Captulo 7 - Terminal Granel

CAPÍTULO VII: Terminales portuarias para cargas a granel
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CAPÍTULO VII
TERMINALES PORTUARIAS
PARA CARGAS A GRANEL
Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 24

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VII.1.- Terminales para cargas secas a granel
Según el Código de Cargas a Granel, se considera como cargas secas a granel

aquellas que no son líquidas ni gaseosas, “constituidas por una combinación de partículas,
gránulos o trozos más grandes de materia, generalmente de composición homogénea, que
se embarcan directamente en los espacios de carga del buque sin utilizar para ello ninguna
forma intermedia de contención” (3).-
Suelen transportarse a buque completo, sin ningún tipo de envasamiento, y a cuyos

efectos se utilizan embarcaciones especialmente diseñadas según las características de las
cargas.-
En lo que respecta a las cargas a granel secas se pueden clasificar a las mismas en
cinco grandes grupos:
- Mineral de hierro
- Cereales
- Carbón
- Bauxita y alúmina
- Fosfatos
En la medida de las posibilidades, las terminales portuarias destinadas a estas

cargas se encuentran relativamente alejadas de los centros urbanos, pero obviamente con
convenientes enlaces con los diferentes medios de transporte, teniendo en cuenta los
importantes volúmenes que suelen movilizarse.-
En general las embarcaciones son de gran tamaño, razón por la cual existen
requerimientos de calado que deben ser tenidos en cuenta en las etapas de planificación; tal
es el caso de los buques graneleros que operan en el tramo terminal del Río Paraná (desde
Rosario hacia el sur), y para los cuales debieron ejecutarse las obras de canalización con las
previsiones concernientes a su mantenimiento (ver Capítulo I).-
Teniendo en cuenta la capacidad de carga de los buques graneleros, es importante

que los puertos tengan el stock suficiente para poder completar las bodegas en el
menor tiempo posible. De igual manera, para los casos de descarga es necesario disponer
de las playas de almacenamiento y/o ensilaje para el depósito de los productos.-
Obviamente que todo ello debe estar correspondido por equipamientos que tengan
los rendimientos requeridos para los procesos de carga y/o descarga.-

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Al estar gran parte de los procedimientos mecanizados, las terminales de cargas

secas a granel requieren de menor cantidad de personal que las terminales de cargas
fraccionadas, polivalentes o de contenedores.-
Por otra parte, la homogenización de las cargas determina que las mismas requieran
de menores exigencias de control y fiscalización; siendo igualmente más simples los
requisitos administrativos y comerciales.-
VII.1.1.- Características de los productos secos a granel
Las denominadas cargas secas a granel tienen características particulares, las cuales
determinan las condiciones de transporte, almacenamiento y manipuleo.-
a.- Mineral de hierro
Dentro de esta categoría se identifican materiales tales como la magnetita, la

hematite, la limonita, la siderita y las piritas de hierro tostadas. Obviamente que tales
elementos varían tanto en lo que corresponde a los contenidos como a la naturaleza
de los componentes (10).-
Es frecuente que el mineral de hierro sea mejorado en sus componentes esenciales,

razón por la cual antes de su comercialización se utilizan procedimientos de lavado,
trituración, cribado y aglomeración; con lo cual se logra disminuir el porcentaje de
desechos previo al transporte a destino.-
El coeficiente de estiba de estos componentes se encuentran entre el 0,3 y 0,8 m 3 por

tonelada métrica, y su transporte obviamente es a granel y a carga completa, esto es
utilizando la máxima capacidad admisible de las bodegas.-
El aumento del tamaño de los buques graneleros, así como la distancia de transporte
entre los proveedores de los minerales y los puntos de descarga, fue determinando
que no se compensen la rápida rotación de las embarcaciones en las terminales
mineraleras con los viajes de regreso en lastre.-
Por ello en la actualidad casi la totalidad del transporte de mineral de hierro se efectúa
en buques mixtos, de manera tal que en un sentido transportan minerales de hierro y
en el otro productos de diferentes características, como por ejemplo la madera o el
carbón.-
En casi todos los casos los sectores portuarios destinados a la manipulación de estos
materiales actúan como centros de transbordo, ya que enlazan el transporte marítimo
y/o fluvial con el terrestre y, por lo tanto, deben tener una cierta capacidad de
almacenamiento que compense la intermitencia en las llegadas y/o partidas de los
primeros con la relativa continuidad de los medios carreteros y/o ferroviarios.-

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Tales productos son polvorientos, y la contaminación atmosférica varía según las

características y el tamaño de las partículas más pequeñas; siendo recomendable
contar para ello con equipos que permitan la extracción de polvo y planificar
adecuadamente la ubicación de las terminales especializadas, fundamentalmente en
función de los conglomerados urbanos y de la acción de los vientos.-
Es necesario tener en cuenta la capacidad estructural de las playas de

almacenamiento, ya que la gran densidad de estos materiales puede limitar la altura
de acopio; fundamentalmente en aquellos puertos que no han sido diseñados
inicialmente para este tipo de cargas, como ocurre con el de Barranqueras que en
algunas épocas suele operar con mineral de hierro proveniente desde Corumbá
(Brasil), descargado en el mismo y luego transportado por ferrocarril hasta los Altos
Hornos de Zapla (Provincia de Jujuy), pero cuyas estructuras no han sido concebidas
para tales demandas.-
Complementariamente, y teniendo en cuenta que los taludes naturales de los

minerales de hierro suelen encontrarse por debajo de los 40º, son necesarias
importantes superficies en relación a los volúmenes que se movilicen.-
b.- Cereales
Se consideran dentro de este género a productos tales como el trigo, el maíz, la soja,
el sorgo, la cebada, la avena, el centeno y el arroz; los cuales tienen diferentes
densidades y taludes, y por lo tanto requieren en términos generales de distintas
condiciones de estiba y manipulación (10).-
A diferencia del mineral de hierro, los cereales requieren de ciertos requisitos más
exigentes, tanto en las etapas de almacenamiento como de transporte, como lo son
adecuadas ventilaciones, resguardo contra la intemperie y protección contra plagas
y/o contaminaciones externas.-
Los cereales se diferencian también del mineral de hierro por la fluctuación temporal
del tráfico. Mientras que en estos últimos existe una cierta constancia en los
volúmenes que se movilizan a lo largo del año; en el caso de los primeros se producen
amplias alteraciones entre las ofertas y las demandas, por cuestiones tales como las
climáticas, que dan lugar a la imposibilidad de conocer de antemano cuales son los
volúmenes que finalmente saldrán por un puerto y cuales serán las demandas de los
países compradores.
Por eso en algunos casos la decisión es la de construir instalaciones para la carga y/o
descarga de cereales sobre puestos de atraque que a su vez puedan ser utilizados
para otros tipos y modalidades de carga; tal es el ejemplo de la Fotografía Nº VII.1
correspondiente al Puerto de Barranqueras, donde se pueden observar equipamientos
para la carga a barcazas desde silos que se encuentran separados de los frentes de
atraque, permitiendo eventualmente el manipuleo de otras cargas.-

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De igual manera, las fluctuaciones entre ofertas y demandas, así como entre orígenes
y destinos, a determinado que a diferencia de lo que acontece con otros tipos de
cargas, en este sector se utilicen una gran diversidad de embarcaciones, tanto en
tamaño como en características. Incluso, y a pesar de haber crecido la producción y la
demanda de cereales, los buques de ultramar están lejos aún de alcanzar los tamaños
con que se construyen los petroleros y los portacontenedores. Ello implica que las
terminales destinadas a la manipulación de los cereales deben estar acondicionadas
para recibir diversos tipos de embarcaciones, con diferentes necesidades en las
operaciones de carga y/o descarga.-
FOTOGRAFÍA Nº VII.1
Instalaciones para la carga/descarga de cereales
Puerto de Barranqueras (Chaco)
c.- Carbón
Existen dos necesidades que determinan la demanda de carbón: por un lado el coque
destinado a la fabricación de acero y que representa más de la mitad del transporte
mundial en este rubro y, por el otro, la empleada para la generación térmica.-
En lo que respecta a las embarcaciones, para el cabotaje fluvial se utilizan las mismas
barcazas tradicionales destinadas al transporte de minerales de hierro. En cambio en
los transportes de gran cabotaje o de ultramar se ha producido una evolución en el
tamaño de los buques graneleros destinados a esta finalidad, pudiendo en algunos
casos superar las 100.000 TPM.-
El coeficiente de estiba del carbón varía en un rango de 1,00 a 1,40 m 3 por tonelada
métrica.-
Uno de los cuidados con este tipo de cargas, está vinculado a la posibilidad de verse
sometidas a un proceso de combustión interna, provocado por el calentamiento del
carbón como consecuencia de la absorción de oxígeno.-

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Tales posibilidades deben ser tenidas en cuenta en las etapas del diseño de las
terminales carboníferas, a efectos de tener en referencia de que el carbón almacenado
no permanezca mucho tiempo en el mismo sitio (Fotografía Nº VII.2).-
Los carbones destinados a las centrales térmicas pueden acopiarse con poco peligro,
ya que poseen un gran porcentaje de cenizas y son pobres en elementos volátiles,
aunque los procesos de oxidación siempre generan la pérdida de un porcentaje del
volumen total.-
Terminal portuaria carbonífera
En cambio los carbones destinados a la producción de coque con la finalidad de ser

consignados a la industria siderúrgica, necesitan de un control permanente para
detectar cualquier eventual elevación de la temperatura mientras se encuentren
apilados.-
En lo que se refiere a los posibles efectos negativos causados por el polvo, estos
suelen ser mínimos, y mediante periódicas pulverizaciones se logra el correspondiente
control en los procesos de manipulación.-
d.- Bauxita y alúmina
La bauxita es la materia básica para la producción de alúmina o aluminio básico, el

cual posteriormente es transformado en aluminio industrial. Para obtener 1 tonelada
de aluminio se necesitan aproximadamente 2 toneladas de alúmina, la cual a su vez
requiere de 5,2 toneladas de bauxita; razón por la cual la tendencia es la de producir
la alúmina en el lugar de extracción de la bauxita, transformación que permite
disminuir a menos de la mitad la demanda de transporte.-

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Obviamente que ello implica correlativamente una disminución de la capacidad

necesaria en las terminales portuarias que operan con estos productos; las cuales, por
las características integrales de la industria del aluminio suelen ser propiedad de las
propias empresas que las procesan.-
Es necesario tener en cuenta que estos productos son muy polvorientos,

especialmente la alúmina, razón por la cual deben adoptarse las medidas necesarias
para evitar la contaminación en las zonas portuarias y sus entornos adyacentes.-
Es por ello que en general se suelen utilizar sistemas de transportadores herméticos

neumáticos o mediante el accionar de tornillos sin fin, con vertederos que acercan el
material a los lugares o puntos de carga.-
Terminal portuaria de bauxita
Ambos productos son diferentes en sus pesos específicos y en las condiciones

requeridas para su manipulación. El coeficiente de estiba promedio de la bauxita es de
0,878 m3 por tonelada y el de la alúmina de 0,585 m3 por tonelada.-
Los tamaños de las embarcaciones varían según las distancias que deben recorrer, de
manera tal que para trayectos relativamente cortos se utilizan buques graneleros
medianos que no sobrepasan las 40.000 TPM; sin embargo para travesías
relativamente importantes, las embarcaciones que operan se encuentran en un rango
de entre las 40.000 a las 70.000 TPM.-
e.- Fosfatos
Los fosfatos son minerales que contienen fósforo, elemento utilizado para la
fabricación de abonos; y cuyo coeficiente de estiba se encuentra entre los 0,90 a los
0,92 m3 por tonelada.-

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Se caracterizan por absorber la humedad con mucha facilidad, así como por la alta
cantidad de elementos finos, razón por la cual los vuelven polvorientos, exigiendo
procesos controlados en la carga, descarga y cualquier fase de manipuleo (Fotografía
Nº VII.4).-
Terminal de carga de fosfato (Piura – Perú)
A pesar de no ser tóxicos, suelen generar molestias a quienes se encuentren

asignados a su producción, manipulación y transporte, debiendo para ello aplicarse
las normas de seguridad e higiene previstas al efecto, independientemente de los
recaudos mencionados precedentemente.-
En general, por las condiciones imperantes en los lugares donde se encuentran

emplazados los puertos que recepcionan los fosfatos desde los yacimientos, las
embarcaciones utilizadas no superan las 50.000 TPM, aunque más de la mitad se
transportan en buques que se encuentran por debajo de las 25.000 TPM.-
VII.1.2.- Embarcaciones graneleras
Se identifican como embarcaciones graneleras aquellas que se dedican al transporte

de cargas secas a granel.-
Suelen tratarse de buques mercantes de gran tamaño, en algunos casos superando

las 200.000 TPM y los 300 metros de eslora, y que por su envergadura suelen navegar a
baja velocidad (3).-

