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CAPÍTULO IV
LUBRICACIÓN DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS
4.1- INTRODUCCIÓN.
La lubricación es una técnica tan antigua en la historia humana como la rueda y el eje.
La efectiva lubricación depende de un conjunto de factores estrechamente relacionados, que definen en
su conjunto la influencia del lubricante sobre la fricción y el desgaste de las superficies lubricadas. Entre
estos factores aparecen:
Las propiedades del lubricante y la variación de estas durante el proceso de explotación
Estado y propiedades de las superficies y su variación durante el proceso de explotación
El carácter de interacción de las superficies de contacto de los cuerpos sólidos y sus capas de óxidos
Los parámetros del régimen de fricción (la carga, velocidad, temperatura y otros)
En la actualidad el campo de acción de los aceites técnicos es muy extenso y cubre una amplia gama de
aplicaciones. De modo general se reconocen tres grandes grupos de aceites:
Aceites Industriales.
Aceites de Transmisión.
Aceites de Motores de Combustión Interna.
4.2- PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES
Las propiedades de los aceites se resumen en cuatro grandes grupos. Estas propiedades se establecen
para controlar la calidad de los lubricantes y determinar su comportamiento ante una determinada
aplicación. La adecuada consideración de cada una de estas propiedades, permite seleccionar
adecuadamente el lubricante, que permita la eficiente protección y lubricación de los diferentes pares de
rozamiento de los sistemas tribológicos.
Propiedades Físicas:
Peso específico( ): se define como la relación entre el peso y el volumen de un aceite dado a una
temperatura determinada.
G
; [ N/mm3] (4.1)
V
Peso específico relativo (gravedad específica)( ): Se define como la relación entre el peso
específico del aceite y el peso específico del agua, a una temperatura dada, generalmente de 15.6 ºC
(60ºF)
aceite
(4.2)
H 2O
Con el objetivo de facilitar el trabajo con los productos derivados del petróleo se relaciona la gravedad
específica, con la gravedad en grados API (oAPI), lo cual se refleja en la siguiente ecuación:
141.5
o
API 131.5 (4.3)
gra vedad .especifica.60 / 60. o F
La gravedad específica se determina en el laboratorio, según método ASTM D-287, para lo cual se utiliza
un hidrómetro que da esta propiedad a 60 ºF (15ºC). Para realizar esta prueba se toma un tubo (Viquers)
de vidrio y se llena hasta cierto nivel (Fig. 4.1), con la muestra de aceite que se va a analizar. Luego se
introduce cuidadosamente el hidrómetro, logrando que el mismo no toque las paredes interiores del tubo
de vidrio, dejándolo libre cuando comience a flotar.
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Fig. 4.1 – Determinación de la gravedad específica. 1- Hidrómetro API; 2- Muestra de aceite analizado; 3- Tubo de vidrio
Densidad ( ). Se define como la relación entre la masa y el volumen de un aceite a una temperatura
dada, generalmente de 20ºC.
m
; [g/cm3] (4.4)
V
La relación entre el peso específico y la densidad, está dada por la aceleración de la gravedad, según
.g (4.5)
Tanto el peso específico como la densidad de un aceite, varían con la temperatura, disminuyendo en la
medida que esta se incrementa. Para el caso de los aceites minerales a presión atmosférica y 20 ºC , la
densidad varía en el rango de 0.82 a 0.96 g/cm 3.
La variación de la densidad con la temperatura, se puede determinar según las siguientes ecuaciones:
t 20 t 20 ; [g/cm ] 3
(4.6)
Viscosidad dinámica ( ). Es una de las propiedades más importantes de cualquier aceite, debido a
que ella, en la mayoría de los casos, es la que determina la capacidad del lubricante para formar una
película de aceite, que garantice la separación de las superficies de los cuerpos en contacto y con
movimiento relativo, disminuyendo así, la fricción y el desgaste.
La viscosidad se puede definir como la resistencia a fluir, por lo que esta se puede considerar como una
medida de su fricción interna. En la medida en que esta fricción interna sea menor, el aceite fluirá con
mayor facilidad, lo que indica que la viscosidad será menor.
Desde el punto de vista técnico, la viscosidad está definida como “la fuerza requerida para mover una
superficie plana de un centímetro cuadrado, sobre otra superficie plana, a la velocidad de 1 cm/s, cuando
las dos superficies se encuentran separadas por una capa de líquido de 1 cm de espesor (Fig. 4.2). La
viscosidad, así definida, se conoce como viscosidad dinámica o absoluta.
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Analizando la figura anterior se puede decir que la viscosidad es una propiedad que depende de la
presión y la temperatura, definiéndose como el cociente resultante de la división de la tensión de
cizallamiento (), por el gradiente de velocidad.
dV (4.8)
dh
F A (4.9)
Sustituyendo la ecuación 5.8 en la 5.9 se tiene que:
dV
F A
dh
(4.10)
Finalmente se obtiene que la viscosidad cinemática se determina por:
F
d h ; [ N.S / m 2
] (4.11)
A dV
donde:
F – Fuerza de cizallamiento, [N]
A – Area de la película lubricante sometida a cizallamiento, [m 2]
v – Velocidad lineal del elemento, [m/s]
h – Espesor de la película lubricante, [m]
En el sistema métrico (CGS), la viscosidad dinámica se expresa en Poise, unidad que lleva este nombre
en honor al físico francés Poiseville, quien experimentó con flujos en tubos capilares y que no es más
que:
dina s
2
(4.12)
cm
Sin embargo generalmente se trabaja con una unidad más pequeña, con la centésima parte del Poise o
sea el centipoise (Cps). La razón es tan solo el orden de magnitud, ya que de esta manera los dígitos que
se manejan son menores.
kgf s
1 Centipoise 1.019 108 2
cm
En el sistema internacional (SI), se define como:
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N s
1 Centipoise 103 2
m
En el sistema técnico de unidades (MKS)
kgf s
1 Centipoise 10 4 2
m
Dependencia de la viscosidad con la Presión:
Con el incremento de la presión, la viscosidad de los aceites lubricantes se incrementa. Esta
dependencia se establece a través de la siguiente ecuación:
P 0 e P ; [N.s/m ] ó [Pa.s]
2
(4.13)
donde:
p – Viscosidad dinámica para una presión dada, P en kgf/cm2
o – Viscosidad del aceite a presión atmosférica.
e – Base de logaritmos naturales.
- Piezo - coeficiente de viscosidad (coeficiente viscosidad – presión) en cm 2/kgf.
El Piezo – coeficiente de viscosidad representa una constante que depende de la composición química
del aceite y la temperatura. Para los aceites derivados del petróleo, los valores de se encuentran entre
los límites de (1.5 – 4).10 –3 cm2/kgf, y para los de origen animal los límites están entre (1-1.5).10 –3
cm2/kgf.
Según Wooster el Piezo – coeficiente de viscosidad se puede determinar como:
(4.14)
La dependencia de la viscosidad con la presión está caracterizada por las siguientes leyes:
1. El piezo - coeficiente de viscosidad de los aceites de un mismo tipo, por regla general es mayor, en la
medida en que la viscosidad del aceite bajo presión atmosférica sea mayor.
2. El piezo - coeficiente de viscosidad disminuye con el incremento de la temperatura, debido a que con
este incremento la viscosidad disminuye. En menor grado este coeficiente disminuye con el incremento
de la presión.
En calidad de ejemplo se pueden referir los siguientes valores del piezo - coeficiente de viscosidad de los
aceites minerales: para temperaturas del aceite de 20, 50 y 100 ºC, se corresponden los valores de 3.10 –3;
2.10 –3 y 1.7.10 –3 cm2/kg, respectivamente.
