UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA

PROYECTO DE TESIS

“AUMENTO DE LAS RESISTENCIA AL DESGASTE EN ANILLOS

Y CAMISAS DE CILINDRO ESTANDAR PARA MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA MEDIANTE TEMPLE CRIOGÉNICO DE
INMERSIÓN”

AUTOR: ALVA CHINCHA PEDRO (ESTUDIANTE 10°CICLO)

ZARZOSA RABANAL ALONSO (ESTUDIANTE 10°CICLO)

FECHA: MARZO DEL 2018

TRUJILLO- PERU

2018
 1. GENERALIDADES:
TITULO:
“AUMENTO DE LAS RESISTENCIA AL DESGASTE EN ANILLOS Y
CAMISAS DE CILINDRO ESTANDAR PARA MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA MEDIANTE TEMPLE CRIOGÉNICO DE INMERSIÓN”

1.1.1. Nombre: Alva Chincha Pedro

Zarzosa Rabanal Alonso
1.1.2. Grado Académico: Estudiante en Ingeniería Mecánica
1.1.3. Sección: Ingeniería.

1.2. TIPO DE INVESTIGACION

1.2.1. De acuerdo al fin que se persigue: Aplicada.
1.2.2. De acuerdo al diseño de la investigación: Tecnológica.

1.3. LOCALIDAD DONDE SE DESARROLLA EL PROYECTO:

1.3.1. Localidad: Provincia de Trujillo, Distrito de Trujillo

1.3.2. Institución: Escuela de Ingeniería Mecánica de la Universidad
Nacional de Trujillo.

1.4. DURACION DE LA EJECUCION DEL PROYECTO:

1.4.1. Tiempo: 04 meses

1.5. CRONOGRAMA DE TRABAJO:

FECHA DE FECHA DE HORAS

ETAPAS
INICIO TERMINO SEM.
Recolección y Análisis de Datos, 01 Marzo 30 Marzo
10
fuente: ELSEVIER. 2019 2019
Análisis de metalografía para
01 Abril 30 Abril
caracterización micro estructural de 10
2018 2018
los anillos y camisetas
Construcción del equipo para el
tratamiento criogénico controlado
Diseño del proceso de tratamiento
01 Mayo 30 Mayo 10
bajo cero para los elementos
2018 2018
estudiados.
Determinación de las características
del ensayo de desgaste.
Construcción del equipo para los 01 Junio 30 Junio 10
ensayos de desgaste. 2018 2018
Evaluación del desgaste de las piezas
tratadas criogénicamente.

Presentación de conclusiones
alcanzadas.

1.7. RECURSOS.
1.7.1. Bienes:
1.7.1. De consumo:

 04 Juego de anillos de pistones estándar para motores de 4 cilindros

de la marca X.
 04 Juego de camisetas de cilindros estándar para motores de 4
cilindros de la marca X.
 Nitrógeno líquido.
 Lubricante
 Soldadura (electrodos)


 02 juego de tintas recargables para impresora.
 03 lapiceros & correctores.
 02 millares de papel bond A4 de 80 g.

1.7.1.1. De inversión:

 Juego de pistones estándar para motor de 4 cilindros de la marca X.

 Block y cárter de un motor de combustión de 4 cilindros de la marca
X.
 Motor eléctrico marca WEG, que alcance 10 000 rpm
 Extensión eléctrica
  Set de herramientas.
 Máquina de soldar autógena.
 Tubo cuadrado de 1 pulgada, 0.683 mm de espesor y perfiles
angulares varios.
 Dos poleas, correas planas de caucho, acoples de motor eléctrico,
ejes y rodamientos para el sistema de transmisión de potencia del
motor eléctrico al cigüeñal.
 Pernos y tornillos
 02 Rodamientos rígidos de bolas (para el cigüeñal).
 Resistencias eléctricas de alta temperatura.

I.8. PRESUPUESTO:
Código Costo
Descripción Unidad Cantidad
Partid. Total S/.

5.3.11.30 B. de Consumo

04 Anillos de pistones estándar

para motores de 4 cilindros de la Juego 4 220
marca X.

04Camisetas de cilindros
estándar para motores de 4 Juego 4 1200
cilindros de la marca X.

Nitrógeno líquido. Kg 100 1200

02 Millares de papel bond A4 de

Cantidad 1 25
80 g.

5.3.11.51 B. de Inversión

Pistones estándar para motor

Unidad 4 350
de 4 cilindros de la marca X.
 Procesos de mecanizado
- - 500
necesarios

Block, cárter, cigüeñal y bielas de

un motor de combustión de 4 Unidad 1 800.00
cilindros de la marca X.

Motor eléctrico marca WEG de

Unidad 01 400
10 000 rpm

Tubo cuadrado ASTM A513

de 1 pulgada, 0.683 mm de Metros 20 250
espesor y perfiles angulares
varios.
Dos ruedas dentadas, cadena,
acoples de motor eléctrico,
ejes y rodamientos para el Conjunto 1 200
sistema de transmisión de
potencia del motor eléctrico al
cigüeñal.
Rodamientos rígidos de bolas Cantidad 6 350
(para el cigüeñal).
TOTAL GENERAL 5495.00

I.9. FINANCIAMIENTO. Con recursos propios del autor.

II.PLAN DE INVESTIGACION:
II.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA:
En la actualidad los motores de combustión interna forman parte de muchos procesos
industriales, no solo son explotados en el la industria automotriz, sino que adquieren
gran importancia en la utilización estacionaria de los motores de combustión interna. De
esta forma toda gran industria relaciona la capacidad de producción a la confiabilidad y
disponibilidad de estos motores estáticos de generación de potencia mecánica (ya sea en
grandes grupos electrógenos, en compresores de pistón y de tornillo para grandes
sistemas de refrigeración y sistemas de bombeo de fluidos de gran viscosidad o de
grandes caudales, por solo mencionar algunas aplicaciones en industrias de agricultura,
mina, petróleo y gas). Debido al gran campo, en la actualidad, de explotación de los
motores de combustión interna es que la investigación tiene un sustento en la realidad
del país. Por ello la búsqueda de una menor perdida de rendimiento en el proceso de
combustión de estas máquinas se ve reflejado en la menor perdida de presión en la
cámara de combustión, lo cual depende directamente con el comportamiento del
desgaste entre los anillos del pistón y las camisetas de los cilindros.
El gas de combustión que se escapa entre los anillos hacia el cárter y el aceite
consumido en los motores se relaciona directamente con la función de sellado de los
anillos de pistón. [1 – 4]. Encontraron que el consumo de aceite y la degradación
acelerada del aceite con posible formación de espuma compromete la integridad del
turbo compresor, los aceros de bancada y cigüeñal debido a la presencia de cavitación
en los cojinetes de bancada y perdida de viscosidad del aceite en el eje del
turbocompresor causando el desgaste acelerado de dichas piezas.
El desgaste de los anillos de pistón y paredes de los cilindros tienen un efecto negativo
en el rendimiento del ensamble, como lo determinó Priest M et al. [5]. El
comportamiento del contacto de los anillos de pistón en cámaras de combustión fue
estudiado por Tian et al. [6], Richardson [7], Gamble et al. [8] y Tomanik [9]. En donde
se determinó el efecto del desgaste acelerado entre los anillos del pistón y las camisas de
los cilindros de combustión en el rendimiento de los motores de combustión interna.
Por ello se enfocan como elementos claves tomando en cuenta la variación de su
geometría, debido al desgaste por rozamiento en un sistema de combustión interna al
conjunto de anillos de pistón y camisetas que conforman la cámara de combustión
interna. [10] Sreenath AV, Raman N. Analizó los desgaste en los arranques iniciales en
los anillos de compresión durante los procesos de comprensión. Determinando la
criticidad de estos componentes en el proceso de operación de los motores de
combustión interna.
Debido al poco desarrollo tecnológico en el diseño de un tratamiento térmico aplicable a
las marcas existentes de estos elementos (anillos de pistón y camisetas) con la finalidad
de mejorar las propiedades mecánicas y dureza que garanticen un mayor tiempo de vida,
en la actualidad la confiablidad de los motores de combustión interna es baja debido al
gran porcentaje de fallas imprevistas de estos componentes. Tres investigaciones
iniciales hechas por Dowson et al. [11] and Jeng [12,13], se enfocaron en cuanto a los
desgastes de anillos para motores de combustión interna y sus efectos en cuanto a la
fiabilidad, calidad de combustión y rendimiento del motor.
Por ello en este trabajo se investiga el diseño de un proceso de tratamientos térmicos con
el objetivo de aumentar de las propiedades mecánicas y dureza de los componentes de
mayor importancia en el proceso de combustión interna, con la expectativa de disminuir
el desgaste de las piezas.