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Estos buques de transporte de carga sólida a granel son fácilmente identificables por
tener una única cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares), y unas
correderas a uno o ambos lados por donde se deslizan las tapas de las escotillas que dan
acceso a las bodegas (Fotografía Nº VII.5).-
En el caso del transporte de cargas pesadas, sus bodegas están reforzadas para
resistir los impactos a los cuales pueden verse sometidos. Existen varios tipos de buques
graneleros, y las diferencias que existen entre los mismos se centran básicamente en su
capacidad de carga, lo que repercute en sus dimensiones: eslora, manga, puntal y calado.
Entre ellos se destacan:
a.- Buques handysize
La denominación handysize se utiliza para referirse a buques con una capacidad de

carga de hasta 40.000 toneladas, y son numéricamente los más comunes de las
embarcaciones graneleras, con cerca de 2.000 unidades en servicio y un total de unos 43
millones de toneladas de TPM, representando casi el 40% del total de las flotas del sector
(Fotografía Nº VII.5).-
Son muy flexibles en sus condiciones operativas, pudiendo además por sus tamaños
ingresar en los puertos más pequeños, y en la mayoría de los casos ser "orientados", es
decir, equipados con grúas, lo que significa que pueden cargar y descargar mercancías en
los puertos que carecen de equipamientos u otros sistemas para la manipulación de las
cargas.-
Buque granelero handysize con escotillas abiertas
En comparación con los graneleros más grandes, las embarcaciones handysizes están
en condiciones de transportar una mayor variedad de tipos de carga. Estos incluyen
productos derivados del acero, granos, minerales metálicos, fosfato, cemento, madera y
productos emanados de los mismos, entre otros.-

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Las dimensiones de estos tipos de buques generalmente son de 177 metros de eslora
x 30 metros de manga x 16 metros de puntal; poseyendo un calado máximo de 11
metros.-
b.- Buques capesize
Son embarcaciones cuya capacidad de carga puede llegar a las 150.000 toneladas y
que por su tamaño no están en condiciones de navegar por el canal de Panamá (dicho canal
se toma como referencia para definir el tamaño de las embarcaciones) (Figura Nº VII.6).-
Buque granelero capesize
Las dimensiones de estos tipos de buques generalmente son de 280 metros de eslora
x 47 metros de manga x 24 metros de puntal; poseyendo un calado máximo de 18 metros.
En la actualidad se están construyendo los denominados buques supercapesize de hasta
180.000 toneladas de carga.-
c.- Buques panamax
Se denominan así a las embarcaciones cuyas dimensiones máximas están ajustadas

para poder navegar el canal de Panamá, fundamentalmente en lo que se refiere al tamaño
de las cámaras de las esclusas y sus correspondientes calados (Fotografía Nº VII.7).-
La capacidad de carga suele ser de hasta las 60.000 toneladas; y sus tamaños límites
son de 294 metros de eslora X 32 metros de manga x 19 metros de calado. Están
construidos con compartimentos separados, lo cual permite eventualmente transportar
diferentes tipos de cargas secas a granel.-

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En la actualidad se están fabricando los llamados superpanamax con una capacidad

de carga de hasta las 70.000 toneladas, embarcaciones que por su tamaño obviamente no
pueden operar en el canal de Panamá.-
Buque granelero panamax
d.- Barcazas fluviales
Corresponden a los medios utilizados exclusivamente para el transporte de cargas en

los sistemas fluviales, siendo aptas para navegar con relativamente poco calado sobre la
base de la conformación de una estructura parelepípeda de poca altura.-
Existen diferentes tamaños y conformaciones según las características de los ríos

sobre los cuales deben operar y las decisiones de los armadores de cómo armar sus
respectivas flotas. En el caso particular de la Hidrovía Paraguay-Paraná, existen de
diferentes dimensiones, pero más de la mitad de las barcazas tienen un rango de alrededor
de los 60 metros de eslora, 10 metros de manga, entre 6 a 10 pies de calado, y una
capacidad de carga entre las 1.200 a las 1.500 toneladas.-
La navegación se efectúa en trenes de barcazas, esto es varias de ellas acopladas entre

si, tanto transversalmente como longitudinalmente, y empujadas por un remolcador, cuyo
tamaño determina la cantidad de unidades que pueden transportarse (Fotografías Nº VII.8 y
Nº VII.9).-
En lo que respecta al transporte de cargas secas a granel, pueden identificarse dos

tipos de barcazas. La primera de ellas corresponde a las mineraleras, cuya característica
más destacada es que los minerales se depositan dentro de las mismas sin ningún tipo de
recubrimiento (Fotografía Nº VII.8).-

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En el segundo grupo se encuentran las barcazas cerealeras, que por las características
de los productos tienen tapas que recubren las bodegas a efectos de resguardarlos contra
las contingencias climáticas y oleajes que pueden producirse en algunas circunstancias,
como es el caso de la navegación por superficies de grandes embalses, tal es la situación
del lago generado por la represa de Yaciretá sobre el Río Paraná (Fotografía Nª VII.9).-
Barcazas mineraleras
VII.1.2.1.- Características de las bodegas de los buques graneleros
Como se ha mencionado anteriormente, las cargas a transportar son almacenadas en

bodegas.-
Los buques tipo handysize generalmente poseen cinco bodegas y aproximadamente

cuatro grúas (Fotografía Nº VII.5); los graneleros tipo capesize poseen desde nueve
bodegas en adelante (Fotografía Nº VII.6) y no tienen grúas; y, finalmente, las
embarcaciones graneleras de la categoría panamax disponen generalmente de un mínimo
de siete bodegas de carga (Fotografía Nº VII.7).-

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Por lo general, las bodegas de los graneleros handysize y capesize están preparadas y
son aptas para el transporte de diferentes productos, como lo son el mineral de hierro y el
carbón, destinadas a las instalaciones industriales, a cuyos efectos disponen de bodegas
compartimentadas tal cual se observa en el esquema de la Figura Nº VII.1. En cambio los
panamax se utilizan preferentemente para el transporte de granos, al igual que los
graneleros más pequeños.-
Barcazas cerealeras
Los productos de la madera e industriales a granel, se transportan generalmente en

los graneleros más pequeños, los que suelen tener medios propios para la carga y
descarga de sus bodegas, cosa que no suele suceder con los tipos panamax y capesize.-
ESQUEMA DE BUQUES GRANELEROS CON BODEGAS COMPARTIMENTADAS
FIGURA Nº VII.1
En un granelero típico, la estructura de la bodega tiene una forma muy particular que
incluye los planos inclinados que le dan la característica de autoestibante, es decir, el
grano se desliza por estos planos inclinados en la carga y descarga, eliminando el uso de
los paleros y ahorrando de esta forma tiempo y dinero en la manipulación.-

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Los planos inclinados cumplen además la importante función de disminuir el ancho

de bodega, reduciendo el momento de inercia que se forma cuando existe la posibilidad de
un corrimiento de la carga. Este es uno de los mayores peligros con que se enfrenta el
granelero cuando transporta productos como los granos, de características muy
corredizas.-
Por ese motivo debe evitarse cargar las bodegas solamente hasta la mitad de su
altura, porque allí el ancho es máximo, al igual que los momentos de inercia que se
generan, siendo por lo tanto imprescindible que las mismas se encuentren totalmente
llenas y enrasadas horizontalmente (3) (Fotografía Nº VII.10).-
Los planos inclinados en las bodegas están constituidos por:
a) Tanques laterales altos: situados en ambos hombros de los espacios de carga, y

suelen tener una inclinación de 45º.-
b) Tanques de tolva de pantoque: Un granelero típico tiene estructuras de tolva en

ambos laterales inferiores de las bodegas de carga. Esta parte de la bodega se
denomina la tolva de pantoque y tiene generalmente unos 30º de inclinación con
respecto al plano de bodega. Los tanques ubicados a ambos costados del doble
fondo en la zona de la tolva de pantoque se designan como tanque de tolva de
pantoque.-
Carga y enrasamiento de cereales en una barcaza granelera

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Tanto los tanques laterales altos como los de tolva de pantoque son tanques de
lastre; los altos se deslastran por gravedad durante la descarga, y los bajos
mediante bombas.-
VII.1.3.- Equipamientos para la manipulación de las cargas a granel
La determinación de los rendimientos de los equipamientos destinados a la

manipulación de las cargas a granel exige de adecuados análisis en función de las
condiciones prevalecientes en cada terminal destinada a las cargas secas a granel, ya que la
realidad demuestra que los resultados en la mayoría de los casos no responden a las
especificaciones que establecen los fabricantes; y ello se observa fundamentalmente en los
descargadores y los recogedores de los productos (10).-
Por ejemplo, si se analizan las operaciones con los descargadores de cuchara, los
rendimientos dependerán de los siguientes factores (Fotografía Nº VII.11):
∙ Capacidad de la cuchara;
∙ Densidad y características de los productos que se manipulan;
∙ Velocidad de elevación y aceleración de la cuchara;
∙ Velocidad de traslación, aceleración y frenaje del carro;
∙ Habilidad del operador del equipamiento;
∙ Características de las bodegas, abertura y disposición de las escotillas de las
embarcaciones;
∙ Condiciones utilizadas para la estiba de los productos dentro e las bodegas;
∙ Manga del buque y alcance útil del descargador;
∙ Profundidad de la bodega y altura de las embarcaciones en función de las mareas o
condiciones de crecientes/estiajes de los sistemas fluviales;
∙ Distancia entre la borda de los buques y los depósitos almacenamiento o puntos de
descarga.-
Por lo tanto los rendimientos establecidos por los fabricantes sirven como referencia,
pero deben ser determinados en función de las condiciones prevalecientes, a efectos de
poder planificar y diseñar adecuadamente las terminales de cargas secas a granel. En base a
tales consideraciones, es necesario definir la capacidad máxima de los equipamientos para
la manipulación de las cargas, conjuntamente con la capacidad nominal y la capacidad
efectiva.-
La capacidad máxima corresponde al mayor rendimiento que es posible lograr con

los equipamientos instalados, suponiendo que todos los factores intervinientes son los
mejores para obtener dicho resultado; tal es el caso de que la embarcación se encuentre lo
más alto factible en función de la pleamar y el operador pueda obtener el llenado total de la
cuchara, entre otros componentes. Obviamente que deben encontrarse en consonancia los
demás elementos integrantes del sistema, como lo son los transportadores y las básculas
(8).-

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acopio productos
a granel
cuchara
Descargador/cargador de cuchara de cargas secas a granel
La capacidad nominal difiere de la máxima, y se define como aquella que

corresponde a una cierta condición de operación, como por ejemplo que el lugar de
descarga adoptado es el centro de la embarcación, en el mismo plano vertical del
equipamiento y para cierta altura del nivel de aguas y por lo tanto para determinado
posicionamiento de las embarcaciones.-
El tiempo que demanda el ciclo completo, es decir, en este caso, desde que se carga la
cuchara hasta que luego de la descarga se encuentra en la posición inicial, es el que define
la capacidad nominal, multiplicando el número de ciclos por hora por la capacidad de carga
de la cuchara, y sirve para comparar diferentes equipos y sus supuestos rendimientos en
similares contextos.-
Finalmente la capacidad efectiva determina el promedio horario real manipulado por

el equipamiento adoptado para toda la carga y/o descarga de una embarcación, teniendo en
cuenta todos los factores prevalecientes, como ser los tiempos perdidos en los procesos de
estiba, la limpieza de cada bodega, el paso de una bodega a otra, con exclusión de los
períodos de descanso o los turnos no contemplados (por ejemplo durante las horas
nocturnas).-
Las planificaciones y los diseños de las terminales de cargas secas a granel se realizan
con la capacidad efectiva. La relación entre la capacidad efectiva y la capacidad nominal
determinan el coeficiente de eficiencia de la manipulación en las embarcaciones , y que
en la caso de los equipamientos con cuchara citados como ejemplo, se encuentran en el
orden del 50%. Tal valor permite visualizar la enorme dispersión que pueden existir entre
los rendimientos ideales y los reales, así como los errores que se pueden cometer cuando
se definen las capacidades de los sistemas de puestos de atraque, si no se tienen en cuenta
los resultados señalados.-

