EL MOTOR DIESEL

El motor diésel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el

alemán Rudollf Diesel.
Los motores diésel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión
interna. Al motor diésel también se le conoce con el nombre de motor de
combustión.

PRINCIPALES PARTES

BLOQUE
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal,
árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él.

Generalmente son de fundición de hierro o aluminio.

Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas
o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo
de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes
de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto
de culata.
CIGÜEÑAL
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento
rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están
lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por
cada pistón.
El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse.

Dos veces este radio es la carrera del pistón.

Podemos distinguir las siguientes partes:
· Muñequillas de apoyo o de bancada.
· Muñequillas de bielas.
· Manivelas y contrapesos.
· Platos y engranajes de mando.
· Taladros de engrase.

Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.

Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los
cojinetes de bancada del bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con
respecto al eje del cigüeñal. Se cierran con tapones, que se pueden quitar para
limpiar dichos conductos.

CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser
de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor
como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos
de apriete entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las
válvulas de admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de
combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de
balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre
las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

PISTONES
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro
del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos. El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas
de gases. El segmento inferior es el de engrase y está diseñado para limpiar las
paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del
diseño del fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.
CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro
fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor
colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas
directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es más complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores
refrigerados por líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos
anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte
superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su
perfecto asentamiento.

SEGMENTOS
Son piezas circulares metálicas, autos tensados, que se montan en las ranuras de
los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y
el cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los
pistones, de forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de
los gases de combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal. El pistón no
toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones
variables de velocidad y aceleración. Los segmentos impiden que se produzca una
pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de combustión, a la vez que dejan
en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.

Por tanto los segmentos realizan tres funciones:

· Cierran herméticamente la cámara de combustión.
· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.
· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.

BIELAS
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de
uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del
cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón.

La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en
movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela
transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.

COJINETES
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente
robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de
explosión. Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio
en su mitad superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de
un conducto de lubricación del bloque. Lleva una ranura que sirve para repartir el
aceite mejor y más rápidamente por la superficie de trabajo del cojinete. También
llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las
tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se
corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de las fuerzas de empuje creadas.
La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que
evita el juego axial en los extremos del cigüeñal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de
casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de
lubricación del bloque.

VÁLVULAS
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento
oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de
escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y

asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un
rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se
hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos
que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto
entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de
levas de un motor diésel un cierre hermético en toda la periferia del asiento.
Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo
de interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su
cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y
esmerilar las válvulas y cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por medio de
resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición
de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la
válvula. Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su
accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas. Como partes no
variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la
culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento
ascendente y descendente para que no se desvíe.
Rotador de válvulas
Cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se
abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea
más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y
el asiento y entre el vástago y la guía.

Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la
distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por
tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de balancines de un motor diésel de
un diámetro doble que el del cigüeñal.

Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.

* Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva,
taqué, varilla, balancín y eje de balancines.
* Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un
cajetín cilíndrico.
* También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa directamente
sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el mismo que
el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.
ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje
de leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de
desmultiplicación. El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los
demás que componen el tren de distribución, por lo que deben de estar
sincronizados entre sí, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de
ellos.
BOMBA DE ACEITE
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear
aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el
aceite a través de pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen
el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante
es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.

BOMBA DE AGUA
Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer circular el
refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al
aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio
motor hace circular el aire a través del radiador.
ANTIVIBRADORES
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas
creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la
carrera de explosión.
· Vibraciones verticales.
· Vibraciones torsionales.

EJES COMPENSADORES
Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener
los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio
inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas
móviles durante las cuatro carreras del pistón. Esta fuerza vibratoria vertical, que
tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla
aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se
utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribución del
motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una
fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad
de las piezas móviles, anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble
velocidad que el cigüeñal.

