Sede Quito – Campus Kennedy

Carrera de Ingeniería Mecánica

Máquinas Térmicas II

Nombre del Profesor: Ing. Tomas Isaías Ibujes Villacis

Estudiantes:

Chávez Sánchez Erick Santiago

Simbaña Quishpe Jefferson Santiago

Grupo: Décimo Mecánica ¨Grupo 1¨

Tema del trabajo: Informe de Motores de Combustión Interna

Quito, 05 de agosto del 2018

TABLA DE CONTENIDO

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ...............................................................................4

1. OBJETIVOS...................................................................................................................4

1.1 OBJETIVO GENERAL ...........................................................................................4

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS....................................................................................4

2 MARCO TEORICO .......................................................................................................4

2.1 Motor de combustión Interna ....................................................................................5

2.1.1 Introducción ......................................................................................................5

2.1.2 Historia .............................................................................................................5

2.1.3 Concepto ...........................................................................................................6

2.1.4 Tipos de combustibles .......................................................................................7

2.2 Partes Principales de un MCI ....................................................................................7

2.2.1 Culata ................................................................................................................8

2.2.2 Bancada o Bloque motor ...................................................................................9

2.2.3 Los pistones ......................................................................................................9

2.2.4 Biela................................................................................................................ 10

2.2.5 Eje cigüeñal..................................................................................................... 10

2.3 Ciclo Otto............................................................................................................... 10

2.3.1 Ciclo de trabajo del motor a combustión interna. .............................................11

2.3.2 Diagramas del Ciclo termodinámico de Otto ................................................... 11

2.3.3 Admisión......................................................................................................... 12

2.3.4 Compresión ..................................................................................................... 12

2.3.5 Combustión y Expansión ................................................................................. 13

2.3.6 Escape .............................................................................................................14

2
 2.4 Curvas características de MCI ................................................................................ 14

2.4.1 Par motor ........................................................................................................ 14

2.4.2 Potencia ..........................................................................................................14

2.4.3 Consumo específico ........................................................................................ 15

2.5 Regulación del par motor........................................................................................ 16

2.6 Banco de preguntas de un MCI ............................................................................... 17

2.6.1 Banco de Pruebas Prony .................................................................................. 17

3 EQUIPO Y HERRAMIENTAS .................................................................................... 18

3.1. Especificaciones técnicas del motor para selección y diseño de banco de pruebas ... 18
4 PROCEDIMIENTO ......................................................................................................19

5 ANÁLISIS Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS .................................................. 22

5.1 Torque.................................................................................................................... 23

5.2 Potencia al freno ..................................................................................................... 24

5.3 Presión media efectiva al freno ............................................................................... 25

5.4 Consumo de combustible ........................................................................................ 26

5.5 Consumo especifico de combustible ....................................................................... 28

5.6 Consumo de aire ..................................................................................................... 29

5.7 Relación aire – combustible .................................................................................... 30

5.8 Eficiencia térmica ................................................................................................... 31

6 CONCLUSIONES ........................................................................................................ 36

7 RECOMENDACIONES ............................................................................................... 36

8 ANEXOS...................................................................................................................... 37

9 Bibliografía................................................................................................................... 40

3
 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

1. OBJETIVOS
1.1 OBJETIVO GENERAL

 Conocer los parámetros de torque y potencia de un MCI, adicionalmente algunas curvas

características importantes en su funcionamiento.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Analizar el desempeño del motor de combustión interna.

 Tomar mediciones de diferentes parámetros de funcionamiento, considerando
temperaturas y velocidades normales de operación de un automotor utilizado en la vida
diaria.
 Realizar los cálculos de acuerdo a las fórmulas que se indican en la sección respectiva
de esta guía.
 Elaborar las curvas características y analizarlas.

2 MARCO TEORICO

Las prestaciones máximas de un motor quedan definidas por sus curvas características, que son
las evoluciones de par motor, potencia y consumo específico de combustible en función del
régimen de giro a plena carga del motor, tal como se ofrece en la Figura 1.

Figura 1. Curvas características de un MCI

4
 Figura 2. Curvas características de un MCI de 1000 cm3 bicilíndrico de bicicleta
La obtención de estas curvas características se realiza en un banco de ensayo de motores, en el
que el motor se acopla a un freno que le ofrece una curva resistente, con lo que el motor
estabiliza su funcionamiento en la intersección de su curva de par motor con la misma.

2.1 Motor de combustión Interna

2.1.1 Introducción

Los motores térmicos son máquinas que tienen como objetivo la transformación de energía
química o calorífica en energía mecánica utilizable para generar un trabajo. Esta energía puede
provenir de diferentes fuentes primarias; pero en el estudio de motores endotérmicos, loa
combustión es obtenida generalmente a través de combustibles líquidos y de manera menos
común de combustibles gaseosos [1].

Los motores de combustión interna han venido evolucionando continuamente desde sus inicios
hasta la actualidad. Aunque en un principio nadie apostaba a su factibilidad ya que la máquina
de vapor era más competente, se han convertido en los motores de combustión interna que son
más utilizados en la actualidad [2].

