UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias

_________________________________________________________________________________________

UNIDAD IV

DISEÑO DE LAS OPERACIONES PORTUARIAS

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 175

CAPÍTULO IV: Diseño de las operaciones portuarias
__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

IV.1.- El sistema del puesto de atraque

Se denomina como sistema de puesto de atraque a las zonas de los puertos en los
cuales se manipulan las cargas entre las embarcaciones y los medios de transporte que las
intervinculan con el exterior. Cada uno de tales sectores actúan independientemente de las
operatorias que puedan acontecer en el resto de las extensiones portuarias, aunque se
encuentren aledañas o limítrofes entre sí (2) (Figura Nº IV.1).-

ESQUEMA DE UN SISTEMA DE PUESTO DE ATRAQUE

SISTEMA DE PUESTO DE ATRAQUE

destinos
límite de la
zona portuaria

traslación
interna
embarcaciones transporte
externo
grú depósitos
as y
playas

superficie abarcativa de un sistema de puesto de atraque

FIGURA Nº IV.1

En este contexto, por sus características operativas los sistemas de puestos de

atraque se pueden clasificar en tres grupos:

∙ Individuales: en cada puesto de atraque todos los procesos operativos están

organizados para atender un buque a la vez.-

∙ Múltiples: en cada puesto de atraque se atiende a más de una embarcación según el

sistema diseñado, sobre la base de que todos los tramos operativos están
interligados entre sí (Figura Nº IV.1). La cantidad de buques que operan están
predeterminados (por ejemplo dos en la figura citada).-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 176

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

∙ Aleatorios: en contraposición a los sistemas de atraques individuales y colectivos,

en cada puesto de atraque se atienden la cantidad de embarcaciones que puedan
amarrar en cada momento.-

COMPONENTES DEL SISTEMA DE PUESTO DE ATRAQUE (*)

VÍA INDIRECTA

tinglado
sistema de
sistema de
entrega
traslación
almacenamiento
al aire libre
atraque del
buque
VÍA SEMIDIRECTA sistema
ferroviario
prácticas de
manipulación a
bordo Sistema semidirecto
sistema
automotor

VÍA DIRECTA sistema de

barcazas

Directo al vagón del ferrocarril

Directo a los medios automotores

Directo a las barcazas o gabarras

(*) Los sentidos de las flechas indican, conjuntamente con el texto que aparece a continuación, la
utilización del sistema para los productos de importación. Los mismos itinerarios, pero en sentido FIGURA Nº IV.2
contrario son aplicables para las cargas de exportación.-

Cada sistema de puesto de atraque no es homogénea ni necesariamente igual a las

demás, ya que están conformados por varios componentes relacionados entre sí,
dependiendo de las características operativas de cada puerto que se encuentren todas o
algunas de tales unidades. Además cada una de ellos atiende solamente una parte de las
demandas totales del tráfico previsto (Figura Nº IV.2).-

Indudablemente todas las mercancías deben pasar por las prácticas de manipulación a
bordo, es decir las operaciones de carga y/o descarga. Estos procedimientos son
dominantes en el sistema de puesto de atraque, ya que si las demás etapas tienen
rendimientos inferiores a las que acontecen con el manipuleo de las mercancías en las
embarcaciones, se resiente la productividad general (ver Capítulo III).-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 177

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

Por ejemplo, si las grúas tienen una capacidad de carga y/o descarga de 10 tn/h.,
pero la traslación interna opera a razón de 7 tn/h, indudablemente que para los casos de
importación se van a acumular los productos en los muelles hasta que no exista más lugar y
por lo tanto deban paralizarse las operaciones de descarga. En cambio, para los casos de
exportaciones, la cantidad de mercancías al costado de las embarcaciones será menor que
la capacidad de carga y, por lo tanto, también existirán tiempos muertos en la manipulación
a bordo.-

Una vez que las mercancías han sido descargadas de las embarcaciones, de acuerdo a
lo que se puede analizar en el esquema de la Figura Nº IV.2, las mismas pueden seguir tres
vías diferentes en los sistemas de puestos de atraque:

a.- Vía indirecta

Las cargas son trasladadas internamente a un depósito cubierto o al aire libre y, luego
de los trámites administrativos y de control (pago aranceles, inspección fitosanitaria,
intervención de aduanas, entre otros) son enviadas a destino por los medios de
transporte predeterminados.-

b.- Vía semidirecta

Las cargas se depositan transitoriamente en las explanadas de los muelles o en los

medios de transporte que las van a trasladar a los diferentes destinos (se los utilizan
como depósitos transitarios), hasta que obtengan la autorización para salir de la zona
abarcativa del sistema de puesto de atraque (Figura Nº VII.2).-

c.- Vía directa

Las cargas se depositan directamente en los medios de transporte ferroviario,

automotor y/o fluvial que las van a trasladar a los destinos asignados. A pesar de que
los mismos no operan bajo la órbita de la administración portuaria, es necesario
efectuar las correspondientes evaluaciones respecto a cuales son las capacidades para
mejorar los rendimientos portuarios.-

En la práctica, como se puede advertir, las vías directas y semidirectas están

destinadas más que nada para las cargas de exportación (fundamentalmente para los
contenedores y cargas generales), siendo la vía indirecta casi obligatoria en todos los casos
para las mercancías de importación (2).-

En un contexto ideal, todas las etapas y los elementos constitutivos de un sistema de

puesto de atraque tendrían que estar adaptados a los rendimientos del conjunto, medidos
por hora, por día o por semana según las características de los componentes.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 178

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

Por ejemplo, los procesos correspondientes a la traslación de las cargas y los

correspondientes a los sistemas de entregas directos deben estar en consonancia con los
resultados horarios que se logran en el manipuleo de a bordo, a efectos de evitar que las
grúas no trabajen al ciento por ciento o se produzcan acumulaciones de mercancías en los
muelles que a su vez puedan generar inconvenientes en el transporte interno.-

En el sistema semidirecto existe una mayor flexibilidad entre la descarga de los

productos y la entrega de los mismos, pero como la capacidad de las explanadas y/o de los
medios de transporte es limitada, se aconseja que los lapsos no superen las 24 horas (2).-

En lo que respecta a los depósitos, ya sean cubiertos o al aire libre, las exigencias de
rendimientos son diferentes, ya que se requiere de rotaciones de las mercancías en
períodos más prolongados, que suelen ser de alrededor de una semana.-

IV.1.1.- Las capacidades intrínsecas y los márgenes en las operaciones portuarias

Se define como capacidad intrínseca a la producción más elevada que se puede

lograr en la operación de un sector o de un elemento integrante de un sistema de puesto de
atraque, en contraposición al rendimiento real que se logra en la práctica. La diferencia
entre ambos valores da lugar a lo que se identifica como margen (2) (Figura Nº VII.3).-