II.2 ANTECEDENTES/ESTADO DEL ARTE

El acceso a temperaturas criogénicas no fue posible hasta que, a finales del siglo XIX, se
descubrió el proceso que permitía conseguir la licuefacción del aire. Esta tecnología aun
tuvo que evolucionar hasta que ya se pudieron conseguir cantidades suficientes de gas
licuado.
Los primeros ensayos de lo que podríamos llamar tratamientos criogénicos datan de la
primera mitad del siglo XX y, al parecer, se realizaron en Alemania y en la extinta
Unión Soviética. Poco se sabe de aquellas experiencias que, básicamente, consistían en
sumergir acero directamente en nitrógeno líquido y dejarlo hasta alcanzar el equilibrio
térmico.
El inicio del desarrollo industrial de este tipo de procesos es mucho más reciente y se
produjo en Norteamérica en los años 70 de la mano de la industria aeroespacial.
También datan de esa época los trabajos del Dr. Randall Barron [14, 15] de la Luisiana
Technical University a los cuáles aún se hace referencia frecuentemente hoy en día.
Gracias a la mejora de los sistemas de control y a que el nitrógeno líquido ya era
bastante asequible aparecieron las primeras empresas que realizaban tratamientos
criogénicos y su uso industrial empezó a ser un hecho.
Las primeras investigaciones las realizó R. F. Barron [16], (1982) “Tratamiento
criogénico de metales para mejorar la resistencia al desgaste” con el objetivo de
seleccionar el material metálico que mejor responde a un tratamiento criogénico y si la
utilización de nitrógeno líquido o de hielo seco es más eficiente en el incremento de la
resistencia al desgaste. En dicha investigación se construyó un cuadro en el que se
resumen las velocidades de desgaste y resistencia al desgaste de los metales utilizaros,
tales como: AISI S-7, P-20, O-1, A-2, A-6, A-10, D-2, H-13, T-1, T-2, M-1, M-2; los
siguientes aceros inoxidables: AISI 303, 430, 440 y otros materiales tales como: AISI
8620 (nickel-chromium-molybdenum alloy Steel).
Ya para el año 2008 el tratamiento criogénico (a temperaturas próximas o mayores de -
196°C) empieza a tener aplicaciones directas. La investigación de J. D. Darwin, D.
Mohán Lal, et al. [17], (2008). “Optimización de tratamientos criogénicos para
maximizar la resistencia al desgaste de 18% Cr acero inoxidable martensítico por el
método Taguchi” aplicada en anillos de pistón comerciales hechos de 18% Cr acero
inoxidable martensítico (SR34) para conseguir la máxima resistencia al desgaste, En
esta investigación se tomaron las variables como: velocidad de enfriamiento,
temperatura de remojo, tiempo de remojo, temperatura de templado y tiempo de
templado; para que atraves del método de Taguchi se diseñara los parámetros del optimo
tratamiento criogénico. Según esta investigación el control de los parámetros del
tratamiento criogénico y su efecto en la mejora de la resistencia al desgaste fue evaluado
usando el análisis ANOVA. Determinando lo siguiente: la temperatura de remojo es de
mayor impacto (72%) en la resistencia al desgaste con un rango óptimo de temperatura
próximo a -184°C, el tiempo de remojo (24% de impacto) en 36 horas y la velocidad de
enfriamiento (10% de impacto) se determinó en 1°C/min.
Haohuai Liu, Jun Wang, et al. [18], (2008). “Efectos del tratamiento criogénico en la
microestructura y resistencia a la abrasión del hierro fundido con alto contenido de
cromo 14Cr2Mn2V sometido a un tratamiento sub-crítico” mostró que el tratamiento
criogénico hizo que la aleación presente una matriz homogénea y refinada. A medida
que el tratamiento sub-critico se daba después del criogénico la cantidad de carburos
precipitados aumentaba en comparación con el calentamiento al aire libre de la pieza.
Las piezas alcanzaron una dureza y resistencia al desgaste por abrasión mejorada debido
a los carburos precipitados, la transformación de martensita y una microestructura más
refinada.
En la investigación desarrollada por Staffan Johansson, Per H. Nilsson, et al. [19],
(2010). “Evaluación experimental de fricción del contacto de camiseta de cilindro/
anillo de pistón” se evaluaron la fricción, desgaste y cambio en la microestructura de la
superficie experimentalmente, imitando el comportamiento en la frontera y los
regímenes de lubricación que disminuyen las perdidas por fricción y desgaste. El test de
desgaste consideró las variables independiente de viscosidad dinámica, velocidades de
desplazamiento y presión de contacto. Se utilizaron tres materiales en las camisetas de
los cilindros con diferentes valores de rugosidad (promedio), encontrando desgastes
muy similares a los producidos en un motor de combustión real a medida que se
controlan las condiciones ambientales para favorecer la mayor similitud del experimento
con la realidad. Determinando que para superficies de mayor rugosidad el desgaste se
debe a la presión de contacto; para superficies más lisas el desgaste aumenta con el
aumento de la velocidad y la disminución de la viscosidad.
La investigación realizada por A. Idayan, A. Gnanavelbabu, et al. [20], (2014).
“Influencia del tratamiento criogénico profundo en las propiedades mecánicas de un
acero para rodamientos AISI 440C” mostraron la eficacia de los tratamientos
criogénicos superficiales y profundos sobre los tratamiento térmicos convencionales. La
investigación mostró que para el acero AISI 440C el tratamiento criogénico profundo
consiguió un 5.7% de austenita retenida, el tratamiento criogénico superficial 8% de
austenita retenida y los tratamientos térmicos convencionales 29% de austenita retenida.
Por lo tanto se mostró la mayor cantidad de transformaciones de fase en martensita para
un tratamiento criogénico profundo. Generando la posibilidad de futuras investigaciones
en otros tipos de aceros aleados, para lograr cuantificar la mejora de las propiedades
mecánicas y dureza.
Gómez Gómez. J., Gamba Guerrero B. C, et al. [21], (2017). “Influencia del tratamiento
térmico sub-cero en la resistencia a la corrosión, la dureza y la microestructura de la
aleación de aluminio 2024-O3”. Sin embargo, dicha investigación llega a temperaturas
de aproximadamente -78 °C (tratamiento térmico bajo cero) donde se determinó un
aumento sustancial de la dureza, resistencia al desgaste, a la tensión y la fatiga en el
material estudiado.
Otra investigación por Montañez Nelver, A & Avandaño Perico, J. [22], (2017).
“Evaluación del efecto de los tratamiento térmicos de temple, revenido y criogenización
en aceros Hadfield grado F, mediante los ensayos de desgaste abrasivo, dureza y micro
dureza” encontró una microestructura más homogénea (con un tamaño de grano de 3.78
µm) para las probetas expuestas al tratamiento de criogenización, presentando
transformación de fase (formación de agujas) con un enfriamiento lento de 1°/min hasta
llegar a -196°C. Concluyendo que el tratamiento de criogenización consiguió mayor
impacto en la mejora de las propiedades del acero Hadfield grado F.
II.3 FORMULACION DEL PROBLEMA DE INVESTIGACION
¿Cómo influye la temperatura de remojo, el tiempo de remojo y la velocidad de
enfriamiento de un tratamiento criogénico profundo seguido de un proceso de revenido
de 180°C de 1hora y 3 horas en los anillos y camisetas de cilindros estándar de un motor
de combustión interna; en la variación de su geometría, dureza y resistencia al desgaste?

