Captulo 5 - Terminal Polivalente

CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes
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CAPÍTULO V
TERMINALES PORTUARIAS POLIVALENTES
Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 204

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V.1.- Consideraciones generales para la planificación de terminales portuarias
El análisis de la evolución de los puertos en diferentes lugares del mundo permite

concluir que los mismos se han ido adecuando a lo largo del tiempo en fases correlativas,
cada una de las cuales implica un acomodamiento a los nuevos requerimientos en volúmenes
y características de las cargas, así como del desarrollo de las embarcaciones (5).-
En la Figura Nº V.1 se identifican cinco posibles fases correlativas que corresponden a

una posible transformación portuaria, pudiendo no obstante existir otras alternativas. Al solo
efecto de permitir entender las cuestiones vinculadas a los procesos de operación de las
cargas, la base de los rectángulos expresan el números de puestos de atraque o longitud de
muelles, mientras que las alturas exponen el moviendo anual de mercancías.-
a.- Fase 1: Puerto tradicional
Existen un conjunto de puestos de atraque para usos generales y diversos, en los que se
operan cargas de diversas características, todas ellas fraccionadas pero embaladas y
agrupadas por sus condiciones particulares (por ejemplo trigo embolsado o petróleo en
barriles) o, en algunos casos ingresando a las bodegas de las embarcaciones como
mercancías sueltas y luego agrupadas y embaladas en las mismas (4).-
b.- Fase 2: Agrupación de cargas secas a granel
Ante el crecimiento de las cargas a granel, comienza a justificarse el uso de buques

graneleros, siendo necesario que la administración portuaria diseñe una terminal
separada del resto de las instalaciones. Correlativamente es inevitable la ampliación del
puerto tradicional a efectos de permitir el manipuleo del mayor volumen de las cargas
generales (5).-
c.- Fase 3: Aparición de cargas unitizadas
Comienzan a transportarse cargas unitizadas en paletas o contenedores, pero utilizando

embarcaciones comunes ante el aún reducido volumen de tales sistemas. Como
correlato a tal modalidad, se produce la disminución de las cargas fraccionadas; pero
por otra parte el continuo incremento de las cargas secas a granel obliga a determinar
terminales separadas y exclusivas para tales productos (5).-

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FASES EVOLUTIVAS DE UN PUERTO EN EXPANSIÓN
FASE 1: Puerto tradicional
Carga a granel
embalada
Carga fraccionada
granembalada
FASE 2: Agrupación de cargas secas a granel
Carga
seca
Carga a granel embalada a
granel
Carga fraccionada
Carga a granel FASE 3: Aparición de cargas unitizadas

embalada
Carga Carga
Carga unitizada en buques seca seca
corrientes a a
granel granel
Carga fraccionada A B
FASE 4: Terminal polivalente de transición

Cargas unitizadas Carga a granel
embalada Carga Carga Carga Carga
unitizada seca seca seca
a a a
granel granel granel
Carga fraccionada Carga A B C
fraccionada
terminal polivalente
FASE 5: Especializada
Carga a granel
embaalada Carga Carga Carga
seca seca seca
Carga unitizada Contene Otras Otras a a a
dores unidades unidades granel granel granel
de carga de carga A B C
A B
Carga fraccionada
s/ UNCTAD (5) FIGURA Nº V.1

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d.- Fase 4: Terminal polivalente de transición
Se produce el incremento de las cargas unitizadas y el inicio de su transporte mediante

los primeros buques portacontenedores, para lo cual se hace necesario el diseño de
puestos de atraque e instalaciones adecuadas a tales requerimientos. Sin embargo,
como se está en los inicios de tal evolución, dichos sectores se utilizan también para las
cargas generales y fraccionadas, es decir actuando como una terminal polivalente.
Complementariamente sigue aumentando y diversificándose el transporte de las cargas
a granel (5).-
e.- Fase 5: Terminales especializadas
En las últimas décadas se produce una acentuada tendencia a la especialización en el

transporte, en la unitización y en el manipuleo de las cargas, mediante el uso de
contenedores, paletas, unidades rooll of/rooll on, entre otros procedimientos; todo lo
cual conlleva a la necesaria especialización de los sistemas de puestos de atraque
mediante el diseño de terminales exclusivas con equipamientos adecuados a los nuevos
requerimientos (5).-
En esta fase se produce una acentuada disminución de las cargas fraccionadas hasta
desaparecer en algunos puertos, y los volúmenes remanentes suelen manipularse en las
terminales polivalentes, en las cuales se operan cargas tales como las maderas, el acero,
los fardos de algodón, entre otros productos.-
Los pasos de la Fase 1 a la Fase 3 exigen relativamente pocas inversiones, ya que en

términos generales se adecuan los puestos de atraque existentes. Sin embargo el
desarrollo portuario de la Fase 4 a la Fase 5 implica en algunos casos erogaciones
importantes para las condiciones económicas prevalecientes en el puerto, razón por la
cual las decisiones que se adopten al respecto necesariamente deben estar basados en
rigurosos análisis del tráfico real que operarán en cada una de las terminales, a efectos
de no efectuar inversiones sobredimensionadas, incluso en instalaciones y
equipamientos que con el paso del tiempo se vuelven obsoletas.-
V.1.1.- Factores prevalecientes para el diseño de terminales portuarias
Existen un conjunto de factores a ser tenidos en cuenta para la planificación y el diseño

de las terminales portuarias.-
El primero de ellos se corresponde, una vez analizadas las demandas del tráfico futuro,
a evaluar si es necesario construir nuevas terminales portuarias para las cargas
especializadas, o es posible adaptar los sistemas de puestos de atraque existentes, tanto para
las diferentes maniobras de las nuevas embarcaciones, como para implementar las
instalaciones y equipamientos acordes a las nuevas exigencias.-

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A tal efecto es necesario comenzar evaluando si es posible enfrentar las demandas

previstas para el horizonte de proyección rediseñando los puestos de atraque disponibles,
incorporando los equipamientos necesarios y reorganizando los procedimientos de
manipuleo, depósito, control y autorización para el reenvío de las cargas.-
Para el diseño de nuevas terminales, es aconsejable efectuar relevamientos en puertos

con instalaciones ya construidas e implementadas para cargas equivalentes que demandarán
a las primeras, a efectos de poder estimar tanto los resultados positivos como las eventuales
deficiencias.-
Cualquiera de las alternativas que se adopte para la planificación y el diseño de las

terminales portuarias, deben tener en cuenta la necesidad de adaptarse a las eventuales
demandas en crecimiento, embarcaciones de mayores tamaños y a la modernización de los
equipamientos.-
Complementariamente a lo expuesto precedentemente, es necesario establecer en que

fase evolutiva se encuentran las cargas, a efectos de poder determinar que tipos de puestos
de atraque son necesarios, desde aquellas destinadas a cargas generales pasando por las
terminales polivalentes, o si es necesario planificar y diseñar terminales especializadas. Sin
embargo, tales decisiones deben adoptarse posteriormente a tener claramente establecido
que se están logrando los máximos rendimientos, y que no es posible mejorarlos con
cambios en los equipamientos y/o métodos de operación.-
No obstante la necesidad de construir nuevos puestos de atraque, siempre habrá que

concretarlos teniendo en cuenta la compatibilización con los existentes, a efectos de obtener
los máximos rendimientos de toda la zona portuaria.-
Para cualquiera de las alternativas que finalmente se adopten, es fundamental tener en

cuenta tres cuestiones esenciales para las etapas de diseño y ejecución de las obras
necesarias:
∙ Que las modificaciones, ampliaciones o construcción de nuevos puestos de atraque no

alteren las condiciones presentes de las diferentes operaciones portuarias que se
llevan a cabo; pero si finalmente fuera necesario producir alteraciones en el
funcionamiento del puerto, las mismas deben ser las mínimas posibles y con la
correspondiente comunicación a los armadores y/o consignatarios de las cargas.-
∙ Las planificaciones y los diseños portuarias para evolucionar hacia cualquiera de las
fases expuestas, deben contener las correspondientes evaluaciones sobre las
condiciones y posibilidades de las interconexiones con los diferentes orígenes y/o
destinos del hinterland. Es común el desarrollo de puertos cuyas infraestructuras e
instalaciones permiten un determinado volumen de operación de cargas, pero los
sistemas de transporte necesarios para las movilizaciones externas de las cargas o
bien no existen, o son deficientes.-

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∙ Que los cálculos inherentes a establecer la capacidad de las terminales se basen sobre
análisis de rendimientos racionales, teniendo en cuenta las demandas que deberán
manipular las instalaciones portuarias, el potencial operativo que pueden proporcionar
y la productividad intrínseca que cabe esperar en base a las condiciones locales
prevalecientes (5).-
Tales determinaciones deben efectuarse para diferentes escenarios de tráfico, de

diseño de las infraestructuras y las instalaciones, y de resultados económicos y
financieros; condiciones y resultados que varían según el tipo de terminal que se trate,
tal cual se expone en los ítems posteriores.-
En base las consideraciones expuestas precedentemente, se definen como terminales

portuarias a los sistemas de puesto de atraque especializados en la operación de cargas y
embarcaciones con características propias en cuanto a naturaleza y equipamientos necesarios
para los procesos de carga/descarga y manipuleo en general.-
De acuerdo a tal definición, se agrupan a las terminales portuarias por sus

particularidades en los siguientes:
∙ Terminales polivalentes de carga general (ver Capítulo V)