2.1.2 Historia

Los primeros motores de combustión interna, datan de los años 1800, donde ya se patento el
primero motor a explosión de la mano de Philippe Lebon. Fue sin embargo el ingeniero alemán
Nikolaus August Otto, quien acogió todos los conocimientos y fabrico eficientes motores fijos
de gas y enuncio con claridad sus principios de funcionamiento en el año 1861. Los encargados
de sentar las bases de lo que conocemos actualmente, fueron construidos casi a la par por Karl

5
Benz y Gottlieb Diamler quien era un colaborador de Otto y el responsable de sustituir el gas
por un alimentador de gasolina, convirtiéndose en el motor más eficaz y el que dominaba la
maquinaria industrial y automovilística [3].

Seguido a esto el inventor parisino Rudolf Diesel, quien obtuvo en 1892 la patente alemana del
motor de Otto, desarrollo un nuevo prototipo de motores diésel y cuyo primer motor nació en
el año de 1988 el cual poseía un rendimiento de 18 por ciento y una potencia de 25 caballos de
vapor [2].

Figura 3.Uno de los primeros

motores a Diesel año 1906

2.1.3 Concepto

Los motores de combustión interna son motores que producen energía mecánica a partir de la
energía química de un combustible que sufre un proceso de ignición o explosión dentro de una
cámara de combustión. Su nombre se deriva a que dicha combustión se produce de manera
endotérmica, es decir, que se produce dentro de la máquina [4].

Habitualmente este tipo de motores sirven para el accionamiento de vehículos, barcos o

locomotoras. También se utilizan motores de combustión interna para trabajos en los que se
necesita una alta fiabilidad en todo momento, independiente de una red eléctrica, como son
generados externos de energía eléctrica de emergencia, máquinas para la construcción,
agricultura, entre otros [5].

6
2.1.4 Tipos de combustibles

Un punto a favor de los motores de combustión alternativo, es su gran disposición de

combustibles ya que pueden ser alimentados por combustibles sólidos, líquidos y en la
actualidad se está llegando a investigar y mejorar un tipo de combustibles sólidos.

Figura 4. tabla de combustibles

2.2 Partes Principales de un MCI

En si un motor alternativo de combustión interna está compuesto por un sin número de

componentes, que en general forma todo este sistema; pero para tener una idea más clara se ha
determinado un despiece básico para conocer las partes principales de este tipo de motores.

Figura 5. Órganos principales de un motor.

7
  Se ha dividido todas estas partes en un grupo que se las puede llamar principales, estas
son: Culata, bancada, los pistones, las bielas, el eje de cigüeñal y la distribución [6].

Figura 6. Motor de 4 cilindros en línea.

2.2.1 Culata

La parte superior del cilindro está cerrada por la culata. El volumen comprendido en el cilindro
entre la culata y el pistón representa la cámara de combustión, en la cual se quema la mezcla de
aire y combustible, es decir, el fluido activo [6].

Figura 7. Culata

8
2.2.2 Bancada o Bloque motor
Soporta por medio de cojinetes el eje motor y une entre sí los diferentes grupos mecánicos,
además de cerrar y proteger los órganos rotativos y el aceite lubricante. También se encarga del
anclaje del motor a la estructura que lo sostiene. Está fabricada normalmente de fundición de
acero [7]

Figura 8. Bancada con cigüeñal

2.2.3 Los pistones

El pistón es el elemento móvil que se desplaza en el interior de cilindro el cual recibe
directamente sobre él el impacto de la combustión de la mezcla y transmite la fuerza motriz al
eje del motor por medio de la biela. También debe transmitir el calor de la combustión a las
paredes del cilindro para que se disipe por medio del sistema de refrigeración [7].

Figura 6. Pistón

9
2.2.4 Biela
Es el elemento que sirve de unión entre el pistón y el cigüeñal y, por lo tanto, es el que transmite
todo el esfuerzo del pistón a las muñequillas del cigüeñal [7].

Figura 7. Biela
2.2.5 Eje cigüeñal
Es el elemento que junto con la biela y el pistón realiza la transformación del movimiento
alternativo en movimiento rotativo. Transmite también el giro y fuerza motriz a los demás
órganos de transmisión [7]

Figura 8. Eje cigüeñal

2.3 Ciclo Otto

Es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores de combustión interna. Reciben
ese nombre en honor a Nikolaus Otto, quien en 1.876 construyó una máquina de cuatro tiempos
usando el ciclo propuesto por Beau de Rochas. Este ciclo se compone en los siguientes
procesos: compresión adiabática y reversible, calor añadido a volumen constante, expansión
adiabática y reversible y calor rechazado a volumen constante que se conocen como el ciclo de
trabajo del motor alternativo de cuatro tiempos [8].

10
2.3.1 Ciclo de trabajo del motor a combustión interna.