Los aceites con un bajo índice de viscosidad tienen en la mayoría de los casos un piezo coeficiente de
viscosidad más elevado, contrario a los de alto índice de viscosidad. Esto significa que el incremento de
la sensibilidad de la viscosidad de estos aceites al calentamiento está acompañado del incremento de la
sensibilidad a la presión y viceversa.
En la figura 4.3 se muestran las curvas que caracterizan la dependencia de la viscosidad con la presión,
para diferentes tipos de aceites.
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Fig.4.3 – Efecto de la presión sobre la viscosidad relativa ( p/ 0) de diferentes aceites. Las líneas discontinuas representa
viscosidad a 100 C y las discontinuas a 20 C, la discontinua 3 a 38 C y la 5 a 24 C. 1- Aceite de motor MS 20; 2-Aceite
husillo; 3- Aceite nafténico 0 =16 Cps a 100 C; 4 – Aceite parafínico 0 =2.8 Cps a 100 C; 5 – Aceite polisiloxano 0 =13
Cps a 24 C; 6 – Aceite ricino(castor) 0 =20 Cps a 100 C.
Para presiones considerablemente altas, la viscosidad puede incrementarse tanto, que el aceite pierde su
propiedad de fluidez y se transforma en un cuerpo semisólido.
La influencia de la presión sobre la viscosidad, no se considera hasta presiones de 3.5 MPa, debido a
que esta es compensada con el incremento de la temperatura en 10 0C. Para presiones de 30 MPa, la
viscosidad se duplica y para presiones iguales a 100 MPa, la viscosidad se incrementa 10 veces. En la
práctica para altas temperaturas la influencia de la presión resulta despreciable.
La determinación de la viscosidad dinámica o absoluta requiere mediciones complejas y elaboradas. Es
por ello que para fines prácticos, en el laboratorio es mucho más sencilla la medición de la viscosidad
cinemática.
2.6 3
40
t
t
(4.17)
t – Viscosidad a la temperatura deseada.
40 – Viscosidad a 400C.
Los valores exactos de la viscosidad para una temperatura dada, se deben determinar a nivel de
laboratorio y los resultados se acostumbran a dar en una gráfica con escala logarítmica.
Indice de Viscosidad.
Como se ha visto anteriormente, la viscosidad de los aceites varía en dependencia de la temperatura.
Para conocer el comportamiento de esta variación, se desarrolló el parámetro empírico conocido como
Indice de Viscosidad (I.V.). Este parámetro se determina según lo establecido en la norma ASTM D-2270.
Para determinar el Indice de viscosidad, se tomaron dos aceites patrones, uno con gran variación de la
viscosidad con la temperatura, fundamentalmente de naturaleza asfáltica y se le asignó IV = 0 y otro con
muy poca variación de la viscosidad con la temperatura, de naturaleza parafínica y se le asignó IV = 10,
determinándose en ambos casos la viscosidad a 40 0C y 1000C. Debe aclararse que la viscosidad de
ambos aceites patrones es la misma a los 1000C de temperatura. (Fig. 4.8).
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Fig. 4.8 – Variación de la viscosidad con la temperatura en aceites con diferentes índice de viscosidad.
donde:
A – Viscosidad de los aceites a 1000C.
H – Viscosidad a 400C del aceite cuyo IV = 100.
L - Viscosidad a 400C del aceite cuyo IV = 0
U - Viscosidad a 400C del aceite cuyo IV se desconoce.
Para conocer el Indice de viscosidad se tiene que:
L U
IV 100 % (4.18)
LH
En la tabla 5.3 se ofrecen los valores de L, U, H, y A, en segundo Saybolt Universal (S.S.U), según
ASTM D-2270.
Los aceites pueden clasificarse en dependencia del valor del Indice de viscosidad en:
Cada grado de viscosidad se designa por el número entero más cercano a su viscosidad cinemática
media, expresada en centistoke a 40 oC, con una variación permitida de 10% de este valor.
La clasificación de las viscosidades para los aceites industriales se muestra en la tabla 4.1.
Tabla 4.1 – Clasificación de la viscosidad según ISO para aceites industriales.
Grado de Viscosidad cinemática Límites de viscosidad cinemática,
Viscosidad media, cSt a 40 oC cSt a 40 oC
ISO VG 2 2.2 1.98 2.42
ISO VG 3 3.2 2.88 3.52
ISO VG 5 4.6 4.14 5.06
ISO VG 7 6.8 6.12 7.48
ISO VG 10 10.6 9.0 11.0
ISO VG 15 15.0 13.5 16.50
ISO VG 22 22.0 19.8 24.20
ISO VG 32 32.0 28.8 35.20
ISO VG 46 46.0 41.4 50.60
ISO VG 68 68.0 61.2 74.80
ISO VG 100 100.0 90.0 110.0
ISO VG 150 150.0 135.0 165.0
ISO VG 220 220.0 198.0 242.0
ISO VG 320 320.0 288.0 352.0
ISO VG 460 460.0 414.0 506.0
ISO VG 680 680.0 612.0 748.0
ISO VG 1000 1000.0 900.0 1100.0
ISO VG 1500 1500.0 1350.0 1650.0
Es importante, sin en embargo, destacar que esta clasificación proporciona información solamente sobre
la viscosidad del lubricante a la temperatura de 40 oC. No contempla ni define características de calidad,
comportamiento, aplicación o comportamiento relacionado con el lubricante.
Desde el año 1911, la Sociedad de Ingenieros Automotrices de Los Estados Unidos, SAE ha establecido
distintas clasificaciones de viscosidad de los aceites para motores, destinadas a usadas por los
fabricantes de vehículos en el momento de determinar los grados de viscosidad a ser recomendados en
sus motores y en por los fabricantes de lubricantes en la formulación e identificación de sus productos.
La última revisión de esta clasificación de viscosidad a ser recomendados en sus motores está vigente
desde Marzo de 1982 y puede observarse en la tabla 4.2.
Tabla 4.2 – Clasificación de la viscosidad para aceites de Motor SAE J300 Junio 1989.
Límites de viscosidad Límites de viscosidad
Viscosidad Temperatura límite de
cinemática, cSt a 40 oC cinemática, cSt a 100 oC
Grado SAE bombeo, oC
Mínima Máxima Mínima Máxima
0W 19.0 3.8 - -35
5W 21.0 3.8 - -30
10W 26.0 4.1 - -25
15W 42.0 5.6 - -20
20W 50.0 5.6 - -15
25W 110.0 9.3 - -10
10 46.0 50.0 5.6 6.9
20 55.0 60.0 5.6 < 9.3
30 109.0 113.0 9.3 < 12.5
40 140.6 189.0 12.5 < 16.5
50 192.4 267.0 16.3 < 21.9
60 21.9 < 26.1
En la tabla anterior se definen dos grupos de viscosidades: Aquellos que están seguidos por la letra W-
primera letra de la invierno, en inglés Winter y aquellos que no contienen esa letra – estos son los que
se emplean en verano. Los aceites acompañados de la letra W tienen la característica de que a bajas
temperaturas no incrementan su viscosidad, sino que permanecen delgados, garantizando de esta
manera la adecuada lubricación del motor. Los aceites unígrados se caracterizan por que solo tienen un
grado de viscosidad (Tabla 4.2).
Los aceites multígrados se caracterizan porque poseen un alto índice de viscosidad, lo cual posibilita que
el aceite pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE de viscosidad. En la tabla 4.3 se dan las
características fundamentales de los aceites multígrados para motores de combustión interna.
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De la misma forma que para los aceites destinados a la lubricación de motores, la Sociedad de
Ingenieros Automotrices SAE (Society of Automotive Engineers) de Los Estados Unidos ha desarrollado
una clasificación y designación de los aceites destinados a la lubricación de engranajes automotrices
tales como los utilizados en las cajas de cambio de velocidades manuales o el diferencial, es decir, la
clasificación de viscosidades SAE J306B. Dicha clasificación se detalla en la tabla 4.4
Tabla 4.4 – Clasificación de la viscosidad para aceites de engranajes automotrices SAE J306B.