∙ Terminales de contenedores (ver Capítulo VI)
∙ Terminales para cargas secas a granel (ver Capítulo VII)
∙ Terminales para cargas líquidas a granel (ver Capítulo VII)
V.2.- Terminales polivalentes de carga general
Como se ha señalado en el ítem precedente, los puertos fueron evolucionando en

diferentes fases, tendiendo a la especialización en función de la naturaleza y características de
las cargas. Sin embargo en la Fase 4 (Figura Nº V.1) aparecen las terminales polivalentes
como una necesidad de atender y manipular diversos tipos de mercancías tales como las
fraccionadas, o que no responden estrictamente a una especialización total, o porque en
función de sus bajos volúmenes no se justifican puertos de atraques exclusivos.-
En la actualidad es muy difícil encontrar algún puerto o puesto de atraque dedicado

exclusivamente a las cargas fraccionados como si acontecía aunque cada vez en menor medida
hasta la fase 4, y por ello lo escasos volúmenes se operan en estas terminales.-
En función de tales consideraciones, surge indudablemente que las terminales

polivalentes deben disponer de flexibilidad en todo lo atinente a la operación de los
productos que se van a movilizar a través de las mismas; ya que es posible que deban acoger
contenedores, plataformas, cargas fraccionadas paletizadas, mercancías eslingadas, productos
siderúrgicos, maderas con diversas conformaciones, automóviles y maquinarias, unidades ro-
ro, entre otros (5).-

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A modo de ejemplo, en la Fotografía Nº V.1 se puede observar el puerto polivalente de

Bilbao que moviliza alrededor de 18.000.000 de toneladas de productos tan diversos, como
lo son los carbones, las chatarras, las elaboraciones siderúrgicas, el papel, los recambios para
automóviles, los vinos y otras bebidas, materiales para la construcción; conectándose con
toda España mediante alrededor de 50 salidas semanales del transporte ferroviario.-
FOTOGRAFÍA Nº V.1
Terminal polivalente de Bilbao (España)
V.2.1.- Criterios generales para la planificación de las terminales polivalentes
Por lo tanto, en base a lo señalado precedentemente, se puede definir a las terminales

polivalentes como el conjunto de infraestructuras, equipos y servicios que en forma combinada
y flexible permiten cubrir la demanda de embarcaciones y mercancías variables (1).-

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Como bien se señala al respecto, el adjetivo polivalente no es contradictorio con los

conceptos de especialización de las terminales, ya que la distinción es precisamente la
flexibilidad.-
En lo que respecta al concepto de combinación, se refiere a que la flexibilidad debe

enmarcarse dentro de cierta demanda de tráfico, o sea que disponen de ciertas características
genéricas idénticas; siendo por lo tanto necesario tener en cuenta dos requisitos (1):
∙ Que las terminales polivalentes se diseñen para recibir un conjunto heterogéneo de

tráfico, lo cual no implica que deban recibir cualquier tipo de mercancías.-
∙ Que los subconjuntos de mercancías a combinar no sean suficientes para demandar

una terminal específica, ni tampoco para constituir una unidad cuyo tratamiento debe
ser individualizado y excluido del resto de las cargas.-
Por lo tanto, puede establecerse que las terminales polivalentes funcionan bajo el
criterio de que sin que el conjunto de las cargas exijan una terminal específica, las
operaciones tengan un enfoque común y racionalizado; a tal punto que, independientemente
de la cantidad y características de los usuarios, exista una administración y una gestión
centralizada (1).-
El costo inicial de estas terminales suele ser elevado, sin embargo se compensa por su
flexibilidad, lo cual permite atender un sin número de cargamentos como los mencionados
precedentemente, desde el mismo momento de su implementación, cosa que no siempre
ocurre con la terminales de contenedores o de cargas a granel, las cuales mucha veces deben
esperar un tiempo prologando para su plena operación en función de la evolución del tráfico.-
Por eso, y a pesar de la tendencia de la especialización, muchas terminales portuarias

disponen de terminales polivalentes, que incluso les permite resolver tráficos picos que no
siempre justifican la construcción de más puestos de atraque.-
Desde el punto de vista cuantitativo del tráfico previsible, la concreción de las

terminales polivalentes deben considerar dos condiciones de borde (1):
∙ El volumen máximo a partir del cual las necesidades operativas y económicas

determinan la conveniencia de preveer una terminal especializada de contenedores o
cargas a granel.-
∙ El volumen mínimo a partir del cual se justifican puestos de atraque convencionales

para cargas generales.-
En tales escenarios subyacen los factores concernientes a una economía de escala, ya

que la eventual necesidad de operar cargas fuera de tales entornos justifican otras
condiciones portuarias.-

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Tal es el caso de los contenedores, donde el punto de eficiencia máximo de una

terminal polivalente es de 40.000 unidades al año, mientras que un solo puesto de atraque en
una terminal de contenedores tendría un punto crítico de 60.000 unidades al año, análisis
que deben realizarse para las diferentes cargas que podrían demandar tales terminales
polivalentes, previo a tomar decisiones respecto a que tipo de terminal debiera adoptarse
(1).-
La determinación de la evolución de los tráficos es un factor central respecto a los

diseños que convienen admitirse, los cuales en principio pueden estar orientados por dos
motivos:
∙ Que en el futuro se justifique la necesidad de disponer de terminales específicas, pero

que mientras tanto desde el punto de vista operativo y económico los volúmenes de
las cargas no avalan tales decisiones, como podría ser el caso de los contenedores.-
∙ Que desde el principio se justifique el diseño de una terminal polivalente para un

tráfico predeterminado en cuanto a las características de las cargas, con una
participación equilibrada de las mismas. Tal es el caso de los contenedores, que a
pesar de que pueda existir una terminal específica, sea necesario atender una
demanda marginal que no encaja en la operación de la terminal especializada, por
ejemplo por las características de las embarcaciones, la secuencia de llegadas o la
cantidad de unidades que transportan.-
Lo expresado precedentemente tiene una fuerte incidencia en lo que se refiere a la

ubicación, zonificación y dimensionamiento de la terminal polivalente:
∙ En lo que respecta a la ubicación, ya que su emplazamiento en la planificación

portuaria estaría condicionado por la evolución futura del tráfico y,
fundamentalmente, si se encuentra prevista la reconversión parcial o total en un
puerto específico.-
∙ En lo que se refiere a la zonificación, ya que los sitios destinados a actividades tales

como la ubicación de puestos de atraque ro-ro, las superficies de almacenamiento a
cielo abierto, o los espacios destinados a depósitos cubiertos, entre otros, estarán
condicionados a la evolución de los tráficos específicos, fundamentalmente de los
contenedores.-
∙ En lo que atañe al dimensionamiento, porque los diversos módulos o sectores

previstos inicialmente debe ser susceptibles de ser modificados o reagrupados sin que
la terminal polivalente se vea afectada en la prestación de los servicios, o que las
superficies sean insuficientes o inadecuadamente distribuidas.-

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V.2.2.- Sectorización espacial de las terminales polivalentes
En el esquema de la Figura Nº V.2 se puede observar un posible modelo de disposición

de los espacios de una terminal polivalente con dos puestos de atraque.-
En la parte frontal del muelle se encuentran dispuestos las grúas móviles para la carga y
descarga de diferentes productos, así como una grúa pórtico para la manipulación de
contenedores.-
En el extremo derecho del muelle se halla dispuesta una rampa para la operación de
unidades ro-ro.-
Aledañas a las grúas se dispone una explanada o zona de apilamiento transitoria de las
cargas que se manipulan con las grúas, y a continuación se encuentran las zonas de
almacenamiento al aire libre (A 1, A2, A3, A4 y A5), para cualquier tipo de elementos que puedan
estar en tal condición, desde contenedores hasta cargas generales (Figura Nº V.2).-
Luego se proyectan los espacios destinados a los tinglados empleados por las cargas en
tránsito o que requieren de su desarmado y/o agrupamiento (T 1, T2, T3 y T4). Entre medio de
tales instalaciones se disponen de los sectores encargados del control y de la entrega de las
cargas (E1 y E2), así como el acceso principal a la terminal polivalente.-
En el extremo más alejado se encuentran asignados los espacios para el

estacionamiento de vehículos particulares y/o de cargas en espera para ingresar a las áreas
de operación.-
Se puede observar la presencia de dos pares de vías férreas, una entre las zonas de
almacenamiento al aire libre y los tinglados, y la otra entre los tinglados y el sector de
estacionamiento.-
Es posible que al principio, y por un tiempo relativamente prolongado, no exista un

tráfico que demande ni justifique una inversión para todas las infraestructuras e instalaciones
previstas en la Figura Nº V.2, a cuyos efectos puede planificarse y diseñarse una variante
como la se esquematiza en la Figura Nº V.3, donde la terminal polivalente se materializa en
dos fases: la primera con solo un puesto de atraque en función de las embarcaciones de
mayor tamaño que van a operar en la misma, y la segunda con el completamiento de todas
las instalaciones previstas en el proyecto integral.-
Pueden plantearse otras variantes a la alternativa de la Figura Nº V.3, pero siempre

deben estar contemplados los requerimientos de expansión de la o las fases siguientes.-

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ESQUEMA DE UNA SECTORIZACIÓN ESPACIAL DE UNA TERMINAL

POLIVALENTE CON DOS PUESTOS DE ATRAQUE
360 m.
estacionamiento ingreso/salida estacionamiento vías férreas
T1 T2 E2 T3 T4
E1
280 m.
vías férreas
A1 A2 A3 A4 A5
zona de apilamiento grúa pórtico zona de apilamiento
puesto de atraque A puesto de atraque B
grú grú
as as
rampa ro-ro
REFERENCIAS
A1, A2, A3, A4 : zonas de almacenamiento al aire libre
A5 : zona de almacenamiento al aire libre para tráfico ro-ro

A1, T T T T : tinglados de tránsito y de agrupamiento de
1, 2, 3, 4
cargas
A1,E1, E2 : zonas de entrega
s/UNCTAD (5) FIGURA Nº V.2

A1,
A1,

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ESQUEMA DE UNA SECTORIZACIÓN ESPACIAL DE

UNA TERMINAL POLIVALENTE CON LA VARIANTE
DE UN PUESTO DE ATRAQUE INICIAL
360 m.
estacionamiento ingreso/salida estacionamiento vías férreas
E1 T1 T2
2º Fase: ampliación de la
280 m.
vías férreas
A1 A2
2º Fase: ampliación de la
1º Fase: construcción inicial zona de apilamiento

de la terminal polivalente
puesto de atraque A
grúas
REFERENCIAS rampa ro-ro
A1, A2 : zonas de almacenamiento al aire libre y tráfico ro-ro
T1, T2 : tinglados de tránsito y de agrupamiento de cargas
A1,E1 : zona de entrega

