tendremos un compensador a proa y otro a
popa del motor.

Calculamos esas fuerzas del compensador a popa y a proa:

 El de popa:

6133.29
𝐹1 = = 1965.8 𝑘𝑁
3.12

 El de proa:

6133.29
𝐹2 = = 1537.2 𝑘𝑁
3.99

 Quinto modo de vibración, 7 m

𝑤5𝑣 = 8224.91 𝑘N · m

Como podemos comprobar cae a popa del motor luego mi compensador se situará a proa del
motor.

8224.91
𝐹= = 829.96 𝑘𝑁
16.91 − 7

b.

Según los datos del ejercicio el local del servo se encontrará a

𝐿𝑠𝑒𝑟𝑣𝑜−𝑝𝑝 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 9.88 − 1 = 8.88 𝑚

 Tercer modo de vibración, 18 m:

Está a un metro menos de la perpendicular de popa.

La fuerza del compensador será:

4055.84
𝐹= = 225.32 𝑘𝑁
18

 Cuarto modo de vibración, 12 m:

6133.29
𝐹= = 511.11 𝑘𝑁
12

 Quinto modo de vibración, 6 m:

8224.91
𝐹= = 1370.82 𝑘𝑁
6

Para dimensionar el compensador de momentos, escogeremos el máximo.

𝐹 = 1370.82 𝑘𝑁

10. Dimensionar las vagras (ala y alma) encargadas de soportar el motor principal.

En primer lugar para dimensionar las vagaras, debemos decidir el número de longitudinales

Para los asientos del motor principal.

En el 8.1.6 queda claro que usaremos en nuestro caso al menos dos longitudinales, ya que
nuestra potencia supera los 7100 kW.

𝑛𝑟 = 146 𝑟𝑝𝑚

𝑃 = 9080 𝑘𝑊

𝐿𝐸 = 7.112 𝑚

𝑛𝐺 = 2 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠

 Área de la sección del ala:

𝑃
40 + 70 = 652.12 𝑐𝑚 2
𝑛𝑟 𝐿𝐸
 Espesor del ala soportado para dos o más longitudinales:

P
√240 + 175 · = 42.08 𝑚𝑚
𝑛𝑟 𝐿𝐸

Ahora sacamos la anchura:

𝑎𝑟𝑒𝑎 = 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑥 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑢𝑟𝑎

652.12
𝑎𝑛𝑐ℎ𝑢𝑟𝑎𝑎𝑙𝑎 = = 154.97 𝑐𝑚
4.208

 Espesor del alma:

1 P
√240 + 175 · = 21.04 𝑚𝑚
𝑛𝐺 𝑛𝑟 𝐿𝐸
 PARTE III. NAVEGACIÓN

11. Calcular la frecuencia de vibración vertical del buque en sus tres primeros modos
de vibración. A partir del valor de ésta, estimar el valor aproximado de la
frecuencia de vibración horizontal, torsional y longitudinal en 2 su primer modo de
vibración.

Empezamos calculando 𝑤2𝑣 , mediante la siguiente expresión:

𝐼𝑣
𝑤2𝑣 = 3.07 · 106 · √ (𝑟𝑝𝑚)
∆𝑖 · L3BP

B(m)
∆𝑖 = ∆ · (1.2 + ) = 394093.02 𝑡
3 · 𝑇𝑒𝑠𝑐 (𝑚 )

𝑤2𝑣 = 36 𝑟𝑝𝑚

36
𝑤2𝑣 = = 0.6 𝐻𝑧
60

𝑤3𝑣 = 𝑤2𝑣 · (3 − 1)1.02 = 1.22 𝐻𝑧

 Estimación de la frecuencia de vibración horizontal, torsional y longitudinal:

𝑤2ℎ ≈ 1.5 · w2v ≈ 0.9 𝐻𝑧

𝑤2𝑡 ≈ 3 · w2v ≈ 1.8 𝐻𝑧

𝑤2𝑙 ≈ 3.5 · w2v ≈ 2.1 𝐻𝑧

12. Durante largos periodos de la navegación, se ha determinado que el buque se

encontrará con olas de 5,5m de altura de ola significativa y 3,5s de periodo
formando λº con el rumbo del buque y entrando por el costado de babor ¿Se
recomendaría un análisis detallado de springing?

Como me da el ángulo 𝜆, y me dice que es el ángulo que forma con el rumbo y que forma por
el lado de babor, se tiene que:

En nuestro caso 𝜆 = 78° :

Como podemos ver en la imagen el ángulo buscado es el denotado con color azul.