 Primer tiempo o compresión adiabática y reversible. En esta etapa se produce la

compresión adiabática de la mezcla carburada, con las válvulas el émbolo pasa desde
un punto uno hasta un punto dos recibiendo un trabajo que le permite realizar esta
compresión adiabática, al final de la cual el volumen de la mezcla se ha reducido al de
la cámara de combustión y de esta manera aumentar la presión [8].
 Segundo tiempo o calor añadido a volumen constante. Cuando este ha llegado al
émbolo se produce el encendido de la mezcla carburada comprimida mediante una
chispa y se efectúa la explosión a volumen constante, aumentando la temperatura y la
presión.
 Tercer tiempo o expansión adiabática y reversible. Luego de los dos tiempos realizados
el sistema constituido por los productos de la combustión realiza la expansión
adiabática.
 Cuarto tiempo o calor rechazado a volumen constante. En esta etapa se abre la válvula
de escape y se produce un descenso de presión con el consiguiente enfriamiento a
volumen constante en el cual se ceden energía en forma de calor a la fuente fría; a
continuación el émbolo realiza la operación de expulsión y escape de los productos de
combustión para volver a introducir en el punto muerto superior o una nueva mezcla de
aire y combustible en condiciones similares a la anterior, que permiten reanudar el
nuevo ciclo [8].

2.3.2 Diagramas del Ciclo termodinámico de Otto

Figura 9. Ciclo termodinámico Otto P-V – T-s

11
  E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).
 A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
 B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente
antes de comenzar el tiempo útil.
 C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
 D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
 A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la
carga.)(isobárico).

2.3.3 Admisión

El pistón se dirige hacia la parte baja creando una aspiración del fluido en el cilindro, la válvula
de admisión se abre para permitir la entrada de la mezcla gaseosa combustible. La válvula
empieza abrirse antes de iniciarse la carrera y se cierra después de realizada la carrera.

Figura 10. Admisión

2.3.4 Compresión
Cerrada la válvula de aspiración durante la carrera de retorno del pistón, la carga es comprimida
en la cámara de combustión hasta un valor máximo, que se alcanza al final de dicha carrera. En
el mismo instante, el volumen de la carga queda reducida a una fracción del volumen que tenía
al principio de la carrera, esta fracción es la inversa de la relación volumétrica de compresión.

12
 Figura 11. Admisión

2.3.5 Combustión y Expansión

Poco después del final de la carrera de compresión se produce el encendido de la mezcla por
medio de una chispa eléctrica, o también el encendido espontaneo del combustible inyectado
en la cámara de combustión. Con el consiguiente aumento de temperatura y de presión
originado por el calor de la combustión, el valor alcanzado por la presión después del encendido
es, aproximadamente 2 a4 veces superior al que tenía inicialmente, por lo que el pistón es
empujado hacia abajo

Figura 12. Combustión y expansión.

13
2.3.6 Escape
Durante la siguiente carrera de retorno hacia el P.M.S., el pistón expulsa los gases de la
combustiona través de la válvula de escape. [9]

Figura 13. Combustión y expansión.

2.4 Curvas características de MCI

2.4.1 Par motor

El par representa la fuerza desarrollada por el motor y en cierta manera, describe con qué calidad
se realiza el ciclo motor.

El punto de par máximo corresponde al punto de diseño del motor en donde se produce el
llenado óptimo y una correcta combustión que posibilita el máximo aprovechamiento del
trabajo que genera el ciclo termodinámico.

2.4.2 Potencia

La potencia que proporciona un motor a un determinado régimen de funcionamiento, representa

el trabajo que es capaz de realizar el motor por unidad de tiempo.

El punto de potencia máxima se encuentra siempre por encima del punto de par máximo, a
partir del punto de par máximo, la degradación de la calidad de los ciclos es compensada por el
incremento de ciclos por unidad de tiempo, hasta llegar a un punto de máxima potencia. Cuando

14
se sobrepasa este punto, la degradación de los ciclos ya no es compensada por el elevado
número de revoluciones por unidad de tiempo.

2.4.3 Consumo específico

El consumo específico indica la eficiencia con la que se realiza la conversión de energía

calorífica en energía mecánica, de modo que a menor consumo específico mayor rendimiento
se obtendrá.

Las prestaciones del motor se resumen en dos modos de funcionamiento: el modo estacionario,
situación en la cual el motor opera al régimen de giro que establece la intersección de la curva
de par motor con la curva de par resistente, ya sea la que genera un alternador o la que ofrecen
las resistencias aerodinámicas y el trabajo de rodadura en un vehículo, y el modo transitorio,
donde el motor todavía no opera en las condiciones del punto de intersección.

El tiempo en que se supera el transitorio viene determinado por el exceso de par que existe en
cada instante, en función del régimen de giro del mismo, entre el par motor y el par resistente.
De este modo si el par motor es mucho mayor que el par resistente, el trabajo transferido al
exterior es comparativamente pequeño y el motor transforma dicho trabajo en energía cinética,
aumentando su régimen de giro.

Este comportamiento del motor respecto a los transitorios, junto a la concepción tradicional de
utilización del motor térmico en vehículo, en el que la relación de transición, para una
determinada marcha, establece una relación determinada entre la velocidad de giro del motor y
la velocidad del vehículo, relaciona directamente el transitorio del vehículo con el transitorio
del motor. Por este motivo, tienden a utilizarse dos indicadores que caracterizan el motor, el
valor de par de máximo indica la capacidad máxima y el de potencia máxima. En este sentido,
el valor de par máximo indica la capacidad máxima de aceleración del conjunto motor y
vehículo, mientras que el valor de potencia máxima se asocia a la máxima velocidad que el
vehículo puede mantener en una determinada marcha.