FIGURA Nº V.3
A1,
s/UNCTAD (5)
A1,
V.2.3.- Equipamientos básicos de las terminales polivalentes
Indudablemente que los equipamientos que se dispongan en las terminales

polivalentes deben ser los necesarios y suficientemente versátiles para atender un conjunto
heterogéneo de cargas.-
Entre tales equipamientos se destacan los siguientes:

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a.- Grúas pórticos
Corresponde a estructuras aporticadas que van asentadas sobre rieles fijados a los
muelles y dispuestos paralelamente a las embarcaciones, pudiendo por lo tanto
trasladarse longitudinalmente mediante motores eléctricos conectados a las ruedas de
apoyo, teniendo la capacidad de ser utilizadas para cargas de diversas características,
pero su uso se centraliza en la carga y/o descarga de contenedores, siendo
imprescindibles a partir de un sostenido número de unidades a efectos de lograr
adecuados rendimientos económicos y operativos (Fotografía Nº V.2).-
FOTOGRAFÍA Nº V.2
Grúa pórtico en terminal polivalente
b.- Grúas polivalentes
Son de alta potencia de elevación, ya que pueden manipular cargas de entre 25 a 40

toneladas de peso, y como lo indica su denominación están en condiciones de
maniobrar los contenedores mediante un gancho principal; graneles con cucharas;
productos metálicos con electroimanes, entre otros elementos.-
Existen varios modelos, pero todos se caracterizan mecánicamente por ser giratorias y
estar compuestas por un pluma sencilla (Fotografía Nº V.3) o una pluma en cuadrilátero
(Fotografía Nº V.4). Se desplazan sobre los mismos espacios que las grúas pórticos,
pudiendo incluso utilizar los rieles sobre los cuales se movilizan tales equipamientos;
aunque también se encuentran asentadas sobre sistemas de arrastre metálicos u
orugas como el que se puede visualizar en la Fotografía Nº V.3.-

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FOTOGRAFÍA Nº V.3
Grúa polivalente con pluma sencilla manipulando rollos de acero laminado
FOTOGRAFÍA Nº V.4
Grúa polivalente con pluma cuadrilátero montada sobre rieles
c.- Grúas móviles
Corresponden a una categoría de equipamientos que necesariamente se deben disponer

en las terminales polivalentes. Se encuentran asentadas sobre ruedas neumáticas y son
utilizadas esencialmente en las explanadas para las operaciones de carga y/o descarga,
existiendo en el mercado productos con diferentes capacidades de elevación, tal es el
caso del que se presenta en la Fotografía Nº V.5, cuyos desplazamientos permiten
maniobrar elementos de hasta 25 toneladas de peso.-

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FOTOGRAFÍA Nº V.5
Grúa móvil sobre explanada de terminal polivalente
d.- Chasis para el transporte horizontal
Tales elementos son utilizados para el transporte de contenedores en el ámbito de las

terminales polivalentes, existiendo tres modelos básicos (1):
∙ Chasis de plataforma baja: con acoplamiento a una unidad tractora mediante un

dispositivo tipo cuello de cisne. Tal cual se puede observar en la Fotografía Nº V.6
son utilizados preferentemente en las operaciones ro-ro a raíz de su bajo gálibo,
disponiendo de la ventaja adicional de poder ser apilados.-
FOTOGRAFÍA Nº V.6
Chasis de plataforma baja en operaciones ro-ro
∙ Chasis de plataforma normal: tienen características muy similares a los chasis de
uso normal por el sistema automotor, pero de construcción más simple y robusta, sin
suspensiones ni elementos extras (fotografía Nº V.7).-
FOTOGRAFÍA Nº V.7
Chasis de plataforma normal para contenedores
∙ Chasis de elevación y transporte: se identifican por disponer de un dispositivo

hidráulico que permite la elevación y/o el depósito de los contenedores, aunque no
disponen de capacidad para los apilamientos (Fotografía Nº V.8).-

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FOTOGRAFÍA Nº V.8
Chasis de elevación y transporte de contenedores
Cualquiera de los chasis son transportados por unidades tractoras provistas de

elementos de enganche y desenganche automáticos. En el caso de las operaciones ro-
ro tales equipos están diseñadas con un galibo reducido (Fotografía Nº V.6).-
e.- Carretilla elevadora frontal
Son equipamientos imprescindibles en las terminales polivalentes por su gran

versatilidad en la manipulación de cargas de diferentes características, pudiendo
realizar el transporte, el acomodamiento y/o el apilamiento de las mismas,
disminuyendo sus rendimientos a medida que aumenta la distancia de movilización
interna (Fotografías Nº V.9, Nº V.10, Nº V.11 y Nº V.12).-
FOTOGRAFÍA Nº V.10
Carretillas elevadoras frontales de horquillas
para contenedores
FOTOGRAFÍA Nº V.9
Carretillas elevadoras frontales con espigas para
rollos de acero laminado

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FOTOGRAFÍA Nº V.11 FOTOGRAFÍA Nº V.12

Carretillas elevadoras frontales con prensa Carretillas elevadoras frontales con prensa
para cargas menores rígidas para bobinas o cargas flexibles
Es posible lograr la mencionada versatilidad en función de los diversos dispositivos

diseñados para ser colocados en los bastidores que se encuentran en la parte frontal,
adaptados a diferentes tipos de cargas, tal cual se puede observar en los ejemplos de
las Fotografías Nº V.9, Nº V.10, Nº V.11 y Nº V.12.-
Existen desde pequeños modelos de alrededor de 2 toneladas de capacidad de cargas,

hasta aquellas de 40 toneladas de desplazamiento utilizados para elementos tales
como los contenedores de 40 pies. Los bastidores frontales también varían en altura,
desde los más bajos utilizados, por ejemplo, para la carga y/o descarga de
contenedores en embarcaciones ro-ro, hasta los más altos para el apilamiento de tales
contenedores (Fotografía Nª V.10).-
f.- Carretilla elevadora lateral
Las carretillas elevadoras laterales responden a los mismos principios que las
elevadoras frontales, pero como su adjetivación lo indica manipulan las cargas desde
uno de los costados (Fotografía Nº V.13).-
Son aconsejadas para elementos largos, tales como los tablones de madera o palets de
gran tamaño, y se los suele utilizar cuando es necesario disminuir al máximo los
espacios de maniobras, fundamentalmente en los tinglados o espacios cubiertos, ya
que no necesitan de una zona extra para los giros, pudiendo operar en pasillos que
sean tan solo un poco más anchos que la propia carretilla.-

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Caretilla elevadora lateral
g.- Carretilla transportadora
Corresponden a equipamientos especiales que permiten con los mismos principios de

los chasis de elevación y transporte manipular los contenedores mediante el traslado y
el apilamiento de hasta dos de ellos (Fotografía Nº V.14).-
Se caracterizan por su sencillez, su relativamente bajo costo y su versatilidad en

cuanto tienen las posibilidades de movilizarse en cuatro direcciones, lo cual permite
indudablemente ahorrar tiempos y espacios en las maniobras.-
h.- Grúa apiladora de alcance
Conocidas también como grúas telescópicas, permiten llevar a cabo funciones análogas
a las carretillas elevadoras frontales, permitiendo el apilamiento de hasta cuatro
contenedores de 40 toneladas cada uno (Fotografía Nº V.15).-
La diferencia respecto a las carretillas elevadoras es que los contenedores son
enganchados en la parte superior a través de elementos que se introducen en agujeros
diseñados para tal función, y la elevación y/o el descenso de los contenedores se
efectúa mediante bastidores telescópicos que funcionan hidráulicamente.-

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Caretilla transportadora de contenedores
Grúa apiladora de alcance
i.- Grúa móvil aporticada
Corresponde a un equipamiento que cumple las funciones de una carretilla elevadora

frontal, de una grúa apiladora de alcance y de una carretilla pórtico como las que se
describe a continuación, siendo por lo tanto flexibles para llevar a cabo las operaciones

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de cada una de las anteriores; pudiendo también ser utilizadas en terminales

especializadas de contenedores (Fotografía Nº V.16).-
Grúa móvil aporticada
j.- Caretilla móvil aporticada
Tal cual se analiza en el siguiente Capítulo VI, son equipamientos muy utilizados en las
terminales especializadas de contenedores, pero poco frecuentes en las terminales
polivalentes.-
Están diseñadas para efectuar todas las operaciones necesarias en los puertos, tales
como trasladarlos desde las grúas de los muelles hasta las playas de almacenamiento y
viceversa, apilarlos, cargarlos sobre los vagones y/o los remolques (Fotografía Nº
V.17).-
V.2.4.- Dimensionamiento de las terminales polivalentes
El dimensionamiento en planta de las terminales polivalentes implica tener en cuenta

un conjunto de factores, entre las cuales se destacan (1):
a.- Longitud y características de los frentes de atraque, adecuados para permitir la

operación de las diferentes embarcaciones que ingresarán a las mismas.-
b.- Instalaciones para el atraque de embarcaciones ro-ro.-

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Carretillas pórticos
c.- Espacios para el almacenamiento cubierto, ya sea abiertos o cerrados, tanto para
cargas fraccionadas como para la consolidación y/o rotura de cargas unitizadas,
dotadas de sus correspondientes sistemas de recepción y expedición de cargas.-
d.- Superficies al aire libre para contenedores comunes y/o refrigerados, cargas en
equipamientos rodantes y otras mercancías que puedan ser depositadas a la
intemperie.-
e.- Zonas de operaciones destinadas al depósito provisional y a la clasificación de las

cargas.-
f.- Sectores consignados para los controles de entradas y salidas de las mercancías.-
g.- Espacios para el estacionamiento de los vehículos de transporte carretero.-
h.- Extensiones suficientes para el desarrollo de las vías ferroviarias y las maniobras
de las formaciones ferroviarias.-
i.- Superficies destinadas a los servicios auxiliares y/o complementarios, tales como
oficinas administrativas, talleres, locales de los organismos de control de las
cargas; agencias de logísticas; fuerzas de seguridad; red de circulación interna,
entre otras demandas.-