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Incluso el coeficiente de eficiencia puede ser inferior si, por ejemplo, los buques
disponen de bodegas inadecuadas, escotillas estrechas y/o mal distribuidas, y estibas
realizadas deficientemente.-
De manera tal que para establecer el movimiento diario de cargas secas a granel y, por
lo tanto, el tiempo previsto para el servicio de las embarcaciones en cada puesto de
atraque, se utiliza la capacidad efectiva y el tiempo o fracción que se emplea diariamente en
los procesos de carga y/o descarga.-
VII.1.3.1.- Equipamientos para la carga de las embarcaciones
En términos generales, los sistemas de cargas de las embarcaciones son relativamente

sencillos en relación a los equipamientos para la descarga; pudiendo destacarse los
cargadores de pórticos y los de cuchara.-
a.- Cargadores pórticos
Los cargadores pórticos son los equipamientos utilizados mayoritariamente para la

carga de productos secos a granel. Están compuestos de un elevador, de un transportador y
de un distribuidor de las cargas en las bodegas (Fotografía Nº VII.10 y Nº VII.12); lo cual
permite obtener altos rendimientos en tales procesos de manipulación. Obviamente que la
alimentación de los productos hacia el elevador, implica disponer de los acopios necesarios
en los momentos en que atracan los buques, para poder completar las cargas requeridas
por la capacidad de sus bodegas.-
Los transportadores pueden estar constituidos por toboganes helicoidales (Fotografía

Nº VII.13) o por cintas de arrastre. La descarga en las embarcaciones puede ser por simple
gravedad, con lo cual es difícil controlar la distribución de los productos así como su
degradación, o mediante el uso de tubos telescópicos dotados en su extremo inferior de
transportadores centrífugos para distribuir las cargas (10).-
La alimentación de las cintas de arrastre o los toboganes helicoidales se efectúa en el

extremo interno, mediante un cargador diseñado de manera tal que este último recibe los
productos depositados en algún lugar de la terminal portuaria y los vuelca a los
transportadores. Dichos cargadores se mueven conjuntamente con el cargador pórtico.-
Estos equipos se encuentran asentados sobre rieles y se movilizan paralelamente a los

frentes de los muelles.-

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Tal cual se puede observar en la Fotografía Nº VII.12, los cargadores suelen

emplazarse cercanos a las escotillas de las embarcaciones, pudiendo el pescante que
contiene los elementos de carga subir y/o bajar para adecuarse a la altura de las
embarcaciones, y para su desplazamiento de una escotilla a otra.-
Para la carga de las embarcaciones debe seguirse una secuencia preestablecida por los
constructores de las mismas, a efectos de evitar tensiones no previstas en las estructuras de
los buques.-
CARGADOR PÓRTICO CON TRANSPORTADOR ELEVADO
flujo de
materiales ángulo de trabajo
del pescante
transportador tubo telescópico

pescante fijo
del cargador
transportador por
por proyección
para igualar cargas
desplazamiento
horizontal del
tansportador
Los rendimientos de los cargadores de productos secos a granel tienen un rango que
suele variar desde las 1.000 toneladas/hora hasta las 7.000 toneladas/hora. Sin embargo
para ciertas condiciones especiales, como es el caso del atraque de buques graneleros de
grandes dimensiones, los equipamientos disponibles pueden superar tales capacidades. De
todas maneras siempre existirá un limitante, cual es el deslastre de los buques, coordinado
a las cuestiones estructurales mencionadas precedentemente.-
b.- Cargadores de cuchara

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Corresponde a un equipamiento poco utilizado para la carga de las embarcaciones por

su bajo rendimiento para este tipo de operaciones; pero para relativamente pequeños
volúmenes donde no se justifican inversiones como es el caso de los cargadores pórticos,
los puertos suelen efectuar las manipulaciones con tales elementos.-
Descargador/cargador helicoidal
FOTOGRAFÍA NºVII.14
Grúa giratoria con cuchara
A tal efecto las cucharas pueden estar montadas sobre grúas pórticos como la que se
visualiza en la Fotografía Nº VII.11, sobre grúas tradicionales o sobre grúas giratorias
VII.1.3.2.- Equipamientos para la descarga de las embarcaciones
La descarga de las embarcaciones es menos simple que la carga, razón por la cual
existen más variedades de equipamientos, los cuales pueden ser agrupados en cuatro
sistemas básicos.-
a.- Descargadores de cuchara
Es el procedimiento más tradicional de descarga, y las condiciones generales de

operación no se han modificado desde su aparición (Fotografías Nº VII.11 y Nº VII.14).-
Los rendimientos están determinados por el número de ciclos que puede desarrollar
cada cuchara por hora multiplicada por la carga media útil de la misma.-

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Como ya se ha mencionado, la duración de cada ciclo es función de la velocidad de

elevación y aceleración de la cuchara, la velocidad de traslación y aceleración del carro que
la contiene, la distancia horizontal y vertical de traslado, el tiempo de apertura y cierre de la
cuchara, las características del material a manipular, las particularidades del buque y las
escotillas, el tiempo de limpieza del fondo de las bodegas y la habilidad del operador.-
En lo que respecta al último factor, la fatiga del operador suele ser una limitante en la
cantidad promedio de ciclos horarios, siendo aconsejable en aquellos casos de importantes
volúmenes de descarga, que existan dos operarios por descargador.-
Para ciclos cuyas duraciones son las mínimas posibles de lograr, la única forma de
aumentar la productividad es acrecentando la relación peso útil/peso muerto, cuyos índices
fueron aumentando mediante elementos de última generación como el que se puede
observar en la Fotografía Nº VII.15.-
Cuchara de garfios de gran capacidad para productos a granel
En las terminales donde se operan importantes volúmenes de cargas secas a granel,

es necesario disponer de al menos tres cucharas por grúa: una en el gancho, otra en
reserva y la tercera en reparación. De igual manera, es necesario disponer de los juegos de
cucharas según las características de los productos que se van a manipular.-
La variedad de cucharas es amplia, desde aquellas ligeras para la descarga de

cereales, hasta las pesadas que permiten descargar 50 toneladas de mineral en cada
ciclo.-

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Es aconsejable tener dos grúas por embarcación, no solamente para mejorar el ritmo
de descarga, sino para que en caso de rotura y/o mantenimiento de una de ellas no se
paralicen totalmente las operaciones previstas.-
Los descargadores de cuchara se utilizan fundamentalmente para productos a granel

tales como el mineral de hierro, la bauxita, la alúmina y los fosfatos.-
Los equipamientos sobre los cuales van montadas las cucharas difieren en su diseño
y operación, pudiendo ser agrupados en los siguientes:
∙ Descargador de cuchara con carro móvil elevado
Tal cual se puede observar en la Fotografía Nº VII.11, la estructura principal consiste

en un pórtico, sobre cuya viga superior horizontal se desplaza un carro que contiene
y opera la cuchara. Dicho desplazamiento se lleva a cabo entre la embarcación y el
punto de descarga o almacenamiento.-
Dicha estructura va montada sobre rieles, pudiendo desplazarse paralelamente a los

muelles y operar en cualquier bodega de las embarcaciones que atraquen en su
sector de trabajo.-
De acuerdo a las condiciones determinadas por el fabricante, los rendimientos suelen

variar entre 500 a 2.000 toneladas/hora.-
∙ Descargador de cuchara con grúa giratoria
En la Fotografía Nº VII.14 se puede visualizar una grúa giratoria, la cual suele tener un
brazo de inclinación variable sobre la cual va montada la cuchara.-
La cuchara recoge e iza el material de la bodega y lo traslada hasta el lugar a

depositar, el cual puede encontrarse en el lado opuesto, siendo esta la razón de la
necesidad del movimiento giratorio. La descarga se puede realizar sobre tolvas que
alimentan un transportador, o bien sobre vagones o equipos automotores.-
Tanto en la Fotografía Nº VII.16 como en la Figura Nº VII.2 se puede visualizar la tolva

de descarga ubicada en uno de los costados, el transportador de los productos y los
silos de almacenamiento.-
Estos equipamientos son los más utilizados para estas operaciones por su menor
costo respecto a los descargadores de cuchara con carro móvil elevado, y su
rendimiento varía entre las 500 a las 700 toneladas por hora. Tales rendimientos
cambian según el ángulo de giro que deben efectuar las grúas en cada ciclo.-
∙ Descargador de cuchara con grúa de torre móvil

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Este sistema se suele utilizar en puertos relativamente pequeños donde no se

justifica disponer de equipamientos especiales. Las cucharas van montadas sobre las
grúas tradicionales que disponen tales puertos (Fotografía Nº VII.18), y su
rendimiento suele ser inferior a las otras alternativas descriptas precedentemente.-
silos
tolva
transportador
Descargador de cuchara con grúa giratoria
DESCARGADOR DE CUCHARA CON GRÚA GIRATORIA

- DESCARGA A SILOS -
FIGURA Nº VII.2
∙ Descargador de cuchara con grúa giratoria flotante

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Corresponde a las mismas características descriptas para los descargadores con grúa
giratoria, con la diferencia de que se encuentran dispuestos en pontones flotantes
autopropulsados (Fotografía Nº VII.17).-
descargador de
cuchara flotante
Descargador de cuchara flotante
b.- Descargadores neumáticos
Los descargadores neumáticos son adecuados para la descarga de productos de

relativamente baja densidad y pequeños tamaños, como lo son los cereales, el cemento y el
carbón en polvo.-

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Grúa tradicional con cuchara (Puerto de Barranqueras – Chaco)
Los equipos neumáticos pueden ser de aspiración o de presión. Las unidades de

aspiración son adecuadas para recoger productos desde varios lugares y trasladarlos a un
punto; mientras que los mecanismos de presión son aquellos que extraen los materiales de
un sitio para trasladarlos a varios lugares. Los dispositivos que funcionan bajo presión
presentan el inconveniente de generar una relativamente importante cantidad de polvos en
los sitios de descarga.-
Los sistemas neumáticos pueden ser móviles, pero solamente pueden movilizarse a lo
largo del frente de atraque al cual se encuentran asignados, desplazándose
longitudinalmente por encima de los rieles que los contienen. Su composición principal es
una estructura en pórtico que contiene los elementos principales, entre ellos los elevadores
cuyas boquillas permiten la aspiración y limpieza eficaz de las bodegas (Figura Nº VII.19).-
También se pueden disponer de descargadores neumáticos portátiles, montados

sobre remolques o ruedas, que pueden ser instalados sobre las embarcaciones o sobre los
muelles, y que por su flexibilidad pueden ser utilizados en diferentes sectores y
circunstancias, aunque, obviamente, los rendimientos son menores a los fijos, por lo
general de 50 toneladas/hora (Fotografía Nº VII.20).-
Suelen utilizarse para reforzar demandas picos, o en puestos de atraques que operan
con diferentes tipos de productos y por lo tanto no se justifica invertir en equipamientos
que posiblemente no puedan ser amortizados en función de los volúmenes movilizados.-
La ventaja de estos sistemas es que son sencillos mecánicamente, pero además

minimizan la pérdida de materiales y evitan los riesgos de salud hacia los operarios por
aspiración de los polvos en suspensión. Por tal razón, aunque estos equipamientos puedan
inicialmente ser más costosos, se justifican en los resultados ambientales y sanitarios en el
mediano y largo plazo.-

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boquilla de
aspiración
Descargador neumático sobre rieles
Finalmente, dentro de estos equipamientos se encuentran los descargadores

neumáticos flotantes, cuyos rendimientos suelen ser semejantes al de aquellos montados
sobre rieles.-
Descargador neumático portátil
c.- Descargadores de cangilones
Son equipamientos cuyos rendimientos varían entre las 1.000 a las 5.000
toneladas/hora. Como se puede observar en las Fotografías Nº VII.21 y Nº VII.22,
configuran estructuras de gran tamaño, razón por la cual implican una elevada inversión

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inicial, así como importantes costos de funcionamiento y mantenimiento, aunque sus

rendimientos se encuentran por encima de las alternativas descriptas precedentemente.-
Uno de los diseños utilizados consiste en una rueda de rotación continua con
cangilones, que es la encargada de recoger los materiales depositados o almacenados,
alimentando un elevador también de cangilones, para luego ser transportados a los sitios
de descarga (Fotografía Nº VII.21).-
Otro diseño consiste en cangilones dispuestos en una cadena continua, cuyo

conjunto va montado en un pescante vertical oscilante de un descargador móvil, y cuya
parte inferior actúa como recogedor de los productos depositados en las bodegas
Dichos equipamientos se movilizan sobre rieles, y los pesos totales suelen ser
considerables, razón por la cual los sectores de muelles sobre los cuales se emplazan
deben disponer de los refuerzos necesarios para tales exigencias.-
transportador
elevador de
cangilones
rueda de
cangilones
Descargador con rueda de cangilones
Al igual que en los casos de los descargadores neumáticos, se suelen utilizar

descargadores de cangilones portátiles para puestos de atraque de poco volumen de
operación o para reforzar demandas pico.-

