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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE EN UNA CIUDAD SATÉLITE

La planificación del transporte se define como un proyecto que estudia demandas presentes y
futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están precedidos por estudios de
movimientos y necesariamente involucran a los diferentes medios de transporte. Está
estrechamente relacionado con el campo de la ingeniería de tráfico.

La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del transporte,

pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y, en definitiva,
optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de movilidad. En ella
hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los recursos necesarios para su
realización.

OBJETIVOS
En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios. La finalidad
es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas las personas y
ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de transporte esté en
consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de transporte enfrenta un
intercambio entre la calidad del servicio que se presta y los recursos que se deben destinar,
haciendo que se busque un equilibrio entre los obtenido contra lo gastado.

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En los últimos tiempos la planificación de transporte urbano ha cambiado sustancialmente de

objetivos. Bajo los preceptos de transporte sostenible o movilidad sustentable, la planificación
de transporte propende hacia la promoción de modos más convenientes en términos
ambientales (emisiones), sociales (equidad) y económicos (uso racional de los recursos).

Bajo este marco, en el transporte urbano se incentivará el transporte público, el transporte no

motorizado (bicicleta y caminata), mientras de desincentiva el transporte motorizado individual
(automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr enfrentar los problemas contemporáneos de
calentamiento global y gasto de recursos no-renovables como el petróleo. Para el caso de
transporte interurbano de carga y de pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo,
junto con el transporte férreo más conveniente que el transporte en camiones y autobuses.

LÍNEAS DE TRABAJO

Las principales líneas de trabajo del planificador son:

 Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características

 Analizar la demanda existe de cada modo de transporte.
 Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia)
 Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público
 Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos, localización, etc)
 Estudio de impacto ambiental
 Estrategias y planificación de transporte público

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ADMINISTRACIÓN DE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE

La administración de la demanda de transporte o gestión de la demanda de es el conjunto de

políticas, estrategias y planes orientados a producir la disminución de la demanda de viajes en
automóvil, con el fin de promover una movilidad sostenible.

PRINCIPIOS

La gestión de la demanda de transporte busca suplir las necesidades de movilidad de todas las
personas de una manera eficiente, inteligente y sostenible. Esta idea surge de la imposibilidad
de proveer la infraestructura que el transporte demanda

La gestión de la demanda de transporte tiene varias dimensiones:

Desestimulo del uso del automóvil: Principalmente a través de incentivos y penalidades

económicas, de modo que su aplicación permita un uso más eficiente del sistema de transporte
urbano, y hasta donde sea posible, sin necesidad de hacer grandes inversiones de
infraestructura.3

Estímulo de alternativas de transporte del automóvil: Principalmente transporte público,

bicicletas y caminata.

RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN
A la hora de hacer una buena planificación, con la que llevar a cabo de forma eficiente la
actuación en un sistema de transporte, es necesario hacer una evaluación precisa de su
situación. Para realizar el balance apropiado del estado del transporte se hace imprescindible la
recopilación de toda la información disponible, para poder, más tarde, evaluar esos datos y
obtener una conclusión clara de los aspectos en los que se debe actuar, las herramientas o
métodos necesarios y la manera de poner en práctica la actuación pretendida. Conocer la
situación actual y entenderla ayuda a predecir mejor el futuro o situaciones alternativas.

Los datos se pueden recopilar desde múltiples fuentes que varían según el tipo de proyecto y la
ubicación del mismo.

En Perú, una de las mayores fuentes de datos es el Instituto Nacional de Estadística e Informática
(INEI), un organismo, cuyo objetivo es la realización de estadísticas de acuerdo a lo establecido
en el Plan Estadístico Nacional. Estas estadísticas están a disposición de los ciudadanos,
empresas, investigadores, organizaciones públicas y privadas, y de las administraciones públicas.
Son estadísticas generalmente fiables, consistentes y certificadas que abarcan todos los campos
de estudio (entorno físico, medio ambiente, demografía y población, sociedad, economía,
agricultura, industria, servicios, etc.).

ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO, MARCO TERRITORIAL Y URBANÍSTICO

Como ya se ha indicado, territorio y movilidad están íntimamente ligados. A continuación, se
describen algunas actividades a realizar en el proceso de planificación del transporte de un área
ligadas al espacio físico:

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Delimitación del área de estudio

Si bien la delimitación general del ámbito es anterior a la recogida de la información, con el fin
de que este proceso no se haga de forma indiscriminada, sólo cuando se ha llevado a cabo la
recogida de toda la información disponible se puede delimitar con precisión el área en el que se
estudia la actividad de transporte. Pueden ser una o varias partes del municipio, la globalidad
del mismo o una zona metropolitana que englobe varios municipios o parte de ellos.