Límites de viscosidad Límites de viscosidad
Viscosidad
cinemática, cSt a 40 oC cinemática, cSt a 100 oC
Grado SAE
Mínima Máxima Mínima Máxima
75W 20 22 4.1 4.4
80W 65 70 7.0 9.4
85W 120 130 11.0 13.0
80 75 80 8.6 11.3
90 200 220 13.5 24.0
140 420 440 24.0 41.0
250 1200 1400 41.0 60.0
80W90 120 130 14.0 15.0
85W90 185 200 16.5 17.0
85W140 300 320 24.1 26.0
Se observan 10 grados de viscosidad. Para los 3 primeros, 75W, 80W, 85W al igual que en el caso de los
aceites de motores se establecen requisitos de viscosidad a bajas y altas temperaturas, mientras que
para los grados 90, 140 y 250, solo existen requisitos a altas temperaturas.
También en este caso es posible formular aceites que cumplan con los límites a bajas temperaturas
impuestos por un grado W y a alta temperatura impuesto por otro grado a 100 oC. Así es posible hablar de
aceites, por ejemplo de un grado de viscosidad SAE 85W/140 ó SAE 80W/90. Estos aceites se conocen
como aceites multígrados.
4.3 - ADITIVOS LUBRICANTES
Los aditivos se incorporan a los aceites en muy diversas proporciones, desde partes por millón, hasta el
20% en peso de algunos aceites de motor. Cada aditivo tiene una o varias misiones que cumplir
clasificándose al respecto como uni o multifuncionales.
Fundamentalmente los aditivos persiguen los siguientes objetivos:
1- Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenómenos químicos ocasionados por razón de su
entorno o actividad.
2- Proteger a la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes.
3- Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante o proporcionarle otras nuevas.
Los aditivos deben poseer las características siguientes:
- Buena solubilidad con los aceites minerales básicos tanto a elevadas temperaturas como a bajas.
- Estabilidad durante el almacenamiento.
- Ausencia de influencias antagónicas sobre las propiedades del aceite no relacionadas con la
acción funcional del aditivo añadido.
Los aditivos se dividen de acuerdo a la función que deben cumplir en el lubricante en:
Detergentes - dispersantes
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Durante el funcionamiento de los motores de combustión interna, turbinas de gas y otras máquinas, se
pueden producir producto de la oxidación o de la combustión, que al depositarse sobre las partes
mecánicas producen efectos indeseables. La función de estos aditivos es mantener en estado de
suspensión las materias sólidas y semisólidas que se producen en el aceite o que llegan a él evitando
que estas se depositen en las diferentes partes de la máquina, además que las fraccionan en partículas
pequeñísimas dispersándolas por toda la masa del aceite. Esta afinidad del aditivo con los productos
oleoinsolubles indeseados se explica por la atracción eléctrica ya que ambos están cargados con una y
otra carga eléctrica.
Antioxidantes - Anticorrosivos
Estos tipos de aditivos generalmente se estudian en conjunto porque ellos tienen propiedades
bifuncionales es decir que un mismo aditivo puede influir grandemente en ambas propiedades. Pueden
actuar de dos formas, frenando las reacciones que dan lugar a la oxidación durante el período de
inducción, o destruir los peróxidos formados y formando una película protectora sobre las superficies
metálicas que inhiben el efecto corrosivo. Estos aditivos son de gran importancia ya que en sentido
general es la oxidación el factor que tiene mayor influencia en la alteración de las propiedades del aceite,
aumentando su viscosidad y formando productos solubles e insolubles en él .
Antiherrumbres
La formación de herrumbres en los sistemas de circulación de aceites lubricantes se debe, normalmente,
al agua de la atmósfera, a las fugas de vapor de agua (turbinas), a la acción de productos ácidos
derivados de la oxidación del combustible y del aceite o a los ácidos halogenados formados en los
combustibles con tetraetilo de plomo. Los aditivos antiherrumbre son compuestos polares que desplazan
la humedad que puede estar presente sobre las superficies metálicas y forman una película protectora
gracias a los fenómenos de absorción que hacen que sus moléculas queden fuertemente ligadas al metal
separándose del aceite que actúa de barrera contra la humedad.
Antiespumantes
En aquellas máquinas que trabajan con sistemas de lubricación por batimiento o salpicadura, algunos
motores de combustión interna, mecanismos que trabajan con sistemas de circulación con bombas y
otros, existe una marcada tendencia a la formación de espuma en el aceite. Esto trae como consecuencia
una disminución del gasto real de lubricantes y una perdida excesiva del aceite. Los aditivos
antiespumantes actúan disminuyendo la estabilidad de la espuma. Son componentes químicos que se
mantienen en suspención en el aceite, disminuyendo la tensión interfacial del mismo, de forma tal que las
burbujas se rompen al comienzo de su formación.
Emulsionantes
Estos se emplean en los aceites que se destinan en la lubricación de maquinaria expuesta al agua, como
maquinas de cubierta en barcos y algunos émbolos mecánicos de máquinas de vapor saturado, pues se
forma una emulsión perfecta con esta, evitando que el aceite sea desplazado o lavado con los órganos a
lubricar. Estos aditivos mejoran la estabilidad de las emulsiones al descender la tensión interfacial del
sistema y proteger las gotas de agua por una película interfacial. Estas emulsiones estables son
generalmente indeseables para cualquier otro mecanismo por lo que el uso de este aditivo debe estar
bien justificado.
temperaturas elevadas que trae consigo un aumento del índice de viscosidad. Estos aditivos no modifican
las propiedades intrínsecas del aceite tales como la estabilidad térmica y química, siendo compatibles
con otro aditivo.
Aditivos de untuosidad
El empleo de estas sustancias tiene como resultado que el aceite se adhiera con más fuerza a las
superficies metálicas. Se utilizan ácidos animales y vegetales, que son compuestos de una alta polaridad,
los cuales permiten en condiciones de lubricación límite, disponer sus moléculas adheridas a la superficie
metálica mediante fuerzas de tipo electrostático e incluso químicas protegiéndolas cuando existen fuertes
cargas o presiones en superficies metálicas que se deslizan entre sí. Se utilizan en lubricación de guías,
trenes de laminación y en ciertos tipos de engranajes.
La Fig.4.9 muestra la variación del coeficiente de fricción en función del parámetro adimensional “ ”
conocido como característica del régimen de lubricación él cual se determina por la siguiente relación
.V .
o (4.19)
qz pn
Lubricación Límite.- Se produce en los casos en que existe una película de lubricante muy delgada de
lubricante que no evita el contacto entre los picos de las asperezas superficiales de los cuerpos en
contacto.
Lubricación Mixta.- La película de lubricante es de tal espesor que la carga normal a las superficies en
contacto se distribuye entre las asperezas y las micro zonas de
lubricación hidrodinámica.
Lubricación Fluida .- Se caracteriza por la existencia de una película de lubricante de tal espesor que
evita que se produzca el contacto entre las asperezas; constituye el régimen de lubricación óptimo en los
sistemas tribológicos debido al bajo valor del coeficiente de fricción y la no existencia prácticamente de
desgaste.
La zona de lubricación fluida se puede dividir en dos sub-zonas a saber: lubricación elastohidrodinámica
en uniones sometidas a grandes cargas que provocan la deformación elástica de las capas superficiales
y la lubricación hidrodinámica característica de regímenes de cargas ligeros.
La existencia de los diferentes regímenes de lubricación también se establecen en función del parámetro
adimensional “ “ conocido como coeficiente de espesor de película relativo él cual se determina
según la siguiente relación
h min .