CAPACIDADES Y RENDIMIENTOS OPERATIVOS

toneladas que Capacidad intrínseca

operan
en el sector margen
analizado
Rendimiento real

rendimiento real
en el tiempo

tiempo

FIGURA Nº IV.3

Es importante lograr determinar las posibles existencias de estos márgenes en los

componentes de un sistema de puesto de atraque como punto de partida para mejorar los
resultados de la productividad, así como establecer las razones por las cuales se producen,
entre las cuales se destacan:

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 179

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

∙ Los volúmenes de cargas que se operan en el sistema de puesto de atraque no

llegan a demandar la capacidad intrínseca de parte o todos los componentes.-

∙ Existe un inconveniente en un sector o elemento del sistema de puesto de atraque

que influye en los resultados de toda la cadena de operación.-

La determinación del margen debe ser el resultado del promedio obtenido en un

período establecido y, por lo tanto, no debe suponerse que se podrá lograr llegar a operar
con la capacidad intrínseca máxima. Es necesario tener en cuenta que las administraciones
portuarias suelen dejar intencionalmente un margen definido como exceso de capacidad
deliberado, a efectos de disponer de tolerancias para los períodos o situaciones con
demandas picos, evitando, por otra parte, los posibles congestionamientos en los puestos
de atraque.-

No existe una regla general para determinar tal exceso de capacidad deliberado,
dependiendo de cuales son los valores y las distribuciones temporales de las demandas
extremas. Una vez alcanzado el límite de la capacidad intrínseca en función de las mejores
condiciones operativas y económicas de un sistema de puesto de atraque, el eventual
aumento en el manipuleo de las cargas sólo podrá obtenerse mediante procedimientos
menos eficientes y más costosos, como lo son:

∙ Generando esperas a las embarcaciones, o atrasos en la traslación o en el despacho

de las mercancías.-

∙ Dejando de lado los procedimientos operativos más eficientes, descargando, por

ejemplo, desde ambos costados de los buques o utilizando depósitos más
alejados.-

∙ Empleando alternativas más costosas, como ser muelles alternativos menos aptos
para la manipulación de las cargas involucradas o utilizando personal con el pago de
horas extras.-

De todas maneras, reiterando conceptos ya analizados al respecto, poco y nada sirve

mejorar la capacidad intrínseca de un sector si es que no existen condiciones semejantes o
correlativas en el resto de la cadena operativa.-

IV.1.2.- Alternativas para la mejora de la capacidad de un sistema de puesto de

atraque

Detectados los estrangulamientos o los sectores que no actúan de acuerdo a las

posibilidades y necesidades de toda la cadena de operación de un sistema de puesto de
atraque, las posibles soluciones se sintetizan en dos alternativas:

∙ Aplicando las posibles medidas que mejoren los métodos de operación.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 180

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

∙ Efectuando inversiones en nuevas instalaciones y/o equipamientos.-

Dichas alternativas pueden ser aplicadas por separado o simultáneamente. Por

ejemplo, si existiera un estrangulamiento en los depósitos cubiertos, la solución puede ser
la de construir o ampliar la capacidad de los mismos y/o reducir los tiempos de
permanencia de las cargas.-

Sin embargo, en el ejemplo planteado no siempre las medidas tienen igual grado de
complejidad, ya que la ampliación o construcción de un depósito se reduce a concretar una
inversión; sin embargo reducir los períodos de permanencia de las mercancías pueden
involucrar cuestiones tales como los trámites aduaneros a cargo de organismos que no
dependen de la administración portuaria. En todo caso esta última puede incrementar las
tarifas por depósitos que se prolonguen a partir de un determinado período a efectos de
que los consignatarios o propietarios de las cargas se vean impelidos a resolver las
tramitaciones necesarias y poder retirar las mercancías lo más rápidamente posible.-

De todas maneras, las decisiones siempre deben estar sustentadas en las relaciones
entre los beneficios y los costos, tanto para la administración portuaria como para los
usuarios de cada sistema de puesto de atraque.-

IV.2.- Las condiciones prevalecientes del tráfico portuario

IV.2.1.- Clasificación del tráfico

Determinar las características del tráfico forma parte de la información básica para el
diseño de las infraestructuras y los equipamientos portuarios.-

Por ejemplo, no es lo mismo determinar un volumen de cargas sin referirse a sus

características, ya que en el caso de productos de importación que una vez descargados
deben clasificarse, depositarse en tránsito y esperar la autorización de aduanas para su
entrega, necesitan de un tiempo superior a que si la misma cantidad de productos fuesen
minerales cuya carga puede efectuarse directamente a los vagones ferroviarios (12).-

Las condiciones heterogéneas de las cargas que se manipulan en los puertos

determinan la complejidad de estos últimos, ya que atracan embarcaciones de diferentes
características según los tipos de productos que transportan, siendo por lo tanto necesarias
diferentes estructuras y equipamientos, disímiles medidas de seguridad, así como distintos
trámites administrativos y/o de control.-

La clasificación de las cargas a efectos del diseño de los puertos suele ser, y así se
aconseja, mucho más simplificada que las utilizadas para la aplicación de aranceles y los
procedimientos de control por parte de los organismos complementarios a la actividad
portuaria (aduanas, verificación fitosanitaria, inspección cargas peligrosas, etc.).-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 181

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

Para tal tipificación las cargas deben agruparse en lo relativo a su conformación y

densidad (por ejemplo en bultos, en containers, a granel líquidos, a granel sólidos, etc.), el
método de manipulación, la vía que suele seguir en el sistema y las compatibilidades (por
ejemplo, no se pueden mezclar los minerales a granel con los productos agrícolas a
granel).-

IV.2.2.- Particularidades de las embarcaciones

Conjuntamente con la clasificación del tráfico, es necesario tener en consideración las

características de las embarcaciones encargadas del transporte de las cargas que se van a
manipular en los puertos.-

En términos generales, los relevamientos indican que establecidas las condiciones del
tráfico, es decir las características y los volúmenes de las cargas, los buques que se
encargan de su transporte desde los diversos orígenes o hacia los diferentes destinos,
mantienen sus configuraciones generales, variando lentamente en el tiempo.-

Sin embargo es necesario tener en cuenta las tendencias en la evolución de los

buques, ya que, indudablemente, un aumento en el tamaño y en la capacidad de carga
implica correlativamente un incremento en el tiempo de atraque y eventualmente una
modificación en el rendimiento portuario.-