II.4 HIPOTESIS

 Variación en las propiedades mecánicas y de dureza en los anillos y camisas ,en

función a la temperatura de criogenia ,para la cual no tendrán un
comportamiento patrón constante .
 Luego del tratamiento criogénico, los anillos y camisas presentaran una mayor
resistencia al desgaste que unos que no se le aplico dicho tratamiento

II.5. OBJETIVOS
II.5.1.OBJETIVO GENERAL
“Determinar el efecto que produce el temple criogénico de inmersión, en el desgaste de
anillos de pistón y camisas de cilindros para un motor de combustión interna”
 II.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Determinación de la composición química de la camisas y anillos a través de ensayo de

DIFRACTOMETRIA
 Comparar la dureza de piezas estándar con piezas sometidas a tratamiento térmico de
temple de inmersión; por medio de ensayos normalizados de micro dureza.
 Determinar proceso de temple criogénico adecuado por medio de las condiciones de
temperatura de remojo, el tiempo de remojo y la velocidad de enfriamiento; donde se
producen los valores máximos y mínimos de dureza.
 Encontrar el tipo y tamaño de la nueva granulometría en los anillos y camisa de
cilindros, según la norma ASTM A 247 alcanzadas después del temple criogénico de
inmersión definido anteriormente.
 Plantear un diseño experimental, que simule el funcionamiento y condiciones de trabajo
de un motor de combustión de interna.
 Analizar el tamaño y dispersión de los precipitados en la nueva microestructura de los
anillos y camisas obtenidos por el proceso de temple criogénico de inmersión.

II.6. JUSTIFICACION DEL ESTUDIO

Justificación Teórica
 La validación de un proceso de tratamiento térmico que garantice bajas cantidades
de austenita retenida.
 Carencia de información precisa y/o detallada en cuanto al diseño del tratamiento
criogénico y revenido aplicable a piezas de geometría compleja (anillos de pistón y
camisetas de cilindro) de motores de combustión interna.

Justificación Metodológica.

 Se establece la secuencia de tratamientos térmicos: tratamiento criogénico profundo

seguido de un revenido, con parámetros bien definidos que nos permitan establecer
 el diseño del tratamiento térmico para los anillos de pistón y camisetas de cilindro
estándar de la marca X que garanticen las óptimas condiciones de dureza y
resistencia al desgaste con el mínimo de austenita retenida. Medidos a través de la
simulación de las condiciones de desgaste reales de estos elementos.

Justificación Económica
 En nuestro sector industrial actual, aplicar tratamientos térmicos sub-cero y/o
tratamientos criogénicos profundos (-196°C) será la tecnología demanda por las
grandes industrias las cuales continuamente tienen problemas de desgastes
acelerados por las mismas condiciones de operación a las que explotan sus máquinas.
Específicamente este trabajo se enfoca en los elementos sometidos a desgaste de los
motores de combustión interna en general. Por lo que la investigación puede
encontrar su lugar de aplicación tanto para motores de plantas de potencia y motores
marinos, generando una gran cantidad de ahorro económico debido a la mayor
disponibilidad de estas máquinas térmicas.

II.7. MARCO TEORICO

1. TRATAMIENTOS TÉRMICOS.
Los tratamientos térmicos de los metales es un conjunto de ciclos de calentamiento y
enfriamiento a que se someten los metales para modificar su microestructura y, por lo
tanto, sus propiedades [26].
La templabilidad de los materiales es una medida de la profundidad a la cual un metal
puede endurecerse por medio de procesos normales de tratamiento térmico. A mayor
porcentaje de elementos aleantes, mayor es la templabilidad [26]. La templabilidad es
necesaria cuando se requieren propiedades homogéneas a lo largo de la sección
transversal del metal. La investigación [27] determinó la influencia positiva del cobre y
del cobre en cuanto a las propiedades mecánicas y dureza en la fundición gris y
modular, se observó que la presencia de cromo mejora las propiedades mecánicas hasta
cerca del 25% con matrices altamente perlíticas. Siendo esto un factor importante a
tener en cuenta en la investigación debido a que las camisetas de los cilindros se
fabrican en procesos de fundición y son de hierro con alto grado de grafito y aleantes
tales como: cobre, zinc, fósforo, molibdeno, etc. [28].
En cuanto a la clasificación de los tratamientos térmicos, la siguiente figura sirve de
resumen.

Figura 1 Clasificación de los tratamientos térmicos

2. TRATAMIENTO CRIOGÉNICO.
El procesado criogénico de materiales, también apodado como tratamiento criogénico y
otras veces de forma errónea como revenido criogénico, es un proceso que utiliza las
temperaturas criogénicas para lograr la mejora de las propiedades mecánicas de los
materiales [31].
El valor de temperatura para un tratamiento es criogénico no está aún normalizado, pero
la literatura reciente [32] lo divide en dos procesos:
• Tratamientos sub-cero: cuando el material es expuesto durante un periodo de tiempo a
temperaturas negativas de hasta 193ºK (-80ºC).
• Tratamientos de criogenización profunda (DCT): cuando el material es enfriado
lentamente hasta los 77ºK (-196ºC).
Un caso particular de aplicación se da en los aceros de trabajo en frío, que son utilizados
en herramientas de corte, para conseguir que las herramientas posean una aceptable y
suficiente tenacidad con una determinada dureza y resistencia al desgaste, una vez haya
sido escogido el grado que mejor prestaciones pueda aportar a la aplicación que va
destinado.
Los tratamientos de criogenización se basan en someter el material a temperaturas de -
196ºC durante un periodo de tiempo para después devolverlo a temperatura ambiente.
Este tratamiento muestra su mayor efectividad en los aceros cuando se realiza previo al
tratamiento térmico de envejecido. Se han llevado a cabo en los últimos años numerosos
estudios con el objetivo de averiguar cuáles son las transformaciones que se producen
durante la criogenización y descubrir cuáles son los motivos que generan las mejoras
mecánicas que se han ido detectando en investigaciones anteriores [31].
Durante mucho tiempo se creía que la criogenización únicamente era útil para aquellos
aceros que tras el temple no transformaban toda la austenita en martensita. Esta creencia
se basaba en el hecho demostrado de que en algunos aceros, la temperatura final de
transformación de la martensita es menor que la temperatura ambiente, y un tratamiento
sub-cero motivaba la finalización de este proceso de conversión (en el caso del acero
AISI D2, dicha temperatura de finalización es de -125ºC [33]).
Pero estudios posteriores demostraron que un tratamiento de criogenización a
temperaturas de -196ºC seguía modificando y mejorando determinadas propiedades
mecánicas del material. Además, la transformación de la austenita retenida en martensita
es un proceso que no necesita de la permanencia a bajas temperaturas durante mucho
tiempo y, en cambio, cuando se dejaba el material a temperaturas de -196ºC durante un
periodo de 24 horas, se observaba un aumento de capacidad que no podía explicarse tan
solo con la transformación de la austenita retenida antes mencionada.
La transformación de la austenita retenida produce una mejora de la dureza del material,
la reducción de la tenacidad, una modesta mejora de la resistencia al desgaste y la
estabilidad dimensional del material. Este mecanismo de transformación es el que ha
motivado que en la industria del acero herramienta se use actualmente el tratamiento
Sub-cero, pero existe otro mecanismo que es nombrado como acomodación o
adaptación de la martensita a baja temperatura [34], que es el que podría explicar el
resto de cambios que se genera durante la criogenización profunda de larga duración.
La acomodación de la martensita a baja temperatura es un mecanismo del que aún
existen múltiples teorías. En la investigación [34] se postula que durante el enfriamiento
se genera un incremento de la energía de deformación del material debido a la
contracción de la red cristalina inestabilizando la martensita y afectando a las
dislocaciones inherentes de esta fase. Según esta teoría los átomos de carbono existentes
en la martensita migrarían hacia estas dislocaciones y, durante el tratamiento de
envejecido del material, serían puntos de nucleación de carburos. Pero estas ideas fueron
refutadas por Tyshchenko [35], que demostró la imposibilidad de que a temperaturas
criogénicas pudiera producirse la difusión del carbono disuelto en la martensita hacia las
dislocaciones.
Los tratamientos criogénicos consisten esencialmente en someter a los materiales a
temperaturas muy bajas (–196 °C) durante periodos prolongados de tiempo, existen
diversas variantes, pero la duración total del proceso, en el caso de un tratamiento
criogénico convencional, generalmente supera los dos días.
El proceso criogénico no es un sustituto de otros tratamientos térmicos para el acero,
sino una extensión del ciclo térmico ya que en su aplicación involucra a los tratamientos
térmicos convencionales, pero a diferencia de estos otros este modifica todo el material
y no solo su superficie. Se basa en predeterminar un ciclo térmico que involucre un
enfriamiento de las piezas en una cámara criogénica, manteniendo el material a esa
temperatura durante 20-40 horas, y finalmente recalentar hasta temperatura ambiente.
Las velocidades de enfriamiento y calentamiento deben ser tales que no induzcan,
tensiones residuales ni un choque térmico a las piezas tratadas [23].
En algunos casos los tratamientos criogénicos podrían considerarse como una extensión
de los ciclos convencionales de temple. Sin embargo, también pueden tratarse materiales
que no han sido templados. En cualquier caso hay que destacar que, aunque a veces
puedan producirse ligeros aumentos de la dureza, los tratamientos criogénicos no la
alteran de modo significativo. Hay que tener presente que, a pesar de las temperaturas a
las que se efectúan, los procesos criogénicos son tratamientos térmicos y, como tales,
afectan de modo permanente a todo el volumen del material.
Otra característica interesante de este tipo de tratamientos es que son perfectamente
compatibles con los recubrimientos anti desgaste habituales en la industria y que la
combinación de este tipo de procesos puede mejorar aún más los resultados. Por último
hay que destacar que, desde un punto de vista medioambiental, los procesos criogénicos
son totalmente ecológicos [24].