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pescante
recogedor
Descargador de cangilones con pescante oscilante
d.- Descargadores verticales
Existen dos posibles opciones en lo que se refiere a los descargadores verticales. El

primero de ellos está conformado por una cadena con elementos planos dispuestos
normalmente a la misma, y funcionan en base al principio de manipulación en masa
Dicha cadena funciona dentro de un conducto principal dispuesto verticalmente, y su

rendimiento suele ser bajo, no más de las 150 toneladas/hora.-
También existen descargadores verticales con elementos helicoidales, tal cual se

puede observar en la Fotografía Nº VII.13, cuyo rendimiento aumenta hasta alcanzar las 600
toneladas/hora.-

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Descargador vertical a cadena
e.- Descarga con suspensión acuosa
Algunos tipos de materiales, tales como los minerales de hierro, la bauxita, las arenas
minerales pesadas y ciertos tipos de carbón, pueden transportarse en una suspensión
acuosa (10).-
El procedimiento consiste en mezclar en origen un 70 % del material a transportar con
un 30 % de agua, y luego bombearla a las bodegas de buques cisternas especialmente
construidos al efecto (Fotografía Nº VII.24). El agua excedente se retira antes de zarpar,
quedando como resultado una mixtura conformada por un 90 % del producto base y un 10
% de líquido.-

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Puerto con sistema de carga/descarga acuosa
Cuando el buque llega al puerto de descarga, se aplican chorros de agua rotarios en el

fondo de las bodegas que desmenuzan las aglomeraciones de los materiales y la
transforman nuevamente en una mezcla apta para ser bombeados con el mismo
procedimiento de carga.-
La ventaja de este sistema es que no hace falta utilizar equipamientos caros y

complicados y, además, los puestos de atraque suelen ser simples mediante espigones que
pueden introducirse en el mar hasta los sitios donde los calados son suficientes para las
embarcaciones que van a operar en los mismos (10) (Fotografía Nº VII.24).-
Este método reduce al mínimo las pérdidas por manipulación, fundamentalmente

cuando se trata de materiales polvorientos.-
Al final de la descarga los líquidos suelen enviarse a un estanque de sedimentación

para evitar posibles contaminaciones al entorno natural y/o antrópico, así como para la
recuperación de los elementos más finos que se precipitan en el fondo.-
Los rendimientos son altos, ya que oscilan entre las 6.000 a las 8.000 toneladas/hora
de material seco.-
Las cargas pueden realizarse en seco mediante alguno de los métodos tradicionales
descriptos precedentemente y descargarse en destino mediante el procedimiento de
suspensión acuosa.-
f.- Embarcaciones con autodescargadores
A pesar de que el porcentaje es bajo, algunas embarcaciones disponen de sus propios

sistemas de descarga, los cuales suelen consistir en grúas con cangilones o cadenas o
tornillos helicoidales que extraen los materiales depositados en las bodegas (Fotografía Nº
VII.25).-

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Los productos que se sacan se depositan en una tolva, desde la cual con los
transportadores del puerto, tal es el caso de las cintas o los tornillos helicoidales son
transferidos a los lugares destinados para el almacenamiento o carga a otros medios de
transporte.-
equipamiento
carga/descarga
tolva
Buque granelero con sistema de auto carga/descarga
VII.1.3.3.- Equipamientos para el traslado horizontal de las cargas
Los transportadores horizontales permiten el traslado de los productos a granel entre

diferentes puntos de las terminales portuarias que operan con este tipo de cargas, incluso
con lugares distantes a las mismas, como pueden ser los yacimientos donde se extraen los
materiales.-
Teóricamente no existirían limitaciones para cubrir cualquier distancia, sin embargo

los costos de construcción y de operación son los que terminan imponiéndose, de manera
que su extensión suele circunscribirse a algunos kilómetros; distancia a partir de la cual
conviene su transporte por ferrocarril y/o automotor.-
La disposición de los transportadores pueden ser elevados, a nivel del terreno o

subterráneos, cuya elección depende de los requisitos (por ejemplo los ambientales que
exigen evitar o minimizar las posibles contaminaciones); de las condiciones prevalecientes
en el sitio (tal es el caso de espacios ocupados que determinan las construcciones aéreas o
subterráneas); los costos finales en cuanto a inversión y mantenimiento, entre otros.-
a.- Transportadores de cinta o banda horizontal

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Es uno de los sistemas más utilizados por sus ventajas intrínsecas, tales como la
facilidad para su construcción; la fiabilidad en su funcionamiento; el relativamente
bajo costo de inversión inicial y el posterior bajo mantenimiento; los buenos
rendimientos y el escaso consumo de energía; la descarga completa de los productos
manipulados y, finalmente, la fácil adaptabilidad a las diversas condiciones operativas,
entre otros (10).-
Los productos se colocan sobre las cintas, quienes los trasladan con un mínimo de
fricción y ruido hasta los sitios predeterminados (Fotografía Nº VII.26).-
Transportador horizontal de cinta
Las roturas y desgastes son mínimas, al igual que las eventuales abrasiones a las
cuales puedan verse sometidas por los materiales que deben transportar.-
Su funcionamiento está condicionado a que las pendientes sean suaves, razón por la
cual se necesitan de distancias acordes a tales requisitos.-
Van montados sobre rodillos de tensión que ayudan a su traslación y a mantener la

cinta con la forma superficial prevista, todo lo cual es soportado por estructuras
reticulares simples, cuyo mantenimiento está centrado en evitar los efectos de la
corrosión.-
El avance en la calidad de las cintas, permite en la actualidad disponer de elementos

más anchos y resistentes a las tensiones, cuyo resultado es la posibilidad de lograr
altos rendimientos en la traslación de los productos.-
b.- Transportadores con tracción por cadena

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Están conformados por cadenas con rascadores (Fotografía Nº VII.27) que se mueven
dentro de un conducto cerrado y dividido por una partición (8). Los productos se
introducen por la parte superior del tubo, caen a la parte inferior a través de aberturas
en la plancha de división y son arrastradas por los rascadores fijados a la cadena hasta
la apertura de descarga.-
Las pendientes de los estos equipamientos dependen de las características de los

materiales y suelen utilizarse para productos con relativamente baja cantidad de
polvos.-
Rascador de cadena transportadora
c.- Transportadores en masa
Este sistema se basa en una cadena que se mueve dentro de un conducto de

relativamente pequeña sección, bajo el principio de que la fricción entre los materiales
a transportar y la cadena que se encuentra dentro del primero son mayores al
rozamiento entre los productos y las paredes de las tuberías (10) (Fotografía Nº
VII.28).-
Los productos se mueven como un solo cuerpo, esto es en masa, permitiendo

incluso efectuar acarreos verticales, pudiendo ser utilizadas con varias bocas de
entrada y de salida.-
Su mayor aplicación está orientada a productos polvorientos como es el caso de los

cereales, de manera tal que con este procedimiento se puede lograr un adecuado
control evitando contaminaciones atmosféricas en los entornos de manipulación.-

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Cadena de transportador en masa
d.- Transportadores de tornillo sin fin
En la Fotografía Nº VII.13 se puede observar en detalle las características de un tornillo

sin fin o helicoidal; permitiendo el transporte de materiales dentro de conductos
tubulares totalmente cerrados o abiertos en forma de U.-
Los rendimientos dependerán de los tipos de tornillos que se adopten y de la sección

transversal de las tuberías; los cuales no suelen pasar las 500 toneladas/hora.
Consumen más energía que los demás transportadores, ya que deben vencer el
impulso axial como consecuencia de la reacción que imponen los productos a lo largo
del conducto.-
e.- Transportadores de bomba de polvo
Este procedimiento suele utilizarse para el transporte de materiales secos

pulverizados (8). Funcionan con un tornillo sin fin de alta velocidad que pasa una
válvula de retención cuya función es que los productos ingresen a una cámara de
presión desde la cual se los envían a un tanque de recepción (Fotografía Nº VII.29).
Existen equipamientos que funcionan con un proceso inverso, es decir mediante la
generación de vacío con el cual el material se moviliza bajo fuerzas de succión.-
Los rendimientos de estos equipos portátiles o instalados sobre los muelles suelen
ser bajos, ya que en general no superan las 200 toneladas/hora para distancias de
hasta 1.200 metros.-

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ingreso
productos
a tanque de
recepción
cámara de
presión
Transportador de bomba de polvo
Sin embargo actualmente se están construyendo embarcaciones cuya carga se efectúa

por gravedad con cualquiera de los métodos convencionales, pero poseen a bordo
sistemas para la autodescarga mediante la fluidificación bajo presión del aire, tornillos
elevadores de la carga y bombas impulsoras para el transporte a los silos, y cuyos
rendimientos pueden llegar a los 600 m3/hora (Fotografía Nº VII.30).-
Embarcación para el transporte de cemento con
descargadores de bomba de polvo
f.- Transportadores de fluidificación por gravedad

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Estos transportadores se utilizan exclusivamente para productos en polvo. Los

conductos se disponen inclinados, y el transporte funciona bajo el principio de que
cuando el aire asciende a través de los materiales, la masa se expande y el conjunto se
comporta como un fluido.-
El ascenso del aire se efectúa a través de un separador poroso que se dispone en la

parte inferior de la tubería y sobre el cual se deslizan los productos a ser
manipulados.-
g.- Transportadores por monocarril
Corresponden a transportadores conformados por un cable de acero elevado y

sostenido por torres, sobre el cual se deslizan los elementos encargados de sostener
las cargas. El deslizamiento se lleva a cabo a través de ruedas de acero, y los
dispositivos que llevan los productos van desde ganchos que movilizan las cargas en
bultos o recipientes para recibir los elementos a granel (Fotografía Nº VII.31).-
Transportadores por monocarril
Existen secciones de hasta ocho kilómetros de longitud, pero cuya extensión total
depende de la cantidad de tramos que conforman todo el sistema. El paso de una
sección a otra puede ser manual o automática.-

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Con recipientes para una capacidad de carga de alrededor de media tonelada, los
rendimientos de los monocarriles se encuentran en el orden de las 150
toneladas/hora (10).-
En los sistemas bicables, los rendimientos pueden alcanzar las 500 toneladas/hora. En
estos equipamientos se instalan dos cables paralelos, donde uno de ellos es el
portador de las cargas y el otro funciona como un elemento tractor sin fin para
trasladar lo que se encuentra en el primero.-
VII.1.3.4.- Equipamientos para el pesaje y muestreo
En muchas oportunidades los materiales que se cargan o se descargan en los puertos

necesitan ser pesados, ya sea para el pago, para controlar los documentos de embarque o
para tener certeza respecto a las condiciones de seguridad de las embarcaciones (8).-
Uno de los procedimientos es mediante el uso de dispositivos que pesan un sector de

las correas con soportes independientes. Dicho valor es instantáneo, de manera tal que en
función de la velocidad de la cinta es posible lograr el cálculo automático del material que
se está transportando, y cuya precisión se encuentra entre el 1 al 2 %.-
Otra alternativa es mediante pesadas directas, utilizando a tal efecto recipientes

dispuestos al lado de una tolva reguladora, de manera tal que cuando dicho receptáculo se
encuentra lleno se produce la pesada y luego la descarga automática.-
FOTOGRAFÍA Nº VII.32 FOTOGRAFÍA Nº VII.33

Pesadora multicabezal para productos a granel Pesadora lineal para productos a granel