Las embarcaciones fueron adaptándose a efectos de que los procesos de carga y/o
descarga puedan efectuarse con los menores tiempos posibles; cuestión que en los buques
antiguos determina la necesidad de mayores períodos para los procesos de manipulación
de las mercancías y, a su vez, las condiciones y características entre unos y otros de tales
procedimientos también pueden ser diferentes.-

El incremento de la eslora de las embarcaciones prefija a su vez una disminución de

los puestos de atraque. Los relevamientos indican que un aumento del 10% en la longitud
de la eslora ocasiona una disminución del 20% en la disponibilidad de puestos de atraque
(12), y por lo tanto serían menores la cantidades de buques que podrían atracar en forma
simultanea.-

El aumento del tamaño de las embarcaciones implica, a su vez, una disminución en la

flexibilidad de operar en cualquier lugar del puerto, pudiendo en algunos casos tener que
maniobrar en puestos de atraque no adaptados conveniente a las características de las
cargas y de los buques, cuyo resultado es una disminución en los rendimientos finales.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 182

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

IV.2.3.- Vías de tránsito portuario de las cargas

Tal cual se esquematiza en la Figura Nº IV.2, las cargas pueden utilizar diferentes vías
o itinerarios en el tránsito que efectúan por la zona portuaria, sobre la base de las
características de la cargas.-

A efectos de diseñar los elementos y los esquemas operativos necesarios en cada uno
de los sistemas de puestos de atraque, es fundamental conocer las demandas sobre la base
de las características de las cargas.-

Existen productos tales como los minerales exportados o importados que exigen
pocos controles y por lo tanto utilizan la vía directa. Mientras que en el otro extremo, es
decir la utilización de la vía indirecta, por la misma deben movilizarse las mercancías que
requieren de comprobaciones y requisitos más exhaustivos, como por ejemplo las que se
transportan dentro de contenedores.-

Las demandas en cada una de las vías pueden variar de acuerdo a las mutaciones que
se dan en los contextos comerciales. Tal es el caso del crecimiento en las unidades
automotores que se exportan e importan en la Argentina, que han obligado en los puertos
específicos a una adecuación de la vías destinadas a tales operatorias.-

Es necesario, además, tener en cuenta las variaciones estacionales, que pueden

determinar la necesidad de potenciar las diferentes operaciones únicamente para un
determinado período del año, como ocurre generalmente con los productos agrícolas.-

IV.2.4.- Variación temporal del tráfico

Tal cual se analizó en capítulos precedentes, la evolución del tráfico interanual en el

período de proyección que se adopte es la base fundamental para la planificación y el
diseño portuario.-

Sin embargo, las cargas no se movilizan en forma constante a lo largo del año, sino
que varían según diferentes factores, como ser:

∙ Factores estacionales: las cargas que ingresan a los puertos dependen de las
condiciones de la producción, como lo son los productos agrícolas, que generan una
gran demanda en los períodos de las cosechas.-

∙ Factores de demandas: existen productos que son demandados en forma más

acentuada en determinados períodos del año, o son enviados en forma masiva por
razones de producción y/o comerciales; tal es el caso del gas que importa la
Argentina, cuyo requerimiento, por lógica, se incrementa en los períodos
invernales.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 183

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

∙ Factores naturales: existen puertos cuya operatividad se ve complicada en épocas

de mayor rigurosidad de los factores climáticos, marítimos y/o fluviales, como
pueden ser los huracanes en la zona del Caribe y, por lo tanto, en esos períodos
disminuyen las demandas en los puertos afectados por tales fenómenos
meteorológicos, pero acentuándose en las fases más benignas.-

A tal efecto existen tres alternativas para enfrentar las demandas pico:

∙ Atendiendo con la máxima capacidad y rendimiento disponible en cada sistema de

puesto de atraque, a pesar del aumento de los tiempos de espera de las
embarcaciones.-

∙ Diseñando sistemas de puesto de atraque para atender las máximas demandas.-

∙ Generando un sistema operativo con la máxima flexibilidad posible, por ejemplo

utilizando elementos y puestos de atraque destinados a otros fines.-

Las estadísticas señalan que las variaciones temporales en cada sistema de puesto de
atraque son superiores a las modificaciones globales en toda la zona portuaria. De igual
manera las variaciones diarias son más acentuadas que las semanales o mensuales (Figura
Nº IV.4).-

VARIACIONES TEMPORALES DE LAS CARGAS

Variación anual de
toda la zona
toneladas portuaria

Variación anual del

puesto de atraque
I

Variación anual del

puesto de atraque II

período anual

FIGURA Nº IV.4

Los resultados de tales variaciones dependerán de las características de las cargas y

de los elementos demandantes y/o disponibles en el puerto.

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 184

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

Por ejemplo, los elementos de traslación y transporte como lo son los vagones,
tractores y remolques, entre otros, tienen la característica de su movilidad, y por lo tanto
pueden ser trasladados a cualquier parte del puerto para atender las demandas picos, de
manera tal que las condiciones restrictivas se perciben en un muy corto período de tiempo,
que puede ser diaria o incluso horaria, en función de lo que se tarda en desplazar los
equipamientos de un sistema de puesto de atraque a otro (12).-

En cambio, los espacios de almacenamiento se encuentran localizados en lugares

fijos, son diseñados para que las cargas se depositen por períodos más o menos
prolongados, lo cual supone que no son afectados por las variaciones diarias que puedan
existir en las demandas hacia el sector.-

En términos generales, las evaluaciones de tales cuestiones permiten concluir que

cuanto más grande son los puertos, más fácilmente pueden enfrentar las mayores
demandas estacionales o temporales.-

De igual manera, cuanto mayor sean los buques, los rendimientos en cada puesto de
atraque suelen aumentar y por lo tanto se pueden enfrentar en mejores condiciones los
requerimientos pico. Una de las razones del incremento en la productividad, es que a menor
cantidad de embarcaciones para los mismos volúmenes de cargas, se reducen
proporcionalmente los tiempos destinados a las maniobras de las mismas (acceso, atraque
y desatraque).-

IV.2.5.- Distribución de las cargas en las embarcaciones

Uno de los tantos factores que inciden en los rendimientos portuarios es el tiempo
necesario para cargar y/o descargar las embarcaciones, cuestión que depende de la
distribución de las mercancías por escotillas suponiendo, obviamente, que se disponen de
los utilajes adecuados.-

Cuanto mayor volumen de productos deban manipularse proporcionalmente por una

sola escotilla, como lo sería el acceso principal, tanto mayor serán los turnos de cuadrillas a
bordo necesarios para liberar la embarcación. Tales desequilibrios en la distribución de
mercancías obviamente producen alteraciones en los resultados de la manipulación.-

Por ejemplo, analizando la Alternativa 1 de la Figura Nº IV.5, en la misma se consignan

los turnos de cuadrillas necesarios para manipular las cargas en cada una de las escotillas
que conforman la embarcación; o sea:

∙ Escotilla 1: 1 turno
∙ Escotilla 2: 3 turnos
∙ Escotilla 3: 1 turno
∙ Escotilla 4: 1 turno

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 185

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

Si el objetivo fuese el de manipular la mayor cantidad de cargas en el menor tiempo

posible, hubiese que asignar cuadrillas en tres turnos con la siguiente distribución:

∙ Primer turno: 4 cuadrillas, una por escotilla

∙ Segundo turno: 1 cuadrilla para la escotilla 2
∙ Tercer turno: 1 cuadrilla para la escotilla 2

DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS ENTRE LAS ESCOTILLAS

DE UNA EMBARCACIÓN

Alternativa 1

1 3 1 1

Alternativa 2

1 2 2 1

FIGURA Nº IV.5

En cambio si el propósito es establecer un procedimiento de trabajo constante, la

alternativa es adjudicar dos cuadrillas por turno, con lo cual se lograría un tiempo de
atraque igual a la anterior distribución.-

Otra alternativa que podría aplicarse en caso de que el puerto tenga algún
estrangulamiento en cierto tramo de la operación a la llegada de la embarcación, es la de
efectuar la siguiente asignación:

∙ Primer turno: 1 cuadrilla para la escotilla 2

∙ Segundo turno: 1 cuadrilla para la escotilla 2
∙ Tercer turno: 4 cuadrillas, una por escotilla

En este tercer caso la permanencia del buque en el muelle es igual a las dos
anteriores.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 186

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

Si la distribución de las cargas se encontraran mejor asignadas dentro de la

embarcación, como es el caso de la Alternativa 2 de la Figura Nº IV.5, el tiempo de
permanencia de la embarcación podría ser de solamente dos turnos en base a la siguiente
distribución:

∙ Primer turno: 4 cuadrillas, una por escotilla

∙ Segundo turno: 2 cuadrillas, para las escotillas 2 y 3

En este último caso se produce una importante mejora en el rendimiento portuario y

por lo tanto en la tasa de ocupación de los puestos de atraque, lo que a su vez permite una
mayor rotación de las embarcaciones y, correlativamente, los tiempos de espera para
ingresar a los puertos.-

IV.3.- Condiciones para eficientizar los movimientos de cargas en los puestos de

atraque

Uno de los indicadores de la eficiencia portuaria corresponde a los tiempos que

demandan a las embarcaciones concretar la totalidad de las operaciones, lo cual incluye
desde las eventuales esperas para ingresar a los puestos de atraque, pasando por las
duraciones que conllevan los procedimientos de carga y/o descarga (12).-

Es necesario tener en cuenta que si los buques llegarán a los puertos con regularidad
y los volúmenes de las cargas se distribuyeran relativamente homogéneamente a lo largo
del año, sería suficientemente sencillo diseñar los puestos de atraque necesarios y con los
elementos indispensables para lograr su plena utilización y suprimir los tiempos de espera
de las embarcaciones.-

Sin embargo no es lo que ocurre en la práctica, ya que los buques llegan en forma
aleatoria e imprevisible, a lo cual deben sumarse otros factores que alteran los tiempos
destinados a las cargas y descargas, no siendo posible establecer una regularidad en la
rotación de las embarcaciones.-

La combinación de tales variables (llegada de embarcaciones y rendimiento de las

cargas y descargas), implica que la utilización del 100% de los puestos de atraque solo se
puede lograr con la coexistencia de una espera continua de embarcaciones para ingresar a
los lugares destinados.-

Con el mismo razonamiento, y para condiciones opuestas a las planteadas, esto es

garantizar que no se produzcan dilaciones en el ingreso de los buques a las áreas
portuarias, deberían bajarse los índices de utilización de los puestos de atraque para que
siempre exista alguno disponible.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 187

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

Como ninguna de tales alternativas extremas es aceptable desde el punto de vista de

los costos totales para las partes involucradas (puertos y embarcaciones), es necesario
encontrar un esquema de equilibrio entre las esperas de las embarcaciones y la máxima
utilización de los puestos de atraque.-

IV.3.1.- La incidencia de los costos operativos

A efectos de poder decidir adecuadamente respecto al mejor equilibrio entre la

máxima utilización de los puestos de atraque y las esperas de las embarcaciones, es
fundamental determinar los costos que producen las diferentes alternativas que se puedan
plantear.-

VARIACIÓN DEL COSTO PORTUARIO CON TRÁFICO CRECIENTE

costo por tonelada

($/tn)

COSTO PORTUARIO

componente variable

componente fijo

volumen de tráfico (tn)

FIGURA Nº IV.6

En primer término y en lo que respecta a los costos portuarios, los mismos se

conforman de dos partes (Figura Nº IV.6):

∙ Un componente fijo, que incluyen rubros tales como las inversiones en muelles,
equipamientos, depósitos e instalaciones varias.-

∙ Una componente variable, que incluyen aspectos tales como mano de obra,
personal administrativo, mantenimiento, energía y servicios varios.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 188

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

A medida que se incrementan las cargas que se movilizan por un sistema de puesto
de atraque, se produce una acentuada disminución de la incidencia de los costos fijos
relacionados con los volúmenes, es decir en $/tn (Figura Nº IV.6).-

En cambio, el costo variable expresado en $/tn, presenta al principio cierta estabilidad

y luego se produce una variación positiva pero menos acentuada que el componente fijo.
Dichos incrementos empiezan a ocurrir a partir de movimientos de cargas relativamente
elevados para el sistema de puesto de atraque obligando a tener que abonarse horas extras
y disponer de equipamientos especiales para atender las demandas picos (Figura Nº IV.6).-

La suma de los costos fijos y los costos variables permite determinar el costo
portuario, el cual alcanza su mínimo valor en el punto A, cuando la tasa de reducción del
costo fijo por tonelada se compensa con la tasa de incremento del costo variable (Figura Nº
IV.6).-

En lo que respecta al costo de las embarcaciones, su composición también depende de

dos factores:

∙ El tiempo de permanencia de las embarcaciones en los puestos de atraque para la

carga y/o descarga de las mercancías, incluyendo la duración de las maniobras de
atraque y desatraque.-

∙ El tiempo de espera de las embarcaciones hasta que obtengan la autorización para

atracar en alguno de los puestos de atraque.-

A medida que aumenta el tráfico y la administración portuaria se ve impelida a

aumentar los rendimientos, suelen producirse dos resultados que afectan los costos de las
embarcaciones (Figura Nº IV.7).-