El área de influencia del transporte que se va a analizar. Por ejemplo, si se quiere hacer un
estudio de una única línea de autobús, metro o metro ligero dentro de una ciudad, se deberá
delimitar la zona de afección de esa línea dentro de la ciudad y se tendrá que relacionar con el
resto de las zonas de la ciudad, pero de una manera menos profunda. Si, por el contrario, lo que
se pretende es analizar la situación de un modo de transporte o la globalidad del transporte en
una región, lo más probable es que se tenga que observar la totalidad del municipio o de la
región.

La distribución y disponibilidad de la información. Es importante conocer la distribución

administrativa de la información y conviene ajustarse lo más posible a ella para realizar, tanto la
recogida de la misma como la difusión de los resultados de una manera lo más eficaz posible.
Puede ser de gran utilidad hacer en primer lugar un análisis de cómo está recopilada la
información, ya que resulta muy tedioso y difícil redistribuir los datos en unas zonas delimitadas
aleatoriamente.

En la mayor parte de los casos, en el ámbito no se incluye el lugar de residencia de los usuarios
del transporte, los cuales pueden estar utilizando las infraestructuras y servicios del mismo aún
sin residir en él, pero que suelen ser incorporados al análisis. En este sentido hay que destacar
la interrelación existente entre el ámbito de estudio y los que le rodean.

ZONIFICACIÓN
Es práctica habitual llevar a cabo una zonificación del área de estudio delimitada. La razón que
justifica este procedimiento es, básicamente, la de manejar volúmenes más pequeños de
información y dejar los detalles de la distribución de los datos de transporte para los posteriores
análisis. Como criterios de zonificación, se consideran fundamentalmente los siguientes:

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Adaptación a la división administrativa, con el doble objetivo de facilitar la utilización de

información disponible en el momento de realización de las encuestas y de conseguir los datos
necesarios en posibles proyecciones a escenarios futuros.

Adaptación en lo posible a la zonificación utilizada en encuestas anteriores u otros estudios que

facilite las comparaciones de escenarios temporales y de actuación.

Limitación del número de residentes en cada zona de transporte. Se analiza la distribución de la

población por zonas y si superan ampliamente los límites de población por zona establecidos
(generalmente se suelen tomar los límites entre 3.000 y 6.000)

La zonificación que se perfila inicialmente, con los condicionantes anteriores, puede variar si en
el proceso de realización del estudio se considera que es necesario hacerlo. No obstante, resulta
complicado, en general, subdividirla en fases avanzadas del proyecto.

CONOCIMIENTO DE LOS DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE Y

SUS CARACTERÍSTICAS
El Perú es un país de ciudades que se encuentran en distintas fases de crecimiento y que
enfrentan diferentes retos acordes a su geografía y a sus actividades económicas principales. Sin
embargo, un problema común a todas las ciudades peruanas es la falta de un adecuado sistema
de transporte que facilite los desplazamientos de personas y bienes.

Muchas ciudades y ciudades satélite tienen o han tenido desafíos similares en cuanto a su
movilidad y muchas los han podido resolver. Lo que tienen en común las ciudades en Asia,
Europa y América, con un transporte público que cumple sus funciones de una manera eficaz y
eficiente, es la integración del mismo en tres niveles: físico, tarifario y también en cuanto a su
planificación. Es por ello que la fase inicial de medios de transporte adecuados a nuestra
situación es de vital importancia.

PRIORIZACIÓN DE LAS CICLOVÍAS COMO PRINCIPAL MEDIO DE TRANSPORTE.

La experiencia nacional en diseño y construcción de ciclovías ha demostrado la incapacidad de
éstas de satisfacer los requisitos para realizar viajes directos, seguros y cómodos en bicicleta.
Esto se debe a que el diseño de ciclovías no ha sido integrado dentro de la planificación del
desarrollo urbano, si no que ha sido agregado a secciones ya construidas, lo que muchas veces
resulta en vías con restricciones que afectan a quienes las utilizan como medio para
transportarse hacia el lugar de trabajo o para la recreación.

Por ello en este trabajo se propone una serie de recomendaciones para el diseño de ciclovías en
áreas urbanas, además de un método para la planificación del trazado de una red de ciclovías.

La investigación consistirá en el desarrollo de cuatro tareas:

 Estudio de la normativa peruana en lo que respecta al diseño de ciclovías.