15
 Figura 14. Curva de potencia para un motor con el par optimizado a bajo, medio y alto régimen de giro

2.5 Regulación del par motor

Las curvas características de motor definen prestaciones del mismo, pero estas deben poderse
regular para adecuar el motor para su utilización. Los mecanismos de regulación se basan en
conseguir una reducción del trabajo efectivo del motor. Pudiéndose actuar sobre la masa del
fluido motor que realiza el ciclo, el calor aportado al mismo y los parámetros que afectan al
rendimiento del mismo. La actuación sobre cada uno de los parámetros dependerá
esencialmente del proceso de combustión. De este modo los MEP actúan reduciendo la masa
que realiza el ciclo, que corno está íntimamente ligada a la masa de combustible redundará en
una diminución de la aportación de calor al mismo. Subsidiariamente la modificación de estos
parámetros tiende a comportar un incremento del trabajo de bombeo.

Figura 15. Transitorio de aceleración provocado por la variación de par motor

16
La regulación de la carga se manifiesta como una curva de par motor reducida, el par a carga
parcial que será menor a mayor grado de regulación. de modo que el transitorio de un
determinado motor provocado por su propia regulación se produce porque inicialmente está
funcionando a carga parcial en régimen estacionario, en el punto de intersección de la curva de
par con la de par resistente.

En un determinado momento se aumenta el par motor y puede establecerse a plena carga, lo

que provoca un desequilibrio entre par motor y par resistente que desencadenará el transitorio
de aceleración que acabará convergiendo en un nuevo punto de estabilización y un nuevo
régimen estacionario.

2.6 Banco de preguntas de un MCI

El freno motor y el sistema de regulación del banco permiten modificar la curva de par resistente
del freno en un margen que depende del diseño y dimensionamiento del freno, para poder
estabilizar cualquier punto de funcionamiento del motor que se quiera analizar.

Figura 16. Curvas características de un Freno de banco de ensayo

2.6.1 Banco de Pruebas Prony

Un banco de pruebas no es más que un instrumento de medida. Realmente lo único que mide
de manera directa es el par motor luego se multiplica por el número de revoluciones para

17
calcular la potencia, lo que permite controlar absolutamente todo lo que es importante para
afinar tanto la cartografía como el funcionamiento general de un motor.

En el caso de los automóviles, el trabajo en el que se gasta la potencia que genera el motor es
precisamente en mover al propio vehículo, por eso, a mayor potencia más rápido se moverá el
coche (más acelerará) o más trabajo se podrá realizar en un determinado tiempo.

Figura 17. Banco de pruebas tipo Prony

3 EQUIPO Y HERRAMIENTAS
 Mandil
 Gafas de Protección
 Guantes
 Banco de pruebas
 1 galón de gasolina súper

3.1. Especificaciones técnicas del motor para selección y diseño de banco

de pruebas
Los siguientes valores son los que se utilizan para dimensionar todos los dispositivos que se
acoplen al motor.
 Modelo: Chevrolet Corsa Evolution
 Motor con sistema de inyección de combustible MPFI39
 Cilindrada: 1389 cm3
 No. De cilindros: 4 en línea

18
  No. De válvulas: 8
 Diámetros de cilindros: 77,6 mm
 Carrera: 76,4 mm
 Relación de compresión: 9,4: 1
 Potencia Neta: 84 HP @6000 rpm
 Par máximo: 11,6 Kgm, 113,7 Nm @ 300 rpm
 Peso Neto: 80 Kgf
 Encendido electrónico mediante un módulo de control electrónico.

4 PROCEDIMIENTO
 Identificar todas las partes del banco de pruebas del diagrama.
 Asegúrese que la cinta del freno Prony no se encuentre colocada sobre el tambor.
 Verificar que se encuentren bien ubicados los dos bornes de la batería.
 Conectar el cable de 110V del pirómetro al tomacorriente designado.
 Verificar que la superficie del líquido refrigerante se encuentra como mínimo en la
mitad del reservorio, de lo contrario añadir líquido descrito en el manual cíe
mantenimiento.
 Verificar el correcto nivel de aceite del motor. a. Retirar la varilla de nivel. b. Limpiar
la parte inferior de la varilla de nivel e insertarla nuevamente en el agujero de llenado
de aceite. Retirar la varilla de nivel y verificar si el nivel se encuentra en LLENO de lo
contrario completar con el aceite descrito en el manual de mantenimiento.
 Verificar el correcto nivel del tanque medidor de aire.
 Verificar la correcta sujeción de la manguera flexible que conecta el tanque con el
ingreso de aire al motor.
 Verificar visualmente que exista la suficiente cantidad de gasolina en el tanque de
combustible.
 Colocar la balanza de consumo másico debajo del tanque de combustible.
 Para el encendido del motor:
1. Mover la posición del switch de encendido en ACC.
2. Verificar el encendido de los manómetros del tablero.
3. Situar el acelerador en la posición 0%.
4. Encender el motor moviendo el switch a la posición START.