La primera de ellas corresponde al tiempo de permanencia de los buques en los

sistemas de puesto de atraque, que disminuyen a medida que se incrementan los
volúmenes de carga, como consecuencia de que la administración portuaria suele proceder
a intensificar los trabajos, mediante la incorporación de más turnos de cuadrillas y
equipamientos adicionales, mejorando con tales medidas los rendimientos en
toneladas/hora.-

En contraposición se produce un incremento en el tiempo de espera por la cantidad de

embarcaciones que están aguardando poder ingresar al puerto y poder atracar en algún
muelle (Figura Nº IV.7 y Fotografía Nº IV.1).-

La tasa de disminución de los tiempos de permanencia de los buques en los puestos

de atraque no compensa el enorme crecimiento que se produce en los tiempos de espera de
las embarcaciones, dando como resultado un costo de permanencia en la zona portuaria
(fondeaderos y puestos de atraque), muchas veces insostenible para las condiciones
económicas en el cual se desenvuelven los productos transportados.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 189

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

VARIACIÓN DEL COSTO DEL TIEMPO DE LA EMBARCACIÓN CON

TRÁFICO CRECIENTE

COSTO DE
costo por tonelada PERMANENCIA EN LA
($/tn) ZONA PORTUARIA

tiempo de espera de las

embarcaciones

tiempo de permanencia de
los buques en los puestos de
atraque

volumen de tráfico (tn)

FIGURA Nº IV.7

Sirve el ejemplo de los productores agrícolas, como es el caso en la Argentina, quienes

sufren las consecuencias de tales situaciones a través de una menor percepción por las
cargas que entregan en los períodos de grandes demandas hacia toda la cadena de
transportes.-

FOTOGRAFÍA Nº IV.1
Embarcaciones fondeadas en el ingreso al puerto de Singapur

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 190

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

Para discernir la relación existente entre los movimientos de las cargas en los sistemas
de puesto de atraque y las erogaciones que deben afrontar las embarcaciones y el propio
puerto, es necesario sumar a los costos portuarios aquellos que se producen por la
permanencia de los buques (Figura Nº IV.8).-

Como se puede observar en la Figura Nº IV.8, los costos totales en el puerto tienen
un mínimo en el punto B, pero dicho valor se produce para un volumen de cargas inferior al
que permite obtener el menor costo portuario en el punto A.-

Las administraciones portuarias deben tener claro conocimiento de ello, ya que

pretender obtener los menores costos portuarios según las condiciones del punto A,
significa la generación de congestionamientos acuáticos o colas de embarcaciones tal cual
se puede observar en la Fotografía Nº IV.1, con consecuencias negativas para las economías
y el desarrollo de los hinterland correspondientes al puerto.-

VARIACIÓN DEL COSTO TOTAL EN EL PUERTO CON TRÁFICO

CRECIENTE

COSTOS TOTALES
costo por tonelada EN EL PUERTO
($/tn)

COSTO DEL
TIEMPO
DE LOS
BUQUES EN
EL PUERTO

COSTO PORTUARIO
B A

volumen de tráfico
(tn) FIGURA Nº IV.8

IV.3.2.- La teoría de las colas de espera

Existe una compleja relación entre la utilización de los sistemas de puesto de atraque
y los tiempos de espera de las embarcaciones, la cual suele ser analizada con una técnica
matemática definida como teoría de colas.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 191

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

RELACIÓN ENTRE LA UTILIZACIÓN DE PUESTOS DE ATRAQUE Y EL

TIEMPO DE ESPERA DE LAS EMBARCACIONES
- caso de 2 puestos de atraque -

tiempo de espera de los buques

(en días)
60 duración del
servicio
55 6 días
50

45
duración del
40 servicio
4 días
35

30

25
duración del
20 servicio
2 días
15
duración del
10 servicio
1 día
5

0
0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0,
60 65 70 75 80 85 90 95
ocupación de los puestos de atraque
FIGURA Nº IV.9

Analizando las condiciones en que ingresan las embarcaciones a los puertos y los
tiempos de carga/descarga de cada una de ellas, es posible determinar la relación existente
entre el número de puestos de atraque , la tasa media de ocupación de los mismos y el
tiempo de espera previsto para los buques . En las Figuras Nº IV.9, Nº IV.10 y Nº IV.11 se
grafican tales relaciones para diferentes cantidades de puestos de atraque.-

Con el cuadro que se incorpora en la Figura Nº IV.12, es posible trazar curvas que
relacionan la utilización de puestos de atraque y el tiempo de espera de las embarcaciones
para diferentes cantidades de amarraderos.-

Como se puede deducir de las curvas que se grafican en los ejemplos citados, los
tiempos de espera de los buques aumentan a medida que se incrementan los índices de
ocupación de los puestos de atraque, cuyos valores se encuentran representados en
abscisa.-

Es necesario tener en cuenta que, comparando con la realidad, la aplicación de la

teoría de colas tiende a sobrestimar los tiempos de espera de las embarcaciones. Tales
diferencias se acentúan o son más evidentes en los niveles más altos de ocupación de los
puestos de atraque.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 192

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

Ello se produce como consecuencia de que las administraciones portuarias suelen

aplicar procedimientos especiales en los períodos de máxima demanda para atenuar los
congestionamientos (12).-

RELACIÓN ENTRE LA UTILIZACIÓN DE PUESTOS DE ATRAQUE Y EL

TIEMPO DE ESPERA DE LAS EMBARCACIONES
- caso de 6 puestos de atraque -

tiempo de espera de los buques

(en días)
30

25 duración del
servicio
6 días
20
duración del
servicio
4 días
15

duración del
10 servicio
2 días

5 duración del
servicio
1 día
0
0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0,
60 65 70 75 80 85 90 95
ocupación de los puestos de atraque FIGURA Nº IV.10

Entre las acciones más importantes para disminuir los tiempos de espera, se pueden
destacar:

∙ Un incremento provisional de la capacidad de atraque mediante la utilización de las

técnicas de doble fondeadero, lo cual es posible y razonable cuando no se utiliza la
máxima capacidad con que pueden operar las cuadrillas de operarios con los
respectivos equipamientos (Figura Nº VII.13).-

∙ Un aumento temporal en los rendimientos de manipulación de las cargas mediante

el agregado de un número mayor cuadrillas o incrementando el tamaño de las
mismas, así como también recurriendo a las horas extraordinarias.-

∙ La incorporación de equipamientos especiales, como lo son las grúas flotantes, las

cuales pueden ser utilizadas en las técnicas de doble fondeadero, o fuera de los
muelles de atraque, realizando transferencias de cargas entre embarcaciones, como
sería factible en los puertos hub o en los puertos feeder (Fotografía Nº IV.2).-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 193

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

FOTOGRAFÍA Nº IV.2
Grúa flotante

Obviamente que cualquiera de las alternativas citadas implican costos adicionales para
la administración portuaria, pero la experiencia indica que suelen ser inferiores a los costos
de congestionamiento.-

