You are on page 1of 12

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO: DISEÑO VIAL


(TV 761 - I)

“TRAZO DE LA LÍNEA GRADIENTE”

INTEGRANTES: CODIGO:

LOZANO VASQUEZ, Marisol Diana 20150111G


TARRILLO TORRES, Alberth Peter 20140172C
YATACO HUAMÁN, José Miguel 20152012F

DOCENTE:

Ing. Mercedes Rodríguez-Prieto Mateo

SEPTIEMBRE – 2017
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Vialidad y Geomática Ciclo 2017-2

ASPECTOS TEÓRICOS.-

CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN


Las curvas espirales de transición se utilizan para mejorar la comodidad y la seguridad de los
usuarios en las carreteras. Entre ellas, la más utilizada en el diseño de vías es la Espiral de Euler
o Clotoide. A continuación realizaremos el procedimiento de cálculos de los elementos de una
curva espiral de transición.
Llamemos a la longitud de la curva de transición y al radio de la curva circular en la que
terminará. será la aceleración centrípeta y la velocidad de diseño de la vía.
Siguiendo el objetivo propuesto para la transición, la variación de la aceleración centrípeta por
unidad de longitud está dada por:

Para un punto P dentro de la curva de transición, que está a una distancia desde el comienzo
de la curva (punto TE), y al cual le corresponde un radio , la aceleración centrípeta es:

Simplificando

Pero y son constantes, de manera que su producto se puede denominar , y obtenemos


la ecuación de un clotoide, o espiral de Euler, donde K es el parámetro de la espiral:

En esta ecuación R es inversamente proporcional a L, es decir, el radio disminuye de manera


proporcional al aumento de la longitud recorrida sobre la curva de transición, que era
exactamente lo que se buscaba, pues al disminuir el radio, crece la aceleración centrípeta
también en forma gradual.

Elementos geométricos de la espiral


La curva espiral de transición se puede definir en función de los siguientes elementos:
x, y: Coordenadas rectangulares de un punto p (cualquier punto sobre la espiral), referidas a los
ejes x e y, donde el eje x coincide con la tangente (la parte recta) y el eje y es perpendicular a
ella. El origen de estas coordenadas es el punto TE para la espiral de entrada y el punto ET para
la de salida, con dirección positiva hacia el PI -para el eje x– y hacia el centro de la curva (O) -
para el eje y-.
θ: Ángulo de deflexión principal para el punto p (De nuevo, el punto p es un punto cualquiera
sobre la curva y no debe ser confundido con el punto paramétrico, que es aquel en el que R=L).
Éste ángulo se mide entre el alineamiento recto y una recta tangente a la espiral que pase por el
punto p.

Informe N°3 2
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Vialidad y Geomática Ciclo 2017-2

θe: Ángulo de deflexión principal de la espiral. También es el ángulo que se forma entre una línea
perpendicular a la tangente en el punto
TE (donde R=∞) y el radio de la curva
circular (Rc).
θp: Ángulo paramétrico, es decir, la
deflexión principal para el punto en el que
R=L.
R: Radio correspondiente al punto p.
Rc: Radio de la curva circular simple que
sigue a la espiral.
L: Longitud recorrida sobre la espiral
desde el TE hasta el punto p.
dL: Sección infinitesimal de la curva espiral.
dθ: Elemento infinitesimal (diferencial) del ángulo de deflexión principal.
Suponiendo que en una sección infinitesimal la espiral se comporte como un arco circular se
tiene (en este caso dθ está en radianes, por ende θ también está en radianes):

Pero , es decir,

entonces

de donde ,

o lo que es igual , o también .

Recordemos que .
Si queremos encontrar θ en grados sexagesimales, aplicamos los factores de conversión
correspondientes:

y .

Informe N°3 3
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Vialidad y Geomática Ciclo 2017-2

ELECCIÓN DE ALINEAMIENTO.-
Se eligió el “ALINEAMIENTO N°1” por las siguientes razones:
 El alineamiento N° 1(6 curvas) tiene menos curvas circulares que el alineamiento
N° 2(8 curvas)

 Con fines didácticos, en el alineamiento N° 1 se pueden realizar 3 curvas


espirales, mientras que en el alineamiento N° 2, debido a que los radios de las
curvas circulares son mayores o iguales a 55 m, no es necesario el trazo de curvas
espirales según la tabla 302.11 B.

Informe N°3 4
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Vialidad y Geomática Ciclo 2017-2

CÁLCULOS
1. Para radios de 30 metros <55 metros.
En el eje 1 de la carretera existen dos curvas con 30 metros de radio que requieren espiral.