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_________________________________________________________________________________________
En la actualidad existen equipamientos altamente confiables, tales como los ejemplos

que se pueden observar en las Fotografías Nº VII.32 y Nº VII.33, en los cuales los productos
ingresan por un extremo y salen por el otro, en cuyo transcurso son pesados y los registros
acumulados hasta el final de la operación.-
Correlativamente al pesaje, en muchas oportunidades es necesario extraer muestras

de los productos que se manipulan para verificar sus características, tanto físicas como
químicas, como una exigencia lógica por parte de quienes adquieren los productos o de los
organismos de control que deben actuar en cada caso.-
Es conveniente que tales comprobaciones se lleven a cabo durante los procesos de

carga a efectos de que antes que zarpen las embarcaciones se disponga de la certeza
respecto a que los productos cumplen con los indicadores de calidad previstos
contractualmente.-
Existen variados equipamientos automáticos para extraer las muestras y su posterior

verificación, pero en todos los casos deben evitarse los procedimientos manuales a efectos
de sustraerse de eventuales representaciones incorrectas.-
VII.1.3.5.- Equipos recogedores y apiladores de materiales
Los equipamientos apiladores se utilizan para acopiar los materiales a granel en los
sectores destinados al almacenamiento de los mismos, existiendo múltiples diseños en
cuanto a sus características y rendimientos, pero los principios generales son los que se
pueden observar en las Fotografías Nº X.34.a y Nº X.34.b.-
Los productos pueden ingresar desde un volcador o desde una cinta transportadora
(Fotografía Nº VII.34.b) pasando a la apiladora propiamente dicha (Fotografía Nº VII.34.a), el
cual consiste en un transportador de cinta dispuesta sobre un montante basculante, que
normalmente suele ser giratorio. El primer método es el que se impone en los puertos a
efectos de poder utilizar al máximo los espacios disponibles (Fotografía Nº VII.2).-
Las apiladoras son de alto rendimiento, dependiendo obviamente de los sistemas de

alimentación, pudiendo algunos equipamientos superar las 6.000 toneladas/hora.-
Las recogedoras son equipamientos destinados a recoger los productos depositados

en la zona de almacenamiento y descargarlos en los lugares asignados.-
Disponen de un mecanismo recogedor montado sobre el extremo de un pescante, tal

es el caso de una rueda giratoria con cangilones (Fotografía Nº VII.35). Los materiales son
descargados a una cinta transportadora que también se encuentra sobre el pescante, para
luego ser transferidos a una correa que los moviliza hasta la descarga final, como lo son las
embarcaciones (Fotografía Nº VII.36).-

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transportador para
el apilamiento
pescante
basculante cinta transportadora
de alimentación
FOTOGRAFÍA Nº VII.34.a FOTOGRAFÍA Nº VII.34.b

Apiladora de minerales Equipamiento dealimentación de la
apiladora de minerales
cinta volcador
rueda con transportadora
cangilones cangilones
correa hacia
descarga final
Recogedora de materiales
Tales rendimientos están sujetos a la forma de distribución de los apilamientos con

materiales de diferentes características, ya que si no están realizadas convenientemente,
las recogedoras pueden estar obligadas a movimientos que suelen disminuir los
resultados.-
Los equipamientos de gran capacidad son extremadamente pesados y van montados

sobre rieles, razón por la cual es necesario preveer fundaciones especiales para los mismos,
como es el caso de vigas apoyadas sobre pilotes.-

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_________________________________________________________________________________________
En la actualidad se imponen las recogedoras-apiladoras, es decir aquellos

equipamientos que combinan las dos funciones en una sola estructura, con lo cual se evita
duplicar inversiones y mantenimientos, así como disponer de más espacios que en los casos
en que operan los dos sistemas por separado.-
Asimismo se justifica tal implementación cuando no es necesario proceder

simultáneamente al recogimiento y al apilamiento de los materiales, lo cual puede lograrse
coordinado los tiempos de atraque de las embarcaciones con los manipuleos no asociados a
las mismas.-
recogedor
banda
transportadora
descargador
Distribución de un sistema recogedor, transportador
y de descarga en una terminal de minerales
En las apiladoras-recogedoras, en los procesos de apilamiento la rueda a cangilones

permanece inmóvil y la banda transportadora se mueve en el sentido de la descarga y, en
caso contario, cambio el sentido de la cinta y se produce el funcionamiento de la rueda
recogedora (Fotografía Nº VII.35).-
VII.1.4.- Condiciones de seguridad en la carga y descarga de las embarcaciones
Es necesario disponer de una serie de precauciones generales en los procesos de

carga y/o descarga de las embarcaciones.-
En primer lugar, es imprescindible que las cargas a granel se distribuyan

adecuadamente por todo el buque, de modo que la estructura no esté nunca sometida a
esfuerzos excesivos y, además, se asegure el grado necesario de estabilidad ante las
condiciones prevalecientes que puedan existir durante la navegación (4).-

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Las condiciones de carga varían según la densidad de los productos transportados.

La relación entre la capacidad en volumen y la capacidad en toneladas de peso muerto de
las embarcaciones más frecuentemente utilizadas es de 1,4 a 1,7 metros cúbicos por
tonelada.-
La relación entre el volumen de carga y su masa es lo que se conoce como factor de

estiba. Cuando se transportan cargas a granel de gran densidad y con un factor de estiba
igual o inferior a 0,56, hay que prestar especial atención al modo en que se distribuye el
peso para evitar esfuerzos excesivos sobre la estructura del buque.-
Cuando se embarcan cargas a granel, éstas tienden a formar un cono (Fotografía Nº

VII.12). La pendiente que se forma entre el vértice superior del cono y el fondo de la
bodega varía en función de la carga, a la cual se la identifica se como ángulo de reposo.
Algunas cargas de alta densidad, tales como el mineral de hierro, forman un cono elevado
con gran pendiente, mientras que otras, como el grano, forman un cono con un ángulo
mucho menor.-
Las cargas con un ángulo de reposo pequeño son más susceptibles de experimentar
corrimiento durante el viaje, siendo necesario que se adopten las precauciones para que el
movimiento de la carga no afecte a la estabilidad del buque.-
Por otro lado, el mismo peso de las cargas de alta densidad puede afectar a la
estructura de la embarcación.-
Como se ha mencionado, las cargas que tienen un bajo ángulo de reposo son las
más susceptibles de moverse sobre superficies secas a bordo del buque. Para solventar
este problema se establece que los productos se enrasen de modo que tengan una
nivelación aceptable y que a su vez los espacios de carga se llenen lo más posible, pero sin
que el peso resulte excesivo para la estructura que los contenga (Fotografía Nº VII.10). Por
todo ello, la Organización Marítima Internacional (OMI) fija las normas para el transporte de
gráneles, de manera tal de minimizar los riesgos señalados.-
Las cargas de alta densidad, como el mineral de hierro, a menudo se transportan en

bodegas alternas, para así elevar el centro de gravedad del buque y moderar sus
movimientos de balanceo. Esto hace, sin embargo, que se someta a las cuadernas y esloras
a mayores esfuerzos y, debido a que las bodegas que transportan mineral de hierro no
están completamente llenas, puede haber una mayor flexión de las cuadernas de costado.
El resultado final es que se ejerce un mayor esfuerzo sobre los elementos internos del
casco (3).-
Ello puede ser perfectamente admisible en el caso de buques nuevos, pero no en el

caso de embarcaciones que se encuentran 20 o más años prestando servicios en
condiciones adversas sin la debida atención.-

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_________________________________________________________________________________________
VII.1.5.- Condiciones para la planificación de las terminales de cargas secas
Como ya se ha expresado precedentemente, las planificaciones, los diseños y las

operaciones de las terminales portuarias de cargas secas suelen estar a cargo de quienes
utilizan y/o son propietarios de las actividades que generan y/o consumen los
correspondientes productos que se movilizan a través de las mismas; teniendo en cuenta
que son parte de una misma cadena de distribución física, y que además tales terminales
por su conformación suelen ser exclusivos, ya que no suelen servir para la manipulación de
otros tipos de cargas.-
Lo señalado no obvia a que las administraciones portuarias participen de tales

procesos, teniendo en cuenta que deben asignar los espacios y coordinar los servicios que
involucran a toda la zona portuaria, tal es el caso del acceso de las embarcaciones o las
interconexiones con los transportes terrestres.-
En términos generales, para la planificación y el diseño de las terminales de cargas

secas a granel deben tenerse en cuenta los siguientes aspectos básicos (10):
∙ La capacidad horaria efectiva de cada una de las instalaciones destinadas a la

manipulación de los productos; así como las capacidades combinadas en el conjunto
de los sistemas de puestos de atraque.-
∙ El número de puestos de atraque, las características y la cantidad de equipamientos

de carga y/o descarga en cada puesto de atraque.-
∙ Las capacidades y ubicaciones de los sitios de almacenamiento, ya sea al aire libre o

cubiertos.-
∙ La capacidad necesaria para el transporte de los productos desde y/o hacia el

interior del hinterland.-
∙ Los costos de operación de los productos y los costos de permanencia de las

embarcaciones.-
La experiencia indica la conveniencia de disponer de una sola terminal para un mismo

producto a granel, razón por la cual es necesario tener vacantes de suficientes superficies
que permitan efectuar las ampliaciones requeridas para el horizonte de proyección
adoptado.-
Teniendo en cuenta que la eficiencia final depende de la coordinación y el

funcionamiento de todas las instalaciones y equipamientos involucrados, es indispensable
analizar los diferentes escenarios en cuanto a situaciones particulares que puedan surgir
durante los procesos de carga y/o descarga, y cuales son los procedimientos alternativos
que debieran o pudieran utilizarse, si es posible disponer de ellos.-

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_________________________________________________________________________________________
Mediante el diagrama de la Figura Nº VII.3, es posible determinar el tiempo medio de

permanencia de las embarcaciones en función de las instalaciones adoptadas para cada
uno de los puestos de atraque, valor que permite establecer la calidad de la planificación y
el diseño adoptado. Si el resultado no es satisfactorio, se debe volver a rever el sistema
admitido.-
DIAGRAMA DE PLANIFICACIÓN I: TIEMPO DE PERMANENCIAA

EN EL PUESTO DE ATRAQUE
capacidad efectiva de los cargadores/descargadores

(en miles de toneladas/hora)
capacidad nominal de los cargadores/descargadores

(en miles de toneladas/hora)
número de cargadores/
descargadores por puesto
de atraque 0 1 2 3 4 5 6 7
1
2
coeficiente de 0,7
3 eficacia
3 del servicio de un
buque completo 0,5
4
5 2
0,1
6 5 4 3 2 1 0 tiempo medio de permanencia en el

puesto de atraque de los buques (en horas)
ritmo bruto de carga/descarga de un buque

completo (en miles toneladas/hora)
0 10 20 30 40 50 60 70
2
10
20
3
12 40
60
4 80
16
120
5
160
20 promedio de horas de
trabajo en el buque por día 6
volumen medio
24 de los cargamentos
7 (miles de toneladas)
ritmo neto de carga/descarga de un buque completo

s/UNCTAD (10) (en miles toneladas/hora) FIGURA Nº VII..3

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
La metodología se basa en la teoría de las colas, ingresándose a tal diagrama con la

capacidad nominal de los cargadores/descargadores que se encuentran establecidos en la
línea horizontal del cuadrante superior derecho. Mediante un trazado vertical se desciende
en el mismo cuadrante hasta interceptar la representación del coeficiente de eficacia
previsto en el servicio a un buque completo, sobre la base de las condiciones prevalecientes
en la operación de todo el sistema.-
Luego, horizontalmente se intercepta en el cuadrante superior izquierdo a la

representación del número de cargadores/descargadores predeterminados en cada puesto
de atraque; descendiendo al cuadrante inferior izquierdo donde se encuentran graficadas
los promedios de horas de trabajo por embarcación y por día (Figura Nº VII.3).-
Finalmente, mediante un trazado horizontal hasta el cuadrante inferior derecho se

interpone a la curva que representa el volumen medio de los cargamentos por embarcación,
de manera tal que ascendiendo desde la misma se obtiene el tiempo medio de
permanencia en el puesto de atraque de los buques, expresado en horas.-
Si dicho tiempo es excesivo, es necesario rediseñar los equipamientos y las

instalaciones, hasta lograr un resultado acorde a las aspiraciones y exigencias de los
usuarios de los servicios.-
En tales análisis es necesario tener en cuenta los siguientes factores:
∙ La capacidad nominal de los cargadores/descargadores dependen de las

características de las embarcaciones, así como de las condiciones y naturaleza de
las cargas.-
∙ Los diferentes relevamientos permiten establecer que el coeficiente de eficacia del
servicio de un buque completo no supera 0,5 para las descargas y 0,7 para las
cargas (10).-
∙ Debe tenerse en cuenta la ley del rendimiento decreciente , en cuanto a que el
número de equipamientos por puesto de atraque no implica una idéntica
proporción en los rendimientos de operación de los productos. A tal efecto se
pueden adoptar los siguientes coeficientes de rendimiento:
- 2 cargadores/descargadores: coeficiente de rendimiento = 1,75

Como valoraciones intermedias, es posible conocer la capacidad efectiva de los

cargadores/descargadores en miles de toneladas/hora (ordenada superior); el ritmo bruto
de carga/descarga de un buque completo en miles de toneladas/hora (abscisa izquierda) y,
finalmente, el ritmo neto de carga/descarga de una embarcación completa en miles de
toneladas/hora (ordenada inferior).-