𝜙 = 102º

Además conocemos también el periodo y la velocidad, luego podemos entrar con estos valores
en la siguiente fórmula:
2
2𝜋 2𝜋 v
𝑤𝑒𝑛𝑐 = − ( ) · · cos(ϕ) = 2.35 rad/s
𝑇𝑝 𝑇𝑝 𝑔

Y como 𝑤2𝑣 la tenemos calculada de antes, se tiene que:

𝑤2𝑣 = 36 𝑟𝑝𝑚

Ahora vemos si es necesario un estudio detallado del springing:

𝑤𝑒𝑛𝑐 2.35
𝜂= = = 0.065 < 1
𝑤2𝑣 36

Vemos que no es necesario un análisis detallado del springing.

 13. Estudiar la posible resonancia del tanque de carga no2 de babor a sloshing en
condición de adrizado y escorado, tanto en condición de carga como de lastre. El
nivel de llenado es del λ %. La eslora, la manga y el puntal del tanque en cuestión
son 25, 22 y 20m respectivamente. En caso de que haya resonancia, proponer
soluciones. Se supondrá que en todas las configuraciones propuestas, se cumple la
normativa MARPOL en cuanto a dimensiones de tanques.

Tenemos un tanque de eslora 25 m, manga 22 m y puntal 20 m, lo llevamos al 78%.

Esa primera condición se cumple ya que está entre el 10% y el 95% puede haber riesgo de
resonancia.

Como me pide analizarlo en varias condiciones, se tiene que:

 En condición de lastre.

𝐺𝑀 = 0.18 · B = 0.18 · 48 = 8.64 m

𝑇𝑝𝑖𝑡𝑐ℎ = 0.575 · √𝐿 = 10.63 𝑠

0.35 · B
𝑇𝑟𝑜𝑙𝑙 = 2.2 · = 12.57 𝑠
√𝐺𝑀

𝑑𝐹 = 0.78 ∗ 𝐻 = 0.78 ∗ 20 = 15.6 𝑚

  Adrizado:

𝑑𝐹
= 0.624 > 0.1
𝑙𝑐

4𝜋 · ls
𝑇𝑥 = √ = 5.78 𝑠
𝑑𝐹
𝑔 · tanh (𝜋 · 𝑙 )
𝑠

𝑇𝑥 5.78
= = 0.54
𝑇𝑝 10.63

Vemos que está entre 0.6 y 1.3

Tenemos riesgo de resonancia.

 Escorado:

𝑑𝐹
= 0.71 > 0.1
𝑏𝑐

4𝜋 · bs
𝑇𝑦 = √ = 5.37 𝑠
𝑑
𝑔 · tanh (𝜋 · 𝑏𝐹 )
𝑠

𝑇𝑦 5.37
= = 0.43 Como está fuera del intervalo no tenemos riesgo de resonancia.
𝑇𝑅 12.57
  En condición de carga.

𝐺𝑀 = 0.12 · B = 0.12 · 48 = 5.76 m

𝑇𝑝𝑖𝑡𝑐ℎ = 0.575 · √𝐿 = 10.63 𝑠

0.35 · B
𝑇𝑟𝑜𝑙𝑙 = 2.2 · = 15.4 𝑠
√𝐺𝑀

𝑑𝐹 = 0.78 ∗ 𝐻 = 0.78 ∗ 20 = 15.6 𝑚

 Adrizado:

𝑑𝐹
= 0.624 > 0.1
𝑙𝑐

4𝜋 · ls
𝑇𝑥 = √ = 5.78 𝑠
𝑑
𝑔 · tanh (𝜋 · 𝐹 )
𝑙𝑠

𝑇𝑥 5.78
= = 0.54
𝑇𝑝 10.63

Vemos que está entre 0.6 y 1.3

Hay riesgo de resonancia ya que está dentro del intervalo.

 Escorado:

𝑑𝐹
= 0.71 > 0.1
𝑏𝑐

4𝜋 · bs
𝑇𝑦 = √ = 5.37 𝑠
𝑑
𝑔 · tanh (𝜋 · 𝑏𝐹 )
𝑠

𝑇𝑦 5.37
= = 0.35
𝑇𝑅 15.4

No hay riesgo de resonancia.

 14. Determinar la frecuencia natural de la superestructura del buque si su altura es de
15m. ¿Hay riesgo de resonancia? En caso afirmativo, proponer soluciones para
evitar la misma.