Para elegir la longitud de espiral de diseño primero se procederá a verificar haciendo uso de los
controles mínimos y máximos, lo cual nos permitirá elegir dentro de un rango de valores.
Datos:
CARRETERA DE 3 CLASE. Tipo 3 (accidentada)
Velocidad de diseño= 30km/h.
Radio=30 metros
CONTROLES.
J=0.5 TABLA 302.09 página 151. (Variación de aceleración transversal por
unidad de tiempo)

Figura 302.04 Peralte en


zona rural (Tipo 3 ó 4)
página 142- DG-204

Según esta figura se


obtiene un p%=11.4%
CONTROLES.
Le de diseño por componentes de fuerza
Informe N°3 5
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Vialidad y Geomática Ciclo 2017-2

𝑽 𝑽𝟐
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = [ − 𝟏. 𝟐𝟕𝒙𝒑%]
𝟒𝟔. 𝟔𝟓𝟔𝒙 𝑱 𝑹

(30) (30)2
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = [ − 1.27𝑥(11.4)] = 19.96 ≅ 20 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
46.656𝑥 (0.5) (30)

PRIMER CONTROL
1°CONTROL DE DISEÑO: Por longitud mínima
𝑳𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 𝒊𝒅𝒆𝒂𝒍 ≥ 𝟏𝟕 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔
𝑽𝟑 (𝟑𝟎)𝟑
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟕𝟖 𝑹
= 𝟎. 𝟎𝟏𝟕𝟖 (𝟑𝟎)
= 𝟏𝟔 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔

2°CONTROL DE DISEÑO: Por condición de desarrollo del peralte

𝒂𝒙𝒑%
𝑳𝒆𝒅 ≥
𝟐𝒊𝒑𝒎𝒂𝒙%

𝒊𝒑𝒎𝒂𝒙% = 𝟏. 𝟖 − 𝟎. 𝟎𝟏𝑽𝒅 = 𝟏. 𝟖 − 𝟎. 𝟎𝟏(𝟑𝟎) = 𝟏. 𝟓

Según la TABLA 304.01 el


ancho a=6 metros.

Considerando un tipo de superficie con tratamiento superficial con precipitación >500mm/año y


apoyándonos en la tabla 304.03 página 210 (Bombeo de calzada) obtenemos un pi=3%.

𝒂𝒙𝒑% (𝟔)𝒙(𝟏𝟏. 𝟒)
𝑳𝒆𝒅 ≥ = = 𝟐𝟑𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔
𝟐𝒊𝒑𝒎𝒂𝒙% 𝟐(𝟏. 𝟓)
𝑳𝒆𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 ≥ 𝑳𝒕𝒑𝒎𝒊𝒏

Informe N°3 6
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Vialidad y Geomática Ciclo 2017-2

𝒑𝒇 − 𝒑𝒊 𝟏𝟏. 𝟒 − 𝟑
𝑳𝒆𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 ≥ ( ) 𝒙𝑩 = ( ) 𝒙𝟑 = 𝟏𝟕𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔
𝒊𝒎𝒂𝒙% 𝟏. 𝟓
3° DISEÑO DE CONTROL: Por Estética y Guiado Óptico

𝑹
𝟗
≤ 𝑳𝒆𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 ≤ 𝑹

𝟒 ≤ 𝑳𝒆𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 ≤ 𝟑𝟎

4° DISEÑO DE CONTROL: Por longitud máxima

𝑳𝒆𝒎𝒂𝒙 = √𝟐𝟒𝑹 = √𝟐𝟒(𝟑𝟎) = 𝟐𝟔. 𝟖𝟑 ≅ 𝟑𝟎𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔(Redondeado)

Rango de valores para Le de diseño.

23 30

16

2° 3°y 4°

Rango de valores de Le de diseño.

∴ 𝐿𝑒𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝜖 [23,30]metros

1. Para el radio de 50 metros <55 metros.


En el eje 1 de la carretera existe una sola curva con 50 metros de radio que requiere espiral.

Informe N°3 7
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Vialidad y Geomática Ciclo 2017-2

Datos:
CARRETERA DE 3 CLASE. Tipo 3 (accidentada)
Velocidad de diseño= 30km/h.
Radio=50 metros
CONTROLES.
J=0.5 TABLA 302.09 página 151. (Variación de aceleración transversal por
unidad de tiempo)

Figura 302.04 Peralte en


zona rural (Tipo 3 ó 4)
página 142- DG-204

Según esta figura se


obtiene un p%=9%
CONTROLES.
Le de diseño por componentes de fuerza

𝑽 𝑽𝟐
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = [ − 𝟏. 𝟐𝟕𝒙𝒑%]
𝟒𝟔. 𝟔𝟓𝟔𝒙 𝑱 𝑹

R=50metros.
(30) (30)2
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = [ − 1.27𝑥(9)] = 8.45 ≅ 10𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠(𝑟𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜 5°)
46.656𝑥 (0.5) (50)

Informe N°3 8
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Vialidad y Geomática Ciclo 2017-2

PRIMER CONTROL
1°CONTROL DE DISEÑO: Por longitud mínima
𝑳𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 𝒊𝒅𝒆𝒂𝒍 ≥ 𝟏𝟕𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔

𝑽𝟑 (𝟑𝟎)𝟑
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 ≤ 𝟎. 𝟎𝟏𝟕𝟖 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟕𝟖 = 𝟏𝟎𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔
𝑹 (𝟓𝟎)

2°CONTROL DE DISEÑO: Por condición de desarrollo del peralte

𝒂𝒙𝒑%
𝑳𝒆𝒅 ≥
𝟐𝒊𝒑𝒎𝒂𝒙%

𝒊𝒑𝒎𝒂𝒙% = 𝟏. 𝟖 − 𝟎. 𝟎𝟏𝑽𝒅 = 𝟏. 𝟖 − 𝟎. 𝟎𝟏(𝟑𝟎) = 𝟏. 𝟓

Según la TABLA 304.01 el


ancho a=6 metros.