2.1 Equipamiento para el tratamiento criogénico:

Un simple enfriador o congelador de tipo casero puede ser utilizada para la
transformación de austenita a martensita, la temperatura será de aproximadamente -18
°C, podemos aplicar un ensayo de dureza para determinar si este tipo de tratamiento de
frío será útil.
El hielo seco colocado en la parte superior de un contenedor aislado, también se utiliza
comúnmente para el tratamiento superficial, la temperatura del hielo seco en la
superficie es -78 °C, pero en el contenedor la temperatura normalmente es de unos -60
°C.
Se pueden usar algunas unidades de refrigeración mecánico o eléctricas con aire
circulante que alcanza una temperatura de -87 °C (-125 °F), estos también son utilizados
y nos ayudan a alcanzar las temperaturas deseadas. Una unidad típica de enfriamiento
tendrá las siguientes dimensiones y características de operación:
- Cámara de volumen hasta 2,7 m3 (95 ft3)
- Rango de temperatura, de 5 a -95 °C (40 a -140 °F)
- Capacidad de carga, el 11,3 a 163 Kg. / H (25 a 360 lb. / h)
- Capacidad térmica, hasta 8870 kJ / h (8400 Btu / h).
El uso del nitrógeno líquido puede ser empleado para menores temperaturas lo cual nos
brinda una temperatura de -195 °C (-320 °F), pero no es muy utilizado en los
tratamientos superficiales debido a su alto costo, se emplea únicamente en los
tratamientos criogénicos profundos.
Los procesos “múltiples” son los más avanzados. Se desarrollaron por primera vez a
finales de los 90 por una empresa de Florida. A diferencia de los tratamientos
criogénicos convencionales, que son isotermos, someten a los materiales a varias etapas
o ciclos controlados de temperatura criogénica. Los gradientes térmicos son mayores y
el tiempo total de ciclo se reduce notablemente. Los resultados son, generalmente,
mejores.
 Figura 2: Equipo de criogenia para un proceso multi-etápico. [24]

2.2 Tratamiento Criogénico Superficial:

Se refiere como tratamiento criogénico superficial al tratamiento sub-cero. En el
proceso de tratamiento criogénico superficial, el proceso convencional las muestras
endurecidas se colocan directamente en un congelador a - 80ºC durante 5 horas para
alcanzar el equilibrio térmico. Luego las muestras de acero se sacan y se dejan para
alcanzar temperatura ambiente. Las posibles transformaciones debido al proceso suelen
ser las siguientes: la transformación de la austenita retenida en martensita, que es
responsable del aumento de la dureza, disminución del tamaño de los carburos y el
aumento del contenido de carburos [29].

2.3 Tratamiento Criogénico Profundo:

En este proceso, las muestras endurecidas se enfrían lentamente desde la temperatura
ambiente hasta alcanzar los -196°C en 3 horas, temperatura de equilibrio. Luego
mojadas a -196°C por 24horas y calentadas a temperatura ambiente por 6 horas. El
proceso de enfriamiento y calentamiento es lento para evitar deformaciones térmicas.
Este proceso muestra: conversión de la austenita retenida a martensita, redistribución del
carbono (segregación y acumulación de carburos) debido al remojo prolongado [29].
Los procesos de inmersión son similares a los convencionales salvo en que,
cuando se llega a una temperatura suficientemente baja, la cámara se inunda con
nitrógeno líquido (-196 ºC) y el material a tratar queda sumergido. Este tipo de
procesos aumenta el riesgo de choque térmico y tiene peor control del proceso ya
que hay que esperar a que el líquido se evapore para volver a la temperatura ambiente
lo cual hace que el proceso pueda ser aún más largo, aparte de muy poco eficiente
desde el punto de vista del consumo. Salvando las distancias, este proceso es el
que más se parece a los sistemas originales de inmersión directa en nitrógeno
líquido.

3. FUNDAMENTOS DE LOS ANILLOS DE PISTON:

El nivel de sellado del pistón es un componente esencial en el funcionamiento de los
motores diesel [36]. Su función principal es separar el entorno hostil de la cámara de
combustión del espacio de aire de barrido en los motores marinos de dos tiempos y el
cárter en los motores de cuatro tiempos. El paquete de anillos de pistón es un número de
anillos de metal partidos que se asientan libremente en las ranuras circunferenciales
cortadas en el cuerpo del pistón para formar un sello de laberinto.
Esto se demuestra mediante los esquemas de la Figura 3. En donde se muestra la
ubicación del paquete de anillo en el conjunto del pistón y la disposición típica de
paquete de anillo para un motor diesel de cuatro tiempos.

Figura 3 Esquema de un pistón y el paquete de anillos de cilindro. [36]

