Diagnóstico de

Gases de
Escape

Verificación
En 60
Segundos
 1. INTRODUCCIÓN
Las ciudades en las que se presentan problemas de contaminación del aire
generalmente tienen en sus automotores la principal fuente emisora de
contaminantes.

Del resultado del proceso de combustión del motor se obtienen diversos

gases y productos, entre ellos los más importantes son el CO ( monóxido de
carbono ), el CO2 ( dióxido de carbono ), el O2 ( Oxigeno ) , Hidrocarburos o
combustible no quemado ( HC ), Nitrógeno (N2) , Agua y bajo ciertas
condiciones NOx ( óxidos de Nitrógeno).

Todos estos productos se obtienen a partir del aire y del combustible que
ingresa al motor, el aire tiene un 80 % de Nitrógeno y un 20 % de Oxigeno.

Podemos entonces escribir lo siguiente:

AIRE + COMBUSTIBLE =====> CO + CO2 + O2 + HC + H2O + N2 + NOx

Un correcto análisis de las proporciones de los gases puede dar lugar a

diagnósticos muy importantes del funcionamiento del motor. Esto conlleva
para el taller de servicio la necesidad de actualizar sus equipos y
conocimientos para poder detectar anomalías de funcionamiento que a su
vez impliquen incumplimientos de las nomas ambientales.
 2. COMBUSTIÓN
Una combustión completa, donde el combustible y el oxigeno se queman por
completo solo produce CO2 (dióxido de carbono) y H2O (vapor de agua).

CO 0%
HC 0%
O2 0%
CO2 15%

Este proceso de una combustión completa y a fondo muy pocas veces se

lleva a cabo y entonces surge el CO (monóxido de carbono) y
consiguientemente aparece O2 (oxigeno) y HC (hidrocarburos)

Tengamos en cuenta que la aparición de los mismos es porque al no

completarse la combustión "siempre queda algo sin quemar."
 3. GASES DE ESCAPE
En el caso de una combustión con una proporción exacta de aire/gasolina y
condiciones ideales en la cámara de combustión, solamente se emitirían a la
atmósfera dióxido de carbono (CO2), vapor de agua (H2O) y nitrógeno (N2),
los cuales son gases inofensivos.

La realidad es que en la combustión en un motor de explosión no siempre es

perfecta, incluso con un exceso de oxigeno, lo que da origen a gases tóxicos.
Por supuesto, cuanto más incompleta sea la combustión, mayor porcentaje
de gases tóxicos se liberan a la atmosfera.

Los gases tóxicos de un motor de explosión funcionando en condiciones

normales representan aproximadamente del 1% al 2% del total de gases de
escape.

CO (Monóxido de Carbono)

El CO es resultado del proceso de combustión y se forma siempre que la

combustión es incompleta. Valores altos del CO, indican una mezcla rica y
una combustión incompleta.
Normalmente el valor correcto está comprendido entre 0,5 y 2,5 %, siendo la
unidad de medida el porcentaje en volumen. Las mezclas ricas (por encima
de 2,5 por ciento de CO) presentan el inconveniente de contribuir a la
dilución del aceite por gasolina.

El CO es un gas toxico, inodoro, incoloro e insípido, lo que lo convierte en

muy peligroso, debido a que se adhiere en la hemoglobina 5 veces mejor
que el oxigeno y un 0.3% en la sangre es suficiente para ocasionar la muerte
en 30 minutos.

CO2 (Dióxido de Carbono)

El CO2 es un gas incoloro y no combustible. Se produce al ser quemado el

combustible (que contiene carbono) con el oxigeno aspirado.

Aunque se considera “inofensivo”, es resultado del proceso de combustión y

es causante de la reducción del estrato de la atmosfera terrestre, que suele
servir de protección contra la penetración de los rayos UV, provocando el
“efecto invernadero” (la tierra se calienta).

El motor funciona correctamente cuando el CO2 está a su nivel más alto, este
valor porcentual se ubica entre el 12% y el 15 %. Es un excelente indicador
de la eficiencia de la combustión.

Como regla general, lecturas bajas son indicativas de un proceso de

combustión malo, que representa una mala mezcla o un encendido
defectuoso.