 Evaluación en terreno de las ciclovías construidas en Perú.
 Estudio de manuales y normativas extranjeras asociadas al diseño de ciclovías.
 Revisión del contexto urbano de la ciudad satélite y adecuación de las recomendaciones
revisadas, con el objetivo de proponer una red optimizada de ciclovías.

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TRANSPORTE PÚBLICO ELÉCTRICO.

El uso de tecnologías limpias, como estos vehículos de transporte eléctrico, es una de las
medidas que se han identificado en nuestro grupo de trabajo para contribuir en que el diseño
de nuestra ciudad satélite sea ambientalmente responsable.

Teniendo un precedente en nuestro país, la ministra del ambiente, Elsa Galarza, participó en la
presentación del primer bus eléctrico para transporte público en el Perú, que no genera
contaminantes durante su circulación, reducirá en 40% las emisiones de dióxido de carbono, y
producirá un mínimo ruido.

Los buses eléctricos proporcionan beneficios ambientales al no emitir material particulado,

mejorando así la calidad del aire, y reduciendo la contaminación sonora debido a que eliminan
el ruido del motor en comparación con los buses tradicionales. Además, contiene baterías
100% reciclables, y consume menos energía por kilómetro recorrido que los vehículos que
emplean combustibles fósiles, sin embargo, deberá tenerse en cuenta que nuestras fuentes de
energía con la cual se abastece el sistema sea también de energías limpias.

Con este precedente el diseño de nuestra ciudad satélite se ve bien encaminado a la utilización
de estas tecnologías.

ANÁLISIS DE DEMANDA
Esta metodología se resume en el análisis del Plan de Ordenamiento Territorial y estudios
anteriores de movilidad y transporte, realización de estudios de tránsito (campo y oficina) como
rotación de demanda, ascenso y descenso de pasajeros, tiempos de recorrido y demoras, estado
de carreteras y vehículos de transporte; adicionalmente se debe realizar revisión de la canasta
de costos del transporte. Como soporte para las recomendaciones y decisiones se analizan
indicadores de servicio, opciones de rutas y se plantean alternativas con establecimiento de tipo
de vehículo, frecuencias y sistema tarifario.

Algunos resultados relevantes del caso estudiado son el déficit en las frecuencias de servicio del
transporte formal haciendo que los usuarios usen el informal, siendo esta demanda insatisfecha
aproximadamente el 15% de la demanda total. Existe la necesidad de cambiar algunos vehículos
(por capacidad) utilizados para la prestación del servicio. Se presentan recomendaciones para el
mejoramiento y optimización del servicio de transporte rural en el municipio objeto de estudio.

BASES

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El transporte público en zonas urbanas es importante para que sus habitantes se integren y
participen del desarrollo general, y por los intercambios comerciales, sociales y culturales.

La planeación del transporte pretende dar óptimo uso a la infraestructura vial y medios de
transporte, de tal forma que se atiendan las necesidades de movilidad de la población; en esta
planeación es importante prever los cambios que puedan darse por modificaciones en los
sistemas de transporte. Las características socioeconómicas de una región son valiosa
información para plantear escenarios en el sistema de transporte. Estos aspectos están
relacionados por lo que cambios en características de uno genera, automáticamente, cambios
en el otro.

Para justificar la necesidad de una ruta de transporte es necesario determinar la demanda actual
y futura del sistema, y su cubrimiento; es decir, analizar la oferta actual y la necesaria para
brindar un servicio eficiente, cómodo, seguro y económico; además otros parámetros útiles
como los socioeconómicos de los usuarios, para hacer un diagnóstico adecuado.

METODOLOGÍA Y TRABAJO DE CAMPO.

Procedimiento.
Antes de realizar los trabajos de campo del estudio es necesario hacer un reconocimiento
en el que se observa el funcionamiento de las diferentes rutas, frecuencias de salida y lle-
gada de vehículos, tiempos de recorrido, condiciones y capacidad de los vehículos, horarios
de funcionamiento y condición de las vías.
Los estudios de campo consisten, entre otros, en toma de datos en los vehículos en
movimiento de cada ruta, anotando la cantidad de pasajeros que suben y bajan en sitios
de referencia (fincas, escuelas, puentes, u otro), tiempos de recorrido, demoras según
causa y distancia entre estos puntos; también se realiza encuesta “Origen/ Destino” a
algunos usuarios preguntándoles hacia dónde se dirigen (el origen es el lugar donde se
toma el servicio).

