 Puentes Atirantados

Un puente atirantado es un tipo de puente cuyo tablero está suspendido de uno o

varios pilones centrales mediante obenques o tirantes que enlazan la pista directamente
con el pilón. Se distingue de los puentes colgantes porque en estos los cables principales
se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales,
y porque los puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y los atirantados
tienen partes a tracción y otras a compresión. También hay variantes de estos puentes en
que los tirantes van desde el tablero al pilar situado a un lado, y desde este, a un
contrapeso en el suelo, o bien, como el Puente del Alamillo, estar unidos al pilar solo, y
este actuar de contrapeso. Los puentes atirantados ocupan un punto medio entre los
puentes de acero de contrapeso y los colgantes. Un puente colgante, requiere más cables
(y más acero), y uno de contrapeso, más acero para su construcción. Aunque desde el
punto de vista estructural serían puentes que trabajan en modo contrapeso. Este tipo de
puentes se empezó a usar a mediados del S XX, y sustituyeron a los puentes cantilevr.
Una de las características de estos puentes es el número de pilones, hay puentes con uno
solo, o con varios, lo más típico es estar construidos con un par de torres cerca de los
extremos. También se caracterizan por la forma de los pilones (forma de H, de Y
invertida, de A, de A cerrada por la parte inferior (diamante), una sola pila…), y si los
tirantes están sujetos a ambos lados de la pista, o si la sujetan desde el centro (dos
planos de atirantamiento, o uno solo respectivamente). También es característico la
disposición de los tirantes, ya que puede ser paralelos, o convergentes (radiales)
respecto a la zona donde se sujentan en el pilón. También puenden tener un gran número
de tirantes próximos, o pocos y separados, como en los diseños más antiguos. Algunos
puentes tienen los pilares los mismos tirantes en el vano central del puente que en los de
los extremos, otros, tienen más cables en el vano del centro que en los vanos extremos,
también conocidos como vanos de compensación

Diferentes tipos de pilas para puente atirantado.

 Los puentes atirantados, sobre todo si tienen varias torres, pueden parecer muy
parecidos a los colgantes, pero no lo son. En la construcción, en un puente colgante se
disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se
anclan al suelo o un contrapeso, estos cables, son la estructura primaria de carga del
puente. Después, antes de montar la pista, se suspenden cables del cable principal, y
más tarde se monta esta, sosteniéndola de dichos cables, para ello, la pista se eleva en
secciones separadas y se instala. Las cargas de la pista se transmiten a los cables, y de
este al cable horizontal, y luego, a los pilares, los contrapesos de los extremos, reciben
una gran fuerza horizontal.

En los puentes atirantados, las cargas, se transmiten al pilar central a través de los
cables, pero al estar inclinados, también se transmiten por la propia sección, hasta el
pilar, donde se compensa con la fuerza recibida por el otro lado, no con un contrapeso
en el extremo, por ello, no requieren anclajes en los extremos.

 Diferencias entre los distintos tipos de puentes

Puente colgante

Puente atirantado, diseño en abanico

Puente atirantado, diseño en arpa

Un puente atirantado se le reconoce porque tiene el tablero suspendido por uno o varios
pilones centrales por medio de obenques. Otra de sus características es que sus partes
pueden ser a tracción o de comprensión.
Los puentes atirantados de mayor longitud del mundo se encuentran en China. Para ser
exacto, de los diez más largos del mundo siete se encuentran en el país asiático.

 Puente lanzado

El sistema consiste en colocar la superestructura con una Viga de Lanzamiento

autoportante que descansa sobre los apoyos del puente pudiéndose desplazar de manera
autónoma de un claro al siguiente.

Las ventajas del sistema son:

- Supresión de obra falsa.
- Utilización en puentes con pilas de gran altura, en los que las grúas no tienen la
capacidad de montaje.
- Rapidez de montaje, permitiendo montar normalmente un claro cada semana.
- Protección del entorno natural, debido a que el montaje se realiza por la parte superior.