HC (Hidrocarburos no quemados)

Este compuesto representa los hidrocarburos o combustible que sale del

motor sin quemar. La unidad de medida es ppm o partes por millón, en
donde 10000 ppm equivalen al 1%. Se utiliza ésta medida, porque la
concentración de HC en el gas de escape es muy pequeña. El valor normal
está comprendido entre 100 y 400 ppm.

Una indicación alta de HC indica mezcla rica (el CO también da un valor alto),
mala combustión de mezcla pobre y escape o aceite contaminado.
O2 (Oxigeno)

Este compuesto es el oxigeno del aire que sobró del proceso de combustión.

Un valor alto de Oxigeno puede deberse a mezcla pobre, combustiones que

no se producen o un escape roto.

Un valor de 0% significa que se ha agotado todo el oxigeno, si el CO es alto es

indicativo de un mezcla rica. Normalmente el Oxigeno debe ubicarse debajo
del 2 %.

NOx (Óxidos de Nitrógeno)

Esta denominación agrupa al monóxido de nitrógeno (NO) y al dióxido de

nitrógeno (NO2), los cuales no deberán de superar las 2500 ppm durante la
prueba.

Los óxidos de Nitrógeno se simbolizan genéricamente como NOx, siendo la

"x" el coeficiente correspondiente a la cantidad de átomos de Nitrógeno y se
forman en la cámara de combustión cuando existe alta temperatura y
elevada presión.

Los óxidos de Nitrógeno surgen de la combinación entre sí del oxigeno y el

nitrógeno del aire, Estos óxidos son perjudiciales para los seres vivos y su
emisión en muchos lugares del mundo se encuentra reglamentada.

El nitrógeno normalmente así como entra en el motor, sale del mismo y en la

medida que el motor no esté bajo una carga importante no forma NOx.

El NO reacciona rápidamente con el oxigeno formando NO2 el cual provoca

irritación de las vías respiratorias, pudiendo llegar a destruir el tejido
pulmonar; y en combinación con el vapor de agua produce la llamada “lluvia
acida”.
 4. RELACIÓN LAMBDA
Es la relación entre la cantidad real de aire aspirado y la cantidad ideal o
teórica de aire aspirado (14.7:1 o 14.7g de aire por 1g de gasolina)

Supongamos que el motor está funcionando con una mezcla un poco rica
(escaso aire), por ejemplo con una relación 13.8:1, entonces la relación
lambda será λ = 13.8/14.7 = 0.9

Una relación lambda menor que 1, significa que la mezcla se está

produciendo en una condición de riqueza. Una mezcla pobre da una relación
lambda mayor que 1.

"Una relación lambda=1, significa que el aire y el combustible han sido

mezclados en la proporción exacta, lo que no implica que el motor después
queme bien esos productos"

Esto puede interpretarse como que a pesar que la mezcla es correcta, el

motor puede tener deficiencias y quemar mal esa mezcla. Este concepto es
importante porque nos puede indicar problemas en el motor: mala puesta a
punto de la distribución, encendido defectuoso, combustiones disparejas por
inyectores sucios, etc.
 5 ANALIZADOR DE GASES
El analizador de gases mide los valores de emisión de gases, los cuales
establecen la eficiencia en el proceso de combustión. Solo es medición, por lo
que la interpretación la deberá de realizar un profesional.

Actualmente existen diversos tipos de analizadores de gases:

Un gas: Este analizador solo efectua la lectura de CO en % de volumen y

permite determinar problemas con la preparación de la mezcla.

Dos gases: Monitorea CO en % de volumen y HC en ppm. Determina la

pobreza o riqueza del quemado en la combustión.

Cuatro gases: Monitorea CO, CO2, O2 en % de volumen y HC en ppm.

Cinco gases: Monitorea CO, CO2, O2 en % de volumen y NOx, HC en ppm

Algunos analizadores presentan información sobre la relación lambda

relacionándola con la mezcla estequiometrica 14.7:1.
 6. DIAGNÓSTICO EN UN MINUTO
Realizar diagnósticos de motor confiando solamente en los códigos de error
proporcionados por el escáner llevará a un déficit en la búsqueda de
soluciones del problema. En la mayoría de los casos, un código de falla
muestra cual es el síntoma del problema más no la falla.