R R 2 a2
0.5 (4.20)
2
a1
Lubricación hidrodinámica.
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 84
El efecto hidrodinámico consiste en la autoformación de una cuña lubricante entre las superficies, como
resultado del arrastre del lubricante en el huelgo entre los dos cuerpos sin la aplicación de fuerzas
externas.
La teoría hidrodinámica a partir de los trabajos de Petrov y Reynolds se encuentra ampliamente
desarrollada, existiendo métodos analíticos que permiten el diseño óptimo de las uniones tribológicas los
cuales se pueden hallar en diferentes libros especializados.
A continuación se realizan algunas notaciones interesantes:
La formación de la cuña hidrodinámica se debe: a).- al movimiento de una superficie paralela a la otra.
b).- a la existencia durante el movimiento de un gradiente de presión a lo largo de la película de
lubricante, o sea en dirección del flujo.
Este gradiente de presión en el caso general se produce solo en superficies no paralelas; si el aceite llena
el huelgo entre las superficies se produce la cuña lubricante. En algunos casos el efecto hidrodinámico
puede surgir entre superficies paralelas o equidistantes debido al efecto térmico que hace que surja un
huelgo.
La formación de la cuña hidrodinámica depende de la viscosidad del lubricante y de las condiciones de
trabajo (presión, velocidad, temperatura) con el aumento de la viscosidad y la velocidad se asegura la
lubricación hidrodinámica para una carga dada. Grandes cargas y velocidades lentas no permiten la
obtención de la lubricación hidrodinámica.
Para presiones hasta 20 30 MPa. se aplican las ecuaciones clásicas de la teoría hidrodinámica, para
presiones mayores es necesario considerar la variación de la viscosidad con las mismas, según la
conocida expresión:
p p 0 .e p (4.21)
Para crear una presión portante o hidrodinámica que separe las superficies de rozamiento se tiene que
formar una cuña de lubricante lo que se logra estrechando el canal de flujo del lubricante (h min.) según se
muestra en la Fig.4.10. Puesto que las áreas de entrada y salida del fluido son diferentes la velocidad
promedio del fluido a la salida será mayor que a la entrada (para mantener un flujo constante) creándose
un gradiente de velocidad variable y una distribución asimétrica de la presión del fluido en la superficie en
movimiento. La resultante de esta presión tiene una componente portante o hidrodinámica (F H) que
soporta la carga normal (FN) a la superficie en movimiento y otra componente tangencial que se opone al
movimiento relativo de las capas del lubricante (F F) que no es más que la fricción interna o hidrodinámica.
El gradiente de presión en la capa lubricante a lo largo del huelgo se determina por la conocida ecuación
de Reynolds.
dp h h0
6 V (4.22)
dx h3
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 85
.V FN 1 l n (1 k ) 2 h max .
donde: ; qz ; c ; k 1
qz b k k 2 k h min .
La expresión (4.23) no puede ser resulta ya que h min forma parte del parámetro geo métrico (k) Por lo que
es necesario resolverla respecto a la capacidad de carga portante de la película ( F H = FN ) para lo cual es
necesario asumir o seleccionar un valor del espesor de película mínimo (h min.).
Quedando la expresión de la siguiente forma:
2
l
FH 6 V b .c (4.24)
h min .
Esta ecuación muestra que la capacidad portante de la película lubricante aumenta con el incremento de
la viscosidad y con la disminución del espesor de película; lo cual se cumple para cualquier tipo de
superficies en contacto.
En el caso que se tenga diseñada la unión tribológica y se desee conocer la viscosidad necesaria para
obtener la lubricación hidrodinámica de la expresión (4.23) se despeja la viscosidad obteniéndose la
expresión (4.24).
2
FN h min
(4.25)
6bcV l
La relación entre hmin y hmax. dependerá del ángulo de inclinación de la superficie móvil ( ) y de la longitud
(l) de la superficie estática. Entre menor sea el ángulo de inclinación ( ) se estimula el efecto
hidrodinámico.
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 86
V .b l ln .1 k k .h min .
f . (4.26)
FN hmin . k 2l
Donde el signo (+) se toma para la superficie que se mueve con mayor velocidad y el signo ( ) para la
que se mueve con menor velocidad. De la expresión (5.26) se aprecia que con el aumento de la
viscosidad y la velocidad de deslizamiento se incrementa el coeficiente de fricción y por lo tanto las
pérdidas energéticas.
a) b) c)
Fig. 4.11 Esquema del contacto de superficies curvas y diagrama de presión.
En el caso de iguales velocidades circunferenciales y con sentido contrario V = 0 y por lo tanto el efecto
hidrodinámico es nulo.
El cálculo por la fórmula (5.29) da valores de h min. los cuales para elementos de máquinas con cargas
media y alta es menor que la sumatoria Ra1 + Ra2 para los acabados normales Ra = 3.2 0.4 m. por lo
que la expresión solo es válida para cuerpos cargados ligeramente y que cumplan las consideraciones
establecidas para la validez de la ecuación de Reynolds.
b).- Superficies con contacto interior.
.V d
h min 0.52 .
qz d (4.29)
1
l
R ext . Rint .
donde:
Rext .
Define la variación del huelgo considerando las deformaciones elásticas de las superficies en contacto
sometidas a una carga distribuida.
c).- Ecuación viscosidad - presión.
Un aspecto importante en la teoría isotérmica de la lubricación EHD es la variación de la viscosidad con
la presión, la cual se puede calcular por la conocida fórmula
p 0 e p (4.32)
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 88
El coeficiente viscosidad – presión () de un aceite típico como regla será mayor para aceites con
mayores viscosidades y disminuye con el incremento de la temperatura; así por ejemplo para t=20 0C,
=3.10-3 cm2/Kg. y para t =100 0C, =1.7.10-3 cm2/Kg.
El efecto combinado de la presión y la temperatura en la viscosidad se puede calcular por la siguiente
expresión:
0.666
G 0.73 .U 0.73
H 0 1.95
W 0.091
(4.34)
Fórmula de DOWSON- HIGGINSON (1966).Contacto lineal y rodamiento puro.
G 0.6 .U 0.70
H min . 1.6
W 0.13
(4.35)
Fórmula de ARCHARD (1966). Contacto puntual y rodamiento puro.(a/b = 1)
0.71
2. R x G 0.74 .U 0.74
H 0 2.041
3 . R W 0.74
y
(4.36)
Fórmula de CHEN (1970). Contacto puntual (a/b = 1)
G 0.725 .U 0.725
H 0 1.415 (4.37)
W 0.174
Fórmula de HAMROCK-DAWSON (1970). Contacto puntual.
U . 0.694 .G 0.568
H min . 1.714
W 0.128
(4.40)
U 0.692 .G 0.47
H 0 2.922. (4.41)
W 0.166
para todas las fórmulas se tiene :
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 89
h0 h min . 0 .V qZ
H0 H min . G .E U W
.E E .
1 1 12 1 22
0.64
Ry V1 V 2 1
1
1
k 1.03 V
E E1 E2 Rx 2 1 2
U 0 .V .
H min . 4.9 ó h min . 4.9 Contacto lineal. (4.42)
W FN
1.77
U
1.77
.V .
H min . 19.3 ó h min . 19.3 0 Contacto puntual. (4.43)
W FN
El régimen de lubricación elastohidrodinámico (EHD) se caracteriza por tener en consideración las
deformaciones elásticas y la variación de la viscosidad con la presión; las fórmula que se utiliza es la
Dowson-Higginson; la que se emplea en el caso de altas cargas, la mayoría de los lubricantes y el
contacto entre metales.
Las grasas lubricantes derivadas del petróleo constituyen en la actualidad los segundos lubricantes en
orden de importancia.