Los anillos de pistón no deformados tienen un diámetro mayor que el orificio del
cilindro, de modo que cuando se comprimen en el orificio su elasticidad proporciona
una acción de sellado modesta. Esto se ve reforzado por la fuerza radial desarrollada en
la ranura detrás de cada anillo por la alta presión de la cámara de combustión, que el
mecanismo está diseñado para sellar. Esta fuerza de sellado varía con la presión en el
cilindro y, por lo tanto, el paquete de anillo forma un mecanismo de sellado
autoajustable efectivo. Las funciones secundarias de los anillos del pistón son transferir
el calor del pistón a la pared del cilindro, y de allí al refrigerante, estabilizar el pistón y,
adicionalmente, a los motores de cuatro tiempos, limitar la cantidad de aceite que se
transporta desde el cárter hacia la cámara de combustión [36].
Para una operación óptima, se debe mantener una buena calidad de sellado mientras se
controla el consumo de aceite y las emisiones de escape, minimizando las pérdidas por
fricción y manteniendo bajas tasas de desgaste. Las pérdidas por fricción no son
insignificantes. Richardson revisó la fricción del cilindro para los motores de cuatro
tiempos y estimó que el conjunto del pistón (incluidas las bielas) representaba entre el
40 y el 55% de la fricción mecánica total dentro de un motor. Priest y Taylor
identificaron que incluso una modesta reducción de la fricción representaría una mejora
significativa de la eficiencia, afirmando que una reducción del 10% en las pérdidas
mecánicas conduciría a una reducción del 1,5% en el consumo de combustible. Las
bajas tasas de desgaste son esenciales para garantizar la durabilidad del motor y
extender la vida útil de los componentes. Uno de los factores clave para lograr estos
objetivos es el rendimiento del lubricante que separa las superficies que interactúan.
Los aros de pistón son quizás los componentes tribológicos más complicados en los
motores de combustión interna. Esto se refleja en el número de factores que pueden
influir; movimiento del pistón (primario y secundario), presiones de gas, viscosidades
del aceite, movimientos de giro del anillo, efectos de separación del anillo,
deformaciones elásticas y térmicas, desgaste de los componentes y formulación,
condición y disponibilidad del lubricante, etc. Las interfaces del anillo están sujetas a
severas y variaciones rápidas de las variables antes mencionadas, particularmente la
velocidad de deslizamiento, la carga aplicada, la temperatura y la disponibilidad de
lubricante.
Una sola carrera del pistón se puede experimentar regímenes de lubricación de película
completa, mixta y de contorno. Debido a que esta investigación considera el efecto de la
película de aceite, que depende tanto de la temperatura (simulada) de las camisas de
pistón, en el desgaste de las superficies es necesario tener caracterizado los tipos de
regímenes de lubricación.
Se detallan a continuación los regímenes de lubricación de [37].
1. Régimen de lubricación Hidrodinámico: Lubricación fluida completa en la que las
superficies están completamente separadas. La viscosidad dinámica del lubricante es su
propiedad más importante.
2. ElastoHidrodinámico: Se considera también un tipo de lubricación de película
completa con separación de superficie, pero es un mecanismo enfocado en la
deformación elástica de las superficies y el efecto de la presión sobre la viscosidad son
importantes.
3. Mixto o de mezcla: Hay cierta interacción de la aspereza de la superficie en cierto
grado y las características de la Lubricación de límites y la Elastohidrodinámica son
influyentes.
4. Frontera o contorno: Las superficies están en contacto normal, el comportamiento
es caracterizado por las acciones químicas (y físicas) de las películas delgadas de
proporciones moleculares.

3.1 Tipos de anillos de pistón:

Algunos tipos de anillos de pistón son mencionados por [37], se muestran en la figura.4

Figura 4 Tipos de anillos de pistón. [37]

 4. MECANISMOS DE DESGASTE.
La medición del desgaste en el cilindro trae aún mayores dificultades. Medidas de la
variación diametral se confunden con deformaciones geométricas que el cilindro sufre y
son, en general, de poca utilidad, excepto en el caso de desgastes muy grandes (del
orden de varias decenas de micrómetros). El cilindro presenta desgaste diferenciado
para los diversos puntos de su diámetro: mayor en el punto muerto superior (PMS) del
primer segmento [28], ya que esa región, como se vio, sufre las condiciones tribológicas
más severas.
Como el desgaste del cilindro es bastante pequeño, una medida usual, de más difícil
interpretación, es la variación de la rugosidad. El desgaste de segmentos depende
fuertemente del ciclo de ensayos. En cilindros de hierro fundido, el mecanismo de
desgaste predominante parece ser el del pulido [28].
El desgaste parece que ocurre gradual y uniformemente y define el pulido como la
eliminación progresiva del material de la superficie por la acción de la fricción de otro
cuerpo bajo condiciones en que el material es eliminado sin huellas visibles, fracturas o
deformación plástica.
Existen diversas clasificaciones para los mecanismos de desgaste; muchos de ellos están
presentes en estos nudos tribológicos y serán analizados.
Dependiendo del autor, el desgaste verificado en segmentos de pistón es descrito como:
“adhesivo”, [28]; “adhesión durante el asentamiento seguido de abrasión y corrosión
durante el uso”, [28]; o “micro-pulimentos”, [28]. Aunque la adhesión ejerza un papel
importante, existen otros procesos físicos y químicos actuando en el desgaste cuando
dos cuerpos se deslizan entre sí en la cámara de combustión.
Aparece la necesidad de analizar las anomalías causadas por el contenido de azufre y
establecer qué acciones correctoras implantar. Las anomalías causadas por la utilización
de combustibles con alto contenido en azufre:
- Desgaste corrosivo en las zonas de baja temperatura de los pistones y camisas de
cilindros. El azufre contenido en el combustible origina la formación la H2SO4
en las zonas sub-enfriadas de las camisas de cilindros. La creciente presión de
trabajo de los motores actuales facilita que se alcance el punto de rocío de las
especies corrosivas que no pueden ser neutralizadas por la reserva alcalina del
aceite de lubricación [24].
 - Scuffing de camisas de cilindros. Este fenómeno puede ser reconocido por la
presencia de estrías ásperas uniformemente distribuidas a lo largo de las
superficies que lo sufren. En situaciones críticas, el scuffing llega a producir la
micro-soldadura del material ocasionando arrastre de material. El scuffing está
asociado a la presencia de zonas expuestas a alta temperatura, resultado del
colapso de la película de lubricante [24].
Debido a los diferentes tipos de desgaste presentes en pistones, anillos de pistón y
camisas de cilindro se desarrollaron una gran variedad de recubrimientos propicios para
dichas partes o zonas que presentaban desgastes pronunciado. Un ejemplo son los
recubrimientos de molibdeno rociados térmicamente son ampliamente utilizados para
combatir la degradación de los componentes y estructuras debido a desgaste mecánico
por ello son extensamente usados en aplicaciones industriales tales como en asientos de
válvulas, cojinetes, cigüeñales, ejes de pistones hidráulicos y en general en lugares
donde se requiera bastante dureza y precisión. Sin embargo, el comportamiento, las
propiedades y la durabilidad de
Según la ASM, los tipos de desgaste pueden ser clasificados en: desgaste adhesivo,
abrasivo, corrosivo, erosivo y desgaste por fatiga superficial. Sin embargo existen otros
tipos de desgastes propios de los elementos mecánicos presentes en los motores de
combustión interna y que presentan características muy particulares determinadas por
las condiciones de la cámara de combustión, tales como: desgaste por fretting (micro
oscilaciones), Scuffing de camisas de cilindros o excesivo desgaste de aros de pistón y
camisas [24].

4.1 Tipos De Desgaste:

4.1.1 Desgaste Por Adhesivo:
El desgaste adhesivo comienza cuando asperezas o puntos elevados muy pequeños en
superficies móviles hacen contacto entre ellos, generando calor de fricción hasta que
uno de los puntos elevados se adhiere al otro y se separa de la superficie original. Así, la
superficie que gana material aumenta su rugosidad con el agravante de que cuando el
movimiento continua, (Figura. 5) se genera desgaste abrasivo contra la otra superficie.
Piezas de maquinaria donde está normalmente involucrado el desgaste adhesivo, son:
Sistemas biela-seguidor, dados de extrusión-alambre, engranajes, rodamiento-apoyo y
herramientas de corte, son elementos que pueden sufrir desgaste debido a adhesión.
La unión entre las superficies en contacto son destruidas, en caso que la resistencia al
corte de la interface sea menor que la resistencia de los dos materiales considerados.
Puede suceder que la región adherida tenga mayor resistencia al corte que alguno de los
dos materiales o incluso que los dos, por tanto se puede presentar desgarre en uno, o en
los dos materiales, permitiendo que uno de ellos sea adherido a la otra superficie del
otro o que los dos materiales pierdan la interface.
En el área automotora el término “desgaste adhesivo” también es asociado a la
transferencia macroscópica de material entre el segmento y el cilindro [28], o sea, a un
desgaste bastante severo también denominado “engripamiento” o “scuffing”.

Figura 5: Mecanismo de desgaste por adhesión de superficies.