En la actualidad, la gran mayoría de talleres se fían sólo del código de

problema que establece la computadora del auto. Sin embargo, un auténtico
profesional sabe que se necesita más que un escáner para descubrir todo lo
que pueda estar causando problemas en el desempeño del motor.

El diagnostico de gases de escape permite detectar problemas presentes y

potenciales que aún no son lo bastante graves como para generar un código
de falla.

Cuando un motor presenta “síntomas de fallas” (jaloneos, titubeos,

temblores, explosiones, tarda en encender, se apaga, no enciende, pierde
fuerza, aceleración excesiva o cualquier tipo de problemas), la causa se ubica
DENTRO de la cámara de combustión por consecuencia de lo que existe
AFUERA (cableado, sensores, módulos, PCM).
Esto permite identificar problemas en el motor, el sistema de combustible, el
sistema de encendido, el sistema de control de emisiones, el convertidor
catalítico y el sistema de escape.

Este método no sustituye al escáner, sino que lo complementa de manera

significativa, ya que le indica al técnico el camino para efectuar el diagnóstico
con mayor rapidez y exactitud.

Antes de comenzar:

El motor deberá de haber alcanzado su temperatura máxima de operación.

Desconecte cualquier sistema auxiliar de inyección de aire.

Efectúe una revisión visual del humo, para lo cual se efectúa una aceleración
a 2,500 revoluciones por minuto (rpm), manteniéndose por 30 segundos. Si
se llegase a observar humo azul o negro de manera constante por más de 10
segundos, se da por concluida la prueba con resultado reprobatorio, dado
que la presencia de humo negro es un indicador de una mezcla aire -
combustible rica en combustible, en tanto que el humo azul denota la
existencia de aceite en el sistema de combustión; en ambos casos los
hidrocarburos en el escape serían tan altos que resultaría imposible obtener
un resultado aprobatorio en la evaluación de gases.
Interpretación de lecturas

La prueba se realiza en marcha lenta en vacío para obtener lecturas “sin

catalizador”, y consiste en mantener al vehículo con el motor encendido pero
sin acelerar (ralentí o punto muerto). Sus revoluciones por minuto no podrán
ser menores a 350 ni mayores a 1,100. Se mantiene el motor operando en
esas condiciones durante 30 segundos, tomando las lecturas de emisiones de
los últimos cinco segundos, las cuales se promedian para obtener la
concentración de las emisiones vehiculares.

Siga la guía de procedimiento paso a paso. Si falla algún punto, corrija el

problema antes de continuar. Al efectuar las correspondientes reparaciones
las lecturas mejoran considerablemente.

1) ¿TENGO UNA LECTURA VALIDA?

Sume las cantidades que enseña el analizador para CO + CO2. Si el total es

mayor al 11% siga al siguiente paso.

Si el total es menos de 11% típicamente indican una muestra diluida. Busque

fugas en el escape y/o asegúrese de que la sonda fue colocada
correctamente.

2) ¿TIENE EL MOTOR UNA MEZCLA DEMASIADO RICA?

Una mezcla rica indica que existe un exceso de combustible o una falta de
aire.

La mezcla del motor es MUY RICA si el CO es mayor a:

2.5% (En carros sin computadora)

1.5% (En cualquier motor controlado por computadora)

Esto puede ser por problemas en el sistema de control del motor o una falla
mecánica en el sistema de alimentación de combustible, como pueden ser
sensor de oxigeno, ECT, MAP, MAF y también inyectores goteando o sucios.
Como una mezcla rica puede “ocultar” otros problemas (encendido marginal
o fugas de vació, etc.) Se necesita corregir la situación antes de seguir
diagnosticando el sistema.

Hay veces que los sistemas de Ventilación Positiva del cárter (PCV) y o de
control de Evaporación (EVAP) pueden causar una lectura alta; revise estos
sistemas y vuelva a probar.

3) ¿TENGO FALLO DE ENCENDIDO?