Las grasas lubricantes son lubricantes consistentes, destinados a reducir la fricción y el desgaste en
amplios rangos de temperatura y durante prolongados periodos de tiempo de explotación. Diversas son
las aplicaciones donde las grasas pueden ser utilizadas con excelentes resultados. En comparación con
los aceites lubricantes, las pérdidas o fugas de grasa son mucho menores e insignificantes, lo que le
permite un mayor tiempo de permanencia en las superficies de contacto durante la fricción. Generalmente
el diseño y la construcción de los elementos a lubricar con grasas lubricantes son menos complejos.
El volumen de venta de las grasas en los países industrializados representa solo un pequeño por ciento
del consumo total de lubricantes, que asciende casi al millón de toneladas. Lo anterior está en
contraposición con el enorme significado de las grasas para la economía y la técnica de cualquier país.
En la estadística de ventas de las grasas lubricantes permanecen invariablemente a la cabeza las grasa
a base de jabón. En cambio las grasas sin jabón tienen una reducida incidencia en el consumo total, así
por ejemplo:
Las grasas lubricantes con respecto a los aceites presentas unas series de ventajas y desventajas, entre
las cuales se encuentran las siguientes:
El por ciento de aceite base en una grasa lubricante varia según el tipo y la cantidad de espesante, así
como la aplicación prevista de la misma. El aceite base para la mayoría de las grasas varia entre un 85 y
97%.
Sobre las propiedades típicas de una grasa (densidad, índice de viscosidad, punto de fluidez crítico,
resistencia a la oxidación, estabilidad térmica, poder lubricante, compatibilidad con elastómeros y
pinturas, etc. ) tiene marcada influencia el tipo de aceite base (Tabla 4.6).
Tabla 4.6 – Propiedades de diferentes aceites empleados en la fabricación de grasas lubricantes.
Aceites bases en la grasa
Propiedades Aceites Aceites de Aceites de Aceites sintéticos Aceites de Aceites de
minerales éster poliglicol de hidrocarburos silicona perfluoroalquil
Densidad a 20ºC, g/cm3 0,9 0,9 0,9 a 1,1 1,2 0,9 a 1,05 1,9
Indice de viscosidad, % 80 a 100 140 a 175 150 a 270 -20 a -74 190 a 500 50 a 140
Punto de fluidez, º C -40 a –10 -70 a –20 -50 a –20 -12 a 21 - 80 a - 30 -70 a - 30
Punto de inflamación, º C hasta 300 200 a 280 220 a 260 150 a 340 150 a 350 no inflamables
Resistencia a la oxidación Moderada buena Buena muy buena muy buena muy buena
Estabilidad térmica Moderada buena Buena muy buena muy buena muy buena
deficiente a
Poder lubricante Bueno bueno Muy bueno bueno bueno
bueno
Comportamiento con deficiente a Deficiente a
Bueno deficiente bueno bueno
elastómeros, pinturas, etc. bueno bueno
Las grasas lubricantes se denominan en dependencia del tipo de catión básico del jabón que la
constituye; así se tiene:
Grasa base jabón de Calcio. Grasa base jabón de Litio.
Grasa base jabón de Aluminio. Grasa base jabón de Sodio.
Grasa base jabón de Bario. Grasa base jabón de Plomo.
Estos jabones se elaboran a partir de ácidos grasos, que son productos obtenidos de aceites y grasas de
origen animal y vegetal.
Esta clasificación según los cationes de jabón es especialmente significativa. Los cationes aportan
características especificas e importantes al producto, por ejemplo, el punto de goteo de las grasas de
jabón de calcio asciende a 130 °C, mientras que el de las grasa de jabón de litio alcanzan unos 180 °C.
Si se combinan dos o más cationes de jabón, se habla de grasas lubricantes de base mixta.
La cantidad de espesante en las grasas lubricantes varia en término medio entre el 3 y el 15%, siendo en
ocasiones mayor. La cantidad de espesante en la mezcla depende de la composición de la grasa, de su
consistencia, así como del tipo de espesante y del correspondiente procedimiento de fabricación.
Diferentes aceites base y espesantes dan como resultado una gran variedad de grasas lubricantes,
obteniéndose características típicas del producto. La tabla 4.7 representa las características medias del
producto final (grasa).
Tabla 4.7 – Propiedades de las grasas lubricantes según el espesante y el aceite base.
Grasa lubricante Propiedades
Propiedades Idoneidad
Temperatura de Punto de
Espesante Aceite base a altas para Aplicación como:
operación, °C goteo, °C
presiones rodamientos
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 92
La lubricación con grasas se logra debido a que las moléculas de jabón son absorbidas por las
superficies metálicas creando una película de gran adhesividad que evita el contacto entre las superficies;
de esto se infiere que cuando es posible la formación de una película gruesa (hidrodinámica) el aceite
que contiene la grasa (hasta 90 %) es el que mayor influencia tiene en la lubricación; pero cuando no es
posible la formación de la película gruesa es el jabón metálico el que define la lubricación.
Los aditivos influyen en la calidad, las propiedades de aplicación y, por último, en el valor de utilización de
la grasa. Existen aditivos sólidos, polares y de polímeros.
Como aditivos sólidos comúnmente se emplea el grafito, el disulfuro de milbdeno, el sulfuro de cinc,
talco, politetrafluoroetileno, etc. Los cuales se incorporan en las grasas en forma de polvo o de
pigmentos. Estos actúan en la zona de fricción límite y mixta. Los aditivos sólidos mejoran el proceso de
rodaje el comportamiento de la lubricación de emergencia.
Los aditivos polares son moléculas de hidrocarburos que, como consecuencia de su estructura
molecular, es decir, mediante la absorción de otros elementos como oxigeno, azufre y cloro dejan de ser
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 93
eléctricamente neutros y, en su interacción con las superficies metálicas, permanecen retenidas como a
un imán. El contenido de sustancias polares aumenta el efecto de adherencia de la película lubricante.
Los aditivos base de polímeros se emplean para reducir la interdendencia entre la viscosidad y la
temperatura. Las moléculas de estas sustancias a temperaturas medias están aovilladas, enderezándose
los filamentos a altas temperaturas, posibilitando el paso del aceite base de baja viscosidad a un aceite
de mayor índice de viscosidad, la curva de viscosidad temperatura se vuelve más plana. La viscosidad
de un aceite base depende del gradiente de velocidad del aditivo polimérico.
Por regla general los polímeros mejoran la protección contra el desgaste de los lubricantes. Los
poliisobutilenos y los polímeros de olefina, entre otros, son para las grasas lubricantes aditivos
mejoradores de la adherencia. En la tabla 4.8 se muestran los diferentes aditivos empleados en las
grasas lubricantes.
temperaturas de goteo 50 - 70 °C (hidratados) y 130 - 140 °C (sin agua); tienen alta capacidad de sellaje,
adhesividad y garantizan prolongado servicio. Se utilizan en equipos de la agricultura; de la construcción
de la industria metalúrgica, textil, etc.
Grasas base de jabón de sodio y jabón complejo de Sodio - Presentan textura fibrosa; son solubles
en agua; tienen buenas propiedades adhesivas; presentan alta temperaturas de goteo T = 150 - 160 °C.
Se emplean en la lubricación de cojinetes de rodamiento. Estas presenta un comportamiento en frío
relativamente malo y presentan una buena resistencia a altas temperaturas de hasta 160°C. La
temperatura de utilización es de –20 a 100°C. Las grasas de jabón complejo de sodio a base de aceite
mineral o sintético son adecuadas para altas temperaturas y larga duración.