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j.- Sectores destinados al almacenamiento y control de las cargas peligrosas.-
Las superficies necesarias deben contemplar las evoluciones de los diversos tráficos en
el horizonte de proyección según las pautas analizadas en el ítem V.2.1.-
En el ítem precedentemente desarrollado (V.2.3.- Equipamientos básicos de las

terminales polivalentes) se analizaron los diferentes equipamientos de elevación y/o
transporte que pueden formar parte de una terminal polivalente, los cuales pueden
agruparse en los siguientes (1):
∙ Equipos para la carga y/o descarga de mercancías entre las embarcaciones y los
muelles, mediante el procedimiento lift-on, lift-off.-
∙ Equipos para la carga y/o descarga de mercancías entre las embarcaciones y los
muelles, mediante el procedimiento roll-on, roll-of.-
∙ Equipos para el transporte interno y apilamiento de las cargas en los sectores de
almacenamiento.-
∙ Equipos para la entrega y/o recepción de las cargas transportadas por los medios
ferroviarios y automotores.-
∙ Equipos auxiliares varios.-
Los rendimientos reales de tales equipamientos dependerán de las características de

los mismos y de los procedimientos operativos utilizados. Sin embargo en términos
generales se pueden establecer tres grandes grupos en función de las producciones que se
pueden lograr en cada uno de ellos en los procesos de carga y descarga de las
embarcaciones, los cuales para turnos de siete horas, son los siguientes:
∙ Cargas que dan lugar a un rendimiento bajo, en general mercancías fraccionadas,

paletizadas y/o preeslingadas ………………………..……… 400 a 500 toneladas/turno
∙ Cargas con un rendimiento medio, en general correspondiente a los productos

forestales y siderúrgicos …………………………………….. 800 a 1.000 toneladas/turno
∙ Cargas con un rendimiento alto, tale es el caso de los contenedores y las

mercancías rodantes ……………………………………………….………. 1.200 a 1.500
toneladas/hora
Sin embargo tales rendimientos deben adoptarse con mucho criterio, ya que los valores
reales pueden cambiar en función de las características y los tamaños de las embarcaciones,
así como de las particularidades de los equipamientos.-

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
De igual manera, las condiciones heterogéneas expuestas para los rendimientos,

también son válidas cuando se determinan los factores de ocupación de los puestos de
atraque. Sin embargo también es posible adoptar en una primera aproximación los
siguientes valores promedios (1):
Número de puestos Factor de ocupación

de atraque en porcentaje (φ)
1 30
2 50
3 65
Suponer más puestos de atraque implicaría probablemente que alguno de los tráficos
alcance un nivel crítico que demande la necesidad de diseñar una terminal específica.-
Es posible determinar la capacidad potencial de tráfico de una terminal polivalente,

en base a la división en cuatro sectores de los procesos operativos:
∙ Sector I: referente a la capacidad anual de la terminal polivalente en función de la

longitud de los frentes de atraques.-
∙ Sector II: vinculado con los rendimientos de carga y/o descarga entre las
embarcaciones y los muelles.-
∙ Sector III: correspondiente a la capacidad de las calzadas y las vías férreas.-
∙ Sector IV: concerniente a la capacidad anual de depósito de mercancías en la

terminal.-
Evaluación del Sector I
Existen diferentes procedimientos para evaluar la capacidad anual de una terminal

polivalente en función de la longitud de los puestos de atraque, tales como (1):
a.- Procedimiento empírico
A tal efecto se puede utilizar la siguiente expresión:
C=R xφxN x T
en la cual:
C = capacidad potencial en toneladas anuales
R = rendimiento medio por embarcación (toneladas/turno x embarcación)
Φ = factor de ocupación de los puestos de atraque
N = número de días de trabajo al año
T = número de turnos de trabajo al día

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Teniendo en cuenta las consideraciones efectuadas precedentemente respecto a los

factores R y φ en cuanto a las variaciones que pudieran presentar para diferentes
embarcaciones y/o mercancías; si se adopta un rendimiento medio R = 1.000
toneladas/turno, N = 300 días/año y T = 2 turnos de trabajo/día, se pueden
determinar los siguientes valores:
Para un puesto de atraque: C = 180.000 toneladas/ año x puesto de atraque

Para dos puestos de atraque: C = 300.000 toneladas/ año x puesto de atraque
b.- Procedimiento semianalítico
Consiste en evaluar la influencia de las cargas en forma parcial para luego determinar
el total mediante los siguientes pasos:
∙ precisar la capacidad Ci de la terminal polivalente para cada uno de los tres grupos
de cargas (R) descriptas en este mismo ítem, bajo la suposición que solamente se
movilizan cada una de las mismas. Bajo tal consideración incluso es posible utilizar la
teoría de colas explicitada en el Capítulo IV, por interpretarse de embarcaciones y
mercancías homogéneas, haciendo por supuesto las correspondientes hipótesis
sobre:
- tonelaje medio a ser movilizado por cada embarcación

- tonelaje medio a ser cargado/descargado por turno entre las embarcaciones y los
muelles
- tiempos de esperas de las embarcaciones
- tiempo de servicios por embarcación
- relación admisible para tiempo de espera/tiempo de servicio
∙ adopción del porcentaje pi de cada uno de los tres grupos de tráfico en el global C de
la terminal.-
∙ obtención del ratio r i = p i x C/C i, que da el tiempo proporcional relativo para cada
uno de los tráficos.-
∙ obtención del porcentaje del tiempo de utilización t i = r i/∑ r i; que multiplicado por
Ci establece el tráfico parcial para cada cargamento, de manera tal que de la suma
de los mismos se logra el total C.-
El valor así obtenido es un máximo, siendo necesario afectarlo por un coeficiente

reductor para determinar un resultado más acorde con la realidad. Dicho coeficiente
debe contemplar la simultaneidad de operaciones de diferentes embarcaciones, lo cual
redundará en una disminución del tiempo de utilización t i o en un aumento en las
esperas.-

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
c.- Procedimiento de simulación
En este caso se utilizan programas informáticos de simulación que mediante

ordenadores permiten manejar el conjunto heterogéneo de datos concernientes a las
embarcaciones, cargamentos, tiempos de servicios, entre otros.-
Evaluación del Sector II
La Fase II se encuentra vinculada con los rendimientos de carga y/o descarga entre las
embarcaciones y los muelles, los cuales indudablemente se encuentran en función de los
equipamientos utilizados y sus posibles combinaciones.-
Como rendimientos medios para los equipamientos y las cargas más representativas, la
UNCTAD sugiere los siguientes valores, expresados en toneladas/hora (1):
Mercancías
Equipos Carga general Productos forestales y Contenedores
fraccionada siderúrgicos
Grúa de 12/16 tn. 60/80 80/120 ---
Grúa de 30/40 tn. --- 120/150 180/200
Grúa de contenedores --- --- 250
Evaluación del Sector III
En este Sector se evalúan las capacidades viales y ferroviarias. En lo que respecta al

sector vial, en primer lugar se debe determinar la generación de tráfico terrestre, la cual,
expresada en vehículos/hora, puede obtenerse aproximadamente mediante la siguiente
expresión (1):
V = (0,130 CC + 0,625 CG) / 1.000
La misma manifiesta la diferencia entre la demanda de transporte de cargas por

contenedores (CC = tonelaje anual en contenedores) y la correspondiente demanda por
cargas fraccionadas (CG = tonelaje anual de carga general). Dicho tráfico generado debe
compararse con los resultados que se obtengan de la capacidad de los corredores viales
internos con o sin congestión:
∙ Capacidad con congestión vial:
Corresponde a la capacidad posible de ser alcanzada en los corredores viales internos

admitiendo que se producirán paradas obligadas por congestión. En vehículos/hora
por carril se llega a tal situación cuando V = 2.000 x f 1 x f 2, donde:

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
f1 : factor de corrección que depende del ancho del carril y de los sobreanchos, que en
el caso del puerto suelen ser de 3,50 metros y 0 metros, respectivamente. En tal
caso puede adoptarse un coeficiente igual a 0,70.-
f2 : factor de corrección que depende del porcentaje de vehículos pesados y de la

pendiente, que para el caso de los puertos es de prácticamente el 100 % para el
primero y del 0,00 % para la segunda, con lo puede adoptarse un coeficiente igual a
0,40.-
Con dichos valores se obtiene para el escenario planteado que V =

560vehículos/hora.-
∙ Capacidad sin congestión vial:
Corresponde a la capacidad posible de ser alcanzada en los corredores viales internos

admitiendo que no se producirán paradas obligadas al no existir congestión. En
vehículos/hora por carril se llega a tal situación cuando V = 1.200 x f 1 x f 2.-
Con los mismos valores de los coeficientes establecidos precedentemente, se obtiene

para este caso que V = 336 vehículos/hora.-
En lo que respecta a la capacidad del transporte ferroviario y, por lo tanto, a las

condiciones vinculadas a la evacuación y/o alimentación de los cargamentos portuarios, se
deben tener en cuenta las siguientes variables (1):
∙ Cantidad de horas diarias en que las líneas ferroviarias están abiertas la circulación;
las cuales normalmente suelen ser de 24 horas.-
∙ Valor de la capacidad de circulación, que será igual a la nominal en caso de no existir

tramos críticos. La Unión Internacional de Ferrocarriles (U.I.C.) a la cual pertenecen
todas las administraciones ferroviarias, tanto públicas como privadas, define las
capacidades nominales de las vías; y en caso de existir tramos críticos o cuellos de
botella, dicha capacidad nominal se reduce a la de los más comprometidos.-
∙ En caso de necesidades producto de la dinámica portuaria, puede utilizarse la

capacidad reducida de algún tramo crítico en beneficio del tráfico vinculado al
puerto, dando preferencia a éste o bien si existiera opción desviando los restantes.-
Evaluación del Sector IV
Para determinar la cantidad de toneladas anuales (T) para cada categoría de tráfico que
se movilizarán por los depósitos, se suele utilizar la siguiente expresión (1):
T = n x q x S x K1 x K2
donde:

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
n = número de ciclos de ocupación al año (Depende del tiempo de tránsito de

las mercancías).-
q = carga de ocupación expresada en toneladas/m 2, y referida a la superficie
realmente ocupada por los productos.-
S = superficie total de depósito, incluyendo las necesarias para los diferentes
tipos de operaciones, con excepción de los corredores de circulación y
maniobra.-
K1 = factor de reducción de la superficie total por necesidades operativas.-
K2 = factor de reducción de la superficie total por desequilibrio de las cargas en
el caso de contenedores y remolques.-
Los valores n y q que pueden adoptarse para los tres grupos de cargas señalados
precedentemente, son los siguientes:
Tipos de cargas Tiempo de tránsito Número de ciclos Toneladas/m 2

en días n Q
Carga general 12 30 1,25 - 1,50
fraccionada
Productos 14,5 25 1,50 - 1,75
forestales y
siderúrgicos
Contenedores y 4,5 - 9 40-80 2,00
rodantes
Los valores de K1 y K2 puede adoptarse iguales a 0,5 y 0,75 respectivamente; siendo

necesario tener en consideración la influencia de los contenedores y remolques vacíos en la
determinación de los factores K2, n y q.-
Obtenidos los valores correspondientes las Fases II, III y IV, se deberá continuar con la
metodología expuesta para la Fase I, lográndose la capacidad global en toneladas/año para
cada fase y según cada grupo de tráfico previsto en la terminal polivalente.-
La capacidad general corresponderá al mínimo valor alcanzado en cualquiera de las

cuatro fases, luego de proceder a sumar los sectores considerados en cada una de ellas.-
V.3.- Condiciones para el tráfico de transbordo por rodadura
En el ítem “V.2.2.- Sectorización espacial de las terminales polivalentes”, se estableció

la presencia de espacios e instalaciones destinados al movimiento de cargas bajo la
modalidad ro-ro, un servicio que fue creciendo como consecuencia de la gran flexibilidad de
la operación, y que forman indefectiblemente parte de las terminales polivalentes.-

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
El sistema ro-ro es aquel que permite que las cargas sean introducidas y/o extraídas
de las embarcaciones en forma directa por equipamientos que ingresan dentro de las
mismas a través de una rampa especialmente diseñada (Fotografías Nº V.19 y Nº V.20).-
V.3.1.- Características del tráfico transportado y de las embarcaciones ro-ro
Una de las características esenciales en el tráfico que se desarrolla mediante la

utilización de embarcaciones del tipo ro-ro es la gran diversidad de cargas transportadas,
así como de las posibles modalidades a ser utilizadas, lo cual dificulta las evaluaciones
cuando es necesario efectuar previsiones entre cargamentos completos y tonelajes
equivalentes en las bodegas, a efectos de poder establecer los puestos de atraque
necesarios para todas las operaciones previstas mediante este sistema.-
Para comprender lo señalado precedentemente, es necesario tener en cuenta las

siguientes siete combinaciones en cuanto a formas de poder transportar las mercancías
dentro de las embarcaciones ro-ro, así como el transbordo entre las mismas y los muelles
y/o los sectores de almacenamiento (5):
a.- Transbordo por rodadura
∙ Contenedores sobre semirremolques o chasis, con o sin tractor.-

∙ Cargas unitizadas semejantes a contenedores sobre remolques o semirremolques de
carretera, con o sin tractor.-
∙ Carga sobre ruedas (camiones, vehículos particulares, ómnibus, etc.), que
constituyen en sí mismos el cargamento.-
b.- Transbordo por transporte
∙ Contenedores transportados y depositados en los lugares asignados por carretillas

de horquilla elevadora o carretillas pórtico.-
∙ Otras tipos de cargas unitizadas, como por ejemplo las maderas preeslingadas.-
∙ Carga general transportada por carretillas de horquilla elevadora y estibada en
bodegas de tipo clásico, incluida una importante proporción de paletas. En este caso
las mercancías también pueden transbordarse por rodadura y luego procederse a su
apilamiento.-
c.- Transbordo por elevación
∙ Operaciones clásicas con contenedores depositados en las cubiertas o en

compartimentos especiales a los cuales se accede a través de las escotillas.-
En lo que respecta a las embarcaciones utilizadas en las líneas regulares, se pueden

establecer tres grupos principales (5):

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
a.- Tipo 1: buques ro-ro con varias cubiertas y/o bodegas (Fotografía Nº V.18), y con
portalones laterales que requieren de una rampa instalada en el muelle (Fotografía
Nº V.19).-
Interior de una embarcación ro-ro
b.- Tipo 2: buques ro-ro dotados de una rampa sesgada en popa (Fotografía Nº V.20).-
c.- Tipo 3: buques mixtos de transbordo por rodadura y por elevación que requieren
de una rampa instalada en el muelle.-
FOTOGRAFÍA Nº V.19 FOTOGRAFÍA Nº V.20

Buque ro-ro con portalones laterales Buque ro-ro con rampa sesgada en popa

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Los buques con rampa sesgada en la popa, tal cual se puede visualizar en la
Fotografía Nº V.20, es uno de los tipos más requeridos, ya que se pueden prescindir de
instalaciones especiales en los puertos de atraque, y que en muchos casos suelen ser
costosas.-
Además dichas embarcaciones se caracterizan por estar conformadas por varias

cubiertas: disponiendo frecuentemente de sus propios equipamientos para la manipulación
de las cargas.-
Esta modalidad de transporte es utilizada para las denominadas cargas selectivas, es

decir aquellas que no pueden o no se justifican ser contenerizadas o que tienen un alto valor
unitario, como es el caso de los automóviles. Por otra parte se destacan por la flexibilidad que
les permiten transportar cualquier tipo de carga y, como se ha mencionado, operar en
puertos con pocas infraestructuras y equipamientos.-
Además, por sus características pueden transportarse determinados tipos de

mercancías en un sentido y otras clases en el otro, cambiando permanente de puertos de
escalas en los cuales deban cargar y/o descargar los productos. Puede ocurrir que de ida
transporten vehículos y a la vuelta cargamentos forestales.-
V.3.2.- Requisitos de los puestos de atraque
Tal cual se deduce de lo expresado precedentemente, las operaciones ro-ro requieren

esencialmente de adecuados accesos y suficientes espacios para el almacenamiento de las
cargas, pero precisan de pocas infraestructuras e instalaciones en los puestos de atraque, lo
cual las vuelven competitivas, incluso en aquellos puertos poco desarrollados.-
El mayor inconveniente radica en la flexibilidad de las embarcaciones y las cargas,

dificultando la determinación de las características de los buques que atracarán y las
mercancías que deberán manipularse.-
Los puestos de atraque para buques ro-ro son de fácil y rápida habilitación, ya que
pueden establecerse en cualquier lugar donde puedan bajarse las rampas que forman parte
de las propias embarcaciones (Fotografías Nº V.19 y Nº V.20).-
La planificación, en cuanto a la disposición de tales puestos de atraque, debe

contemplar la suficiente flexibilidad para poder eventualmente atender a otras
embarcaciones, teniendo en cuenta que los buques ro-ro suelen cambiar los itinerarios según
las circunstancias y necesidades, es decir no operan con orígenes y destinos fijos.-
En la Figura Nº V.4 se grafican cuatro posibles alternativas de disposición de puestos de

atraque de embarcaciones ro-ro (5).-

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
La alternativa A se caracteriza por su flexibilidad para el futuro, ya que puede

adaptarse para permitir la operación de otros tipos de buques, aunque evidente se pierde,
aunque sea parcialmente, el sector de muelles que se encuentra entre ambos puestos de
atraque, y que en la práctica es de alrededor de los 60 metros.-
DISPOSICIONES ALTERNATIVAS DE MUELLES DE

TRANSBORDO POR RODADURA
ALTERNATIVA A
ALTERNATIVA B
ALTERNATIVA C
ALTERNATIVA D
FIGURA Nº V.4

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
La alternativa B es factible en la medida que las embarcaciones que atraquen no

modifiquen la eslora durante el período de vida útil adoptado, el cual se encuentra entre los
30 a 40 años, condición difícil de garantizar ante el permanente incremento en el tamaño de
los buques (5).-
La ventaja de esta opción es que permite separar o diferenciar los flujos de

carga/descarga de cada una de las embarcaciones.-
La variante C no es aconsejable, a pesar de ser relativamente menos costosa su

ejecución en comparación con las demás, ya que solamente pueden operar determinados
tipos de buques, específicamente aquellos con rampas en las popas o en las proas,
excluyendo la posibilidad de utilizar equipamientos en los muelles para efectuar cargas y/o
descargas por elevación.-
En cambio la variante D presenta varias ventajas, ya que combina la flexibilidad

necesaria para permitir la operación de embarcaciones de diferentes tamaños y
características, incluso de mayores dimensiones.-
Esta última variante de dos puestos de atraque escalonados constituye una evolución
de un único puesto de atraque situado en una esquina para buques ro-ro, que es la
alternativa más utilizada cuando no está previsto atender más de una embarcación por vez,
y cuya disposición típica es la que se presenta en la Figura Nº V.5.-
DISPOSICIÓN CARACTERÍSTICA DE UN PUESTO DE ATRAQUE ÚNICO EN