19
 Permitir que el motor trabaje de 5 a 10 minutos con la velocidad de encendido y esperar
hasta que se estabilice alrededor de los 900 r.p.m. para asegurar una buena lubricación
y permitir que alcance su temperatura normal de trabajo.
 Ensayos de funcionamiento:
1. Acelerar el motor hasta una apertura del 25% de la mariposa de admisión de aire
y:
a. Chequear el funcionamiento de todos los dispositivos ubicados en el
tablero de control.
b. Tornar el cronómetro y definir un tiempo para verificar el consumo de
combustible mediante la balanza de consumo másico.
c. Verificar el movimiento de la burbuja de la columna de agua y calcular
la altura de consumo en las revoluciones marcadas en el tablero de
control.
d. Colocar la cinta de freno Prony y asegurar el extremo del dinamómetro
en el brazo fijado en la base del motor.
e. Tomar una pesa de cualquier valor y colocarla en la base de la cinta y
verificar la caída de las RPM luego de haber transcurrido 5 segundos: al
mismo tiempo colocar un chorro de agua en el tambor para disminuir el
calentamiento en las superficies del tambor y la cinta.
f. Tomar la lectura del dinamómetro luego de haber transcurrido los 5
segundos en el paso anterior.
g. Retirar la pesa y luego el sistema de frenado del tambor.
h. Repetir el paso "y" y "vi" sin la colocación de agua en el tambor
y dejar la pesa máximo durante 5 segundos, retirar la pesa y luego el
sistema de frenado.
i. Concluir lo ocurrido en el paso anterior.
2. Regresar el acelerador a la posición de encendido inicial.
3. Desconectar cualquier sensor del motor para verificar el encendido del serial de
advertencia del "CHECK ENGINE", luego conectar nuevamente el sensor.
4. Presionar el botón de "PARO DE EMERGENCIA" para verificar su funcionamiento.
5. Regresar el botón de "PARO DE EMERGENCIA" a la posición inicial.
6. Finalmente, verificar las lecturas de todos los dispositivos ubicados en el tablero
de control.

20
 Para el apagado del motor:
1. Verificar que no se encuentre colocado el sistema de frenado.
2. Verificar la posición inicial del acelerador.
3. Regresar a la ubicación inicial el switch de encendido.
4. Mover a la posición de "ACC" el switch de encendido para permitir que se
encienda el electro-ventilador y disminuir la temperatura del refrigerante en caso
de que sea necesario.
 Una vez terminados los ensayos, desconectar un borne de la batería para evitar
descargas.

21
5 ANÁLISIS Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
Colocar la fórmula correspondiente a cada parámetro de funcionamiento para los valores encontrados. Es importante familiarizarse, previamente,
con la definición de símbolos y unidades. Para los valores calculados realizar las siguientes gráficas:

Tabla 1.Datos de Practica

5.1 Torque

En términos más técnicos, el torque (par motor) es la fuerza que producen los cuerpos de
rotación y se puede definir como la capacidad que tiene el motor para mover un vehículo, con
o sin carga dentro de él. Entonces podemos decir que el torque es la fuerza que saca de su estado
de reposo a un vehículo y lo pone en movimiento, por lo que, a mayor torque, mayor aceleración
tendrá el dicho vehículo.

Figura 9. Diagrama de esfuerzos del tambor

El brazo de palanca mide 0.11 m.

Tq  F d Ec. 1
donde :
Tq  Torque [Nm]
F  Fuerza [N]
d  Brazo de palanca [m]

Torque
45,000
40,000
35,000
Torque Nm

30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0,000
1 2 3 4 5 6 7 8
Torque 17,334 21,937 25,376 27,845 21,883 28,573 27,700 41,817
rpm
Análisis

 El comportamiento del motor a bajas revoluciones tiene un valor mayor rendimiento,

permitiendo un buen llenado del cilindro y un encendido más eficiente.
 A medida que la velocidad del motor se incrementa, se puede observar que existe una
disminución de torque debido a que el sistema de distribución impide que el llenado del
cilindro sea el óptimo, ya que el torque especialmente está en función de la presión que
generan los gases en combustión.

5.2 Potencia al freno

El término "bhp" (brake horsepower) se origina del hecho de que un dispositivo llamado "freno
de Prony" se usaba para determinar la potencia del motor. Este se construyó para medir la
capacidad del motor para girar contra la resistencia de un freno exterior. El método moderno
para determinar la potencia es con el uso de una herramienta llamada dinamómetro.

Pf  Tq W Ec. 2
2 N
Pf  Tq Ec. 3
60
donde :
Pf  Potencia al freno [kW]
W  Trabajo [kJ]
N  Velocidad angular [rpm]

Potencia al freno
10,000
9,000
8,000
Potencia al freno kW

7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0,000
1 2 3 4 5 6 7 8
Potencia al freno 7,261 8,730 8,504 9,331 8,708 8,378 5,802 7,882
rpm

24
Análisis

 En la curva potencia vs velocidad la potencia comienza a incrementar desde bajas revoluciones,

debido a que la eficiencia volumétrica del motor va incrementando la potencia al freno, la cual
está en función de la velocidad del motor.
 La curva llega a su valor máximo debido a que el llenado del cilindro se va optimizando, pero
de igual forma la curva comienza a decaer debido a que el torque va disminuyendo a pesar de
que el número de ciclos por minuto se va incrementando.