Para las distancias se utiliza el odómetro o “cuenta kilómetros” de los vehículos,

registrando el kilometraje al inicio y al paso por cada punto de referencia, para luego hacer
la respectiva diferencia; si los vehículos tienen malo el dispositivo se debe hacer el
recorrido con otro vehículo no necesariamente de servicio público pero que tenga en
buenas condiciones este instrumento. Se debe registrar la salida y llegada de vehículos en
el sitio de acopio (como el Parque o Plaza de Mercado); anotando la frecuencia de salida y
llegada de cada vehículo y el número de pasajeros con que llegan y salen.

Formatos.
Los formatos que deben utilizarse para la toma de información en los trabajos de campo son
del tipo de los que se muestran en la figura 1, que pueden y deben ser modificados según
las características particulares del estudio que se realice.
Si hay usuarios no atendidos, debido a que la capacidad del vehículo esté colmada en un
sitio determinado, se debe registrar la cantidad de estos usuarios y el lugar respectivo (en
este caso es el origen) e indagar a las personas por el destino de su viaje. Esta información
puede registrarse en formatos similares al de “Origen / Destino” o “Aforo de pasajeros”
según sea conveniente.

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PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS.

Estudio de demanda.
Este estudio se constituye en información básica para una adecuada planificación del
transporte. Predecir los flujos futuros del sistema ante diferentes situaciones es importante
y requiere, en cierta medida, conocer el comportamiento humano, características de uso
del suelo, economía y otros, por lo que se debe hacer análisis de información socio-
demográfica, de los planes de ordenamiento territorial y de desarrollo, y de acción de la
región, y toda aquella que afecte o se vea afectada por el sistema de transporte que se
analice. Al planificar el transporte también se pretenden inferir los cambios en la demanda
del transporte, debidas a modificaciones al sistema actual. Para determinar la demanda
actual de transporte hay varios métodos que se puedan corroborar mutuamente, algunos
de estos más comúnmente usados son:
Estudio de origen y destino.
Se puede realizar con de encuestas, uso de boletos, y otros.
Estudio de ascenso y descenso de pasajeros.
Se efectúa de mejor manera a bordo de los vehículos que prestan el servicio de
transporte.
Por lo general, y para estudios como el propuesto, la principal fuente de información
es el estudio de ascenso y descenso de pasajeros, que debe realizarse en períodos de
alta y baja demanda (períodos pico y no pico), tema que se trata a continuación.

Objetivos.
 Conocer el número de pasajeros que suben y bajan de un vehículo de transporte público
por zonas o tramos de una ruta, para un período determinado
 Determinar la rotación de la demanda, los pasajeros movilizados por viaje, las cargas de
pasajeros en las zonas, y las zonas de mayor demanda por ascensos y descensos
 Hallar parámetros como velocidad comercial y de operación de la ruta, demoras, índice
de pasajeros por kilómetro e ingresos de la ruta.

MÉTODO.
Este tipo de estudio requiere de una planificación adecuada que permita: Definir las rutas
a aforar, Conocer los tiempos de recorrido de las rutas, para la programación del personal,
y Definir el personal necesario y capacitarlo (se deben incluir recorridos de
reconocimiento).

El personal debe tener relojes sincronizados para permitir comparaciones y chequeos; es

importante la simultaneidad de cierta información. Los aforadores deben ubicarse cerca
de las puertas dentro del vehículo para facilitar su labor y la confiabilidad de la
información. En cada vehículo se deben ubicar tantas personas como puertas para
pasajeros tenga el vehículo, así en general para los microbuses un encuestador, y para
buses uno cerca de la puerta delantera y otro de la puerta trasera; al fin del recorrido se
verifica que el formato esté debidamente diligenciado.

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Ilustración N°1. Aforo de pasajeros de transporte urbano.

Ilustración N°1. Estudio de recorrido y demoras.

Ilustración N°1. Tiempo de viaje origen destino.

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Ilustración N°1. Control de salida y llegada de vehículos.

PROCEDIMIENTO DE CAMPO.
Una vez elaborados y probados los formatos, se define el personal necesario, quienes
deben diligenciar todos los espacios que aparecen en el encabezado de los formatos
respectivos y registrar la cantidad de pasajeros que suben y bajan en cada parada del
vehículo, y el sitio respectivo.

Procesamiento de información y generación de resultados.

Una vez obtenida la información se procesa de acuerdo con las necesidades del estudio. Se
deben construir polígonos de carga y curvas de permanencia, calcular las velocidades
comerciales y de operación, demoras, índice de pasajeros por kilómetro (IPK), índice de
rotación, etc.