Asimismo, giran entre sí en direcciones opuestas, para evitar que se origine una
oscilación o vibración lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60º,
llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la distribución delantera y
otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los
contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal. Es importante que estos
ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez
de anular las vibraciones las aumentarían.
FUNCIONAMIENTO
Lo que lo que dio lugar a la creación del motor diésel fue la idea de obtener un
motor superior al de gasolina (nafta). Empleando para ello una relación de
compresión muy elevada, que el motor de nafta, debido a su combustible, no
podría ser usada porque provocaría autoencendido. Los motores diésel actuales
emplean unas relaciones de compresión comprendidas entre 14 a 1 y 23 a 1.
Mientras que los motores a nafta entran comprendidas entre 8 a 1 y 10 a 1.En los
motores diésel estos altos grados de compresión se pueden lograr gracias a que
en el cilindro se aspira y se comprime solo aire, en lugar de la mezcla de
combustible y aire. El combustible se introduce por separado en el cilindro poco
antes del final de la carrera de compresión y se mezcla con el aire comprimido en
el interior del cilindro a través de inyectores. El aire a esa relación de compresión
llega a una temperatura que detona automáticamente el combustible generando
así la carrera de expansión sin el requerimiento de una bujía. La principal ventaja
de los motores diésel comparados con los motores a gasolina se basa en su
menor consumo de combustible y además. Pero sus desventajas son el costo,
mantenimiento y potencia. Este último factor actualmente se está disminuyendo
cada vez más, ya que gracias a la inyección electrónica y a los turbo compresores
se están obteniendo los mismos o más valores de HP en motores de la misma
cilindrada.
Imágenes el funcionamiento del motor diésel:

ADMISIÓN: Se abre la válvula de admisión e ingresa SOLAMENTE AIRE:

COMPRESIÓN: El pistón sube y antes de llegar al punto muerto superior se

inyecta el combustible.
EXPANSIÓN: la mezcla auto detona y el pistón baja a gran velocidad.

ESCAPE: La válvula de escape se abre y los gases de escape son expulsados

hacia afuera dela cámara.

SISTEMA DE REFRIGERACION
Éste es un sistema cerrado en el cual actúan varios elementos. Comenzaremos el
Circuito a partir del radiador, que es en donde el agua que ya recorrió todo el
motor está caliente y se enfría a través del aire que circula cuando el auto esta en
movimiento. De ahí el agua va a los conductos en el interior de la tapa de cilindros.

La culata es el primer lugar que se refrigera porque es la estructura que trabaja a

mayor temperatura. Luego el agua refrigera el block y va a la bomba de agua que
es la que permite que el agua este en circulación. Un elemento muy importante es
el termostato, éste instrumento bloquea o abre el circuito de agua para mantener
una temperatura nominal ya que los motores trabajan bien a cierta temperatura,
entonces el termostato abre y cierra el circuito según la necesidad del motor.

Luego de cumplir su ciclo el agua tiene cierta temperatura que no es útil para
refrigerar, entonces es enviada otra vez al radiador. Hay situaciones en la que el
radiador no satisface las necesidades requeridas de enfriamiento como por
ejemplo en un embotellamiento no circula aire por el radiador y sin embargo el
motor sigue estando en marcha, cuando la temperatura llega a 85ºC
aproximadamente se activa automáticamente el Electro-ventilador que es un
ventilador ubicado delante o detrás del radiador para arrastrar el calor.
Nota: Cada automóvil tiene su propio sistema de refrigeración según sus
características por lo que el orden de los elementos puede variar. Pero el
funcionamiento es el mismo.

CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
El circuito de lubricación de motores de 4 tiempos comienza en el Carter en donde
se almacena y enfría el aceite del motor en donde es chupado por la bomba de
aceite. Antes de lubricar cualquier sector del motor hay que estar seguro que
aceite no este sucio para evitar posibles engranes, es por ello que a través de
conductos en el block pasa por el filtro de aceite y de ahí directo al Sistema madre
de Lubricación que es la vena de aceite principal del motor.

Ésta vena se divide en dos, la primera va a lubricar los muñones de bancada del
cigüeñal y luego por un conducto interno el aceite se dirige al muñón de biela. La
segunda vena se dirige hacia el árbol de levas lubricando todo lugar donde halla
movimiento. En el caso de que el motor en cuestión tenga árbol de levas lateral en
vez de lubricar el árbol levas lubrica los balancines, luego el aceite desciende a
través de las varillas hasta el árbol de levas. Las paredes de los cilindros son
lubricadas por el aceite que es salpicado por el mismo cigüeñal .El aceite regresa
al Carter.

1- Boca de carga para el aceite.