Para reconocer una falla en el sistema de encendido multiplique CO x 100 y

esto viene siendo el valor máximo permitido del HC (Ejemplo: CO = 1.85%;
1.85 x 100 = 185). En este ejemplo el resultado 185 le demostrara el HC
máximo permitido en PPM. Si el HC en PPM excede este valor, existe una
falla de encendido, esto significa que uno o más cilindros dejaron de
funcionar total o parcialmente.

Busque la causa de la falla en el sistema de encendido (bobina, cables, bujías,

distribuidor). Para un mejor diagnóstico utilice un osciloscopio o un
analizador de ignición para comprobar el colapso y chispa.

Una compresión baja también ocasiona un exceso de hidrocarburos HC

(anillos, sellos de válvula, junta de culata, etc).

IMPORTANTE: Ignore esta regla si su lectura de HC está debajo de 75 PPM.

4) ¿ES CORRECTA LA MEZCLA DE AIRE/ COMBUSTIBLE?

La diferencia entre el CO y el O2 debe estar dentro de 0.75% de la lectura.

𝐶𝑂 − 𝑂2 < ± 0.75%

Si el CO es mayor al O2 significa que el motor tiene una mezcla rica.

Si el CO es menor al O2 significa que el motor tiene una mezcla pobre.

Una mezcla pobre también produce un exceso de NOx, por lo que es

necesario verificar que no existan inyectores tapados, fugas de vacío o
problemas de presión en el riel de inyectores y bomba de combustible.

5) ¿ES SUFICIENTEMENTE EFICIENTE EL MOTOR?

Si las lecturas exceden 13% de CO2 esto indica un motor eficiente.

6) ¿MEJORAN LAS LECTURAS CON LA VELOCIDAD DEL MOTOR?

Ésta etapa se llama prueba en marcha crucero y consiste en acelerar el

motor 2,500 rpm manteniendo dichas revoluciones por 30 segundos,
tomando las lecturas de emisiones de los últimos cinco segundos, las cuales
se promedian para obtener la concentración de las emisiones vehiculares
(hidrocarburos, monóxido de carbono, oxígeno y bióxido de carbono).

Al incrementar las RPM, la presión de los gases de escape aumenta

(condición favorable para que trabaje el catalizador) ocasionando que el CO,
HC y O2 disminuyan y el CO2 se eleve.

7) ¿EL NOx SE ENCUENTRA DENTRO DEL PARÁMETRO?

El NOx se produce por un exceso de temperatura (sobre 1200°C) en la

cámara de combustión, Cuando la temperatura en el motor sube, se abre la
EGR para incorporar al aire de la admisión gases de escape, lo que
empobrece momentáneamente la mezcla provocando una pérdida de
potencia, ocasionando una disminución de temperatura del motor y por
consiguiente una reducción del NOx.

Por lo general requiere una limpieza la válvula de recirculación de gases de

escape EGR y una revisión al sistema de enfriamiento del motor (líquido,
bomba de agua, termostato, tapón del radiador o depósito, sensor ECT).

Cuando el catalizador trabaja, el valor del NOx disminuye no debiendo

superar los 250 ppm.
 INTERPRETACIÓN DE AVERÍAS

Funcionamiento correcto del vehículo

CO 1.5% 0.8%
HC 120ppm 90ppm
O2 1.5% 0.7%
CO2 13% 14.5%
RPM idle 2500rpm

Tengo lectura valida?

R: Si, porque CO + CO2 > 11%

Tiene el motor una mezcla demasiado rica?

R: No, porque CO es menor a 2.5%.

Tengo fallo de encendido?

R: No, porque HC > (CO x 100)

Es correcta la mezcla aire/combustible?

R: Si, porque la diferencia entre CO y O2 es menor a 0.75%

Es suficientemente eficiente el motor?

R: Si, porque CO2 > 13%

Mejoran las lecturas con la velocidad del motor?

R: Si, porque CO, HC y O2 disminuyen, y CO2 aumenta.
Problema 1

CO 0.9%
HC 30ppm
O2 6%
CO2 1.2% buenos

Tengo lectura valida?