5.3 Presión media efectiva al freno

La presión media efectiva al freno (Bmep) es la presión promedio que actúa sobre el pistón para
producir la potencia al freno de un motor tal como es medida por un dinamómetro de motor. La
presión media efectiva da una buena indicación de la eficiencia de la salida de un motor en
relación a su peso y desplazamiento. A igualdad de condiciones, un motor que desarrolla una
alta Bmep produce más potencia por centímetro cúbico (o pulgada cúbica) y por kilo de peso
que un motor con más baja Bmep.

Pf
PMEF  Ec. 4
VD
D2 N
VD  n L Ec. 5
4 60 K 2
donde :
PMEF  Presión media efectiva al freno [kN/m 2 ]
VD  Consumo masico de aire teorico [m 3 /s]
n  Número de cilindros
K 2  2 motor de 4 tiempos
D  Diámetro del pistón [m]
L  Carrera del pistón [m]

25
 Potencia media efectiva al freno
400,000

350,000

300,000
PMEF kN/m2

250,000

200,000

150,000

100,000

50,000

0,000
1 2 3 4 5 6 7 8
PMEF 150,712 190,733 220,632 242,095 190,265 248,431 240,839 363,574
rpm

Análisis
 El comportamiento del motor a bajas revoluciones tiene un valor óptimo debido a que al ser
este parámetro desempeño en función de la potencia al freno.
 Este valor obtiene un valor máximo debido a que a bajas revoluciones el llenado del cilindro es
mucho mayor a pesar de que el número de ciclos por minuto se va incrementando.
 El mayor ingreso de mezcla combustible genera una mayor fuerza expansiva de los gases en
combustión.

5.4 Consumo de combustible

El consumo de combustible de un automóvil depende de múltiples factores, tales como el

proyecto del motor, el de la carrocería, la manera de conducir y las condiciones ambientales; se
expresa generalmente en litros por cada 100 km, pero en ocasiones y cada vez con más
frecuencia, se expresa en km/1. Los fabricantes indican un consumo normalizado.

En todos los motores, el combustible gastado se transforma sólo parcialmente

(aproximadamente un tercio) en energía mecánica, mediante un rendimiento que depende de la
relación de compresión, del carburador, de la forma de la cámara de explosión y del diagrama
de la distribución. El resto de la energía térmica desarrollada en la combustión se expulsa en

26
forma de calor por el motor, por el radiador y los gases de escape. La energía mecánica del
motor que queda disponible se emplea a su vez en:

 alcanzar una cierta velocidad (potencia gastada en arrancar);

 mantener una cierta velocidad (potencia gastada en vencer la resistencia del aire y los
rozamientos de los neumáticos y las transmisiones);
 subir una cuesta (potencia gastada en vencer la fuerza de la gravedad).

mc
CECF  Ec. 7
Pf
donde :
CECF  Consumo específico de combustible [kg/kW-h]

P1 - P2
mc  Ec. 6
t
donde :
mc  Rapidez de consumo del combustible [kg/h]
P1  Peso inicial combustible [kg]
P2  Peso final combustible [kg]
t  Tiempo [h]

CONSUMO DE COMBUSTIBLE
10,000
Consumo de combustible kg/h

9,000

8,000

7,000

6,000

5,000

4,000

3,000

2,000

1,000

0,000
1 2 3 4 5 6 7 8
Consumo de combustible 9,240 4,200 3,480 3,480 3,600 4,320 3,600 4,320
rpm

27
Análisis

 El ingreso de combustible hacia la cámara de combustión es mayor a bajas revoluciones, debido

a que existe poca depresión en la admisión para el llenado del cilindro lo que se compensa con
el resto de gases de escape, lo que exige que ingrese más combustible para aprovechar el aire
existente en la cámara.
 Posteriormente, disminuye el consumo debido a que el motor trabaja en condiciones estables o
teóricas y los esfuerzos son moderados.
 Una vez que se han incrementado las revoluciones, las explosiones también se incrementan por
lo que la refrigeración no es suficiente para algunas piezas del motor.
 La gráfica presenta variación durante su cálculo ya que el freno presenta inestabilidad durante
la fricción. La curva demuestra el comportamiento real de un motor a bajas y altas revoluciones.