2- Taladro para engrase de cadena de distribución.
3- Conducto para el aceite, del filtro al cigüeñal.
4- Taladros de engrase de los piñones de arrastre de la bomba de aceite y la
cadena de distribución.
5- Conducto, para el aceite, de la bomba al filtro.
6- Bomba de aceite.
7- Válvula de descarga.
8- Varilla indicadora del nivel de aceite.
9- Filtro de la trompa de aspiración de la bomba de aceite.
10- Tapón de descarga del aceite.
11- Válvula de seguridad en caso de obstrucción del filtro de aceite.
12- Filtro de aceite con cartucho, a caudal total.
13- Transmisor presión aceite.
14- Cárter de aceite.
15- Descarga de aceite del eje porta balancines.
16- Conducto para el aceite, al eje porta balancines.
17- Canalización del eje porta balancines.
18- Canalización de respiración cerrada del motor enlaza a la tapa de balancines y
a la toma de aire del carburador.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Los sistemas de alimentación en los motores diésel en los motores diésel la
alimentación se realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros,
el aire que en el tiempo de compresión alcanza los 600º C, y el combustible que
se inyecta a alta presión, los cuales se mezclan en el interior de la cámara de
combustión, donde se produce la combustión de esta mezcla. Generalmente, en el
colector de admisión, no hay válvula de mariposa que regule la cantidad de aire en
la admisión. Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyección se
dosifica la cantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento
en el cual se inflama la mezcla, produciéndose trabajo.

Los factores que influyen sobre la combustión son los siguientes:

· Un buen llenado de aire.
· Buena pulverización del combustible.
· Buen reparto del combustible en el aire.
· Control de la presión.
· Duración de la combustión.
· Sistemas de combustión

Las primeras gotas de gasoil o ACPM que entran en la cámara de compresión

donde ya se encuentra el aire comprimido y a elevada temperatura, tardan un
tiempo en empezar a quemarse, tiempo necesario para adquirir su temperatura de
combustión.

Este tiempo, llamado “retraso en la iniciación de la combustión”, se ha intentado

reducir al mínimo por distintos procedimientos. Por una parte, pulverizando lo más
posible el gasoil o ACPM, para que las partículas tengan poco volumen en
proporción a la superficie que presentan al aire para recibir el calor. Por otra parte,
dotar al aire de un movimiento (turbulencia) para que atraviese el chorro de gasoil
o ACPM en la inyección y, por lo tanto, no sea el gasoil o ACPM el que enfríe el
aire que le rodea. Estos procedimientos son los que han hecho aparecer los
distintos sistemas de combustión en los motores diésel. En el motor diésel la
forma de las cámaras de combustión o la de la cabeza del pistón, son diseñadas
para favorecer la combustión, mejorar así el rendimiento y la potencia.

INYECCIÓN DIRECTA
El gasoil o ACPM se inyecta sobre la cabeza del pistón (por ser la parte más
caliente), a una presión de 150 a 300 atmósferas, para conseguir su pulverización.
El aire al final de la compresión tiene una presión de unos 40 bares o kg/cm2.
La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del pistón, en la que
lleva una concavidad toroidal, o esférica que hace que la expansión sea regular,
mejorando el rendimiento del motor y además hace que el combustible no se
pueda diluir en el aceite de engrase ni provocar su escurrimiento en el cilindro.
La formación del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un deflector que
lleva en la válvula de admisión, que orienta el aire hacia los bordes de la
concavidad existente en la cabeza del pistón.

INYECCIÓN INDIRECTA
En este tipo de motor la inyección no se realiza directamente en la cámara de
combustión o en la cámara del pistón. Existen tres tipos de inyección indirecta,
que reciben distintas denominaciones:

· Sistema de cámara de precombustión o antecámara

· Sistema de cámara de turbulencia o cámara auxiliar o separada.
· Sistema con cámara de reserva de aire o acumulador.
· Sistema de precombustión o antecámara