R: No, porque CO + CO2 < 11%

En este caso la avería nos indica una fuga por el tubo de escape, lo que indica
una falla de dilución.

Problema 2

CO 4%
HC 380ppm
O2 0.7%
CO2 9%

Tengo lectura valida?

R: Si, porque CO + CO2 > 11%

Tiene el motor una mezcla demasiado rica?

R: Si, porque CO es mayor a 2.5%.

Entendemos por mezcla rica un exceso de combustible, lo cual puede ocurrir

por un elevado tiempo de inyección de combustible, inyectores dañados o
por aire insuficiente durante el ciclo de admisión.
Problema 3

CO 2%
HC 300ppm
O2 4%
CO2 9.5%

Tengo lectura valida?

R: Si, porque CO + CO2 > 11%

Tiene el motor una mezcla demasiado rica?

R: No, porque CO es menor a 2.5%.

Tengo fallo de encendido?

R: Si, porque HC > (CO x 100)

En este caso los valores nos indican un fallo de encendido, el cual puede estar
provocado por un problema en bujías, bobina, cables y/o distribuidor.

Problema 4

CO 1.5%
HC 2500ppm
O2 5.5%
CO2 9.5%

Tengo lectura valida?

R: Si, porque CO + CO2 > 11%

Tiene el motor una mezcla demasiado rica?

R: No, porque CO es menor a 2.5%.

Tengo fallo de encendido?

R: Si, porque HC > (CO x 100)
En este caso la avería nos indica que existe una válvula de escape abierta.
Esto se refleja por el muy elevado HC que sale sin quemar y el exceso de O2
sobrante.

La forma de descartar un fallo de encendido, es subiendo a diferentes

regímenes de vueltas de motor, viendo en el analizador como a mayor
revoluciones por minuto, descienden rápidamente los HC y el O2. Por lo que
el fallo es de la válvula de escape. Si fuera un fallo de encendido se
mantendrían los HC y O2 a distintas rpm.

Problema 5

CO 2.5%
HC 200ppm
O2 0.8%
CO2 9%

Tengo lectura valida?

R: Si, porque CO + CO2 > 11%

Tiene el motor una mezcla demasiado rica?

R: No, porque CO es menor a 2.5%.

Tengo fallo de encendido?

R: No, porque HC > (CO x 100)

Es correcta la mezcla aire/combustible?

R: No, porque la diferencia entre CO y O2 es mayor a 0.75%

Comprobar el componente que mide la cantidad de aire, ya sea por caudal

(caudalímetro), por masa (hilo caliente) o por presión en el colector (MAP) o
medidor de presión absoluta. Cuando el CO es muy alto, siempre existe una
deficiencia de O2.
 7. HUMO EN EL ESCAPE
Un motor en funcionamiento no debiera expulsar ninguna clase de humo (a
excepción de vapor de agua), pero si este se presenta de forma constante, es
indicador de la existencia de posibles problemas.

En función del tipo de humo que salga por el tubo de escape del coche se
puede averiguar qué es lo que está pasando dentro del motor y tomar las
medidas oportunas para evitar problemas mayores.

Para efectuar una revisión visual del humo, se mantiene el motor a 2,500 rpm
por 30 segundos; si se llegase a observar humo azul o negro de manera
constante por más de 10 segundos se da por concluida la prueba, dado que la
presencia de humo en el escape ocasionara que los hidrocarburos sean tan
altos que resulte imposible obtener un resultado aprobatorio en la
evaluación de gases.

Humo azul: Si por el tubo de escape sale humo azul y huele a tostado, lo que
sucede es que está entrando aceite a la cámara de combustión. Las causas
pueden ser diversas: cilindro gastado, anillos pegados, pistón dañado,
endurecimiento de los retenes de guías de válvulas, motor viejo y
desajustado, uso de aceite con una densidad inadecuada o llevar el turbo en
mal estado.
Humo gris oscuro o negro: Aparece por una mezcla de combustible en la que
hay un exceso de gasolina y/o falta aire en los cilindros. Suele darse en
coches con problemas de carburación, y en el caso de motores de inyección,
si el filtro de aire está muy sucio o si hay algún inyector defectuoso.