Polígono de carga.
Ilustra la cantidad de pasajeros, por tramo, que permanecen en el vehículo.

Curva de permanencia.
Gráfico que muestra, por tramos, el ascenso y descenso de pasajeros, pasajeros que
permanecen en el vehículo, y los ascensos y descensos acumulados.

Velocidad comercial.
Media espacial de las velocidades instantáneas, el tiempo de recorrido es la diferencia
entre la hora de inicio y terminación del viaje, se calcula con la expresión:
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑡𝑎
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐶𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 =
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜

Tiempo de demoras.
Tiempo en que el vehículo permanece detenido, por cualquier razón.

Capacidad del vehículo.

Número máximo de pasajeros que puede transportar el vehículo.

Índice de pasajeros por kilómetro (IPK).

Parámetro necesario para definir la tarifa [pas/ km].
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒
𝐼𝑃𝐾 =
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑡𝑎

Ocupación crítica (Oc.).

Máxima ocupación registrada en el vehículo en un tramo de ruta, índice de rotación (k),
factor que sirve para definir la rotación de la demanda.
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒
𝐾=
𝑂𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑎

Demanda insatisfecha.
Para hallar la cantidad de usuarios que son desatendidos o tienen un servicio deficiente se
compara la necesidad de viajes, determinada con el estudio de demanda, con la capacidad
del sistema existente. Comparando los deseos de uso de rutas existentes o nuevas, con la
capacidad de las actuales, se sabe si existe demanda insatisfecha que justifique modificar
lo actual, e incluso considerar una nueva ruta, que permita atender las necesidades de la

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población. Esta parte del trabajo debe contar con buen conocimiento del sistema para
tomar una decisión acorde con las necesidades y el cubrimiento del sistema de transporte.

PLANEAMIENTO DE RUTA.
Es la forma como se dispone la oferta para atender la demanda; se realiza mediante la
determinación de parámetros como: frecuencia, intervalo y capacidad transportadora.

Frecuencia requerida.
Es el número de vehículos necesarios para cubrir la demanda de una hora determinada, sin
tener en cuenta el tiempo de recorrido de las unidades, es usual trabajar con una
capacidad mayor a la ofrecida, para cubrir eventualidades.
𝑝𝑎𝑠
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 ( ⁄ℎ)
𝑣𝑒ℎ/ℎ = 𝑝𝑎𝑠
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑜𝑓𝑟𝑒𝑐𝑖𝑑𝑎 ( ⁄𝑣𝑒ℎ)

Intervalo.
Es el tiempo que transcurre entre el despacho de dos unidades de transporte.

Capacidad transportadora.
Número de vehículos necesario para cubrir la demanda.

Capacidad mínima.
Vehículos necesarios para cubrir la demanda máxima.

Capacidad máxima.
Es una capacidad mayor a la mínima (usualmente 20%) para atender la demanda por
eventualidades y porque parte del parque automotor debe estar en mantenimiento.

Canasta de costos de transporte.

Se utilizan los precios básicos para la estructura de costos en vehículos, con los cuales se
obtiene el ingreso requerido para los diferentes tipos de vehículo.

Indicadores de calidad.
Se establecen indicadores de calidad para los vehículos que serán los que presten el
servicio, con el fin de mejorar la forma de transportar las personas y sus bienes o carga.

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DISEÑO DE SISTEMAS DE PRIORIDAD PARA EL TRANSPORTE

PUBLICO
El transporte público puede resultar poco atractivo para los ciudadanos en comparación con el
vehículo particular. Es menos flexible y normalmente los viajes duran más porque no siempre
va directamente al lugar de destino del viajero. Se realizan varias paradas para los transbordos
a otras rutas o modos de transporte o para recoger a otros pasajeros. Por consiguiente, los
autobuses no suelen considerarse una alternativa real al coche. Las ciudades pueden
contrarrestar estos problemas creando sistemas de prioridad para el transporte público en los
semáforos. Se instalan para detectar si un autobús se acerca a un semáforo, asegurándose de
que estos vehículos tengan luz verde, si es posible, cuando llegan a un cruce. Estos sistemas de
prioridad pueden ofrecer importantes ventajas en cuanto a tiempos de desplazamiento y
fiabilidad y pueden reducir la pérdida de tiempo, sobre todo durante las horas punta,
consiguiendo que el transporte público sea más rápido. Deben constituir un elemento
importante en los sistemas inteligentes de transporte de todas las ciudades satélite. Pueden
crearse carriles reservados para vehículos de transporte público. Se trata de carriles
independientes de uso exclusivo para tranvías o autobuses antes de una intersección o a lo largo
de secciones completas de la red de carreteras que permiten que los vehículos de transporte
público eviten la congestión. También es posible abrir carriles para otros vehículos específicos,
como los taxis. Si se desea lograr un uso efectivo de los carriles, es fundamental establecer un
sistema específico de control y aplicación y definir categorías particulares de usuarios (vehículos
de transporte público, taxis, ciclistas, etc.). En ocasiones, convendría que los carriles específicos
para tranvías fueran también accesibles a los autobuses en secciones clave (si no existe la
posibilidad de crear un nuevo carril independiente).