La posibilidad de incrementar transitoriamente la capacidad de carga/descarga en los

puestos de atraque, no invalidan el análisis de las relaciones entre la ocupación de los
mismos, los tiempos de servicios a las naves y las esperas de las mismas; ya que, de hecho,
permiten determinar los beneficios derivados del aumento de la capacidad en los sistemas
de puesto de atraque, que se expresa en la duración del servicio.-

IV.3.2.1.- Procedimiento de aplicación de la teoría de las colas

Teniendo en cuenta que posiblemente en los próximos períodos picos las demandas
podrían ser superiores, cuestión que surge de las evaluaciones del tráfico en relación al
incremento de la producción y las transacciones comerciales, las administraciones
portuarias deben adoptar las decisiones necesarias tendientes a crear nuevos sistemas de
puestos de atraque y/o aumentar los rendimientos de los existentes.-

En el ejemplo siguiente se puede comprender los principios concernientes a la

aplicación de la teoría de colas (12):

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 194

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

RELACIÓN ENTRE LA UTILIZACIÓN DE PUESTOS DE ATRAQUE Y EL

TIEMPO DE ESPERA DE LAS EMBARCACIONES
- caso de 10 puestos de atraque -

tiempo de espera de los buques

(en días)
12 duración del
servicio
11 6 días
10

9
duración del
8 servicio
4 días
7

5
duración del
4 servicio
2 días
3

2 duración del
servicio
1 1 día
0
0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0,
60 65 70 75 80 85 90 95
ocupación de los puestos de atraque FIGURA Nº IV.11

Condiciones actuales del puerto:

∙ Manipulación portuaria de cargas generales: 900.000 tn./año

∙ Cantidad de puestos de atraque: 6
∙ Ocupación de los puestos de atraque: 75 %
∙ Tiempo medio de carga/descarga: 4 días
∙ Tiempo de espera de las embarcaciones: 1,12 días (según Figura Nº IV.10 o tabla de
la Figura Nº IV.12) = 0,281 (relación apropiada) x 4 días (tiempo del servicio)
∙ Tiempo de las embarcaciones en el puerto: 5,12 días = 4 días (tiempo del servicio) +
1,12 días (tiempo de espera)

Las proyecciones del tráfico señalan un crecimiento de las cargas del 17 % en los
próximos dos años, debiendo por lo tanto prepararse el puerto para una demanda de
1.050.000 tn./año.-

La administración portuaria podrá optar por dos alternativas posibles para enfrentar
tal escenario:

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 195

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

RELACIONES TIEMPO DE COLAS/TIEMPO DE SERVICIO

NÚMERO DE PUESTOS DE ATRAQUE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
0,050 0.053 0,003 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
0,100 0,111 0,010 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
U 0,150 0,176 0,023 0,004 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
T 0,200 0,250 0,042 0,010 0,003 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
I 0,250 0,333 0,067 0,020 0,007 0,003 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
L 0,300 0,429 0,099 0,033 0,013 0,006 0,003 0,001 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
I 0,350 0,538 0,140 0,053 0,023 0,011 0,006 0,003 0,002 0,001 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Z 0,400 0,667 0,190 0,078 0,038 0,020 0,011 0,006 0,004 0,002 0,001 0,001 0,001 0,000 0,000 0,000
A 0,450 0,818 0,254 0,113 0,058 0,033 0,020 0,012 0,008 0,005 0,003 0,002 0,002 0,001 0,001 0,001
C 0,500 1,000 0,333 0,158 0,087 0,052 0,033 0,022 0,015 0,010 0,007 0,005 0,004 0,003 0,002 0,002
I 0,550 1,222 0,434 0,217 0,126 0,079 0,053 0,037 0,026 0,019 0,014 0,010 0,008 0,006 0,005 0,004
Ó 0,575 1,353 0,494 0,254 0,151 0,097 0,066 0,047 0,034 0,025 0,019 0,014 0,011 0,009 0,007 0,005
N 0,600 1,500 0,562 0,296 0,179 0,118 0,082 0,059 0,044 0,033 0,025 0,020 0,016 0,012 0,010 0,008
0,625 1,667 0,641 0,344 0,213 0,143 0,101 0,074 0,056 0,043 0,034 0,027 0,021 0,017 0,014 0,012
D
0,650 1,857 0,732 0,401 0,253 0,173 0,124 0,093 0,071 0,055 0,044 0,035 0,029 0,024 0,020 0,016
E
0,675 2,077 0,837 0,468 0,301 0,209 0,152 0,115 0,090 0,071 0,057 0,047 0.038 0,032 0,027 0,023
A 0,700 2,333 0,961 0,547 0,357 0,252 0,187 0,143 0,113 0,091 0,074 0,061 0,051 0,043 0,037 0,031
M 0,725 2,636 1,108 0,642 0,426 0,305 0,299 0,178 0,142 0,115 0,095 0,080 0,067 0,058 0,049 0,043
A 0,750 3,000 1,286 0,757 0,509 0,369 0,281 0,221 0,178 0,147 0,123 0,104 0,089 0,076 0,066 0,058
R 0,775 3,444 1,504 0,899 0,614 0,451 0,347 0,276 0,225 0,187 0,158 0,135 0,117 0,102 0,089 0,079
R 0,800 4,000 1,778 1,079 0,746 0,554 0,431 0,347 0,286 0,240 0,205 0,176 0,154 0,135 0,119 0,106
A 0,825 4,714 2,131 1,311 0,917 0,689 0,543 0,441 0,367 0,311 0,267 0,232 0,204 0,181 0,161 0,145
D 0,850 5,667 2,604 1,623 1,149 0,873 0,693 0,569 0,477 0,408 0,353 0,310 0,274 0,245 0,220 0,199
E 0,875 7,000 3,267 2,062 1,476 1,132 0,908 0,751 0,635 0,547 0,478 0,422 0,376 0,338 0,306 0,278
R 0,900 9,000 4,263 2,724 1,969 1,525 1,234 1,028 0,877 0,761 0,669 0,594 0,533 0,482 0,439 0,402
O 0,925 12,333 5,926 3,829 2,796 2,185 1,782 1,497 1,285 1,122 0,993 0,888 0,802 0,729 0,668 0,614
S 0,950 19,00 9,256 6,047 4,457 3,511 2,885 2,441 2,110 1,855 1,651 1,486 1,348 1,233 1,134 1,049
0,975 38,999 19,252 12,708 9,451 7,504 6,211 5,291 4,602 4,08 3,642 3,295 3,006 2,762 2,553 2,373