Grasas base de jabón de aluminio y jabón complejo de aluminio - Son grasas con alto grado de
adhesividad; presentan buena estabilidad frente al agua; su temperatura de goteo T = 95 - 120 °C; como
temperatura máxima de trabajo se recomienda TT = 65 - 70 °C. Las grasas de complejo aluminio T T =
150 - 160 °C. Se emplean en elementos sometidos directamente a la acción del medio. Su uso esta
limitado por su baja estabilidad mecánica.
Grasas base de jabón de litio y jabón complejo de litio - Han obtenido una gran difusión en la
actualidad y en muchos países ocupan el primer lugar de utilización. Permiten temperaturas de trabajo
TT=110 - 160°C; poseen una alta resistencia a la humedad y el agua; tienen buena estabilidad física y
química. Se conocen como grasas de uso múltiple. Según el aceite base y su viscosidad presentan de
buenas a muy buenas propiedades en frío. Las grasas de jabón complejo de litio se caracterizan por una
mayor estabilidad térmica con puntos superiores a 220°C y por una mayor resistencia a la oxidación.
Grasas base de jabón de bario y jabón complejo de bario - Se han impuestos en todos los sectores
industriales en las ultimas décadas. Su fabricación a gran escala es técnicamente difícil. Estas grasas
disponen de una muy buena resistencia al agua, una elevada capacidad de carga y estabilidad al
cizallamiento. Las grasas de jabón de bario tienen un puntos de goteo de aproximadamente 150°C y las
de jabón complejo de bario según su grado de consistencia de hasta 200°C.
Grasas de poliurea – Son grasas lubricantes que presentan como espesantes orgánico- sintéticos a las
poliurea, proporcionando según su grado de consistencia temperaturas de goteo por encima de los 220
°C. En dependencia del aceite base y su viscosidad tienen una marcada resistencia al agua, buenas
propiedades lubricantes para pares tribológicos metal – plásticos y para elastómeros. Las grasas de urea,
a bases de aceites minerales o aceites sintéticos selectos, son de buenas para altas temperaturas y
larga duración.
Grasas polietileno (PE) y de Politetrafluoroetileno (PTFE) – Son grasas que presentan como
espesantes orgáno – sintéticos a los plásticos, los cuales han abierto nuevos campos al desarrollo de las
grasas lubricantes. El PTFE es un espesante de gran estabilidad térmica para grasas de elevada
duración y para altas temperaturas, con aceites de alta calidad.
En la tabla 4.9 se muestran las características principales de los diferentes tipos de grasas lubricantes.
Densidad - La densidad en las grasas lubricantes depende del aceite base, y del tipo y cantidad de
espesante. Para las grasas que poseen como base aceite mineral, la densidad varia en el rango de 0,8 a
1 g/cm3, las de aceite de silicona de 0,9 a 1,3 g/cm 3 y determinadas grasas de éteres fluorados de hasta
1,95 g/cm3.
Punto de goteo – El punto de goteo no es más que la temperatura a partir de la cual la grasa al ser
calentada a definidas condiciones de ensayo comienza a fluir por el orificio de una boquilla y gotea sobre
la base del tubo de ensayo. El punto de goteo no se puede considerar como temperatura de referencia
para el empleo de la grasa lubricante, sin embargo esta debe situarse unos 40°C por encima de la
temperatura de trabajo máxima permisible.
Penetración – En estado de reposo las grasas lubricantes son más duras que en estado de operación.
Debido a esto existe una considerable diferencia entre la penetración trabajada y la de reposo. La
penetración trabajada se determina después de 60 golpes en el amasador de grasa. Para el caso de las
grasas que requieren una mayor estabilidad trabajada el ensayo se realiza con 100 000 o 1000 000 de
golpes.
Los valores NLGI indican la suavidad relativa de la grasa, cuanto más grande es el número, más espesa
es la grasa. La consistencia de la grasa está definida por la cantidad de espesante utilizado y la
viscosidad del aceite base.
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 96
y de carbonos..
Protección contra la formación de depósitos
3- Pequeña formación de depósitos de carbono o
En las cámaras de combustión.
“calamina”
Sobre las bujías
Protección contra:
El desgaste corrosivo de los segmentos y cilindros a
4- Acción antidesgaste
baja temperatura
Desgaste mecánico a todas las temperaturas.
Reducción del:
Desgaste del motor.
5- Facilidad de arranque y rapidez de puesta en acción. Desgaste de los elementos de arranque (batería y
arranque eléctrico)
Consumo de carburantes y combustibles
Con estas características los aceites lubricantes son capaces de satisfacer las siguientes funciones.
Refrigerar.
Reducir desgastes.
Evitar corrosión de cojinetes.
Reducir la acumulación de depósitos.
Mantener en suspensión los contaminantes.
Facilidad de arranque y rapidez de puesta en acción.
Clasificación API / ASTM / SAE de calidad de los aceites para motor (Gasolina y Diesel).
En esta clasificación los motores se designan con dos letras, la primera indica el tipo de motor al cual
está destinado ya sea de gasolina (S) o de diesel (C), la otra letra en grado ascendente por el alfabeto
indica la calidad del aceite y por tanto las condiciones cada vez más severas de su uso (Ver tablas 4.13 y
4.14).
Tabla 4.13 – Sistema de clasificación API para motores a gasolina
Designación Cumple con los requisitos del fabricante Mejoras importantes añadidas
SA Primeramente usados para motores diesel y gasolina Ninguna
SB 1950 – 1963 Mínimo control del desgaste
SC 1964 – 1967 (Para motores del 1964) Control de depósitos, desgaste, corrosión y óxidos
Control mejorados de depósitos, desgaste,
SD 1968-1971
corrosión, herrumbre
SE 1972 – 1979 Control mejorado de oxidación, depósitos.
1980 – Actual, Pruebas a pasar CRL-38. Secuencia IID, Mayor control de desgaste, oxidación y depósitos,
SF
IIID y VD. capacidad para drenados prolongados.
1989 en adelante: Pruebas a pasar CRL-38. Secuencia
SG Control de lodos y depósitos.
IID, IIIE y VE Cartepillar 1H2
El primer sistema API de clasificación se instauró en 1947 y contenía tres designaciones, Regular que
corresponde con la actual SA, Premiun con el actual SB y Heavy Duty (HD) que corresponde con SC y
CA que representaba las condiciones más severas de trabajo encontradas en aquellos tiempos. En 1952
se creó un nuevo servicio API que es el especificado en la tabla como Servicio API previo al cual se le
agregaron dos designaciones en 1964 y en 1968.
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 99
Fig. 4.12 – Selección del grado de viscosidad SAE para motores de combustión interna.
Formación de espuma
Una formación de espuma excesiva en el lubricante en servicio es extremadamente inconveniente, ya
que se traduce en fugas a través de los respiraderos y orificios que se encuentran situados a una altura
superior al nivel normal del lubricante, fugas que dan lugar a que la cantidad de este descienda
peligrosamente. (Paul D. Hodson 1970)
Tabla 4. 15 - Clasificación de los lubricantes para engranajes según tipo de aditivos empleados.
Utilización Aditivos
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 100
Los engranajes cuya velocidad periférica es inferior a 7.5 m/min. pueden montarse de tal modo que se
introduzcan en un baño o “cubeta de engrase” llena de lubricante y otros se lubrican por gota o aerosol,
pero el método de lubricación más satisfactorio de estos engranajes consiste en aplicarles un
revestimiento de lubricantes adhesivos viscosos de los números AGMA 9, 10, 11 o más pesados. Este
lubricante debe aplicarse con una brocha o por aspersión en caliente o diluirse con un disolvente que se
evapore como la gasolina.