GRUPOS OBJETIVO
Las medidas están destinadas principalmente a los usuarios del transporte público actuales, pero
también pueden atraer a nuevos pasajeros si se mejora la fiabilidad, el tiempo de los recorridos
y la imagen del transporte público. La aplicación de las medidas descritas constituye un
elemento importante de la campaña de marketing que debe dirigirse también a los usuarios de
vehículos particulares. El mensaje debe basarse en ventajas reales como son la reducción del
tiempo y mayor fiabilidad, especialmente durante las horas punta.

IMPACTO Y VENTAJAS
Para el público
El público puede beneficiarse de las medidas porque:

 Las emisiones de los vehículos de transporte público pueden reducirse gracias al menor
tiempo transcurrido en congestiones y mayor fluidez en la circulación de tráfico.
 El uso del transporte público se incrementa y desciende el uso de vehículos motorizados
particulares, reduciéndose, a la larga, el ruido y la contaminación del aire.
 Los fondos públicos se emplean de manera más eficaz, concentrándolos en la mejora de
las estructuras y del material rodante ya existentes.

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Para los particulares

El usuario del transporte público se beneficia de las medidas porque necesitará menos tiempo
para viajar en autobús. Aumenta la fiabilidad de los servicios de transporte público (se cumplen
los horarios y se mejora la regularidad). Se reducen los tiempos necesarios para resolver fallos
en caso de avería. Gracias a la mejora en el servicio de transporte público, puede descender el
número de propietarios de vehículos ya que dejan de ser necesarios y se evitan así los costes de
adquisición y utilización que conllevan.

Para las empresas

Si mejora la competitividad del transporte público, ello debería redundar en mayores ingresos
por venta de billetes. Los operadores del transporte público se benefician de las medidas gracias
al aumento de la eficacia en el trabajo y la mayor comodidad de los conductores y los
expendedores. También aumenta la velocidad media de los vehículos. Las experiencias vividas
en la ciudad de Toulouse (Francia) han revelado que, en determinadas secciones, es posible un
incremento de la velocidad media de 13km/h a 23km/h, obteniéndose un ahorro de tiempo de
transporte de cinco a diez minutos, logrando así que el transporte público sea competitivo frente
al vehículo privado. En esta localidad, se crearon como dos trayectos para autobuses de una
distancia de 18km y 22 paradas de autobús para mejorar la oferta de transporte público.
Asimismo, las mejoras deben repercutir de manera importante en la imagen del transporte
público cuando el servicio es más puntual, fiable y frecuente. Las tiendas y comercios también
pueden ahorrar dinero, ya que necesitarán menos costes de inversión y funcionamiento para
ofrecer espacios de aparcamiento de vehículos particulares.

ETAPAS DE TRABAJO
Recopilación de datos necesarios
 Análisis de la situación actual del tráfico, material rodante e infraestructuras para
asegurarse de que las medidas son adecuadas.
 Medir la calidad del transporte público actual para realizar una evaluación fiel una vez
implantadas las medidas (basándose en estudios de marketing habituales).
 Realizar un sondeo de movilidad para detectar las necesidades y opiniones de los
usuarios del transporte público y de los ciudadanos.
 Identificar las calles (o secciones) y cruces más problemáticos, así como la duración de
los retrasos en horas punta para definir zonas donde podrían aplicarse las medidas.
 Comprobar si los marcos jurídico y regulador permiten aplicar las medidas y examinar
la legislación nacional que vela por la intimidad de las personas para asegurarse de que
el sistema de aplicación es compatible (p. ej. si es ilegal hacer fotos a vehículos que
utilizan los carriles independientes).
 Recopilar estudios del estado de la técnica y estudios de casos de ciudades de tamaño
similar y problemas de transporte comunes, con el fin de mantenerse al día sobre
nuevas ideas flexibles de la prioridad del transporte público y de la tecnología que lo
hace posible.