En el presente cuadro se indican las relaciones entre los tiempos de esperas y los tiempos de servicio para distintos
números de puestos de atraque y diferentes tasas de ocupación de tales puestos. La suma del tiempo de espera y del
tiempo de servicio da como resultado el tiempo de permanencia de una embarcación en la zona portuaria.-

Las relaciones tiempo de colas/tiempo de servicio están basadas en el hecho de que los arribos de las embarcaciones
siguen una distribución del tipo Poisson, mientras que los servicios resultan de una distribución exponencial (dichos
comportamientos surgen de la verificación real de varios puertos por parte de la UNCTAD).-

La determinación de la tasa de ocupación de los puestos de atraque en los cuales los buques pueden operar, se
obtiene mediante la siguiente expresión:

Tasa de ocupación de los puestos de atraque = tiempo promedio de servicio (*)

número de puestos de atraque x tiempo medio entre arribos

(*) Contempla los tiempos de carga/descarga y las maniobras de atraque y desatraque

Ingresando a la tabla con los valores de la tasa de ocupación en ordenada y el número de puestos de atraque en
abscisa, se obtiene lo que se identifica como relación apropiada (Ra), de manera tal que el tiempo de espera medio
(Tem) de las embarcaciones se obtiene multiplicando tal relación por el tiempo medio de servicio (Ts).-

Tem = Ra x Ts

Para conocer los efectos que pueden producir la creación de nuevos puestos de atraque, es necesario recalcular de
nuevo la tasa de ocupación de los amarraderos y combinándola con la nueva cantidad de puestos de atraque se determina
la nueva relación apropiada. De igual manera se pueden determinar los resultados producidos por una modificación en los
tiempos medios de servicio a las embarcaciones, siendo necesario para ello establecer de nuevo la tasa de ocupación de
los puestos de atraque y comprobar la nueva relación apropiada (ver aplicación de la metodología en el ítem IV.3.2.1).-

Fuente: UNCTAD (12)

FIGURA Nº IV.12

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 196

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

UTILIZACIÓN DE LA TÉCNICA DE DOBLE FONDEADERO

doble fondeadero

FIGURA Nº IV.13

∙ Mediante la construcción de nuevos puestos de atraque.-

∙ A través del aumento de la capacidad de los puestos de los sistemas de puesto de

atraque existentes.-

La adopción de la primera alternativa, es decir la construcción de puestos de atraque,

significaría para el caso planteado ejecutar nuevos amarraderos proporcionalmente al
incremento de cargas, que para el nuevo escenario implicaría uno más (17% de aumento de
las cargas x 6 puestos de atraque iniciales). Por lo tanto la nueva situación implicaría:

Condiciones futuras del puerto con la adición de un puesto de atraque:

∙ Manipulación portuaria de cargas generales: 1.050.000 tn/año

∙ Cantidad de puestos de atraque: 7
∙ Movimiento de cargas por puesto de atraque: 150.000 tn/año
∙ Ocupación de los puestos de atraque: 75 % (igual que la situación precedente)
∙ Tiempo medio de carga/descarga: 4 días (igual que la situación precedente)
∙ Tiempo de espera de las embarcaciones: 0,88 días (según la tabla de la Figura Nº
IV.11) = 0,221 (relación apropiada) x 4 días (tiempo del servicio)
∙ Tiempo promedio de la embarcación en el puerto 4,88 días = 4 días (tiempo del
servicio) + 0,88 días (tiempo de espera)

La solución planteada precedentemente permite, complementariamente al hecho de

resolver el manipuleo de las cargas para el nuevo escenario, bajar levemente el tiempo de
rotación de las embarcaciones.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 197

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

La segunda alternativa posible, es la de incrementar las capacidades intrínsecas de los

puestos de atraque para lograr el manipuleo del total de los productos (ver ítem IV.1.1),
mediante el acrecentamiento del 17 % en la tasa efectiva de carga/descarga; con lo cual el
nuevo contexto será:

Condiciones futuras del puerto aumentando la capacidad de los puestos de

atraque:

∙ Manipulación portuaria de cargas generales: 1.050.000 tn/año

∙ Cantidad de puestos de atraque: 6
∙ Movimiento de cargas por puesto de atraque: 175.000 tn/año
∙ Ocupación de los puestos de atraque: 75 % (igual que la situación precedente)
∙ Tiempo medio de carga/descarga: 3,43 días = 4 días (Tiempo de servicio inicial) –
0,57 (por aumento 17% en el rendimiento de carga/descarga)
∙ Tiempo de espera de las embarcaciones: 0,96 días (según la tabla de la Figura Nº
IV.12) = 0,281 (relación apropiada) x 3,43 días (tiempo del servicio)
∙ Tiempo promedio de la embarcación en el puerto 4,39 días = 3,43 días (tiempo del
servicio) + 0,96 días (tiempo de espera)

Como se puede deducir, el incremento del 17% en la capacidad intrínseca de los

puestos de atraque existentes produce mejores resultados que el aumento del 17% de los
puestos de atraque, ya que se reduce en medio día el tiempo de carga/descarga y
correlativamente un lapso semejante en la rotación de las embarcaciones.-

IV.3.3.- Relaciones entre el tiempo de espera y de carga/descarga

Durante los períodos de mayor demanda, en que los tiempos de espera de las
embarcaciones pueden superar los correspondientes a las cargas/descargas, los resultados
producidos por una disminución de los períodos correspondientes a la manipulación de las
mercancías puede ser altamente beneficioso para las embarcaciones.-

Experimentos realizados con el modelo de simulación permitieron establecer, por

ejemplo, que embarcaciones que permanecían 8 días en la zona portuaria (4 días en espera
y 4 días operando las cargas), la reducción de medio día en el tiempo destinado a la
carga/descarga mediante aplicación de procedimientos que intensifiquen las operaciones,
permitió disminuir a la mitad el tiempo de espera de los buques, es decir de 4 días a 2 días,
lo cual se refleja esquemáticamente en la Figura Nº IV.14.-

Tal conclusión es importante en los procesos de toma de decisiones por parte de las
administraciones portuarias, ya que indica que si durante los períodos de mayor demanda
se refuerzan las cuadrillas, los turnos y/o los equipamientos, se logra favorecer en forma
directa a los intereses de los usuarios (12).-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 198

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

RESULTADOS DE LA REDUCCIÓN DE LOS TIEMPOS DE

CARGA/DESCARGA EN LOS PERÍODOS DE ROTACIÓN

tiempo de carga/descarga tiempo de espera

FIGURA Nº IV.14

Las evaluaciones expost han permitido determinar que los costos adicionales para la
administración portuaria son inferiores a los beneficios que perciben los armadores en
particular; a lo cual deben adicionarse las utilidades para la economía en general y la
producción en particular que dependen de tales puertos.-