ESQUINA PARA EMBARCACIONES RO-RO
puesto de atraque adyacente
acceso sin restricciones

posibilidad de transbordo por
elevación o por portalones puesto de
atraque
adyacente
superficie para almacenamiento

y estacionamiento
FIGURA Nº V.5

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Los puestos de atraque destinados a embarcaciones ro-ro deben encontrarse

protegidos de los oleajes y las mareas, ya que las relaciones económicas dependen de la
rápida rotación, y por lo tanto deben minimizarse las restricciones para ingresar, atracar y
operar en los puertos (ver Capítulo IX).-
A ello se suma que mientras otras embarcaciones cargan y/o descargan por elevación,
en las operatorias ro-ro es necesario tener en cuenta la vinculación con los muelles a través
de los portalones que conectan el interior de las bodegas con los muelles.-
En aquellos puertos en los cuales no existen mareas o sus rangos de oscilación son
pocos significativos, se ejecutan rampas fijas de características muy simples, con una
transición de pendientes adecuadas a la operación de los diferentes equipamientos y/o
vehículos de carga y/o descarga, así como al asentamiento de los portalones de las
embarcaciones, uno de cuyos esquemas se puede visualizar en la Figura Nº V.6.-
RAMPA FIJA PARA TRANSBORDOS POR RODADURA
subida hasta nivel de límite superficie de

explanada contacto
3m 1m
explanada 1:10
1:8
1:6
nivel medio de la
pleamar
amplitud de la marea 1,5 m

nivel medio de la
bajamar
FIGURA Nº V.6
Cuando la amplitud de la marea es relativamente significativa, es necesario construir

rampas ajustables a tales condiciones. Las más sencillas corresponden a aquellas que se
encuentran articuladas en los extremos que se conectan con los muelles y, en el otro,
apoyadas sobre pontones flotantes que se adecuan automáticamente a los niveles del mar
(Figura Nº V.7).-
La ventaja de estos tipos de rampas es que eventualmente pueden ser trasladados a

otros sectores del puerto en caso de que las necesidades así lo determinen.-
Una segunda alternativa corresponde cuando el extremo de la rampa que se conecta

con las embarcaciones se ajusta mecánicamente mediante la utilización de cables o sistemas
hidráulicos (Fotografía Nº V.8).-

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
RAMPA PUENTE AJUSTABLE POR FLOTACIÓN PARA TRANSBORDOS

POR RODADURA
muelle buque
rampa
pontón
s/UNCTAD (5)
FIGURA Nº V.7
RAMPA PUENTE AJUSTABLE MECÁNICAMENTE PARA TRANSBORDOS

POR RODADURA
elementos
mecánicos o hidráulicos
para ajuste de la altura de
las rampas
buque
muelle
rampa
s/UNCTAD (5)
FIGURA Nº V.8
V.3.3.- Superficies de almacenamiento en las terminales ro-ro
Las terminales portuarias destinadas a las operaciones ro-ro necesitan de espacios

cercados y protegidos adecuadamente, superficies pavimentadas y accesos adecuados para
las diferentes maniobras previstas.-

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
En lo que respecta a las superficies necesarias, es indispensable efectuar un

agrupamiento de las cargas en al menos las tres siguientes categorías:
a.- Contenedores
b.- Carga sobre ruedas
c.- Carga general o fraccionada
V.3.3.1.- Superficie de almacenamiento para contenedores
La determinación de este rubro se explicita en el CAPÍTULO VI mediante la aplicación

del DIAGRAMA DE PLANIFICACIÓN I: ESPACIOS PARA ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES
(FIGURA Nº VI.5), que figura en el ítem VI.3.1.- Procedimientos para el cálculo de
superficies.-

__________________________________________________________________________________________
V.3.3.2.- Superficie de almacenamiento para vehículos
La superficie necesaria para el almacenamiento de vehículos puede determinarse

mediante la aplicación del diagrama que se encuentra conformado en la Figura Nº V.9.-
A tal efecto es necesario tener en cuenta la extensión precisa para diferentes tipos de
vehículos, cuyos valores más característicos son los siguientes, sin tener en cuenta las vías
de circulación internas (5):
∙ Camión articulado de 15 metros de longitud ……………… 46,50 m2

∙ Camión rígido de 16 toneladas ……………………………….. 26,50 m2
∙ Automóvil grande ………………………………………………… 11,00 m2
∙ Automóvil pequeño ………………………………………………... 7,00 m2
Así, por ejemplo, suponiendo un movimiento anual de 20.000 automóviles grandes

por año; un tiempo medio de tránsito en la terminal ro-ro de 10 días; una superficie de
11,00 m2 por vehículo; un coeficiente de accesos de 0,25 y un margen de seguridad del
40%; la estación terminal para la modalidad ro-ro necesitará de 10.000 m 2 para satisfacer la
demanda establecida (Figura Nº V.9).-
V.3.3.3.- Superficie de almacenamiento para cargas generales
Los sectores de almacenamiento correspondientes a las cargas generales o

fraccionadas deben determinarse en forma separada según sean las modalidades necesarias
para cada alternativa posible: tinglados en tránsito, espacios al aire libre y almacenes; cuyo
procedimiento se encuentra sintetizado en la Figura Nº V.10 (5).-
DIAGRAMA DE PLANIFICACIÓN PARA TERMINALES RO-RO:
SUPERFICIES DE ALMACENAMIENTO DE VEHÍCULOS
capacidad de almacenamiento de vehículos

(en cientos)
movimiento de vehículos por año (en miles)

superficie necesaria
por vehículo (m2) 0 5 10 15 20 25
18
10
16 tiempo medio 30
de
15 14 tránsito (en
días)
12
20
10
30 8
6 10
50 4
5
2
2
25 20 15 10 5 0
superficie de almacenamiento de vehículos (en miles de m2)
Superficie de aparcamiento de vehículos

(en miles de m2) 0
0 5 10 15 20 25
coeficiente de accesos
5
margen de seguridad
(%)
10
15 60
40 50
0,2 20
0,4 0,6
superficie de aparcamiento y acceso de vehículos

s/UNCTAD (5) (en miles de m2)
FIGURA Nº V.9
Del total de tonelaje anual a manipular en cada puesto de atraque, un porcentaje

corresponde a entregas directas y otro porcentaje deberá depositarse en tinglados de
tránsito o en espacios al aire libre; cuyos valores deben ser estimados desde el inicio del
proceso de planificación, ya que es el punto de partida en el diagrama de la Figura Nº V.10,
representado en el cuadrante superior derecho.-
DIAGRAMA DE PLANIFICACIÓN PARA CARGA GENERAL FRACCIONADA:
NECESIDADES DE SUPERFICIE DE ALMACENAMIENTO
capacidad de almacenamiento necesaria

(en miles de toneladas)
movimiento anual de mercancías en almacenamiento

(miles de toneladas)
0,8 1,0 1,5
0,6 0
100 200 300 400
10 25
9 15
0,4 30 20
8
10
7
5
0,2 5
2
4
densidad de las 3 tiempo medio de

mercancías tránsito (días)
(en tn/m3) 2
25 20 15 10 5 1 superficie de almacenamiento
ne planeada (miles de m2)
to
volumen de almacenamiento necesario (miles de m3)
0 5 10 15 20 25 30 35
bruto 30 25 20 15 10 2
4
altura media de
apilamiento (en metros) 4 6
margen de seguridad
8 (%)
6
4 10
8
12
3
2 1
10 14
25 40 50
16
12
superficie media de apilamiento superficie media de almacenamiento

necesaria ( en miles de m2) necesaria ( en miles de m2)
s/UNCTAD (5) ne FIGURA Nº V.10

ta bruta
A continuación debe determinarse lo más aproximadamente posible el tiempo de

permanencia medio de las mercancías en cualquiera de las zonas de almacenamiento, las
cuales por su enorme variedad podrán estar sujetas a períodos de controles y tramitaciones
muy dispares que podrán dar lugar a lapsos de tránsito absolutamente diferentes.-
(miles de m2) (miles de m2)

Existen dos alternativas para resolver tal situación. La primera de ellas es mediante la
participación ponderada de cada una de las cargas en función del tiempo de
almacenamiento previsto respectivamente:
Tm = ∑ C i x Ti / Ct
Siendo:
Tm = tiempo medio de permanencia de las cargas
Ci = carga en toneladas prevista para una mercancía específica
Ti = tiempo medio de tránsito precisada para la mercancía analizada
Ct = Carga total determinada para las mercancías generales fraccionadas
La segunda opción es que el volumen de cada uno de los tipos de cargas justifique
que dispongan de sus propios sectores para el almacenamiento en tránsito, con lo cual las
superficies necesarias pueden definirse parcialmente, para luego proceder a la sumatoria de
las mismas.-
En cualquier circunstancia se estima que los tiempos de tránsito no debieran

sobrepasar los diez días y, en caso de que ello ocurriera, es conveniente revisar las razones
por las cuales se producen tales situaciones.-
Las diferentes opciones de tiempos medios de tránsito se encuentran representadas

en el cuadrante superior derecho de la Figura Nº V.10, desde el cual se parte
horizontalmente hasta interceptar en el cuadrante superior izquierdo la recta que determina
para la evaluación que se está realizando la densidad de las mercancías, esto es la relación
media peso/volumen del tráfico que utilizarán los diferentes sectores de almacenamiento.-
Como primera aproximación puede utilizarse el mismo coeficiente que surge de la

estiba dentro de las embarcaciones, pero teniendo en cuenta que pueden existir diferencias
con lo que ocurra en los almacenamientos en el puerto. No obstante ello, en el cuadro que
se incorpora en el Anexo Nº V.I se disponen de valores representativos que surgen de
diferentes relevamientos portuarios.-
Partiendo de la densidad estimada, puede obtenerse, en primer término, el volumen