Definición del concepto

Diseñar el sistema en términos de aplicaciones tecnológicas y especificación del software por
parte del equipo de proyecto

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Aplicación de la medida
 Sistema de prioridad de los autobuses ○ Licitación del software necesario para la
priorización en los semáforos. ○ Si es preciso, designar a un consultor para la
planificación técnica del tráfico de las intersecciones. ○ Desarrollo del protocolo para
programar el controlador y la base de datos de autobuses para el sistema de prioridad
en las intersecciones. ○ Instalación y manejo del nuevo equipo en los lugares
seleccionados.
 Carriles reservados ○ Adquirir espacio para los carriles de transporte público
independientes (p. ej. transformando carriles de aparcamiento). ○ Si es preciso, designar
a un consultor para la planificación del tráfico. ○ Crear la infraestructura necesaria. ○
Establecer un sistema de control para evitar el uso ilegal de los carriles reservados.
 Calcular un nuevo horario del transporte público de acuerdo con la implantación de los
nuevos sistemas de prioridad de los autobuses.

MEDIDAS PARA POTENCIAR LOS EFECTOS POSITIVOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Las siguientes medidas complementarias pueden potenciar el éxito de las actividades de
priorización del transporte público:

 Mejorar el atractivo del transporte público, por ejemplo, mediante la incorporación de

sistemas integrados de cobro de tarifas, sistemas de información en tiempo real
(mediante GPS e información para viajeros en Internet y en las paradas de autobús),
modernización de las marquesinas de las paradas del transporte público, mejora de los
enlaces entre distintas líneas de transporte público, mejora de la accesibilidad a las
estaciones de autobuses a pie y en bicicleta.
 La incorporación de carriles independientes para el transporte público junto con una red
de metro revisada en una ciudad. Si se mejoran las líneas de cercanías (carriles de
transporte público proveniente de las zonas periféricas) para este rápido sistema de
transporte y se optimiza el enlace entre las redes de autobús y metro, las zonas de la
periferia también pueden salir beneficiadas.
 Incorporación de vehículos limpios y silenciosos que podrían utilizarse eficazmente en
los carriles independientes. La priorización e incorporación de vehículos limpios mejora
el atractivo del conjunto de medidas del transporte público.
 Marketing de los modos sostenibles de transporte: la aplicación de medidas puede
combinarse con eventos de promoción de la movilidad sostenible (p. ej. Car Free Day,
jornadas de puertas abiertas del transporte público, etc.).

INVERSIÓN
Los costes pueden variar mucho en función del tipo de sistema que se implante y del número de
intersecciones de la red de autobuses, así como del número de vehículos equipados con nuevas
tecnologías. No obstante, deben tenerse en cuenta las siguientes categorías de coste:

 Costes de construcción de los carriles independientes del transporte público.

 Costes de mejora de las infraestructuras existentes.
 Costes del equipamiento de a bordo de los vehículos.
 Costes de implantación de un sistema de prioridad en los semáforos.

Debe tenerse en cuenta que los costes pueden variar en gran medida dependiendo de la ciudad
y del país. Para la creación de carriles independientes, es importante saber si se utilizó espacio

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de las instalaciones de aparcamiento o si se construyó un nuevo carril específicamente para este

propósito.

ESTRATEGIAS PARA LOGRAR UNA IMPLANTACIÓN SATISFACTORIA

Los factores que se relacionan a continuación constituyen los principales estímulos para poner
en marcha e implantar de manera eficaz y satisfactoria las medidas descritas anteriormente:

Planificación de espacios
En los cascos históricos urbanos, particularmente, las calles son estrechas y el espacio es
limitado, por lo que puede ser necesaria la limitación del aparcamiento para dejar espacio a los
vehículos de transporte público. Si el espacio es muy limitado, pueden instalarse semáforos para
mantener la zona despejada de vehículos motorizados particulares cuando se acerque un
vehículo de transporte público.

Estrategia
La política o estrategia de transporte de la ciudad debe contemplar las medidas especificando
un plazo de implantación y designando a una concejalía que se ocupe de ello.

Aceptación
Conviene trabajar estrechamente con los medios de comunicación para informar a los
ciudadanos de las ventajas de las medidas para los usuarios del transporte público y para el
conjunto del sistema de transportes. De este modo, se puede contribuir a divulgar la
información y aumentar la sensibilización sobre las ventajas con el fin de convencer
particularmente a los conductores y a las asociaciones de automovilistas, que recelan de las
repercusiones negativas sobre el uso del coche. Si se instalan sistemas de supervisión para el
registro del uso indebido de los carriles de transporte público por parte de los autos, pueden
instalarse grandes paneles informativos visibles para informar a los conductores. Se puede
lograr mayor aceptación de las multas a través de la información que con multas reales. De este
modo se logra que la gente entienda sus responsabilidades y, por tanto, cambie de conducta,
reconociendo que el objetivo de la medida no es penalizar a los conductores de coches, sino
mejorar el servicio de transporte público y, en consecuencia, influir de manera positiva en todo
el sistema de transportes.