Clasificación de los lubricantes para engranajes
Engranajes de uso automotor
Clasificación de calidad
La calidad de los aceites de transmisión se fundamenta en el tipo de engranaje automotor y en la
protección antidesgaste que se requiera se determina por el grado de servicio API para lubricantes de uso
automotor y se especifica con las letras GL (Gear Lubricant) y un número que, en ascenso, indica mayor
calidad. En la tabla 4.16 se muestra el tipo de servicio a que se destina y algunas especificaciones
militares.
Los niveles de calidad más comerciales y utilizados son el GL –1 y GL – 5. Las especificaciones militares
MIL – L 2105 y MIL – L 2105B permiten una corrosión máxima según el método ASTM D – 130 (3 horas a
250 oF) para el aceite nuevo . Cuando se valla a seleccionar un aceite de este tipo hay que tener en
cuenta el grado de viscosidad SAE y el nivel de calidad API. Estos parámetros aparecen tanto en el
envase del aceite como en el catálogo del fabricante.
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 101
La presión en las capas lubricantes es próximo a la tensión de contacto determinada según la ecuación de
Hertz para las ruedas dentadas.
Determinación de la viscosidad de los aceites lubricantes.
La viscosidad es una de las propiedades más importantes de los lubricantes y entre mayor sea se tiene
mayor protección contra los diferentes tipos de desgaste. Sin embargo la viscosidad debe ser limitada para
evitar excesiva generación de calor y pérdidas de potencia. La temperatura de operación de los engranes
determina la viscosidad de operación del lubricante; si la viscosidad es excesiva se genera considerable
calor, el cual a su vez incrementa la temperatura y se reduce la viscosidad.
La velocidad circunferencial es un adecuado índice para definir la viscosidad requerida, una ecuación
empírica para determinar la viscosidad de forma aproximada es:
7000
40 (4.49)
V 0.5
donde:
40 viscosidad a 40 oC en mm2/s.
V velocidad circunferencial en pie/min.
Otra recomendación dada para seleccionar la viscosidad del aceite natural se muestra en el Fig. 4.15 a partir
del parámetro "X" el cual se calcula por la expresión.
H .V . H
2
X (4.50)
10 7 .V
Donde H.V - dureza Vickeers del material más blando.
H - tensión de contacto máximo en el polo de engranaje en Kg./cm2
V - Velocidad circunferencial de la rueda dentada (m/s.)
Los valores máximos de la viscosidad para un valor de "X" se recomienda para la existencia en la
transmisión de ruedas templadas de acero al níquel o cromoníquel, para transmisiones con cargas dinámicas
y para temperaturas del medio superior a los 25 grados. Los valores mínimos para temperaturas del medio
menores a 10C.
La dureza superficial del diente define la tendencia al asentamiento: mayor dureza peor capacidad de
asentamiento y mayor debe ser la viscosidad para evitar el rayado en este periodo después de logrado el
asentamiento se recomienda sustituir el aceite por otro de menor viscosidad.
Durante la lubricación de transmisiones altamente cargada se utilizan aceites con aditivos antirayado para lo
cual no es válida la Fig.4.15.
En calidad de valor límite de H en el polo para el cual se puede utilizar aceites sin aditivos se puede tomar
las siguientes recomendaciones:
Aceros templados; H 8000Kg./cm2 con buen asentamiento se puede llegar a
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 103
H = 10000 Kg./cm2 .
Aceros no templados; H 4000 Kg./cm2 y 6000Kg./cm2 bien asentadas.
La viscosidad del aceite para las transmisiones abiertas se selecciona de la tabla 5.40.
Tabla 5.43 – Viscosidad cinemática para transmisiones abiertas
Viscosidad cinemática a 100 oC en mm2/s
Temperatura del medio circundante Lubricación continua Lubricación periódica
-10 a + 15 - 200 – 660
5 a 40 110 a 125 660 – 2200
20 a 50 185 – 220 660 – 2200
donde:
H2
X 5 (4.51)
10 .V
H - tensión máxima de Hertz en el polo de engrane en Kg/cm².
V - Velocidad circunferencial en m/s.
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Si la transmisión trabaja en el régimen variable se debe tomar el valor máximo de la relación X. Para cada
valor de X le corresponde un diapasón de variación de la viscosidad, el valor exacto debe determinarse
experimentalmente. Si la transmisión trabaja con carga dinámica o para temperatura ambiente superior a los
25C se debe tomar el valor máximo de viscosidad para una X dada. En caso de trabajo discontinuo cuando
no se produce un calentamiento fuerte del aceite se toman los valores mínimo de la Fig. 4.15. En la tabla
4.18 se dan otras recomendaciones para la selección de la viscosidad de los aceites puros para las
transmisiones de tornillos sinfín.
Tabla 4.18 - Viscosidad cinemática para transmisiones sinfín en mm²/s.
Velocidad de deslizamiento en m/s
<1 1 - 2.5 2.5 - 5 5 – 10 10 – 15 15 – 25
Condiciones de trabajo P P M - - -
Viscosidad a 50 oC 444 266 177 118 31.5 59
Viscosidad a 100 oC 52 32 20 11.5 - -
Tipo de lubricación Baño Baño Baño Baño Presión Presión
Desde el punto de vista mecánico, el compresor alternativo es una máquina sencilla. A medida que el
pistón desciende el gas se introduce a través de una válvula de leva y se vuelve a expulsar a través de
otra válvula de este tipo contra la presión de descarga en la carrera ascendente. Estos compresores
pueden ser de una, dos o múltiples etapas, de acción simple o doble, horizontales o verticales.
En su lubricación deben distinguirse dos exigencias diferentes la lubricación de los cilindros y de los
cojinetes. En los primeros debe establecerse un mínimo consumo de aceite y al mismo tiempo
proporcionar la estanqueidad del pistón, válvulas y empaquetaduras para impedir fugas de aire.
Uno de los factores más importantes es la temperatura de servicio ya que afecta a la viscosidad del
aceite, a su facilidad de oxidación y a la formación de depósitos. La viscosidad del aceite para cilindros
deberá estar comprendida dentro del rango adecuado. El uso de aceites de mayor viscosidad contribuye
a la acumulación de depósitos en los segmentos, válvulas y conductos de descarga. Estos depósitos
hacen que la válvula funcione con dificultad y según la mayor parte de los técnicos el 98% de los
incendios y explosiones que se registran en los compresores se deben a una válvula defectuosa por la
acumulación de depósitos lo que impide su buen sellaje y por consiguiente la recirculación del aire o gas
comprimido al ser succionado de nuevo.
El fabricante de un determinado compresor suele especificar el aceite que es más adecuado a la
máquina y generalmente hay que ajustarse a sus recomendaciones ya que la selección del lubricante
está condicionada por un gran número de factores, tales como la velocidad, la presión, el acabado
superficial, el tamaño, el juego de los pistones, etc.
Tabla 4.19 - Tipo de lubricante según gas a comprimir
Tipo de gas Lubricante a utilizar
Aire-hidrógeno-nitrógeno-anhídrico
Aceites de turbinas o motor HD de la viscosidad adecuada
carbónico helio
Propano y butano De mayor viscosidad que anteriores de 15 a 25ºE a 50ºC
No se utilizan aceites minerales ni otro tipo de lubricante. En algunas
Cloro y clorhídrico
ocasiones pueden emplearse el ácido sulfúrico como tal
Algunas fracciones de gas pueden disolver los aceites, por tanto requerirán
mayores viscosidades entre 15 a 25ºE a 50ºC y en caso que exista agua por
Gas natural condensación deben utilizarse aceites tipo “Compound” o sea con manteca
de cerdo entre el 5 al 10%. Cuando se forman lacas o gomas deben
utilizarse aceites motor HD
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 105
Cojinetes que trabajan en un régimen ligero: (t < 80 °C; velocidades y cargas medias). En este
caso se debe emplear la menor cantidad posible de grasa para obtener bajas pérdidas por fricción.