Este sistema lleva en la culata una antecámara que se comunica con la de

combustión por unos orificios muy finos (pulverizador).
El inyector tiene un solo orificio y desemboca en la cámara de precombustión, que
representa aproximadamente 1/3 del volumen de la cámara total. Debe utilizar
dispositivo de arranque en frío, generalmente bujía de caldeo. El aire comprimido
se aloja en la antecámara, donde se inyecta el gasoil a una presión de 80 a 120
atmósferas. Al contacto con el aire caliente y en movimiento, inicia su combustión;
la expansión de los gases producidos expulsa el resto de combustible sin quemar,
a través del pulverizador, a la cámara de combustión, donde termina de quemarse
y finaliza la fase del ciclo. Este sistema es menos económico que el de inyección
directa en consumo de gasoil. El arranque es más difícil, pues al existir más
superficie, el aire comprimido pierde calor, necesitándose para facilitar el arranque
el empleo de bujías de incandescencia (caldeo) y una relación de compresión
medio-alta de 20 a 1.Como ventajas presentan: menor ruido, menor presión de
inyección, disponer de inyector de agujero único de difícil obstrucción y menor
desgaste de los órganos mecánicos por tener menor presión en la cámara de
combustión. Sistema con cámara de turbulencia, combustión separada o de
cámara auxiliar.

Este sistema evita parte de los inconvenientes de la inyección directa. La cámara

de turbulencia está alojada normalmente en la culata, aunque a veces lo está en el
bloque del motor. Es una variante del sistema de precombustión.
En la cámara de turbulencia se aloja casi todo el aire acumulado en el cilindro
durante la admisión. Esta cámara se comunica con el cilindro por un orificio amplio
y de forma tal que imprime al aire, al entrar, un fuerte movimiento de torbellino,
favorecido por la forma un poco cóncava de la cabeza del pistón. La inyección se
realiza en la cámara auxiliar o de turbulencia donde se quema en su totalidad. Los
gases salen ardiendo, pasan violentamente al cilindro (cabeza del pistón). La
fuerte detonación producida queda frenada en la cámara auxiliar y a lo largo del
tubo de comunicación con el cilindro, llegando muy disminuido a la cabeza del
pistón. La cámara de turbulencia representa aproximadamente los 2/3 del volumen
total de la cámara y está situada en una parte no refrigerada (normalmente en la
culata). El inyector que se utiliza es de aguja o tetón. Las ventajas e
inconvenientes de este sistema son similares al de precombustión.

Las ventajas se deben a:

· La pequeña presión de inyección (aproximadamente 100 bares).
· El menor consumo que en el sistema con cámara de precombustión.
· La marcha suave (poca tendencia al golpeo o traqueteo).
Los inconvenientes son:
· Un mayor consumo de combustible que en los sistemas de inyección directa.
· Necesitar un dispositivo de arranque en frío (generalmente bujías de
precalentamiento).
· Necesitar una relación de compresión alta.

SISTEMA CON CÁMARA DE RESERVA O ACUMULADOR DE AIRE

El aire es comprimido en un acumulador que puede estar en la culata, o en la
cabeza del pistón. Tanto en un caso como en otro, se comunica por un conducto
estrecho, Venturi o difusor. El gasoil es inyectado en este estrechamiento, donde
empieza su combustión. El calor producido en él, dilata el aire del acumulador,
aumenta su presión. Al mismo tiempo el pistón desciende y la presión disminuye
en el cilindro simultáneamente, se produce en ella una fuerte turbulencia y por
consiguiente, una combustión completa.
Ventajas:
· Menor presión de inyección que en los casos anteriores.
· Baja presión en la cámara de combustión.
· El consumo equiparable al sistema de inyección directa.
Inconvenientes:
· Motor más ruidoso que los de cámara de turbulencia.
· Dificultad en el arranque. Disponen de bujía de precalentamiento.
· Relación de compresión media-alta de 20 a 1.

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE AIRE

El aire de la atmósfera se introduce debidamente filtrado en el interior de los
cilindros. La cantidad de aire admitida depende únicamente de la aspiración de los
pistones. La necesidad de filtrar el aire en estos motores es la misma que en los
de explosión. El aire lleva siempre en suspensión polvo; si se introduce en los
cilindros ese polvo actuará como esmeril sobre sus paredes, desgastándolos,
dando lugar a un desajuste que llevaría consigo una pérdida de presión en la
compresión y el paso del gasoil al aceite, diluyéndolo y perdiendo su viscosidad.

Para el filtrado, se coloca en la tubería de admisión un filtro. Los filtros empleados

son idénticos a los del motor de explosión, que se estudiaron en el tema 8,
empleándose tres tipos de elementos filtrantes: filtros secos, filtros de malla
metálica y filtros en baño de aceite. Los filtros de baño de aceite son utilizados en
motores de gran cilindrada, aplicados a camiones y autobuses. La diferencia con
el motor de explosión reside en que el mantenimiento de éstos ha de ser más
frecuente.