4.1.2 Desgaste abrasivo:

El desgaste abrasivo ocurre cuando partículas abrasivas como carburos, u otras
inclusiones duras, bien sean del material a conformar, bien del acero de herramienta por
desprendimiento previo o bien por partículas exteriores como polvo de la zona de
trabajo, son forzadas contra las superficies produciendo surcos y arrancando parte del
material de una o de las dos superficies.
El desgaste por abrasión, que es el más común en la industria, se define como la acción
de corte de un material duro y agudo a través de la superficie de un material más suave.
Tiende a formar ralladuras profundas cuando las partículas duras penetran en la
superficie, ocasionando deformación plástica y/o arrancando virutas (Figura. 6). Existen
básicamente dos tipos de desgaste abrasivo, estos son: desgaste abrasivo de dos cuerpos
y de tres cuerpos.
 Figura 6: Mecanismo de desgaste por abrasión.

El desgaste abrasivo ocurre por la acción de partículas duras presionadas y deslizadas

sobre las superficies. En motores de combustión interna las partículas que pueden
provocar el desgaste abrasivo pueden tener diversos orígenes. Los principales son:
– Cenizas y material carbonizado, residuos sólidos de la combustión.
– Partículas metálicas y óxidos provenientes del desgaste.
– Polvo admitido junto con el aire y no bloqueado por el sistema de filtraje.
– Partículas metálicas oriundas de los procesos de fabricación, que permanecen en el
motor por limpieza deficiente.
– Residuos de arena utilizados en la fundición del bloque y culatas, que permanecen en
el motor por limpieza deficiente.
El más común en la industria es el desgaste por abrasión, que ocurre cuando partículas
sólidas y protuberancias son presionadas en contra de una superficie y son movidas a lo
largo de ésta.

Esto se observa en la siguiente Figura.7

Figura 7: Mecanismo de desgaste por abrasión mediante la presencia de un tercer

cuerpo.
 4.1.3 Desgaste corrosivo:
En motores de combustión interna, el desgaste corrosivo se debe a reacciones químicas
(mezclas de aceite y combustible) en la cara de contacto entre el segmento y el cilindro.
La presencia de azufre en el combustible aumenta el desgaste corrosivo. Aun con bajos
porcentajes de azufre, otros ácidos se forman, como por ejemplo el ácido nítrico. Se cree
que el desgaste corrosivo es el mecanismo dominante cuando el motor opera muy frío o
muy caliente. En particular, el desgaste del cilindro aumenta cuando la temperatura de la
pared del mismo cae por debajo del punto de condensación de los productos de la
combustión. La corrosión puede ser significativa en motores de combustión interna que
funcionen con combustibles con alto grado de azufre.
4.1.4 Desgaste por Fatiga Superficial:
Este desgaste se observa durante el deslizamiento repetido o rodamiento sobre una pista.
Las partículas suspendidas entre dos superficies sometidas a una carga cíclica pueden
causar fracturas superficiales que, eventualmente debido a la carga repetida con llevan a
la destrucción de la superficie. Las superficies de alta dureza y buen acabado superficial,
libres de ralladuras, fisuras, y otras imperfecciones reducen considerablemente el
desgaste por fatiga superficial.
4.1.5 Desgaste por Fatiga Térmica:
Las grietas por fatiga térmica son fáciles de identificar porque generalmente muestran
una característica particular. Normalmente, hay algunas grietas de fatiga visibles en las
áreas con gradientes térmicos cíclicos, como se puede ver en los discos de freno y otros
componentes bajo fatiga térmica. La fatiga térmica se relaciona con los esfuerzos
inducidos en el material por gradientes térmicos, esfuerzos térmicos son difícilmente
predecibles por simulación debido a que pistones, anillos o camisas de cilindros
presentan dos tipos de esfuerzos [25], como se ven en la figura 8.

Figura 8: Representación de los esfuerzos térmicos en un pistón de combustión interna.

[25]
Resaltando que todo elemento sometido a las condiciones de trabajo de un pistón de
combustión interna, presentará esfuerzos térmicos similares tal como se detalla en la
investigación [25].

4.1.6 Scuffing (Desgaste por adhesión de anillos y camisas de cilindro):

Algunas de las teorías que tratan de explicar la aparición del scuffing son:

1. Exceso de basicidad en la cámara de combustión:

Ante una excesiva capacidad de neutralización del lubricante de cilindros, bien por un
alto BN del aceite o por alto BT, la reserva alcalina basada en aditivos de carbonato
cálcico que no encuentran suficiente ácido sulfúrico para combinarse, forma depósitos
en la corona del pistón, espacio comprendido entre la primera ranura y la cara del pistón
expuesta a combustión, en forma de cenizas de muy alta dureza.
Estas cenizas se adhieren a la corona del pistón ocasionando un ligero desgaste abrasivo
de las camisas del cilindro que permite cada vez mayor acumulación de cenizas de alta
dureza. Estas cenizas presentan una gran avidez por la absorción del lubricante, lo que
lleva a un insuficiente reparto del mismo, así como al bruñido de la camisa, con lo que
el lubricante perderá opciones de encontrar pequeñas imperfecciones donde depositarse
para cumplir su función.

2. Insuficiente entorno corrosivo:

Recientes estudios han demostrado que la presencia de un entorno corrosivo debido a la
actividad de los ácidos formados en el proceso de oxidación de los aceites bases, puede
contribuir a la reducción del riesgo de scuffing. Como posible explicación, se supone
que la actividad de los ácidos que contribuyen a minimizar el riesgo de scuffing es
similar a la de los aditivos anti-scuffing comúnmente usados en lubricantes para
engranajes, cojinetes u otras aplicaciones industriales.
La oxidación contribuye a un incremento en la viscosidad del lubricante, por lo que las
investigaciones realizadas han tomado la viscosidad cinemática como variable
independiente. De esta forma, se ha comparado el comportamiento de un mismo aceite
base mezclado con productos de alta viscosidad, sin oxidación, con el comportamiento
de dicho aceite en ausencia de aditivos en condiciones oxidadas. Se ha podido
comprobar que mientras que el incremento de viscosidad puede tener un efecto reductor
en la aparición de scuffing, su influencia es mucho menor que la derivada de la
presencia de ácidos carboxílicos procedentes de la oxidación.
En suma, puede concluirse que la tolerancia de un cierto ambiente corrosivo que lleve a
la eliminación, supuestamente controlada, de las interfaces sometidas a fricción no es el
mejor procedimiento para reducir los episodios de scuffing en motores de altas
solicitaciones termo-mecánicas.

3. Influencia de la duración del frente de llama:

Determinados combustibles residuales (fuel oil que constituye la fracción más pesada de
la destilación de petróleo y que les corresponde un intervalo de ebullición de 300 a 600
ºC, de alta viscosidad) usados en calderas o motores de embarcaciones de gran calado,
producían un frente de llama de muy corta duración, mientras que otros, también
combustibles residuales pero de bajo contenido en azufre según la procedencia del crudo
origen, mantenían una duración del frente de llama superior en varios casos a la
correspondiente a combustibles más ligeros.
La transmisión de calor de las últimas fases del frente de llama es probablemente menor
que en el caso de combustibles ligeros, pero de actividad suficiente para quemar, o al
menos degradar la película de lubricante en caso de que el frente de llama alcance las
paredes de la camisa. Por ello el efecto de las altas temperatura de cilindros trae
consecuencias negativas, especialmente cuando son ocasionados por la combustión de
combustibles de bajo contenido de azufre.

4.1.7 Desgaste Micro oscilatorio (Fretting):

Esta forma de deterioro se caracteriza por la pérdida de material de superficies en
contacto, bajo la acción de una carga y de movimiento deslizante de amplitud muy
pequeña, pero que genera grandes daños al ser de altos ciclos.
Normalmente la apariencia de la superficie es rojiza-marrón (ladrillo) ó gris, con
presencia de partículas oxidadas. El desgaste micro-oscilatorio conduce eventualmente a
fallas por fatiga y se produce en uniones atornilladas, piezas ajustadas por calado,
contactos eléctricos, etc.
Los factores más importantes que influyen en el desgaste micro-oscilatorio son:
- El aumento de la amplitud del movimiento conduce a otros tipos de desgaste y
permite la introducción de lubricantes durante el funcionamiento.
 - El aumento de la frecuencia de la oscilación hace disminuir el desgaste y se cree
que ello tiene relación con factores químicos.
- Por lo general este tipo de desgaste aumenta con el número de ciclos de
funcionamiento.
- La carga normal hace variar el desgaste micro-oscilatorio de manera
impredecible.
- Disminuciones de la carga normal producen reducción de la amortiguación de
las vibraciones y esto ocasiona mayor desgaste.
- Aumentos de la carga normal reducen las vibraciones, pero aumentan el área de
contacto y a su vez el desgaste.
- No obstante lo antes expuesto, en general, los aumentos de la carga normal
hacen aumentar este tipo de desgaste.