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
A modo de ejemplo, se pueden establecer las siguientes condiciones y circunstancias

en la etapa de planificación de una terminal portuaria de cargas secas a granel para
establecer el tiempo medio de permanencia de las embarcaciones en los puestos de atraque
(trazado rojo en la Figura Nº VII.3):
∙ Capacidad nominal de los cargadores/descargadores = 3.000 toneladas/hora

∙ Coeficiente de eficacia del servicio de un buque completo = 0,7
∙ Número de cargadores descargadores/descargadores por puesto de atraque = 1
∙ Promedio de trabajo en el buque por día = 16 horas/día
∙ Volumen medio de los cargamentos = 20.000 toneladas
∙ Tiempo medio de permanencia de las embarcaciones en el puesto de atraque
= 30 horas
A continuación, es necesario determinar el costo de permanencia de los buques en

el puerto, una de cuyas metodologías es través del diagrama de planificación que se
encuentra en la Figura Nº VII.4, cuyo esquema es idéntico al esquema precedentemente
analizado.-
A tal efecto se ingresa con el tiempo de permanencia del buque en el puesto de

atraque, definido según el Diagrame de Planificación I. Dichos valores se encuentran
indicados en la escala horizontal que se encuentra en el cuadrante superior derecho, desde
el cual se parte verticalmente hasta interceptar la representación del número de buques por
año que operan en el puesto de atraque analizado, cuantías que también se encuentran
graficados en el cuadrante superior derecho (Figura Nº VII.4).-
El número aproximado de embarcaciones por año se establece dividiendo el tráfico

anual previsto en la terminal portuaria por la capacidad de carga media de las
embarcaciones que van a operar en cada puesto de atraque previsto en el diseño.-
Desde tal punto se traza una línea horizontal hasta el cuadrante superior izquierdo,
donde se encuentran representados los días de servicio de la terminal del año, o sea
descontando aquellos producto de los descansos obligatorios, feriados o contingencias
climáticas que impiden o limitan las operaciones en tales terminales.-
A continuación se desciende verticalmente al cuadrante inferior izquierdo donde se

encuentran las curvas representativas del número de puestos de atraque destinados a la
atención de la totalidad de las embarcaciones previstas en primer término y, desde ahí
mediante un trazado horizontal se accede al cuadrante inferior derecho, correspondiente a
las funciones del costo diario medio de la permanencia de los buques en el puerto.-
Finalmente, ascendiendo verticalmente se logra obtener en la abscisa derecha el costo

anual de la permanencia de las embarcaciones en el puerto , en millones de dólares
(Figura Nº VII.4).-

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Como valoraciones intermedias, la ordenada superior expresa las necesidades anuales

de días de puestos de atraque; la abscisa izquierda determina la utilización de los puestos
de atraque y, finalmente, la ordenada inferior señala el tiempo de permanencia del buque
en la terminal portuaria.-
DIAGRAMA DE PLANIFICACIÓN II: COSTO DE LA PERMANENCIA

DE BUQUES EN EL PUERTO
Tiempo medio de permanencia del buque

necesidades anuales en el puesto de atraque (hs)
de días de puestos de
atraque
20 30 40 50 60
1400
días de servicio de
1200 la terminal por año 80 número de 40
0 buques 0 35 30
por año 0 0
1000 60 25
0 0
80 20
0 40 00
0
0 15
60 0
40 0 20 10
0 0 0
50
20 0
0
7 6 5 4 3 2 1
10 20 30
Utilización de los puestos de atraque Costo anual de la permanencia de las embarcaciones

en el puerto (en millones de dólares)
20 costo diario medio

0 de la permanencia
1 de buques en el
40 puerto (en miles de
0 dólares)
2
60
0
3 10 30
80 1 20
0
número de
4 puestos 1000
de atraque
1200
Tiempo de permanencia del buque

en el puerto (en días)
s/UNCTAD (10)
FIGURA Nº VII.4
A modo de ejemplo, se pueden establecer las siguientes condiciones y circunstancias

en la etapa de planificación de una terminal portuaria de cargas secas a granel para
establecer el costo de permanencia de las embarcaciones en el puerto (trazado rojo en la
Figura Nº VII.4):

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_________________________________________________________________________________________
∙ Tiempo de permanencia del buque en el puerto de atraque = 30 horas (según el

Diagrama de Planificación I)
∙ Número de buques por año = 150
∙ Días de servicio de la terminal por año = 300
∙ Número de puestos de atraque = 1
∙ Costo diario medio de la permanencia de las embarcaciones en el puerto = 20.000
dólares
∙ Costo anual de la permanencia de las embarcaciones en el puerto =
10.000.000 dólares
VII.2.- Terminales para cargas líquidas a granel
A diferencia de las terminales portuarias de cargas secas a granel, en las cuales la

planificación y el diseño de los puestos de atraque dependen del volumen de las cargas
previstas manipular; esto no ocurre con las cargas líquidas a granel, ya que es necesario
separar las distintas calidades, incluso de un mismo producto, como ocurre con el petróleo
y sus derivados (10).-
Por tal razón, los equipos necesarios para la carga y descarga, así como de la
cantidad y características de los depósitos, dependen más de la variabilidad de los
productos que se prevén que operarán en los puestos de atraque, que el volumen en si
mismo, que obviamente es un factor importante por el tamaño de los depósitos.-
Por otra parte, el diseño de las terminales portuarias para cargas líquidas a granel
suelen encontrarse a cargo de las compañías involucradas en el sector por la
especialización que ello supone y por los intereses particulares que puedan poseer. Ello no
significa que no deban atenerse a los requisitos que establezcan las diferentes
administraciones portuarias responsables de los sectores donde finalmente se establezcan
tales instalaciones; tal es el caso de la terminal portuaria de cargas líquidas de Barcelona,
que con 244 tanques de almacenamiento de diferentes características, permite la
manipulación de 350.000 m3 de productos petrolíferos, químicos y biocarburantes
El mayor énfasis se encuentra enfocado en las cuestiones vinculadas a la seguridad y

al medio ambiente, teniendo en cuenta que muchos productos son inflamables o altamente
contaminantes tanto al hábitat natural como antrópico; así como los altos riesgos que
presentan en las operaciones de carga y/o descarga.-
Tales factores condicionan la elección de los sitios de emplazamiento de dichas

terminales, así como de los diseños de las instalaciones y los equipamientos a ser
utilizados.-

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Es por ello que las administraciones portuarias centran sus gestiones en la

disposición de tales terminales dentro del esquema general de planificación; mientras que
quienes tendrán la responsabilidad de su operación se abocan a las cuestiones técnicas.-
Terminal de cargas líquidas de Barcelona (España)
VII.2.1.- Equipamientos para la carga y/o descarga de productos líquidos
Como criterios generales, y para asegurar la compatibilidad entre las embarcaciones y

las terminales especializadas, es necesario tener en cuenta los siguientes factores
vinculados a los equipamientos (10):
a.- Número, longitud y diámetro de los brazos o mangueras de carga (Fotografías Nº

VII.38, Nº VII.39, Nº VII.40 y Nº VII.41).-
b.- Características de las conexiones del colector.-
d.- Número, diámetro y presión máxima de las conducciones del muelle.-
En términos generales los equipamientos destinados a la carga y/o descarga de los

productos líquidos a granel responden todas ellas a las mismas características, tal cual se
puede visualizar en las fotografías Nº VII.38, Nº VII.39, Nº VII.40 y Nº VII.41.-
Están conformados por una estructura simple y liviana, cuya parte vertical
corresponde a la tubería de transición entre el sector que se conecta a la embarcación y las
conducciones de los muelles (Fotografía Nº VII.38).-

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
brazos de carga
contrapesos
conexiones
estructura de
conducción vertical
Brazo de carga marino para combustibles líquidos
con línea de fluido separada
Brazo de carga marino para gas licuado natural (GNL)

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
En su parte superior se disponen los brazos de carga, los cuales pueden pivotar
vertical y horizontalmente. En el extremo que se monta hacia el muelle disponen de
contrapesos para facilitar la manipulación por parte de los operarios; y en el que se
desenvuelve hacia la embarcación se encuentran las tuberías y los elementos de conexión
con los sistemas de los buques utilizados para el transporte de los productos líquidos a
granel (Fotografía Nº VII.38).-
Brazo de carga marino móvil
En el extremo en el cual el brazo de carga se conecta a las tuberías de carga y/o

descarga de las embarcaciones, se sitúa un sistema de liberación de emergencia, el cual
actúa cuando por cualquier circunstancia el buque se separa del muelle de atraque,
cortando automáticamente la operación que se está realizando y reteniendo los productos
que puedan encontrarse dentro de los conductos (Fotografía Nº VII.42).-
Brazo de carga marino para barcazas

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Sistema de liberación de emergencia para brazo de carga
Tales dispositivos son de uso obligatorio teniendo en cuenta, tal cual ya se mencionó,
el grado de peligrosidad y/o contaminación de algunos productos.-
VII.2.2.- Características y condiciones de manipulación de los productos líquidos a

granel
En lo que respecta a los productos que se operan en este sector, los mismos pueden
agruparse en los siguientes (10):
a.- Petróleo crudo y productos derivados.-

b.- Gas natural licuado
c.- Aceites vegetales
d.- Melazas
e.- Látex de caucho.-
f.- Amoniaco líquido
g.- Acido fosfórico
VII.2.2.1.- Condiciones vinculadas a la operación de productos petrolíferos

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
En términos generales, y como ya se mencionó, las terminales diseñadas para la

carga y/o descarga de petróleo crudo se encuentran alejadas de los conglomerados
urbanos, teniendo en cuenta los potenciales grados de peligrosidad y contaminación.-
Por las mismas razones señaladas precedentemente, se trata de lograr emplazar en

sitios con accesos lo más simples y directos posibles, con superficies acuáticas tranquilas,
a efectos de minimizar los riesgos de accidentes en las maniobras que deban efectuarse en
las entradas, en los atraques y en las salidas.-
Teniendo en cuenta la evolución en el tamaño de los buques petroleros en razón de

la economía del transporte, pudiendo llegar algunos de ellos hasta las 500.000 TPM, las
exigencias de calado determinan la necesidad de construir puestos de atraque que se
internen en el mar para lograr sin dificultades las condiciones requeridas; con sistemas de
defensas reforzadas para poder absorber los impactos que producen tales embarcaciones
contra las estructuras fijas (ver Capítulo VIII).-
Teniendo en cuenta sus características, los productos petrolíferos pueden clasificarse

en dos grupos (10):
a.- Los denominados aceites negros, que comprenden al petróleo

crudo, el petróleo de horno y el aceite pesado diésel.-
b.- Los denominados aceites blancos, que contienen los combustibles

de los vehículos, la gasolina de aviación, el queroseno y el gasoil.-
Cada grupo de hidrocarburos requiere de un grupo de carga y/o descarga diferentes,

fundamentalmente para evitar la contaminación entre los diversos productos.-
Todos los equipamientos están diseñados y disponen de los elementos necesarios

para operar en condiciones de peligrosidad, tal es el caso de los sistemas de liberación de
emergencia que se muestra en la Fotografía Nº VII.42 o cables eléctricos de puesta a tierra
para eliminar la acumulación de la electricidad estática que pueda producirse en los
muelles, espigones y cualquiera otra instalación conexa.-
En consonancia con lo señalado precedentemente, se recomienda que los brazos de

carga sean construidos con acero dulce comercial, y que sus accionamientos sean
manuales o hidráulicos, pero obviamente nunca eléctricos (10).-
Las tuberías suelen ser de acero suave, cuyos diámetros oscilan generalmente entre
los 150 mm. hasta los 900 mm. En algunos casos se utilizan diámetros mayores, de
acuerdo a la necesidad del volumen de hidrocarburos que sea preciso manipular.-
Cuando las cantidades a cargarse y/o descargarse sean relativamente pequeñas, tal
es el caso de las embarcaciones que no excedan las 18.000 toneladas, pueden utilizarse
mangueras flexibles adecuadamente resistentes para estos tipos de operaciones.-