5.5 Consumo especifico de combustible

mc
CECF  Ec. 7
Pf
donde :
CECF  Consumo específico de combustible [kg/kW-h]

Consumo específico de combustible

Consumo específico de combustible

1,400
1,200
1,000
kg/kW-h

0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
1 2 3 4 5 6 7 8
Consumo específico de
1,273 0,481 0,409 0,373 0,413 0,516 0,621 0,548
combustible
rpm

Análisis

 El consumo de combustible es mayor a bajas revoluciones, luego de estabilizar la velocidad del

motor, su consumo disminuye para posteriormente incrementarse el consumo de combustible en
altas revoluciones.
28
5.6 Consumo de aire
Un factor de mucha importancia en la filtración de aire es la determinación del tamaño correcto
para el motor. Cada filtro está diseñando para un flujo de aire. La adaptación de cualquier filtro
debería considerar el flujo necesario para el motor y la capacidad del filtro. El fabricante del
motor normalmente avisa o tiene la información técnica sobre el flujo (CFM) de aire que
consume ese motor. Cuando no tenemos el flujo exacto, podemos utilizar la regla general de
potencia (HP) x 2.5. Esto nos dará un flujo aproximada. Si queremos calcular el CFM (Pies
Cúbicos por Minuto) específico para un motor a 4 tiempos podemos multiplicar las pulgadas
cubicas de cilindrada por las máximas revoluciones anticipadas, dividir esto por 3456, y
multiplicarlo por la eficiencia volumétrica del motor. La eficiencia volumétrica es un factor
determinado por la eficiencia del turbo, los sistemas electrónicos de inyección y variación de
aperturas de válvulas

 Un motor a gasolina con carburador normalmente tiene una eficiencia volumétrica de

0.70 a 0.80, pero buenos controles electrónicos pueden subir ese valor a más de 2.0.
 Un motor a diesel (2 tiempos o 4 tiempos) tiene una eficiencia volumétrica de 0.90.
 Un Turbo sube la eficiencia volumétrica a 1.50 a 3.00. Cuando no conocemos ese valor,
se recomienda el uso de 3.00.

 D2 2C1ho Pa
ma  C Ec. 8
4 RaTa
donde :
ma  Consumo de aire [kg/h]
C  Coeficiente de descarga
C1  Coeficiente referida al fluido del manómetro
ho  Altura del manómetro [mmH 2O]
Pa  Presion atmosférica [N/m 2 ]
Ra  Constante de aire seco 289.9871 [Nm/Kkg]
Ta  Temperatura ambiente [K]

29
 Consumo de aire
0,001

0,001
Consumo de aire kg/h
0,001

0,001

0,001

0,001

0,001
1 2 3 4 5 6 7 8
Consumo de aire 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001
rpm

Análisis

 Existe bajo ingreso de consumo de aire a bajas revoluciones. Sin embargo, el volumen se
incrementa cuando la velocidad del motor se incrementa. Esto ocurre porque cuando se
acelera, se abre la mariposa de admisión de aire a la cámara de combustión y está permite el
paso de aire.
 Este parámetro está relacionado directamente con la aceleración del motor.

5.7 Relación aire – combustible

peso aire teórico m
A / Cteórico  = a Ec. 9
peso combustible mc

Relacion aire combustible

Relacion aire combustible

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000
1 2 3 4 5 6 7 8
Relacion aire
0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
combustible rpm

30
Análisis

 Esta gráfica muestra la cantidad en masa de aire aspirado por el motor para una cantidad unitaria
de combustible. Esta relación depende del combustible, tipo de motor, de su regulación y de la
inyección. Como se puede apreciar, la curva a revoluciones altas se encuentra dentro de los
parámetros de funcionamiento del motor. Sin embargo, se observa que, a bajas revoluciones, la
relación disminuye.
 Esto quiere decir que parte del combustible no está siendo quemado totalmente o está
quemándose parcialmente provocando la formación de CO y HC.
 Sin embargo, la combustión incompleta se presenta durante el funcionamiento de un auto, ya
que la reacción no se desarrolla necesariamente en condiciones ideales.

5.8 Eficiencia térmica

Un motor de gasolina de ciclo Otto viene a tener una eficiencia de entre el 20 y el 30%, en el
mejor de los casos. Un motor de gasóleo de ciclo Diésel viene a tener una eficiencia de entre el
30 y el 45%, en el mejor de los casos (para lograr ese 45% suele ser un motor diésel hibridado,
o un motor diésel naval).

Un motor eléctrico tiene una eficiencia (o rendimiento) superior al 75%, pero la mayoría de
motores que se montan en coches eléctricos tiene una eficiencia alrededor del 90%, o incluso
superior, como por ejemplo el motor del Renault Fluence Z.E., que tiene una eficiencia del 95%

Pf 1
nt  = Ec. 10
m c Qneto CECF Qneto
donde :
Qneto  Poder calorifico del combustible [kJ/kg]

Eficiencia térmica
25,00%

20,00%
Eficiencia térmica

15,00%

10,00%

5,00%

0,00%
1 2 3 4 5 6 7 8
Eficiencia térmica 6,03% 15,96% 18,76% 20,59% 18,57% 14,89% 12,37% 14,01%

rpm

31
Análisis
 La curva de eficiencia térmica refleja el comportamiento normal de un motor de combustión
interna en cuanto al aprovechamiento de calor generado por la combustión y transformándola en
fuerza motriz.
 Los motores de combustión interna son derrochadores de energía calórica y solo aprovechan el
28% al 30% de la energía disponible, lo cual se puede apreciar en la curva encontrada.
 En la curva, se puede apreciar que a bajas revoluciones existe una menor eficiencia térmica
debido a que el ingreso de combustible es menor; mientras se incrementa la velocidad, el motor
estabiliza sus condiciones de trabajo, permitiendo un mayor paso de combustible hacia las
cámaras por lo tanto la eficiencia térmica se incrementa.
 Cuando se incrementa aún más la velocidad, la eficiencia térmica disminuye ya que mezcla es
rica de aire, disminuyendo el paso de combustible.