Tenemos la altura de la superestructura, ahora para entrar en la gráfica que aparece abajo,
sólo necesitamos saber de qué tipo de superestructura se trata.

La superestructura de mi petrolero se acerca demasiado al tipo D.

Ahora teniendo el tipo de superestructura y la altura ℎ, sacamos 𝑓∞

 𝑓∞ = 750 𝑟𝑝𝑚

Además de las tablas sabemos que:

𝑓𝑒
= 0.751
𝑓∞

Y finalmente:

𝑓𝑒
𝑤𝑠𝑢𝑝 = · 𝑓 = 0.751 · 750 = 563.25 rpm
𝑓∞ ∞

563.25
𝑤𝑠𝑢𝑝 = = 9.39 𝐻𝑧
60

Ahora lo comparamos con las otras frecuencias que tenemos:

𝑤𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 = 0.6 𝐻𝑧

𝑤𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 2𝑇 = 19.47 𝐻𝑧

𝑤𝑝𝑎𝑙𝑎 = 12.17 𝐻𝑧

Como podemos ver no existe riesgo de resonancia, es posible pensar que la frecuencia de la
hélice y de la superestructura están cerca, pero podemos ver que hay una diferencia de más
del 20%, luego diríamos que no, aunque se tendría que chequear con programas.

15. Determinar las presiones de slamming en proa (abanico y fondo) y popa que
originan el conocido fenómeno de whipping, mediante la formulación de la
sociedad de clasificación que corresponda a cada alumno.

Como tenemos 𝜆 = 78, tenemos que resolver nuestro caso con American Bureau of shipping.

Si nos vamos a las sección de Slamming loads and strength assessment for vessels, al capítulo
7, Slamming pressure podemos encontrar la siguiente información:

 Primero me habla del coeficiente de presión del slamming:

𝑝𝑚𝑎𝑥
𝐶𝑝 =
0.5𝑘𝑣 𝑛
 Donde v es la velocidad relativa que depende de si estamos hablando del
bowflare(abanico) slamming o del bottom(fondo) slamming:

 Bowflare slamming:

𝑡
𝑣 = √2𝜎𝑣2 (𝑙𝑛 )
𝑇2

 Bottom slamming:

𝑡 𝑑2
𝑣 = √2𝜎𝑣2 ((𝑙𝑛 ) − 𝑖 2)
𝑇2 2𝜎𝑣

𝜎𝑣 = 𝑑𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑚/𝑠.

𝜎𝑟 = 𝑑𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑚.

𝑑𝑖 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛.

𝑡 = 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠

𝑇2 = 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎

Seguimos con la ecuación de arriba:

𝑘 = 0.1025

𝑛=2

𝑝𝑚𝑎𝑥 = 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑛á𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠 𝑒𝑛 2𝐷

Si usamos la aproximación de la presión del slamming 2D, debemos ajustarla por los efectos
tridimensionales.

𝐶3𝐷 = 0.83 𝑏𝑜𝑤𝑓𝑙𝑎𝑟𝑒 𝑠𝑙𝑎𝑚𝑚𝑖𝑛𝑔

𝐶3𝐷 = 0.83𝐶𝐿 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑏𝑜𝑡𝑡𝑜𝑚 𝑠𝑙𝑎𝑚𝑚𝑖𝑛𝑔

Dónde:

𝐶𝐿 = 1 ; 𝑎 0.25𝐿 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑝𝑎

𝐶𝐿 = 1 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑎
Tenemos otro coeficiente que es el de efectos dinámicos:

𝐶𝑠 = 𝑓1 𝑤1 √𝐿 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑏𝑜𝑡𝑡𝑜𝑚 𝑠𝑙𝑎𝑚𝑚𝑖𝑛𝑔

𝐶𝑠 = 1 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑏𝑜𝑤𝑓𝑙𝑎𝑟𝑒 𝑠𝑙𝑎𝑚𝑚𝑖𝑛𝑔

Dónde:

𝑤1 = 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

𝑓1 = 0.004

𝐿 = 𝑒𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒

Una vez que tenemos todo estos coeficientes la expresión final de la presión es:

1
𝑝𝑠 = 𝑘𝐶𝑠 𝐶3𝐷 𝐶𝑝 𝑣 𝑛 (𝑁/𝑐𝑚 2 )
2

Dónde:

𝑘 = 0.1025

Y el resto ya está definido.