IV.3.4.- Indicadores de rendimientos

Las administraciones portuarias deben conocer a través de evaluaciones periódicas,

racionales y confiables si los servicios que están prestando se encuentran en los niveles
determinados como capacidad intrínseca y, además, cuales son las evoluciones de los
rendimientos.-

La posibilidad, a su vez, de poder comparar los resultados con otros puertos de

características semejantes, independientemente de las propias estimaciones, permite
aplicar las medidas correctivas adecuadas para alcanzar los rendimientos intrínsecos.-

Para ello es necesario aplicar diferentes indicadores de rendimientos, teniendo en

cuenta que uno solo no alcanza para comprender la evolución de los servicios en una
organización de actividades tan complejas como ocurre en los puertos.-

Tales indicadores de rendimiento deben ser capaces de reflejar las siguientes

informaciones (12):

∙ Cuán productivamente se están utilizando la mano de obra, los equipamientos e

instalaciones, a efectos de detectar los sectores con magros rendimientos.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 199

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

PRINCIPALES INDICADORES DE RENDIMIENTOS PORTUARIOS

A) Tonelaje operado
-promedio mensual por puesto de atraque-
toneladas

cargado

descargado

E F M A M J mes
A
B) Tiempo de despacho
-promedio de todos los buques en el mes-

horas
tiempo de espera

tiempo de servicio

E F M A M J mes
A

C) Utilización de puestos de atraque

porcentaje de
tiempo (%)
100
vacante

75
no trabajando

50
parcialmente ocupado
trabajando

2 totalmente
5 trabajando

E F M A M J mes

FIGURA Nº IV.15

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 200

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

PRINCIPALES INDICADORES DE RENDIMIENTOS PORTUARIOS

(continuación)

D) Productividad
-promedio de todas las embarcaciones en el mes-
toneladas/hora
por hora de trabajo

por hora en el puesto

de ataque

por hora en el puerto

E F M A M J mes

E) Costos laborales
-promedio de todas las cargas operadas en el mes-
Costo por tonelada

E F M A M J mes

FIGURA Nº IV.15

∙ Cuán intensivamente se están empleando los diferentes equipamientos e

instalaciones, a efectos de poder determinar la necesidad de disponer de
infraestructuras e instalaciones adicionales.-

∙ La calidad de los servicios que reciben los armadores propietarios de las

embarcaciones.-

∙ La calidad de los servicios que reciben los responsables de la

exportación/importación de las cargas.-

En la Figura Nº IV.15 se grafican algunos de los indicadores más usuales utilizados

para evaluar los rendimientos portuarios, basados en informaciones que deben recogerse
periódica y permanentemente.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 201

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

En todos los casos, a efectos de otorgar consistencia a las estadísticas, las mismas
deben contener cargas de idénticas características en lo que se refiere a la manipulación:
contenedores, cargas generales, combustibles, minerales, etc.-

Uno de los de los indicadores a los cuales más frecuentemente se recurre, se

corresponde a cuán efectivamente se están utilizando los diferentes puestos de atraque, es
decir el volumen total de cargas y/o descargas, tal cual se indica en la Figura Nº IV.15-A.-

A los armadores les interesa el tiempo total que utilizan las embarcaciones, esto es el
tiempo de espera (tiempo muerto de cada embarcación entre que fondea a la espera de un
puesto de atraque e ingresa a realizar las operaciones de carga/descarga), más el tiempo de
servicio (el tiempo que destina cada embarcación en el puesto de atraque, incluidos los
eventuales períodos sin operación). La suma de ambos términos da lugar al denominado
tiempo de despacho, valor sobre la cual se basan los propietarios de los buques y/o los
operadores de cargas para juzgar la eficiencia de un puerto (Figura Nº IV.15-B).-

En lo que se refiere a la utilización de los puestos de atraque (Figura Nº IV.15-C), es

un indicador que debe evaluarse con cierto cuidado al momento de tomar decisiones, ya
que el alto uso de los amarraderos es deseable si las embarcaciones pueden atracar cuando
lo necesitan, y no estando en una cola de espera; es decir que siempre exista la posibilidad
de ingresar a los muelles apropiados y en forma inmediata.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 202

__________________________________________________________________________________________
UNIDAD IV: Diseño de las operaciones portuarias
_________________________________________________________________________________________

ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS

(1) GARCÍA, Domingo - Transporte fluvio-marítimo - Anales del Seminario sobre Transporte y
Organización Territorial - Universidad Nacional de Tucumán y otros – Argentina -1993

(2) NACIONES UNIDAS – Movimiento de mercancías en los muelles – Conferencia de las Naciones
Unidas sobre Comercio y Desarrollo – Nueva York – 1975

(3) NACIONES UNIDAS - Desarrollo Portuario: Manual de planificación para los países en
desarrollo - Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo - Nueva York –
1984

(4) NAGORSKI, Bohdan – Como resolver congestiones de puerto – Desarrollo Nacional – Volumen
24, Nº 2 – Estados Unidos - 1977

(5) PERAUD, E. R. – Puertos y Vías Navegables – Centro de Estudiantes la Línea Recta – Universidad
de Buenos Aires – 1963

(6) PESQUERA GONZÁLEZ – Miguel Ángel – Los puertos: nuevos conceptos, nuevos desafíos –
Universidad de Cantabria – Santander - 2007

(7) SZYMULA Benicio S. - Administración, explotación y operación de los puertos en la República

Federal de Alemania - Revista TRANSPORVÍA Nº 5 - Centro Regional del Transporte - Facultad
Regional Resistencia (Universidad Tecnológica Nacional) – Argentina -1990

(8) SZYMULA, Benicio S. - Las ventajas comparativas para la implementación de una zona franca
en la Provincia del Chaco - Diario Norte – Argentina – 1994

(9) SZYMULA, Benicio S. - Condiciones y perspectivas del depósito fiscal de Barranqueras -

Centro Regional del Transporte - Facultad Regional Resistencia – Argentina -1995

(10) SZYMULA, Benicio S. y equipo CE.RE.TRA. - Desarrollo, administración y explotación del

puerto de Formosa - Facultad Regional Resistencia (U.T.N.) - Gobierno de la Provincia de
Formosa – Argentina -1990

(11) SZYMULA, Benicio S. - La interrelación del transporte, la organización territorial y el

desarrollo económico - Universidad Católica de Santiago del Estero - Departamento
Académico de San Salvador de Jujuy – Argentina -2004

(12) UNCTAD – Eficiencia de puertos: maximizando la utilización de los amarraderos – Desarrollo

Nacional – Volumen 26, Nº 5 – Estados Unidos - 1981

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 203

__________________________________________________________________________________________