Humo blanco en frío y en caliente: Un poco de humo blanco y no muy

espeso que desaparece rápidamente, es normal al arrancar el motor, sobre
todo en invierno. Al quemar un hidrocarburo como la gasolina se genera
vapor de agua. Al apagar el motor, el frío del exterior condensa dicho vapor y
hace que quede agua en el tubo de escape y al arrancar de nuevo el motor y
subir la temperatura, el agua del tubo de escape se evapora y hace salir una
pequeña cantidad de humo blanco. Si persiste, normalmente tendremos un
problema de refrigeración, debido a que parte del anticongelante entra en el
cilindro y se mezcla con el combustible. Este humo tiene un olor muy peculiar
y suele ir acompañado de fallos de temperatura y fallos de motor, siendo lo
más probable que la junta de culata esté dañada y haya que sustituirla.
 8. CATALIZADOR
El catalizador o convertidor catalítico tiene como misión disminuir los
elementos contaminantes contenidos en los gases de escape de un vehículo
mediante la técnica de la catálisis. Se trata de un dispositivo instalado en el
tubo de escape, cerca del motor.

El catalizador que se emplea en los vehículos de gasolina se denomina de tres

vías debido a que es capaz de reducir los tres contaminantes principales (HC,
CO y NOx) en más de un 90%. Para ello es necesario que exista una elevada
presión y alta temperatura para su funcionamiento.

El uso del catalizador exige el empleo de gasolina sin plomo, ya que el plomo
destruye el efecto catalítico, y que la mezcla aire/combustible este lo más
cerca de la relación ideal (λ=1).

La disminución de elementos contaminantes es posible debido a que en el

catalizador se llevan a cabo los procesos de oxidación (se agrega oxigeno) y
reducción (separación de oxigeno).

PROCESO ENTRADA COMBINACIÓN RESULTADO

Reducción NOx CO CO2 + N
Oxidación HC O2 CO2 + H2O
Oxidación CO O2 CO2

En la 1ª Etapa (Reducción) utiliza Platino y Rodio para disminuir las

emisiones de NOX. Cuando una molécula de NOx entra en contacto con el
catalizador, este atrapa los átomos de nitrógeno, liberando el oxigeno.
Ambos son componentes del aire y, por lo tanto, no son contaminantes.

En la 2ª Etapa (Oxidación) el Platino y el Paladio del catalizador toman los

hidrocarburos (HC) y Monóxido de Carbono (CO) que vienen del
motor, haciéndolos reaccionar con el Oxigeno, generando Dioxido de
Carbono (CO2).

Si el funcionamiento del motor es correcto, la vida útil del catalizador está

aproximadamente sobre los 120.000 km, pero en cuanto tengamos un fallo
de motor y no se solucione lo antes posible, la vida del catalizador se verá
reducida considerablemente.

Un sensor de oxigeno a la salida del convertidor permite determinar la

eficiencia del catalizador.

Comprobación de temperatura de funcionamiento.

Al verificar la temperatura en la parte de entrada al catalizador y está es

menor que la temperatura de salida del catalizador, entonces el catalizador
está trabajando correctamente. Ya que la reacción química que se está
llevando a cabo dentro del catalizador, eleva la temperatura de los gases y
esto provoca que el catalizador este más caliente a la salida que a la entrada.
 <30°C 30°C a 45°C 45°C a 70°C 70°C – 110°C
Fallo de
Reemplazar. Media vida. Bueno
encendido
< 30ºC: el catalizador no realiza conversiones catalíticas, por rotura del
monolito cerámico o degradación de los metales preciosos. Sustituir por uno
nuevo.

30ºC - 45ºC: le queda un 50% de vida, recomendamos revisarlo cada 30.000

km.

45ºC - 70ºC: en perfectas condiciones, pero es aconsejable revisarlo

periódicamente.

70ºC - 110ºC: es un indicador de que el motor no funciona correctamente

(fallo de encendido, inyección o toma de aire), lo que hace un aumento
excesivo de temperatura. Solucionar con la mayor brevedad posible, para
evitar la rotura o degradación del catalizador.