Gestión financiera
Es importante no subestimar los gastos al comienzo de la medida y encargar un completo
estudio del equipamiento técnico y su coste antes de comenzar con el proceso de planificación
detallada. Si se planea la implantación de la medida para un plazo superior a un año, es
importante garantizar la financiación con el respaldo político.

Aspectos técnicos
Es importante conocer a fondo la tecnología de las posibles soluciones que vayan a implantarse
antes de comenzar los procesos de planificación y ejecución. En concreto, es preciso que la
organización contratante cuente con conocimientos internos para garantizar el nivel adecuado
de especificación técnica en la documentación de licitación, la planificación de proyectos y la
gestión de contratos. Asimismo, es importante que las empresas que concursen en el proceso
de licitación tengan amplios conocimientos técnicos. Por tanto, podría resultar beneficioso
contar con la participación de expertos internacionales para el asesoramiento sobre la
especificación técnica, la gestión y selección de contratistas y para conocer otras experiencias

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de ciudades similares que hayan implantado o se encuentren aplicando medidas y así aprender
más sobre los costes de inversión y de explotación.

Los sistemas de prioridad de vehículos de transporte público deben ser flexibles. Conviene
disponer de un conjunto de soluciones para poder aplicarlas según el contexto de la intersección
y no aplicar una misma solución a toda la línea. No obstante, en el caso de equipamientos de
semáforos descoordinados, es posible que cada intersección sea tratada individualmente, pero
esta medida complica que los ingenieros de tráfico puedan implantar un sistema de prioridad
para el transporte público. Por tanto, actualizar la situación (p. ej. modificar las condiciones de
tráfico, instalar semáforos nuevos) exige mucho tiempo y resulta costoso. Esta solución
descentralizada es adecuada en intersecciones individuales. Si se pueden gestionar más
intersecciones de manera conjunta, se recomienda emplear un sistema de prioridad
centralizado por ser más efectivo, pese a resultar más caro y complejo de gestionar. Si los
recursos económicos son escasos, se aconseja identificar los cruces y las secciones de carretera
más críticos en los que implantar la medida. La medida debe diseñarse como “sistema abierto”
para que resulte fácil de ampliar y desarrollar.

ANÁLISIS SOCIOECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS

Para el análisis socioeconómico, los datos necesarios provienen de encuestas domiciliarias,
boletines demográficos y análisis del mismo tipo, previos al que se desarrolla. Esta información
trata de formar una idea de las características de la población, de la distribución y cualidades del
empleo, las particularidades de la educación y los niveles de motorización en la zona estudiada
y la evolución de todos esos factores. Estos datos son muy básicos y necesarios para cualquier
estudio que se quiera realizar en el ámbito considerado:

 Población: Los datos más habituales para hacer un estudio de transporte son el
número de habitantes y su distribución. Otro dato importante es la densidad. Además
de estos datos básicos, también es conveniente buscar los que nos permitan observar
la evolución de la población, tanto en el ámbito de estudio como en las poblaciones
colindantes.
 Empleo: El empleo existente en un territorio determina el número de viajes realizados
con motivo trabajo en el mismo. Concretamente, se debe analizar el número de
empleos en cada zona de transporte, así como el número de empleados. Así se pueden
señalar las zonas claramente atractoras por empleo y las que, por el contrario, son
zonas de un alto volumen de factor de trabajo residente. La mejor fuente para esta
información viene siendo tradicionalmente en España las encuestas domiciliarias de
transporte.
 Estudios: El número de plazas escolares y universitarias, así como la población de los
intervalos de edad más bajos son factores clave para poder determinar qué zonas son
las que, potencialmente, pueden generar y atraer viajes por el motivo estudios. Se
observa el número de plazas de estudios y el número de estudiantes residentes en
cada zona y con ellos se establece el ratio de plazas / estudiantes, que permitirá la
comparación entre unas zonas y otras.
 Motorización: La motorización influye en el modo en el que se realice un viaje más que
en la determinación del número total de viajes. Sin embargo, si se interpreta la
motorización como un indicador de la renta de la zona analizada, también podría
explicar el número total de viajes.

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