neto de almacenamiento necesario en miles de metros cúbicos, cuyos valores se
representan en la línea superior de la abscisa izquierda. Dicho volumen debe considerarse
como si se tratara de un solo envío compacto, razón por la cual debe añadirse aquel que
surge por razones tales como un apilamiento no controlado o diferente al previsto, o por
necesidades frecuentes de tener que deshacer o separar las cargas, por ejemplo las que se
movilizan paletizadas.-
Es frecuente adoptar a tal efecto un porcentaje de ajuste del 20%, el cual se incorpora
en la línea inferior de la correspondiente abscisa izquierda, obteniéndose por lo tanto el
volumen necesario para almacenamiento en bruto.-
El siguiente factor que interviene en el diagrama de planificación corresponde a la
altura media de apilamiento en metros, variable en función de las múltiples mercancías que
pueden participar y sus correspondientes embalajes o elementos de contención. Es por ello
que debe establecerse un promedio, estando normalmente entre uno a tres metros.-
La altura de apilamiento se encuentra determinada por el costo adicional en

equipamientos para los casos de mayores elevaciones o de mayores superficies para
acopios más bajos.-
Entre los factores a tener en cuenta para tomar una decisión en tal sentido, se
encuentran las siguientes (5):
∙ El valor de los equipamientos de manipuleo y apilamiento necesarios para la altura

adoptada.-
∙ El costo de construcción de los depósitos cubiertos para satisfacer los diferentes

requerimientos de apilamiento.-
∙ Las limitaciones que surgen por las eventuales presiones laterales que pueden
ejercer determinados tipos de mercancías sobre las paredes de los tinglados.-
∙ Las limitaciones impuestas por las condiciones estructurales de las superficies de

asiento.-
A partir de de tal representación y trazando una horizontal se logra, en primer lugar,

determinar en la ordenada inferior la superficie media de almacenamiento neta en miles de
metros cuadrados. Dicho valor debe ser ajustado por las necesidades que surgen de los
órganos de control y administrativos, siendo razonable adoptar un factor de corrección del
40%, obteniéndose la superficie de almacenamiento necesaria bruta que se encuentra
representa en el trazado derecho de la ordenada inferior de la Figura Nº V.10.-
Finalmente, en el cuadrante inferior derecho se grafican los márgenes de seguridad,

variables en función de diferentes circunstancias, tales como la precisión en el
conocimiento del tráfico que operará en cada puesto de atraque, de las variaciones
temporales y de las características de las cargas, entre otras.-
Desde cualquiera de los porcentajes finalmente adoptados, se eleva un trazado hasta

la abscisa derecha, obteniéndose la superficie de almacenamiento planeada en miles de
metros cuadrados, para cada situación planteada.-
A modo de ejemplo de la utilización de tal metodología, se pueden establecer las

siguientes consideraciones:
∙ Movimiento anual de mercancías en almacenamiento = 200.000 toneladas/año
∙ Tiempo medio de tránsito = 7 días
∙ Densidad media de las mercancías = 0,80 toneladas/m 3
∙ Altura media de apilamiento = 2,50 metros
∙ Margen de seguridad = 25 %
Los resultados aproximados que se obtienen siguiendo el trazado de la Figura Nº

V.10, son:
∙ volumen de almacenamiento necesario neto ≃ 9.000 m 3

∙ volumen de almacenamiento necesario bruto ≃ 11.000 m 3
∙ superficie media de apilamiento necesaria neta ≃ 5.500 m 2
∙ superficie media de apilamiento necesaria bruta ≃ 8.000 m 2
∙ superficie e almacenamiento planeada ≃ 10.000 m 2
ANEXO V.I: Características de las mercancías vinculadas a la
planificación portuaria
Características físicas
Producto Coeficiente de estiba Características de manipulación
Producto a granel. metros cúbicos por tonelada
Talud
natural A granel En Otros Método de Tipo de Requisitos
cuando sacos envases manipulació almacenamient especiales
corresponda n o
Grados
Cargas
líquidas
Aceites Barriles,
vegetales -- 1,1 -- bidones Tuberías Depósito --
1,8
Látex -- 1,0 -- Bidones Tuberías Depósito --
1,5
-- 0,8 -- Cestas,
Melazas cubas Tuberías Depósito --
1,4
Petróleo crudo -- 1,2 -- -- Tuberías Depósito --
Productos dell -- 1,2 -- -- Tuberías Depósito --
petróleo
Cubas,
Vinos -- -- -- depósitos -- -- --
1,8
Cargas secas
Minerales,
productos
minerales y
químicos
Limpieza de
transportadores
y de zonas de
almacenamiento
Alúmina 35 0,6 -- -- Cargador/ Cubierto cuando se
transportador manipule
alúmina
después de
bauxita en
instalaciones
comunes
Arena 30-40 0,5 -- Cajones Paquetes Al aire libre --
1,7
Arena de 40 0,4 -- -- Descargador Al aire libre --
ilmenita cinta
transportadora
Precauciones
Azu8re 35-40 0,9 -- -- Transportador Cubierto sanitarias y
contra
incendios
Bauxita 28 (seca) 0,8 1,1 Barriles -- -- Filtro de polvo
49 1,3
(húmeda)
Caolín (arcilla Descargador

de porcelana) 30-35 1,1 1,3 -- cinta Cubierto --
transportadora
Para ciertas
Descargador calidades
Carbón 30-45 1,4 1,3 -- cinta Al aire libre precauciones
transportadora contra
incendios
Bidones,
Cemento 40 0,7/0,9 1,00 cubas Transportador Totalmente Protección
1,1 de tornillo de cerrado contra la
Arquímides y humedad, filtro
neumático de polvo
Descargador
Coque 37 2,4 1,0 -- cinta Al aire libre --
transportadora
Coque de 30-40 1,5 -- -- Descargador Al aire libre --
petróleo
Fosfatos 30-34 1,0 -- -- Descargador Al aire libre o Filtro de polvo
naturales transportador cerrado
Magnesita 35 0,7 -- -- Transportador Cubierto --
Mineral de 35 0,4 -- -- -- -- --
cromo
Mineral de Descargador Al aire libre Filtro de polvo
hierro 30-50 0,4 -- -- cinta para ciertas
transportadora calidades
Mineral de -- 0,5 0,7/0,6 -- Transportador Cubierto --
manganeso
Mineral de -- -- 0,7/0,6 Barriles Paquetes Cubierto --
níquel 0,7
Mineral de 40 0,4 0,5 0,7 Transportador Cubierto --
plomo Paquetes
Piritas de Descargador
hierro 40 0,5 -- -- cinta Al aire libre --
transportadora
Potasa 32-35 1,0 -- -- Descargador Cerrado Filtro de polvo
transportador
Barriles Transportador Protección
Sal 45 1,0 1,1 1,4 Paquetes Cubierto contra la
humedad
Superfosfatos 35 -- 1,1 -- Paquetes Cubierto --
Paquetes
Yeso -- 1,1 -- -- Descargador Cubierto --
cinta
transportadora
Productos
alimenticios
y productos
de origen
vegetal
Algodón -- -- -- Balas Paquetes -- --
2,7
Protección
Arroz -- -- 1,5 Barriles Paquetes Cubierto contra parásitos
1,9 y gorgojos
Sacos Protección
Avena 32 2,1 2,3 -- Paquetes Cerrado contra parásitos
y gorgojos
Protección
Azúcar 32 1,3 2,3 -- Transportador Cubierto contra parásitos
y gorgojos
Azúcar sin Protección
refinar -- -- 1,3 Cestas Paquetes Cubierto contra parásitos
1,5 y gorgojos
Cacao -- -- 1,9 Cajones Paquetes Cubierto --
2,5
Café -- -- 1,8 -- Transportador Cubierto --
Paquetes
Cebada 16-28 1,5 1,7 -- Transportador Cubierto --
Paquetes
Protección
Centeno 30 1,4 1,7 -- -- Cubierto contra parásitos
y gorgojos
Copra -- 2,1 2,9 -- Transportador Cubierto --
Esparto -- -- 2,9 -- Transportador Cubierto --
Cajones,
Frutas cajas de Almacén
perecederas -- -- -- cartón, etc. Paquetes Cubierto refrigerado
2,7
Frutos cítricos Cajones,
cajas de Almacén
-- -- cartón, etc. Paquetes Cubierto refrigerado
-- 2,5
Sacos,
Harina -- -- 1,3 barriles Paquetes Cubierto --
1,6
Harina para -- -- 1,5 -- Paquetes Cubierto --
animales
Maíz 30-40 1,4 -- -- Transportador Cerrado Protección
(neumático) contra parásitos
y gorgojos
Cajones,
Otras -- -- 1,5/2,00 barriles, Paquetes Cubierto --
legumbres balas
1,61
Cajas de
cartón,
Patatas -- 1,6 1,7 cestas, Paquetes Cubierto --
barriles
2,7
Cajas de Transportador
Plátanos --- -- -- cartón de cangilones Cerrado Refrigeración
3,9
Remolacha -- -- 3,8 -- Paquetes Al aire libre --

azucarera
Semillas Cajones,
oleaginosas -- 1,8 2,1 barriles Paquetes Cubierto ---
2,00
Cajones, Protección
Semolina -- -- 1,7 barriles Paquetes Cubierto contra
2,0 parásitos y
gorgojos
Protección
Soja 29 1,2 -- -- Transportador Cubierto contra
parásitos y
gorgojos
Tapica -- -- 1,5 -- Paquetes Cubierto --
Protección
Trigo 25-28 1,3 -- -- Transportador Cerrado contra
parásitos y
gorgojos
Cajones
Uvas -- -- 1,5 barriles Paquetes Cubierto --
3,9
Productos de
origen
animal
Cajas de Transportador
Ballena -- -- 2,3 cartón de cangilones Cerrado Refrigeración
2,1
Cordero -- 3,2 -- -- Transportador Cerrado Refrigeración
de cangilones
Vaca -- 2,6 -- -- Transportador Cerrado Refrigeración
de cangilones
Carnes -- -- -- Cajones Paquetes Cubierto Almacén
enlatadas 1,7 refrigerado
Cajas de
Cueros cartón, Buena
húmedos -- -- -- balas, Paquetes Cubierto o al aire ventilación
atados libre
1,8
Huesos -- 2,4 -- -- Transportador Al aire libre --
Huesos -- 2,8 1,8 -- Transportador Al aire libre --