 Puente autocimbra

Una cimbra autolanzable es aquel medio auxiliar empleado para el hormigonado de

tableros de puentes o viaductos vano a vano de hormigón postesado. También reciben el
nombre deautocimbra, cimbra de avance o cimbra MSS (Movable Scaffolding System,
en inglés). Son estructuras auxiliares capaces de trasladarse a lo largo del puente por sus
propios medios, por lo que se trata realmente de una cimbra-máquina, con los
problemas asociados de cálculo por su movilidad. La cimbra de avance se caracteriza
por su capacidad de trasladarse de una posición a la siguiente por sus propios medios, lo
cual disminuye el uso de grúas. Ello le permite salvar obstáculos o alturas importantes,
así como evitar las posibles obstrucciones en vías de tránsito.

La autocimbra es una estructura en celosía o cajones metálicos longitudinales que

soportan el encofrado. Esta estructura es capaz de alcanzar la distancia existente entre
las pilas del puente. Si el vano es inferior a 40 m, suelen emplearse vigas de longitud el
doble del tramo, no usándose cimbras tipo regla de cálculo. Durante el hormigonado, la
estructura se apoya en la pila delantera y en el tramo del tablero ya construido.

El uso habitual de esta cimbra es en tableros de puentes de hormigón postesado,

preferentemente con vanos de luces iguales y con canto constante. Su aplicabilidad se
encuentra entre luces de 30 y 70 m, aunque la cimbra autolanzable más grande del
mundo alcanza vanos de 90 m. Para que os hagáis una idea, la Dirección General de
Ferrocarriles, del Ministerio de Fomento, recomienda, con carácter general, usar la
autocimbra por encima de 40 m de luz. Sin embargo, también recomienda utilizar la
autocimbra en la construcción de tableros hiperestáticos de hormigón que cumplan
alguna de las siguientes condiciones: (a) número de vanos entre 3 y 5, (b) cuando la
longitud total del puente sea menor a 300 m, pero con 6 vanos o más, (c) cuando la
longitud total del puente supere los 300 m, con 6 vanos o más y la altura del tablero
respecto al suelo sea de 15 m o menos. En las referencias he dejado dichas
recomendaciones completas.

Con carácter general, se puede decir que la autocimbra es rentable cuando el puente
tiene más de 7-8 vanos, más de 500 m de luz y se usa al menos cuatro veces. Para
secciones de losa aligerada, las luces habituales suelen estar entre 30 y 40 m, mientras
que para sección en cajón, se encuentran entre 40 y 70 m. También son rentables en el
caso de construir puentes con doble tablero y existe facilidad de trasladar la autocimbra
de uno al otro. También es favorable el caso de tener que construir diferentes viaductos
de la misma obra si el traslado es factible.

Por otra parte, el procedimiento constructivo suponen esfuerzos que deben considerarse
en el cálculo de la estructura. Se coloca la junta de construcción entre fases a una
distancia entre L/4 y L/5 de la pila para reducir los flectores sobre el tablero. Además, a
unos 2 m de la junta es donde se apoya la autocimbra sobre el tablero hormigonado. Las
esbelteces normales del tablero oscilan entre 1/18 y 1/20.

La autocimbra transmite esfuerzos a la fase anterior durante el hormigonado. Se trata de

una acción transitoria, no siendo raro que supere las 1000 t durante el hormigonado.
Esta acción es como si la ley de flectores de peso propio al construir con autocimbra se
desplazara hacia arriba. Sin embargo, al final del proceso constructivo los esfuerzos
debidos a peso propio y al pretensado se redistribuyen, de forma que la ley de flectores
se aproximará a la que tendría si se hubiese cimbrado el puente de forma convencional.
Todo ello significa que las situaciones pésimas de comprobación serán en la sección del
tablero en pilas a corto plazo y en la sección de centro de vano a largo plazo.