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
En climas fríos a templados puede ser necesario calorifugar los conductos utilizados
y forrarlos con un revestimiento termo aislante, tal es el caso de los productos pesados
que corresponden al grupo de los aceites negros. Incluso es posible que sea necesario
calentarlos en los depósitos previamente a la carga y/o descarga (10).-
En términos generales, para los procesos señalados se suelen utilizar bombas

centrífugas, salvo para los aceites negros pesados que pueden requerir de bombas
volumétricas o bombas rotativas.-
Cuando las tuberías sobrepasan los tres kilómetros, es probable que sea imperioso
proceder a una limpieza periódica de las mismas a efectos de eliminar encrostamientos
que puedan disminuir el caudal de bombeo, o cuando eventualmente deban, utilizarse para
productos diferentes.-
Ello se logra introduciendo una esfera de caucho de alta resistencia dentro del
conducto; y la misma presión del hidrocarburo la hace avanzar, limpiando todo su interior.
Dicha esfera se recupera al final en una compuerta especialmente diseñada y ubicada al
efecto, donde a su vez se recogen los productos que fueron acumulándose.-
Teniendo en cuenta la alta peligrosidad que implica todo el proceso de manipulación,

es fundamental disponer de un eficaz sistema de comunicación entre todos los operarios y
sectores involucrados en el proceso, a efectos de poder actuar en forma inmediata ante
cualquier situación de emergencia.-
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DE UN SEPARADOR DE AGUA E

HIDROCARBUROS

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
FIGURA Nº VII.5
En los casos de exportación de petróleo, las embarcaciones llegan lastradas con agua
a efectos de lograr las condiciones necesarias de estabilidad durante la navegación de
ultramar, la cual debe ser descargada antes de la carga del producto, exigiendo de
equipos adecuados para separar el petróleo que eventualmente pueda quedar
incorporado.-
A tal efecto es necesario disponer de depósitos especiales, así como separadores del
agua y el petróleo, con sus correspondientes equipos de bombeo, cuyo esquema de
funcionamiento se puede visualizar en la Figura Nº VII.5, bajo el simple principio de que los
hidrocarburos al ser mas livianos que el agua se disponen en la parte superior, siendo los
primeros transferidos a los depósitos previstos, incluidos aquellos desde los cuales
provienen, mientras que el agua por simple gravedad es conducido hacia los puntos de
descarga, teniendo en cuenta que si el proceso de separación ha sido realizado
adecuadamente, el mismo no debiera encontrarse contaminado(10).-
Por otra parte, es necesario disponer de sistemas que permitan recoger y eliminar los
eventuales derrames que puedan producirse, fundamentalmente en las conexiones y en los
lugares de introducción y recuperación de las esferas de caucho para la limpieza de los
conductos.-
Así mismo, es ineludible prever los derrames accidentales en las masas acuáticas, a
cuyos efectos se pueden disponer de barreras flotantes de contención (Fotografía Nº VII.43)
y embarcaciones especializadas para la recogida de los productos derramados, que en
algunos casos pueden implicar importantes volúmenes y por lo tanto sean necesarios
buques de significativas envergaduras (Fotografía Nº VII.44).-

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Barreras flotantes para contención de derrames de hidrocarburos
Complementariamente, es obligatoria la instalación de equipos contra incendios

eficientes y de alto rendimiento en todos los sectores potencialmente expuestos a tales
situaciones extremas.-
Los productos utilizados suelen ser de espuma para los incendios provocados por el
petróleo y de agua para los demás hidrocarburos; debiendo asegurarse de que siempre
exista la cantidad suficiente de tales elementos.-
Embarcación adaptada para separar importantes volúmenes
de agua y petróleo en el Golfo de México
Los sistemas contra incendios se componen de bombas de alta presión, tomas de

agua, mangueras, depósitos de almacenamiento y tuberías de distribución de espuma,
tomas de agua, torres de vigilancia y equipos móviles adecuados a los fines señalados.-

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Equipo móvil contra incendios apto para utilización

de espuma agua del mar
Se puede utilizar el agua de mar para combatir los incendios, en la medida que se
dispongan de los equipos acondicionados para el empleo de agua salada (Fotografía Nº
VII.45).-
Los hidrocarburos necesitan disponer, obviamente, de los correspondientes depósitos,

lo cuales son construidos con planchas de acero dulce soldadas entre sí. Operativamente
deben encontrarse separados los tanques utilizados para los productos correspondientes a
los aceites negros de aquellos que forman parte de los aceites blancos.-
La capacidad de los depósitos suele variar entre los 500 a los 20.000 m 3,
respondiendo a dos tipos principales: uno de techo fijo cónico (Fotografía Nº VII.46) y otro
de techo flotante, teniendo la característica este último de reducir las pérdidas por
evaporación durante los procesos de almacenamiento, y se identifican por poseer una
escalera que accede a la parte superior y una baranda en todo su contorno (Fotografía Nº
VII.47).-
Los tamaños de los depósitos se encuentran limitados por los condicionantes que
impone el sitio, entre ellos la capacidad soporte del terreno.-
De acuerdo a las condiciones climáticas, los tanques utilizados para aceites negros
pesados pueden necesitar de elementos para calentar los productos contenidos en los
mismos.-
En general las terminales de hidrocarburos suelen disponer de laboratorios

especializados para controlar la calidad de los hidrocarburos que se manipulan.-
Como parte de los controles deben disponerse de los sistemas de medición de la

cantidad de combustibles disponibles y utilizados en cada operación de carga y/o
descarga.-

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
FOTOGRAFÍA Nº VII.46 FOTOGRAFÍA Nº VII.47

Depósito de hidrocarburos de techo fijo cónico Depósito de hidrocarburos de techo flotante
VII.2.2.2.- Particularidades relacionadas a la operación de gas natural licuado
El gas natural licuado (GNL) es un producto que surge originalmente de los campos
petrolíferos, y luego a través de la criogenia, esto es la aplicación de procesos físicos a
temperaturas muy bajas se la licua, permitiendo el transporte a una presión cercana a la
atmosférica y a una temperatura de –161 ºC; de manera tal que el volumen inicial disminuye
en aproximadamente 630 veces, recuperándose las condiciones gaseosas iniciales e
inyectándose a los gasoductos y redes de distribución.-
En cambio el gas de petróleo licuado (GPL) que surge de la refinación del petróleo, se
transporta bajo presión, razón por la cual se prefiere el sistema de GNL.-
Las condiciones de peligrosidad del GNL y la necesidad de mantenerlo a temperaturas

muy bajas, obligan a disponer de instalaciones especiales, completamente aisladas del resto
del puerto (Fotografía Nº VII.48).-
En función de las bajas temperaturas, los materiales en contacto con el GNL

corresponden a aleaciones especiales, ya que el acero de uso común se transformaría en un
elemento de alta fragilidad.-

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
puerto de carga
almacenamiento
Planta de
licuación
Planta de licuación, depósito y transferencia de GNL
Todo el proceso de operación y manipulación del GNL exige de equipos muy

complejos para la licuación, el almacenamiento, la refrigeración, la carga, la descarga y la
regasificación.-
En algunos casos, las propias embarcaciones disponen de los equipos de

regasificación, desde las cuales el gas es inyectado directamente a los sistemas de
conducción (Fotografía Nº VII.49).-
Embarcación transportadora y regasificadora de GNL
Terminal de GNL de Bahía Blanca

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Los depósitos de almacenamiento del GNL destinado a la exportación (Fotografía Nº

VII.48), suelen tener una capacidad de 300.000 barriles, esto es 47.750 m 3 (10).-
VII.2.2.3.- Peculiaridades ligadas a la operación de los aceites vegetales
Los aceites vegetales comprenden un conjunto muy heterogéneo de productos, tales

como el aceite de semillas de algodón, el aceite de semillas de girasol, el aceite de soja, el
aceite de coco o el aceite de almendras de palma, entre otros; los cuales determinan a su
vez una variabilidad en sus propiedades y densidades. Esta última propiedad varía entre 0,8
y 0,95 m3/tonelada, dependiendo no solamente del producto, sino además de la
temperatura con que se encuentren.-
Algunos de ellos se solidifican a temperatura ambiente, razón por la cual son

necesarios calentarlos para asegurar una adecuada manipulación, pudiendo observarse en
la Figura Nº VII.6 un esquema de cómo se configuran las instalaciones de una terminal
portuaria dedicada a la carga y/o descarga de tales productos (Fotografía Nº VII.50).-
Las temperaturas de manipulación de los aceites vegetales varían en un rango de entre

los 15 ºC a los 65 ºC. Sin embargo para no alterar las propiedades de los mismos, cuando
es necesario calentarlos, la variación no debe sobrepasar los 5 ºC diarios.-
Por otra parte, y también vinculado a mantener las cualidades originales, es necesario
minimizar los ciclos de calentamiento y enfriamiento de tales productos.-
ESQUEMA DE UNA INSTALACIÓN PORTUARIA PARA EXPORTACIÓN

DE ACEITES VEGETALES
contador conductos
calefacción por
vagones o agua caliente
camiones manga de
cisternas caucho
manga de depósitos de
caucho almacenamiento
bombas
FIGURA Nº VII.6

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_________________________________________________________________________________________
Para los procesos de carga y/o descarga en relación a los medios de transporte, se
suelen utilizar mangas de caucho especialmente adecuadas para tales productos, aunque
también se pueden emplear brazos de acero dulce, pero revestidos en su parte interior
Los diámetros de las mangueras oscilan entre los 150 mm. y 200 mm., pudiendo ser
de menor sección en relación a la manipulación con los vagones o los camiones cisternas
En cuanto a los conductos, la recomendación es emplear tuberías de acero inoxidable

sin revestimiento interior, del mismo diámetro que las mangas de caucho, esto es entre 150
mm. y 200 mm. De acuerdo a las temperaturas prevalecientes en los sitios de tales
terminales, puede ser necesario calefaccionar y aislar las tuberías.-
Los conductos necesitan ser limpiados, a cuyos efectos se utilizan detergentes

apropiados y tacos esféricos de caucho, al igual que en los conductos que trasladan
hidrocarburos, siendo por lo tanto necesario diseñar los puntos adecuados para el ingreso y
la extracción de tales elementos.-
El bombeo se suele realizar con equipos especialmente concebidos, del tipo

centrífugas, aunque también suelen utilizarse las bombas rotativas o monocilíndricas; las
cuales suelen tener un rendimiento entre los depósitos de almacenamiento y las
embarcaciones de 100 a 150 toneladas/hora (10).-
equipo bombeo
manga
conducto
puesto de
atraque
Terminal de aceites vegetales - Rosario
El almacenamiento se efectúa en depósitos conformados por chapas de acero dulce

soldadas entre sí, pero con revestimientos interiores adecuados a los productos que
deberán contener.-

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Teniendo en cuenta que la cantidad de aceites que se operan suelen ser relativamente
pequeños, dichos depósitos no suelen superar los 1.000 m 3 de capacidad. La carga de los
mismos siempre se realiza por la parte superior.-
Si los aceites vegetales disponen de una relativamente importante cantidad de

elementos grasos, es necesario que los depósitos tengan lugares disponibles a diferentes
alturas para proceder a la extracción de los mismos.-
Es indispensable disponer de equipos de limpieza y lavado de los depósitos, sobre

todo si está previsto el almacenamiento de productos de diferentes características.-
Tanto los vagones como los camiones cisternas encargados del transporte terrestre de
tales productos son especialmente diseñados y construidos a tal fin, ya que deben disponer
de los dispositivos necesarios para el calentamiento de los mismos.-
VII.2.2.4.- Condiciones concernientes a la operación de las melazas
Las melazas consisten en un jarabe viscoso de color marrón oscuro, extraído del
azúcar a partir de un proceso de refinación (10).-
Es uno de los productos que más control de temperatura exige, ya que por debajo de
los 32 ºC se solidifica y por encima de los 38 ºC se carameliza, razón por la cual los
procesos de manipulación de los mismos exigen de condiciones y cuidados especiales.-
Para la carga y/o descarga de las embarcaciones se utilizan mangueras con un

diámetro mínimo de 250 mm., pudiendo ser operadas desde los aparejos o puntales que
suelen poseer las embarcaciones o mediante grúas móviles dispuestas sobre los muelles. En
cambio el diámetro de las mangueras para la carga y/o descarga de los vagones y/o
camiones cisternas suele ser inferior a los 150 mm.-
Por las características de tales productos, se utilizan bombas del tipo volumétrico o
rotativo con cabezal de aspiración directa y doble paso para facilitar la puesta en marcha de
las mismas; cuyo rendimiento suele estar en las 150 toneladas/hora (10).-
Los conductos suelen tener un diámetro superior, entre los 500 mm. a los 600 mm. y
pueden ser utilizados de hierro fundido o de acero dulce. Para el control del transporte, se
utilizan válvulas de compuerta de acero colado.-
Después de su utilización, los conductos y las mangueras deben ser limpiados, para lo
cual se utiliza aire comprimido para vaciarlos y luego agua dulce para su lavado.-
Teniendo en cuenta que la densidad de la melaza es de alrededor de 1,34 tn./m 3, es

necesario utilizar depósitos de acero dulce soldado, especialmente diseñados para tal fin,
con techos fijos (Fotografía Nº VII.51).-