4.1.8 Desgaste por Soplo o escape excesivo de gases de combustión del anillo:
Hay otras fallas que afectan el funcionamiento de los anillos de pistón. El escape
excesivo es una condición en la que una reducción en la efectividad del sellado permite
que cantidades excesivas de gases de combustión escapen del paquete de anillo al área
de aire de barrido o cárter. Además de la pérdida de rendimiento, esto puede provocar
daños graves en el pistón, los anillos y el revestimiento a través de la erosión por gas
caliente y el sobrecalentamiento. Además, el soplo excesivo también aumenta la
posibilidad de incendio en la cámara de aire durante el barrido ya que las chispas pueden
encender cualquier acumulación o depósito de aceite.
En [39] se indica que la razón principal del soplo excesivo son las condiciones
insatisfactorias del anillo, es decir, anillos desgastados, adheridos, colapsados o rotos.
Los depósitos en las áreas del surco del anillo del pistón, causados por un exceso de
lubricante, un proceso de combustión deficiente o una combinación pobre de
combustible / lubricante, pueden hacer que los anillos se peguen en sus surcos, lo que
puede provocar el colapso del anillo, como se ilustra en la Figura 9, a través de la
prevención de la presión del gas se acumula detrás del anillo. El soplo subsiguiente
martilla el anillo en la parte inferior de la ranura del anillo, con las temperaturas y
presiones extremas que agravan la situación. El colapso del anillo puede ser permanente
o periódico, pero en cualquier caso, la pérdida resultante de la tensión del anillo
eventualmente llevará a la rotura [39].
 Figura 9 Acumulación de residuos de productos de combustión

5. TEORÍAS DE DESGASTE.

5.1 Teorías de adhesión:

El contacto entre superficies ocurre básicamente a través de las cimas más altas de sus
asperezas, y por lo tanto, el área real de contacto es mucho menor al área aparente. El
área real está determinada por la deformación experimentada por los materiales en estas
regiones bajo las condiciones de carga aplicada. El área de contacto real es la suma de
los contactos individuales que ocurren entre asperezas y por lo tanto compromete tres
elementos básicos de estas: número, tamaño y distribución. Estos tres elementos
influyen en la conductancia eléctrica, la temperatura y las deformaciones asociadas con
el contacto. Además, tiene influencia en la magnitud de la transferencia de material
entre superficies rozantes y en la rapidez del desgaste. Según la teoría adhesiva del
desgaste, la formación de enlaces interatómicos es solo la primera etapa de un
mecanismo de deterioro y no produce directamente perdidas de material [30].
Al producirse el deslizamiento esas zonas pueden ser sometidas a endurecimiento por
deformación y el corte puede ocurrir en el material de menor dureza. Esto ocasionaría
que se transfieran fragmentos de material de una superficie a la otra; pudiendo estos
permanecer por un tiempo relativamente largo en la nueva superficie o viajar
repetidamente entre ambas. Mecanismos, como la fatiga y/o la abrasión, serían uno de
los responsables del desprendimiento de los fragmentos y de su salida del sistema.
Un mecanismo alterno propuesto por Archard, J.F., en 1953, es llamado comúnmente
Teoría Adhesiva del Desgaste. Este mecanismo se basa en la probabilidad de que en
cada encuentro entre las asperezas se produzca una partícula de desgaste. Estas
partículas serian de forma hemisférica y de radio igual al de la región de contacto, la
cual asumió circular.
La teoría establece que:

Donde V.D. es el volumen de desgaste, k es una constante de proporcionalidad, Fn es la

carga aplicada, d es la distancia deslizada y D es la dureza del material más blando.
Esta ecuación predice que el desgaste es proporcional a la distancia deslizada y a la
carga aplicada, e independiente del área aparente de contacto. En este contexto, la
constante k es una medida de la probabilidad de que en un encuentro localizado se
produzca una partícula de desgaste y se puede esperar que esté relacionada con las
condiciones superficiales.
La aplicación del método propuesto por Ashby para el modelamiento de problemas
físicos, ha sido una herramienta fundamental en el análisis de los modelos propuestos
por Archard (Modelo de contactos múltiples en superficies rugosas y modelo de
desgaste mecánico). Con base en este método se ha podido realizar un análisis más
profundo de lo convencional a dichos modelos, y en especial, mostrar mediante este
trabajo un panorama mucho más amplio del modelo clásico de desgaste de Archard,
aspecto que no es mostrado con frecuencia en los textos y artículos de tribología [30].

5.2 Teoría de la delaminación:

La teoría de la delaminación logra valores teóricos coincidentes con la práctica,
explicando fenómenos de desgaste excluidos de las teorías anteriores. Se analiza en
profundidad:
- La generación y transmisión de fuerzas entre superficies en contacto.
- El comportamiento del material superficial y sub-superficial, en respuesta a las
fuerzas externas actuando sobre los puntos en contacto de las superficies.
 - El efecto del ambiente que rodea las superficies, sobre sus características, debido
a interacción fisicoquímica.
Esta teoría postula que en el contacto entre dos superficies se transmiten fuerzas
normales y tangenciales a través de los puntos de contacto. Las asperezas de la
superficie menos dura son fácilmente deformadas y fracturadas por los repetidos ciclos
de carga, mientras que las asperezas de la otra superficie también son fracturadas, pero a
velocidades menores. Como resultado de este proceso se genera inicialmente una
superficie relativamente lisa, en la cual la fuerza tangencial ejercida en los puntos de
contacto induce deformaciones plásticas superficiales y sub-superficiales.
Estas deformaciones aumentan con cada ciclo de carga y se van acumulando
progresivamente.

A medida que la deformación sub-superficial progresa se van nucleando grietas a cierta

distancia por debajo de la superficie, fuera de la influencia del estado triaxial de
esfuerzos de compresión que existe en las cercanías de la región de contacto. (Este
estado de esfuerzos no permite la formación de grietas). Una vez que sé nuclean las
grietas las deformaciones subsecuentes causan su propagación y la unión de grietas
vecinas. El crecimiento de las grietas tiende a ser paralelo a la superficie, a
profundidades que estarían en función de las propiedades del material y del estado de
esfuerzos a que está sometido en esa región. Cuando las grietas alcanzan la superficie se
produce el desprendimiento del material, en forma de láminas largas y delgadas [38].
Como se ilustra en la figura. 10

Figura 10: (a) Características de la fatiga superficial y (b) modelo de desgaste por
delaminación
La teoría de la delaminación involucra los siguientes pasos:
- Fuerzas normales y tangenciales son primeramente transmitidas a través de los
contactos de las asperezas, las cuales se deforman alisando la superficie.
- Ocurre deformación plástica en las capas superficiales.
- Se forman grietas paralelas bajo las capas superficiales.
- Estas grietas crecen hasta alcanzar una longitud crítica y el material entre la
superficie y la grieta se corta en la parte más débil, para producir una partícula
de desgaste.
En la investigación [39] se presentó una teoría para explicar el desgaste por delaminación.