calcinados
Balas
prensadas
1,4-2,5
Balas
Lana -- -- -- prensadas Paquetes Cubierto --
(lana
grasienta)
1,2
Balas
prensadas
hidráulica
mente
O,5
Cajones,
Leche cajas de
condensada -- -- -- cartón, Paquetes Cubierto --
barriles
1,7
Leche -- 1,9 -- Cajones, Paquetes Cubierto --

desecada o en cajas de
polvo cartón
2,0
Cajones,
Mantequilla -- -- -- cajas de Paquetes Cubierto Refrigeración
cartón, en climas
barriles cálidos
1,7
Sin
Pieles, cueros -- -- -- empacar Paquetes Cubierto --
secos 5,2
Balas
4,2
Cajones, Almacén
Queso -- -- - cajas de - Cubierto refrigerado o
cartón refrigeración
1,4
Refrigeración
Tocino -- -- -- Cajones Paquetes Cubierto en los climas
1,7 cálidos
Productos de
pescado
Aceites de Barriles,
pescado -- 1,1 -- cajones Paquetes Cerrado --
1,6
Harina de -- -- 1,8 -- Paquetes Cubierto --
pescado
Pescado en -- -- -- Cajones Paquetes Cerrado Refrigeración
lata 1,7
Productos
forestales
Hojas
1,7
Balas,
Caucho -- -- -- sacos Grúa Cubierto --
1,9
Crepé,
cajones
2,0
Corcho -- -- -- 4,2 Grúa Al aire libre --
Madera
contrachapada -- -- -- 2,3 Grúa Cubierto --
, madera en
láminas o
cintas
Madera de -- -- -- 1,4-2,00 Grúa Al aire libre --

coníferas
Rollos
Papel -- -- -- 2,5 Grúa Cubierto --
Balas
1,4-2,8
Pulpa de Balas
madera -- -- -- prensadas Grúa Al aire libre --
1,7
Puntales para
minas y -- -- -- 2,2-3,4 Grúa Al aire libre --
madera
contrachapada
Traviesas -- -- -- 1,3 Grúa Al aire libre --
Productos
metálicos
Lingotes
Cobre -- -- -- O,3 Grúa Cubierto --
Bobinas
0,9
Concentración Desbastes
de cobre 45 0,5 0,7 planos Grúa Cubierto --
0,3
Concentrado 40 0,6 -- -- Grúa Cubierto --
de zinc
Chatarra de -- 1,00 -- -- Grúa Al aire libre --
hierro y acero
Estaño -- -- -- Lingotes Grúa Al aire libre --
O,3
Estaño en -- -- -- 0,3 Grúa Cubierto --
planchas
Hierro en
bruto
Hierro y acero -- -- -- 0,3 Grúa Al aire libre para Instalación de
Palanquilla períodos breves desagüe
0,3
Barras
0,4
Zinc -- -- -- Lingotes Grúa Cubierto --
0,4
Vehículos
Vehículos
automóviles -- -- -- 4,0-8,0 Grúa Al aire libre --
desembalados
Vehículos Jaulas
automóviles -- -- -- 1,00 rúa Al aire libre --
desmontados
según UNCTAD (5)
ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS
(1) ENRÍQUEZ AGÓS, Francisco – Terminales portuarias polivalentes: recomendaciones para su

planificación y gestión - Asociación Internacional de Puertos (IAPH)/ UNCTAD – Nueva York –
1991
(2) GARCÍA, Domingo - Transporte fluvio-marítimo - Anales del Seminario sobre Transporte y
Organización Territorial - Universidad Nacional de Tucumán y otros – Argentina -1993
(3) MOHORADE, Alfredo – Containers – Situación actual y perspectivas – Instituto de Estudios

Marítimos (I.D.E.M.) – Argentina – 1972
(4) NACIONES UNIDAS – Movimiento de mercancías en los muelles – Conferencia de las Naciones
Unidas sobre Comercio y Desarrollo – Nueva York – 1975
(5) NACIONES UNIDAS - Desarrollo Portuario: Manual de planificación para los países en
desarrollo - Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo - Nueva York –
1984
(6) NAGORSKI, Bohdan – Como resolver congestiones de puerto – Desarrollo Nacional – Volumen
24, Nº 2 – Estados Unidos – 1977
(7) PELLIZZETTI, Bruno – El tráfico fluvial y su vinculación con la exportación de cereales –

Secretaria de Estado de Intereses Marítimos – Argentina – 1979
(8) PERAUD, E. R. – Puertos y Vías Navegables – Centro de Estudiantes la Línea Recta – Universidad
de Buenos Aires – 1963
(9) PESQUERA GONZÁLEZ – Miguel Ángel – Los puertos: nuevos conceptos, nuevos desafíos –
Universidad de Cantabria – Santander – 2007
(10) SZYMULA Benicio S. - Administración, explotación y operación de los puertos en la República

Federal de Alemania - Revista TRANSPORVÍA Nº 5 - Centro Regional del Transporte - Facultad
Regional Resistencia (Universidad Tecnológica Nacional) – Argentina -1990
(11) SZYMULA, Benicio S. y equipo CE.RE.TRA. - Desarrollo, administración y explotación del

puerto de Formosa - Facultad Regional Resistencia (U.T.N.) - Gobierno de la Provincia de
Formosa – Argentina -1990
(12) SZYMULA, Benicio S. - La interrelación del transporte, la organización territorial y el

desarrollo económico - Universidad Católica de Santiago del Estero - Departamento
Académico de San Salvador de Jujuy – Argentina -2004
(13) THOMAS, B. J. – Planificación de operaciones portuarias – UNCTAD – Naciones Unidas – Nueva

York - 1985
(14) UNCTAD – Eficiencia de puertos: maximizando la utilización de los amarraderos – Desarrollo

Nacional – Volumen 26, Nº 5 – Estados Unidos - 1981

Captulo 5 - Terminal Polivalente

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Captulo 5 - Terminal Polivalente

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CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes

TERMINALES PORTUARIAS POLIVALENTES

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 204

V.1.- Consideraciones generales para la planificación de terminales portuarias

El análisis de la evolución de los puertos en diferentes lugares del mundo permite

En la Figura Nº V.1 se identifican cinco posibles fases correlativas que corresponden a

a.- Fase 1: Puerto tradicional

b.- Fase 2: Agrupación de cargas secas a granel

Ante el crecimiento de las cargas a granel, comienza a justificarse el uso de buques

c.- Fase 3: Aparición de cargas unitizadas

Comienzan a transportarse cargas unitizadas en paletas o contenedores, pero utilizando

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 205

FASES EVOLUTIVAS DE UN PUERTO EN EXPANSIÓN

FASE 1: Puerto tradicional

FASE 2: Agrupación de cargas secas a granel

Carga a granel FASE 3: Aparición de cargas unitizadas

FASE 4: Terminal polivalente de transición

s/ UNCTAD (5) FIGURA Nº V.1

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 206

d.- Fase 4: Terminal polivalente de transición

Se produce el incremento de las cargas unitizadas y el inicio de su transporte mediante

e.- Fase 5: Terminales especializadas

En las últimas décadas se produce una acentuada tendencia a la especialización en el

Los pasos de la Fase 1 a la Fase 3 exigen relativamente pocas inversiones, ya que en

V.1.1.- Factores prevalecientes para el diseño de terminales portuarias

Existen un conjunto de factores a ser tenidos en cuenta para la planificación y el diseño

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 207

A tal efecto es necesario comenzar evaluando si es posible enfrentar las demandas

Para el diseño de nuevas terminales, es aconsejable efectuar relevamientos en puertos

Cualquiera de las alternativas que se adopte para la planificación y el diseño de las

Complementariamente a lo expuesto precedentemente, es necesario establecer en que

No obstante la necesidad de construir nuevos puestos de atraque, siempre habrá que

Para cualquiera de las alternativas que finalmente se adopten, es fundamental tener en

∙ Que las modificaciones, ampliaciones o construcción de nuevos puestos de atraque no

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 208

Tales determinaciones deben efectuarse para diferentes escenarios de tráfico, de

En base las consideraciones expuestas precedentemente, se definen como terminales

De acuerdo a tal definición, se agrupan a las terminales portuarias por sus

∙ Terminales polivalentes de carga general (ver Capítulo V)

V.2.- Terminales polivalentes de carga general

Como se ha señalado en el ítem precedente, los puertos fueron evolucionando en

En la actualidad es muy difícil encontrar algún puerto o puesto de atraque dedicado

En función de tales consideraciones, surge indudablemente que las terminales

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 209

A modo de ejemplo, en la Fotografía Nº V.1 se puede observar el puerto polivalente de

V.2.1.- Criterios generales para la planificación de las terminales polivalentes

Por lo tanto, en base a lo señalado precedentemente, se puede definir a las terminales

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 210

Como bien se señala al respecto, el adjetivo polivalente no es contradictorio con los

En lo que respecta al concepto de combinación, se refiere a que la flexibilidad debe

∙ Que las terminales polivalentes se diseñen para recibir un conjunto heterogéneo de

∙ Que los subconjuntos de mercancías a combinar no sean suficientes para demandar

Por eso, y a pesar de la tendencia de la especialización, muchas terminales portuarias

Desde el punto de vista cuantitativo del tráfico previsible, la concreción de las

∙ El volumen máximo a partir del cual las necesidades operativas y económicas

∙ El volumen mínimo a partir del cual se justifican puestos de atraque convencionales

En tales escenarios subyacen los factores concernientes a una economía de escala, ya

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 211

Tal es el caso de los contenedores, donde el punto de eficiencia máximo de una

La determinación de la evolución de los tráficos es un factor central respecto a los

∙ Que en el futuro se justifique la necesidad de disponer de terminales específicas, pero

∙ Que desde el principio se justifique el diseño de una terminal polivalente para un

Lo expresado precedentemente tiene una fuerte incidencia en lo que se refiere a la

∙ En lo que respecta a la ubicación, ya que su emplazamiento en la planificación