Cojinetes que trabajan en un régimen pesado: (t > 100°C, altas velocidades y carga), en este caso
la misión del lubricante es: disminuir la fricción y el desgaste y además enfriar el cojinete; lo que se logra
solo con el empleo de aceites.
Los rodamientos son elementos estandarizados que se seleccionan de un catalogo. Su campo de
aplicación depende de la carga que va a soportar, de la velocidad del eje y del diámetro del eje (diámetro
de la pista interior del rodamiento). En la figura 4.18 se muestra la influencia de estos factores sobre la
selección del rodamiento.
Fig. 4.18 – campo de aplicación de los rodamientos en dependencia de la carga, velocidad y diámetro del eje.
velocidades que permiten seleccionar el lubricante adecuado. En la tabla 4.22 se especifican los factores
máximos de velocidad para rodamientos lubricados con grasa o aceite.
El factor de velocidad se determina como:
ndm n
D d ; min-1mm (4.52)
2
donde:
Tabla 4.22 – Límite máximo de velocidad (dnm)para lubricar rodamientos con grasa o aceite
Tipo de lubricante
Tipo de rodamiento
Aceite Grasa
Rígidos de bolas 340 000 500 000
De rodillos cilíndricos 300 000 500 000
De bolas y rodillos a rótula 145 000 290 000
Axiales de bolas y de rodillos 140 000 280 000
Para temperaturas de servicio elevadas se requieren aceites de exigencias más elevadas en cuanto a la
resistencia térmica. En estos casos ha de garantizarse que la grasa no se salga de la unión y que la
viscosidad del aceite no sea inferior a los 12 cSt. En el caso de la lubricación con grasa esta viscosidad
se refiere a la del aceite base.
La temperatura de servicio de los rodamientos está influenciada por diferentes factores dentro de los
cuales se encuentran:
Calentamiento propio
Calentamiento exterior a través del eje, de la caja o por radiación
Efecto refrigerante del eje
Efecto de ventilación de las partes vecinas
Temperatura del medio circundante
Tipo y cantidad de lubricante
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Viscosidad adecuada
Adecuado índice de viscosidad
Buena resistencia a la oxidación
Buenas propiedades corrosivas y antiherrumbre
Buenas propiedades antiemulsionante.
Buenas propiedades antidesgaste y de EP si requiere.
Viscosidad requerida del aceite para rodamientos.
Ha quedado claro que es la viscosidad la propiedad más importante puesto que es esta la que garantiza
el adecuado régimen de fricción bajo las establecidas condiciones de trabajo. Esta debe ser
correctamente seleccionada debido a que viscosidades demasiado altas originan peligrosas elevaciones
de temperaturas y demasiado bajas no garantizan el adecuado espesor de película lubricante.
Con relación a la temperatura de operación y a la lubricación de rodamientos la tabla 4.24 lista la
viscosidad mínima requerida para varios tipos de rodamientos.
Tabla 4.24 – Viscosidad mínima de aceites para lubricación de rodamientos.
Tipo de rodamiento Viscosidad mínima en, mm2/s
Rodamientos de bolas, de rodillos
13
cilíndricos, de agujas
Rodamientos de rodillos esféricos, de
20
rodillos cónicos, y axiales de agujas
Rodamientos axiales de rodillos esféricos 30
La viscosidad requerida de un aceite para rodamiento puede ser seleccionada a partir de las
recomendaciones establecidas en la tabla 4.25.
Tabla 4.25 – Estándares de selección de viscosidad para aceites de rodamientos.
Grado de viscosidad del aceites
Temperatura de
Factor de velocidad, n.dm Carga pesada o Tipo de rodamientos
operación, en oC Carga ordinaria
de impacto
Hasta las revoluciones
- 30 a 0 22 32 46 Todos los tipos
permisibles
Hasta 15 000 46 68 100 Todos los tipos
15 000 a 80 00 32 46 68 Todos los tipos
0 a 60 80 000 a 150 000 22 32 32 Excepto axiales de bolas
Radiales de bolas, de una sola hilera, de
150 000 a 500 000 10 22 32
rodillos cilíndricos
Hasta 15 000 150 220 Todos los tipos
15 000 a 80 00 100 150 Todos los tipos
60 a 100 80 000 a 150 000 68 100 150 Excepto axiales de bolas
Radiales de bolas, de una sola hilera, de
150 000 a 500 000 32 68
rodillos cilíndricos
100 a 150 320 Todos los tipos
0 a 60 Hasta el número de 46 68
revoluciones permisibles Rodamientos de rodillos esféricos
60 a 100 150
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 109
Luego de seleccionada la viscosidad requerida del aceite para una aplicación específica, se selecciona el
grado de viscosidad ISO establecido para aceites industriales.
Lubricación de rodamientos con grasa
Los lubricantes tipo grasas son, relativamente, fáciles de manejar y requieren solamente el más simple de
los dispositivos de sellado; por estas razones, la grasa es el lubricante más ampliamente usado en
rodamientos.
Para la lubricación de los rodamientos, se usan grasas de grados de consistencia NLGI 1, 2 y 3. La
relación entre la consistencia de la grasa y su aplicación.
Fig. 4.19 – Selección del tipo de cojinete de deslizamiento radial: ---- Cojinete de fricción pura; Cojinete poroso
impregnado de aceite; Cojinete hidrodinámico.
c n
F
(Kg-s/m²) (4.53)
0,1 n d l
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 110
donde la c = (4 - 6)10-6 para cojinetes de Babbit y bronce; F n - fuerza normal al cojinete en Kg.; n- min -1
y d y l diámetro y longitud del cojinete en (m).
En casos de que las condiciones de trabajo (carga y velocidad) no permitan obtener la lubricación
hidrodinámica para un cojinete dado la opción que queda es variar las dimensiones del cojinete; sin
embargo esta no es siempre posible y por lo tanto surge la lubricación mixta y en caso extremo la
lubricación límite (Fig.4.20).
Durante la lubricación mixta o límite la selección del lubricante constituye un aspecto complejo; el criterio
más efectivo es evaluar el lubricante en máquinas de ensayo que simulen lo mas cerca posible las
condiciones reales de trabajo.
Otra vía es la de guiarse por las recomendaciones dadas por los fabricantes de lubricantes o por la
literatura especializada; por ejemplo:
Tabla 4.26 - Viscosidad cinemática de los aceites para cojinetes planos a 40oC (mm²/s).
T(°C) Diámetro del cojinete, mm n, min-1 Grado de viscosidad ISO
< 500 32
< 152 500 – 1000 32
> 1000 22
0 – 66
< 500 100
152 500 – 1000 68
> 1000 32
< 500 68
< 152 500 – 1000 68
> 1000 32
67 – 94 < 500 100
152 500 – 1000 100
> 1000 68
Para seleccionar correctamente el lubricante se deben seguir las recomendaciones del fabricante del
equipo. En caso de que estas no se conozcan o cuando se trate de un cojinete nuevo, la viscosidad se
selecciona de acuerdo a los diferentes parámetros de diseño.
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación (Lubricación de Elementos de Máquinas) Álvarez García Emilio 111
Los factores que influyen sobre la determinación de la viscosidad del aceite son el diámetro del cojinete,
la temperatura de funcionamiento, el sistema de lubricación y el tipo de servicio. Mientras mayor sea el
diámetro la superficie sobre la cual debe estar esparcido la película de lubricante es mayor, por lo que se
requiere de un lubricantes de mayor viscosidad. Altas velocidades dan lugar a una cuña de aceite mayor,
lubricando bien la zona de fricción y soportando la carga sin dificultad alguna. Las velocidades bajas no
desarrollan la presión necesaria en la cuña de aceite, por lo que se debe lubricar con aceites de elevada
viscosidad.