Considerando un tipo de superficie con tratamiento superficial con precipitación >500mm/año y


apoyándonos en la tabla 304.03 página 210 (Bombeo de calzada) obtenemos un pi=3%.

𝒂𝒙𝒑% (𝟔)𝒙(𝟗)
𝑳𝒆𝒅 ≥ = = 𝟏𝟖 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔
𝟐𝒊𝒑𝒎𝒂𝒙% 𝟐(𝟏. 𝟓)
𝑳𝒆𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 ≥ 𝑳𝒕𝒑𝒎𝒊𝒏
𝒑𝒇 − 𝒑𝒊 𝟗−𝟑
𝑳𝒆𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 ≥ ( ) 𝒙𝑩 = ( ) 𝒙𝟑 = 𝟏𝟐𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔
𝒊𝒎𝒂𝒙% 𝟏. 𝟓

Le de diseño mínimo para carreteras de 3 ra clase recomendada por la profesora de


curso≥ 𝟐𝟎 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔
3° DISEÑO DE CONTROL: Por Estética y Guiado Óptico

Informe N°3 9
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Vialidad y Geomática Ciclo 2017-2

𝑹
𝟗
≤ 𝑳𝒆𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 ≤ 𝑹

𝟔 ≤ 𝑳𝒆𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 ≤ 𝟓𝟎

4° DISEÑO DE CONTROL: Por longitud máxima

𝑳𝒆𝒎𝒂𝒙 ≤ √𝟐𝟒𝑹 = √𝟐𝟒(𝟓𝟎) = 𝟑𝟒. 𝟔𝟒 ≅ 𝟑𝟓𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔(Redondeado)

Rango de valores para Le de diseño.

20 35

10 50

1° 3°

Rango de valores de Le de diseño.

∴ 𝐿𝑒𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝜖 [20,35]metros

CÁLCULO DE LA LONGITUD DE LA ESPIRAL POR EL MÉTODO DE


SEARLS

Por los cálculos anteriores, se tiene que:


𝑅 = 30𝑚 → 𝐿𝑒.𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 23𝑚
𝑅 = 50𝑚 → 𝐿𝑒.𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 20𝑚

Plano 1

1. R=30m
Informe N°3 10
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Vialidad y Geomática Ciclo 2017-2

Lc=46.397m

Según Searls:
𝐿𝑇 = 𝐿𝐶 + 𝐿𝑒. 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

𝐿𝑇 = 46.397𝑚 + 23𝑚
𝐿𝑇 = 69.397𝑚

𝐿𝑇 𝐿𝑇
≤ 𝐿𝑒 ≤
4 2

69.397 69.397
≤ 23 ≤
4 2

→ Cumple la desigualdad, por lo tanto 𝐿𝑒 = 23𝑚

2. R=30m
Lc=51.183m

Según Searls:
𝐿𝑇 = 𝐿𝐶 + 𝐿𝑒. 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

𝐿𝑇 = 51.183𝑚 + 23𝑚
𝐿𝑇 = 74.183𝑚

𝐿𝑇 𝐿𝑇
≤ 𝐿𝑒 ≤
4 2

74.183 74.183
≤ 23 ≤
4 2

→ Cumple la desigualdad, por lo tanto 𝐿𝑒 = 23𝑚

3. R=30m
Lc=40.979m

Según Searls:
𝐿𝑇 = 𝐿𝐶 + 𝐿𝑒. 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

𝐿𝑇 = 40.979 + 23𝑚
𝐿𝑇 = 63.979𝑚

𝐿𝑇 𝐿𝑇
≤ 𝐿𝑒 ≤
4 2

Informe N°3 11
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Vialidad y Geomática Ciclo 2017-2

63.979 63.979
≤ 23 ≤
4 2

→ Cumple la desigualdad, por lo tanto 𝐿𝑒 = 23𝑚

4. R=50m
Lc=41.613m

Según Searls:
𝐿𝑇 = 𝐿𝐶 + 𝐿𝑒. 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

𝐿𝑇 = 41.613m + 20𝑚
𝐿𝑇 = 71.613𝑚

𝐿𝑇 𝐿𝑇
≤ 𝐿𝑒 ≤
4 2

71.613 71.613
≤ 20 ≤
4 2

→ Cumple la desigualdad, por lo tanto 𝐿𝑒 = 20𝑚

Informe N°3 12

You might also like