5.3 Teorías relacionadas con fatiga:

Esta teoría de Kragelskii de 1981 y sus colaboradores resalta tres periodos en los
procesos de desgaste: la etapa de rodaje, la de estado estable y el desgaste severo.
En la primera de ellas se producen altas temperaturas, desgaste rápido de las asperezas
más expuestas al contacto y deformaciones intensivas de las restantes asperezas. Estos
procesos inducen la conformación de un nuevo patrón de rugosidad, que se reproduce en
el tiempo y que no está relacionado con el original. Además, el endurecimiento debido a
las deformaciones promueve las condiciones para que se establezcan contactos de tipo
elástico; a su juicio, condición esencial para obtener desgaste mínimo y fuerzas de roce
estables.
El período de estado estable se presentaría bajo estas condiciones y el desprendimiento
de partículas se produciría como resultado de numerosos ciclos de carga. Estos ciclos de
carga son explicados basándose en un modelo de interacción entre una aspereza dura en
movimiento, contra una superficie más blanda. En la zona por delante de la aspereza, el
material blando que todavía no ha sido alcanzado por aquella, es sometido a un esfuerzo
de compresión. Por el contrario, el material que va siendo dejado atrás está sujeto a
tracción.
De esta manera, cada porción del material blando es sometida a deformaciones repetidas
de signo contrario; ocasionando cambios físicos y químicos en él, e induciendo el
desprendimiento de partículas por un mecanismo de fatiga. Se considera así al desgaste
como un proceso acumulativo, lo cual sería la única explicación posible al hecho que
materiales duros puedan ser desgastados por materiales blandos (caso de pérdida de filo
en herramientas).
 5.4 Teoría del desgaste oxidativo:
Quinn, T. et al (1980-1985), quienes explican el régimen de desgaste suave en términos
de eventos relacionados con la oxidación de las superficies. El régimen citado sería
consecuencia de un balance entre la remoción de las películas superficiales oxidadas y la
generación de nuevas capas de óxido, debido a la difusión de oxigeno y/o iones
metálicos, a las altas temperaturas que normalmente se alcanzan en las áreas reales de
contacto. El desgaste suave siempre sería precedido por un periodo inicial de desgaste
severo, conocido como “rodaje", el cual es un proceso transitorio, probablemente con
altas deformaciones plásticas en las áreas reales de contacto. El desgaste oxidativo ó
corrosivo comenzaría una vez que la capa de óxidos alcance un espesor crítico, más allá
del cual se hace mecánicamente inestable. En sus trabajos, los autores citados
demuestran que es posible describir las tasas de desgaste suave matemáticamente, en
función de las variables operacionales y de las constantes de oxidación apropiadas.
Según ellos, las tasas de desgaste son proporcionales a la carga mientras el tipo de óxido
no cambie. Los cambios bruscos de temperatura superficial, por otra parte, irían
acompañados de variaciones súbitas de la tasa de desgaste.
El número de asperezas en contacto sería linealmente dependiente de la carga para un
rango de velocidad de oxidación determinado y el radio de cada contacto inter-aspereza
sería aproximadamente constante para cada combinación de materiales.

5.5 Teoría del deterioro cíclico:

Este mecanismo de desgaste propuesto por Blau, P.J. (1981), sugiere un proceso de
deterioro cíclico superficial, el cual contempla cuatro etapas para la formación de
partículas de desgaste. La teoría contempla cuatro etapas para la formación de partículas
de desgaste. Inicialmente se produce deformación plástica, lo cual origina una capa
altamente deformada.
La segunda etapa consiste en la generación de partículas laminares, por inicio y
crecimiento de grietas en dicha capa, en forma similar a la propuesta por Suh, N (1973).
En tercer lugar se produce el desprendimiento de las partículas, dejando zonas en
bajorrelieve y mesetas sensiblemente planas. Estas mesetas son las que soportan la carga
y a medida que se van generando las partículas de desgaste, la carga sobre aquellas
aumenta. Las mesetas son eventualmente desplazadas sobre su superficie de fractura,
produciendo surcos profundos por debajo del nivel de las mesetas no desplazadas.
El cuarto evento es el desprendimiento de las restantes mesetas. Las últimas de las
cuales son rápidamente desplazadas. La superficie de la contra-cara entra entonces en
contacto con la superficie que se encontraba previamente en bajorrelieve; produciendo
su alisamiento y la repetición del ciclo.
Estos eventos son consistentes con topografías observadas en huellas de desgaste y
según Blau, parecen explicar el origen de ciertos rasgos superficiales y de
microestructura sub-superficial, observados en metales severamente desgastados.

II.8 MATERIALES Y METODOLOGIA

II.8.1. METODOLOGÍA:

 Debido que para el estudio de desgaste supone una gran cantidad de horas de
análisis, se vio apropiado proponer un sistema análogo que simule el principio
de funcionamiento y condiciones que utiliza un motor de combustión interna.
 Con el objetivo de obtener el movimiento alternativo de los pistones, de
proponer utilizar un motor eléctrico de [2-3] hp, la cual accionará por medio de
un cigüeñal conectado a su eje y a las partes posteriores de cada pistón.
 Respecto al bloque que alojará a los pistones se usará uno estándar, sin ninguna
especificación técnica ni material, solo que cumpla con el objetivo de sujeción
de los pistones.
 Para las condiciones de temperatura, se conectará una resistencia eléctrica
simulando las altas temperaturas de una combustión.

1
5

6
4
2
2
3

Figura 11.Esquema experimental de un Motor de Combustión Interna

 Del esquema planteado en la Figura 10.la cual simula el funcionamiento de un
MCI,está conformado por un MOTOR ELECTRICO TRIFASICO (1),la cual es de
[2-3]hp de potencia ,será el encargado de brindar la energía mecánica para poder
accionar los cilindros de MCI;además dicho motor contara con un sistema
multiplicador de velocidad de giro conformado por un PAR DE POLEA (2),de Ф1
Ф2,..”,dispuesto uno en la salida del motor eléctrico (eje) y el más pequeño en la
entrada del sistema (cigüeñal). La transmisión de potencia se realizara por medio de
CORREAS (3), del tipo planas y de material caucho y así establecer la conexión al
sistema. Para evitar pérdidas de energía debido a vibraciones por parte de (1), se coloca
una BASE (4), amortiguadora metálica y atornillada a (1) encargada de amortiguar
dichas vibraciones. El SUJETADOR (5), es el encargado de sostener y soportar el
movimiento alternativo de los cilindros-pistones .En la parte interior de (5) además de
encontrarse los cilindros – pistones, se propone la instalación de RESISTENCIAS
ELÉCTRICAS, con la intención de aproximar las condiciones de temperatura del MCI.
LA CARCASA (6), sostiene al sujetador del sistema por medio de una conexión
atornillada, asegurando el movimiento de los cilindros-pistones.

II.8.2. DISEÑO EXPERIMENTAL: [adelante]

 Variables independientes: Tiempo de remojo, temperatura de remojo y

velocidad de enfriamiento.

 Variables dependientes: Dureza, tamaño de grano, % de variación de

volumen.

TIEMPO DE REMOJO
DUREZA

CONDICIONES
TEMPERATURA DE REMOJO TAMAÑO DE GRANO
EXPERIMENTAL

VELOCIDAD DE ENFRIAMIENTO % DE VARIACION DE VOLUMEN

 a) TEMPLE EN ANILLOS DE COMBUSTION CRIOGÉNICO CON
REVENIDO DE 180°C A 1HORAS.

Tabla 1:

N° DE MUESTRA

JUEGO DE VELOCIDAD DE TAMAÑO % DE

DUREZA (HB)
ANILLOS Y TIEMPO DE ENFRIAMIENTO TEMPERATURA DE GRANO VARIACION

CAMISAS REMOJO(hr) (°C/min) DE REMOJO(°C) DE VOLUMEN

24 2 -180
PRIMER
36 1 -200
SEGUNDO
40 2 -180
TERCERO

b) PARA TEMPLE CRIOGÉNICO CON REVENIDO DE 180°C A 3HORAS.

Tabla 2:

N° DE MUESTRA TAMAÑO
JUEGO DE DUREZA (HB) DE % DE
ANILLOS Y
GRANO VARIACION
CAMISAS
TIEMPO DE VELOCIDAD DE TEMPERATURA DE
REMOJO(hr) ENFRIAMIENTO(°C/min) DE REMOJO(°C) VOLUMEN

24 2 -180
PRIMER

36 1 -200
SEGUNDO

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TERCERO
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