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DEL COMBUSTIBLE

Este circuito tiene como misión hacer llegar al cilindro la cantidad de combustible
necesario y en las condiciones de presión justas para su buena mezcla con el aire
y posterior combustión. En el motor diésel el combustible es llevado desde el
depósito a las cámaras de combustión por dos circuitos distintos:
· Circuito de baja presión.
· Circuito de alta presión.

CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

Descripción y funcionamiento llamado igualmente circuito de alimentación; es el
encargado de enviar el combustible desde el depósito al dispositivo creador de la
alta presión (bomba inyectora), que es necesaria para realizar la introducción y la
pulverización del combustible en el interior de la cámara de combustión. La
presión enviada desde la bomba de pre alimentación a la bomba inyectora es de 1
a 4 bares.

El circuito de baja presión está compuesto por los siguientes elementos:

A - Depósito de combustible
B - Filtro (colador)
C - Pre filtro
D - Bomba de pre alimentación
E - Filtro principal
F - Válvula de descarga de gasoil
G - Tubería de bomba a filtro
H - Tubería de filtro a bomba de inyección.
I - Tubería sobrante de inyectores.
J- Tubo de retorno

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
El depósito tiene las mismas características que los empleados en los motores de
explosión y lleva incorporado:
· El filtro colador.
· Una salida a la atmósfera por el tapón o por otro sistema.
· Dos canalizaciones, una para aspiración y otra para retorno
· .Pozo de decantación.
· Tapón de llenado.
· Elementos de control para nivel de combustible.

BOMBA DE PREALIMENTACIÓN
Es la encargada de aspirar el combustible del depósito y enviarlo, a través de
varios filtros, a la bomba de inyección. Son bombas aspirantes-impelentes que,
aspiran el gasoil del depósito a través del pre filtro y lo mandan a la bomba de
inyección a través del filtro principal. La presión de alimentación debe estar
comprendida entre 1 y 4 kg/cm².

Son generalmente de accionamiento mecánico y vamos a ver los dos tipos más
empleados:
· Bomba de membrana: parecida a la bomba de gasolina.
· Bomba de pistón: bomba aspirante-impelente utilizada con algunas

BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA.

BOMBA DE MEMBRANA: Son iguales a las empleadas en los motores de

gasolina, explicadas en el tema, Estas bombas son Auto-Reguladoras; la auto-
regulación se obtiene por equilibrio de la presión en la canalización de impulsión y
la tensión del resorte de la membrana. Va situada sobre el motor y recibe el
movimiento de una excéntrica del árbol de levas.
BOMBA DE PISTÓN Este tipo de bomba se utiliza en el caso de bomba de
inyección lineal, y van colocadas en el cuerpo de la bomba de inyección,
recibiendo el movimiento de una excéntrica del árbol de levas de la bomba
inyectora.

SISTEMA DE INYECCIÓN
Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la
carrera de admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado
cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si
en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de
combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el debido incremento
de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera de fuerza del motor.
El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el
instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de
inyección.

El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas

palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad
está rodeado de un gran número de particularidades que hacen de él, una de las
mayores conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de
precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con
gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm²), volúmenes de
líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un
comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a
más de 2000 ciclos por segundo, y por un período de millones de ciclos sin fallo.

Súmele a eso que la inyección se produce en una cámara donde hay combustión
simultánea a la inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un
verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado. Para preparar
el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas relacionadas
que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección, hagamos un
análisis de los factores involucrados en el proceso.

MECANISMO DE AVANCE
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este
combustible se inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente capaz
de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que
se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo
que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de
que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible
se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado
después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de
presión producto de la combustión para producir trabajo útil. Como este tiempo de
preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamación es
un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a
velocidades notablemente diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el
instante del comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe
ser diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el
rango de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el
instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación.
Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la
inyección se mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono
ángulo de avance a la inyección. En un motor Diesel rápido puede estar para altas
velocidades en el orden de los 30 a 40 grados.

Nuestro sistema de inyección debe cumplir una primera condición: Condición 1: El

sistema debe regular el comienzo de la inyección de acuerdo a la velocidad de
rotación del motor.