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_________________________________________________________________________________________
Las características del producto no exige ningún revestimiento interno, siendo la

capacidad de los mismos de alrededor de las 14.000 toneladas.-
Tanques para el almacenamiento de melaza
El transporte terrestre exige de vagones y camiones cisternas especiales ya que

necesitan disponer de dispositivos para calentar la melaza, así como bombas para la
descarga con orificios de salida de 150 mm. de diámetro.-
VII.2.2.5.- Disposiciones referentes a la operación del látex de caucho
El látex de caucho líquido es una savia lechosa y viscosa utilizada para la elaboración
de caucho sólido, el cual es extraído del hevea mediante incisiones que se practican al
tronco. De cada 100 toneladas de caucho líquido se elaboran entre 36 a 38 toneladas de
caucho sólido.-
Es necesario controlar la temperatura, la cual no debe ser inferior a los 5 ºC ni

superior a los 32,5 ºC, siendo la temperatura normal de almacenamiento de alrededor de
los 29 ºC.-
Las características de los conductos y los tanques de almacenamiento son las mismas
que las descriptas para los aceites vegetales. La capacidad de los depósitos varía entre las
200 y las 2.500 toneladas (Fotografía Nº VII.52), aplicándose interiormente un revestimiento
que puede ser de cera de microparafina para evitar la adhesión de látex en las paredes y la
consiguiente formación de costras.-

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_________________________________________________________________________________________
tanques para el
almacenamiento de látex
líquido
Tanques para el almacenamiento de látex líquido – Puerto de Bilbao
Para la manipulación se suelen utilizar mangueras de caucho de un diámetro de entre

150 mm. a 200 mm., así como bombas de tornillo de Arquímides o bombas monocilíndricas
dotadas de un estator de neopreno, cuya capacidades se encuentran entre 150 a 200
toneladas por hora (10).-
VII.2.2.6.- Peculiaridades relacionadas a la operación del amoníaco líquido
El amoníaco es un gas anhidro incoloro, de fuerte olor acre, irritante y tóxico,

peligroso para los ojos, la piel y el aparato respiratorio; y si bien no es fácilmente
inflamable, su mezcla con el aire o con oxigeno puede conformar una mezcla explosiva
(10).-
El amoníaco anhidro contiene nitrógeno, que es un de los productos básicos de los

abonos, utilizándose el amoníaco líquido para elaborar abonos nitrogenados (nitrato de
amonio) o abonos compuestos (abonos granulados compuestos).-
El gas amoniaco se enfría a temperatura de –33 ºC y a presión atmosférica para

obtener su licuefacción; siendo de esa forma transportados en embarcaciones especiales
cuya capacidad varía entre las 3.000 a las 40.000 TPM.-

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
La descarga de los buques se efectúa con sus propios equipamientos de bombeo, con
un rendimiento de alrededor de 600 toneladas/hora. Uno o varios brazos articulados
conectan las tomas de las embarcaciones con los conductos termo aislados de las
terminales portuarias.-
Los depósitos de almacenamiento deben mantener la temperatura del amoníaco a –33

ºC, protegiendo al producto de cualquier contacto con aquellos que pueden producir
reacción cuando se mezclan con el mismo (Fotografía Nº VII.53).-
Deben disponerse de todas las medidas de seguridad e higiene, tales como sistemas
de aspersión de agua y caretas antigás en lugares de fácil acceso, entre otros
equipamientos.-
Depósitos de amoníaco líquido
VII.2.2.7.- Condiciones ligadas a la operación del ácido fosfórico
Los ácidos fosfóricos son elaborados a partir de fosfatos naturales, y consisten en un

líquido pegajoso de un color variable entre verde y marrón; siendo utilizados para la
elaboración de abonos, ya que contienen fósforo, mezclándose con otros componentes
también fertilizantes (10).-
Son corrosivos para metales como el hierro, el zinc y el aluminio; debiendo por lo
tanto utilizarse para su almacenamiento materiales tales como el acero inoxidable, el cobre,
el latón o el plástico, así como ciertas pinturas especiales.-
Sin embargo a altas temperaturas, superiores a los 80 ºC, solamente el vidrio, la

ebonita, el carbono y las materiales refractarios son capaces de resistir los efectos de la
corrosión (10).-

__________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Aunque en si mismos no son inflamables ni explosivos, reaccionan con muchos

metales liberando hidrógeno, lo que puede generar explosiones e incendios. Deben tenerse
especiales cuidados en los procesos de manipulación, ya que irritan la piel y los ojos.-
Tanques transportables con ácidos fosfóricos
Los ácidos fosfóricos se almacenan en tanques de acero con revestimientos interiores

de planchas de caucho autovolcanizantes de 4 mm. de espesor, los cuales a su vez se
disponen en depósitos estancos de hormigón armado para contener eventuales pérdidas o
escapes de tales productos.-
El transporte se efectúa con embarcaciones especiales de hasta 25.000 TPM, y las

operaciones de carga y/o descarga se realizan mediante conductos de acero inoxidable y
mangueras de caucho para establecer las conexiones entre los buques y las instalaciones en
los muelles. Los rendimientos suelen estar en el orden de las 600 toneladas/hora.-
También es posible transportarlos en tanques de acero inoxidable manipulables al

igual que los contenedores, con lo cual se evitan equipamientos adicionales y riesgos
propios de las operaciones de carga y/o descarga (Fotografía Nº VII.54).-

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ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS
(1) ANFCE – El condicionamiento del flete en la exportación de granos argentinos vía marítima –
Agencia de Noticias para el Fomento del Comercio Exterior – Argentina – 1986
(2) AZCUENEGA, Luis M. – Manejo de cargas – Editorial Reverté – España - 2007
(3) CANALEJO MARCOS, Irene – Diseño óptimo de una terminal agroalimentario – Seminario
Internacional sobre Gestión de Terminales Portuarios Agroalimentarios: Tecnologías e
Impacto Económico – Panamá - 2008
(4) CUBILE, Sebastián – ZANFÉ, Nicolás – Buques graneleros – Facultad Regional Buenos Aires –
Universidad Tecnológica Nacional – Argentina 2011
(5) ENRÍQUEZ de DIOS, Juan José – Transporte internacional de mercancías – ESIC – Editorial –
España - 1994

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(6) GARCÍA, Domingo - Transporte fluvio-marítimo - Anales del Seminario sobre Transporte y
Organización Territorial - Universidad Nacional de Tucumán y otros – Argentina -1993
(7) MIRAVETE, Antonio – LARRODÉ, Emilio – Transportadores y elevadores – Editorial Reverté –

España - 1996
(8) MOHORADE, Alfredo – Containers – Situación actual y perspectivas – Instituto de Estudios

Marítimos (I.D.E.M.) – Argentina – 1972
(9) NACIONES UNIDAS – Movimiento de mercancías en los muelles – Conferencia de las Naciones
Unidas sobre Comercio y Desarrollo – Nueva York – 1975
(10) NACIONES UNIDAS - Desarrollo Portuario: Manual de planificación para los países en
desarrollo - Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo - Nueva York –
1984
(11) NAGORSKI, Bohdan – Como resolver congestiones de puerto – Desarrollo Nacional – Volumen
24, Nº 2 – Estados Unidos – 1977
(12) PELLIZZETTI, Bruno – El tráfico fluvial y su vinculación con la exportación de cereales –

Secretaria de Estado de Intereses Marítimos – Argentina – 1979
(13) PERAUD, E. R. – Puertos y Vías Navegables – Centro de Estudiantes la Línea Recta –

Universidad de Buenos Aires – 1963
(14) PESQUERA GONZÁLEZ – Miguel Ángel – Los puertos: nuevos conceptos, nuevos desafíos –
Universidad de Cantabria – Santander – 2007
(15) RAVENET, Juan – Silos: Flujo de vaciado de sólidos. Formación de bóvedas. Efectos – Editores
Técnicos Asociados S.A. – Barcelona – 1.983
(16) SZYMULA Benicio S. - Administración, explotación y operación de los puertos en la República

Federal de Alemania - Revista TRANSPORVÍA Nº 5 - Centro Regional del Transporte -
Facultad Regional Resistencia (Universidad Tecnológica Nacional) – Argentina -1990
(17) SZYMULA, Benicio S. y equipo CE.RE.TRA. - Desarrollo, administración y explotación del

puerto de Formosa - Facultad Regional Resistencia (U.T.N.) - Gobierno de la Provincia de
Formosa – Argentina -1990
(18) SZYMULA, Benicio S. - La interrelación del transporte, la organización territorial y el

desarrollo económico - Universidad Católica de Santiago del Estero - Departamento
Académico de San Salvador de Jujuy – Argentina -2004
(19) UNCTAD – Eficiencia de puertos: maximizando la utilización de los amarraderos – Desarrollo

Nacional – Volumen 26, Nº 5 – Estados Unidos - 1981

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CAPÍTULO VII: Terminales portuarias para cargas a granel

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 24

VII.1.- Terminales para cargas secas a granel

Según el Código de Cargas a Granel, se considera como cargas secas a granel

Suelen transportarse a buque completo, sin ningún tipo de envasamiento, y a cuyos

En la medida de las posibilidades, las terminales portuarias destinadas a estas

Teniendo en cuenta la capacidad de carga de los buques graneleros, es importante

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 25

Al estar gran parte de los procedimientos mecanizados, las terminales de cargas

VII.1.1.- Características de los productos secos a granel

a.- Mineral de hierro

Dentro de esta categoría se identifican materiales tales como la magnetita, la

Es frecuente que el mineral de hierro sea mejorado en sus componentes esenciales,

El coeficiente de estiba de estos componentes se encuentran entre el 0,3 y 0,8 m 3 por

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 26

Tales productos son polvorientos, y la contaminación atmosférica varía según las

Es necesario tener en cuenta la capacidad estructural de las playas de

Complementariamente, y teniendo en cuenta que los taludes naturales de los

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 27

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 28

En cambio los carbones destinados a la producción de coque con la finalidad de ser

d.- Bauxita y alúmina

La bauxita es la materia básica para la producción de alúmina o aluminio básico, el

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 29

Obviamente que ello implica correlativamente una disminución de la capacidad

Es necesario tener en cuenta que estos productos son muy polvorientos,

Es por ello que en general se suelen utilizar sistemas de transportadores herméticos

Ambos productos son diferentes en sus pesos específicos y en las condiciones

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 30

A pesar de no ser tóxicos, suelen generar molestias a quienes se encuentren

En general, por las condiciones imperantes en los lugares donde se encuentran

VII.1.2.- Embarcaciones graneleras

Se identifican como embarcaciones graneleras aquellas que se dedican al transporte

Suelen tratarse de buques mercantes de gran tamaño, en algunos casos superando

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 31

a.- Buques handysize

La denominación handysize se utiliza para referirse a buques con una capacidad de

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 32

b.- Buques capesize

c.- Buques panamax

Se denominan así a las embarcaciones cuyas dimensiones máximas están ajustadas

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 33

En la actualidad se están fabricando los llamados superpanamax con una capacidad

d.- Barcazas fluviales

Corresponden a los medios utilizados exclusivamente para el transporte de cargas en

Existen diferentes tamaños y conformaciones según las características de los ríos

La navegación se efectúa en trenes de barcazas, esto es varias de ellas acopladas entre

En lo que respecta al transporte de cargas secas a granel, pueden identificarse dos

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 34

VII.1.2.1.- Características de las bodegas de los buques graneleros

Como se ha mencionado anteriormente, las cargas a transportar son almacenadas en

Los buques tipo handysize generalmente poseen cinco bodegas y aproximadamente

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 35

Los productos de la madera e industriales a granel, se transportan generalmente en

ESQUEMA DE BUQUES GRANELEROS CON BODEGAS COMPARTIMENTADAS

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 36

Los planos inclinados cumplen además la importante función de disminuir el ancho

Los planos inclinados en las bodegas están constituidos por:

a) Tanques laterales altos: situados en ambos hombros de los espacios de carga, y

b) Tanques de tolva de pantoque: Un granelero típico tiene estructuras de tolva en

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 37

VII.1.3.- Equipamientos para la manipulación de las cargas a granel

La determinación de los rendimientos de los equipamientos destinados a la

La capacidad máxima corresponde al mayor rendimiento que es posible lograr con