PULVERIZADO DEL COMBUSTIBLE

Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea
lo más eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de
combustión como uno o más aerosoles con partículas sumamente finas, a alta
velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de
combustión, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma
se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire caliente para
aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el
combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante el
proceso de quemado en todo el rango de trabajo. El comienzo y fin de la inyección
(formación del aerosol) deben ser abruptos, veamos:

Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente
pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas
grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se
inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá
acumulado muchos combustibles dentro del cilindro lo que produce una
inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento
violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar
las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia
del motor.

Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas

gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el
proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede
realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la
consecuente pérdida de potencia y rendimiento del motor.

Condición 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partículas de combustible

muy finas, rápidas y bien distribuidas con un comienzo y fin abruptos.
DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en
un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se
obtiene a expensas del combustible por lo que a más potencia más combustible.

Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo
más o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino. En el
motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el
mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas
por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre
completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la
cantidad de combustible que se inyecte. Durante el funcionamiento a las
revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia para vencer las pérdidas
internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.)
durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un
volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el
volumen inyectado es muchas veces superior. De esta necesidad surge la tercera
condición a cumplir: Condición 3: El sistema debe permitir cambiar continua y
gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro.

CARACTERÍSTICA DE INYECCIÓN
El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como
ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este
proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará
algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto
muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela cigüeñal determina la forma en
que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga
la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a cargas
excesivas. Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-
cigüeñal, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el
proceso de inyección debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la
entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama característica
de inyección.
En el gráfico de la derecha muestra la forma teórica óptima en que debe
producirse la inyección. El eje vertical representa el volumen de combustible
inyectado y el eje horizontal el ángulo de giro del cigüeñal. Pueden diferenciarse
claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.En la zona 1 comienza
abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de combustible por unidad de
tiempo durante un breve lapso de giro del cigüeñal

ESQUEMA DEL SISTEMA

Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes
sistemas mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos
anteriormente, uno de los más utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el
sistema Bosch.

En la figura de la derecha se representa de manera esquemática un sistema Bosh

de inyección. En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores
necesarios para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira
arrastrada por el motor a través de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de
inyección. Unos conductos de alta presión llevan el combustible hasta los
inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro. Una
pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta, trasiega
el combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por un juego de
filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las
necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión que
adecua y estabiliza la presión de alimentación a la bomba de inyección, desviando
por el retorno el combustible en exceso.
Conclusión

El funcionamiento de un motor consta de una serie de entradas (energía entre otras

entradas) con el fin de conseguir una salida en forma de energía mecánica (entre
otras salidas)

En los motores de combustión interna se inflama un combustible en el interior de

los cilindros para obtener la fuerza necesaria que impulse a los pistones y haga girar
al cigüeñal, transformando la energía química contenida en el combustible en
energía mecánica de rotación.

La inflamación del combustible se realiza siguiendo un ciclo de funcionamiento de

dos o cuatro tiempo, y el encendido del combustible se logra mediante el salto de
una chispa eléctrica (motores de gasolina), o simplemente por compresión (motores
diésel). Las diferencias en los ciclos de trabajo de estos dos tipos de motores
implican variantes esenciales en su estructura y componentes.
 Puede decirse, en general, que el ciclo de trabajo del motor presenta varias fases,
en el transcurso de las cuales, se introduce en el cilindro una carga de aire y
combustible que posteriormente se inflama, desarrollándose una elevada presión
que produce un empuje sobre los pistones, lo que supone el esfuerzo del motor.
Posteriormente, el gas quemado es vertido al exterior y se sucede un nuevo ciclo.

Bibliografía

 WEERBER SCWOCH

1994 Manual práctico del automóvil. Reverte S.A. 2004

 ROBERT BOSCH

1996 Manual de la técnica del Automóvil. Reverte S.A. 2000

 DAVIS N. DALES

2008 Electrónica automotriz y rendimiento del motor. Printice-hall. 2010

 D. HERMOGENES GIL MARTINES

 2010. Cultural S.A. Manual del automóvil. Reparaciones y mantenimiento.

Cultural S.A. 2012

 Guía y mantenimiento. Ruedas y ruecas.