1. ¿Cómo se interpretan y aplican las curvas de torque y potencia de los vehículos?

El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor y como éste se
comporta a diferentes regímenes, además proporciona la información de qué tanta fuerza puede
producir y con qué rapidez puede trabajar el motor. [10]

Por su parte el torque, indica la fuerza que producen los cuerpos en rotación. Como se pudo
observar en la práctica, el torque se mide utilizando un freno dinamométrico, es decir una
instalación en la que el motor gira a toda su capacidad, estando conectado mediante un eje a un
freno o balanza que lo frena en forma gradual, midiendo por tanto la fuerza con que se está
frenando. [10]

Por otra parte, la potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia máxima
es el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en que
lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia máxima de 85 kW a 5500 rpm.
[10]. Cabe señalar que, mientras mayor sea el torque máximo, más fuerte será el motor. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamaño, el tipo, el sistema
de encendido o el de inyección, un motor tendrá más fuerza que otro cuando su torque máximo
sea mayor.

2. ¿En dónde se presentan los desperdicios de energía en un motor de combustión

interna?
En los motores existen considerables pérdidas de energía que ocurren debido a:

32
  Pérdidas de calor

Se dan por el sistema de refrigeración, ya que la energía es liberada en forma de calor por medio
del refrigerante del motor debido a que este debe funcionar a una temperatura de 90°C, se
evacua aproximadamente el 30% de calor en motores Otto y Diésel, además son Producidas
por la radiación de calor al exterior, a través de los gases de escape, que son aproximadamente
el 35 % en motores Otto y el 30% en motores Diésel.

 Pérdidas químicas

Debido a la combustión incompleta

Ocasionadas de dos maneras Mala carburación: Incorrecta mezcla de aire combustible, sobre
todo en motores de ciclo Otto, donde la mezcla de combustible debe ser de 1 Kg de combustible
y 14,7 Kg de aire, lo cual no se llega a lograr con exactitud y mal reglaje de válvulas

 Pérdidas mecánicas

Influidas por Rozamiento de piezas internas en movimiento, Accionamiento de dispositivos

auxiliares (bomba de agua bomba de aceite etc.,) [11]

3. Obtener el poder calorífico de los diferentes combustibles utilizados en los motores.

Tabla 2.Calores específicos para MCI

COMBUSTIBLE PODER CALORÍFICO (KJ/KG)

GASOLINA 45000
DIESEL 43700
GASÓLEO 42700
PETRÓLEO 44000
GAS NATURAL 42000
CARBÓN 27000
MADERA SECA 19000

4. Elaborar un glosario de términos

 PIRÓMETRO: Dispositivo usado para medir la temperatura de una sustancia sin

necesidad de estar en contacto con ella. Usado para mediciones superiores a los 600
grados Celsius. [12]

33
 PODER CALORÍFICO: El poder calorífico expresa la energía que puede liberar la
unión química entre un combustible y el comburente. [13]
 POTENCIA: Cantidad de trabajo que se realiza por unidad de tiempo.
 PROCESO ISENTRÓPICO: Es aquel proceso en el que la entropía del fluido
permanece constante, es decir cuando un proceso es adiabático y reversible. [13]
 PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS): Posición que alcanza el pistón al final de una
carrera ascendente en la cual el movimiento se da gracias a la inercia.
 PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI): Posición que alcanza el pistón al final de una
carrera descendente en la cual el movimiento se da gracias a la inercia. [13]
 PRIMER TIEMPO O ADMISIÓN: en esta fase el descenso del pistón aspira la
mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de
encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de
admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da
90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.
 SEGUNDO TIEMPO O COMPRESIÓN: al llegar al final de carrera inferior, la
válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el
ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y
además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
 TERCER TIEMPO O EXPLOSIÓN/EXPANSIÓN: al llegar al final de la carrera
superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado
o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla,
mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy
pulverizado, que se auto inflama por la presión y temperatura existentes en el interior
del cilindro.
 CUARTO TIEMPO O ESCAPE: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento
ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que
permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula
de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal
gira 180º y el árbol de 90º.
 PUNTO MUERTO SUPERIOR: se refiere a la posición que alcanza el pistón al final
de una carrera ascendente, escape o compresión, en el cual no existe fuerza que actúe
sobre él y sólo se encuentra moviéndose gracias a su inercia, en este instante ha

34
 finalizado su carrera ascendente y comienza su carrera descendente admisión o
combustión.
 VOLUMEN DE ESPACIO LIBRE: El mínimo volumen formado en el cilindro
cuando el pistón está en PMS.
 VOLUMEN DE ESPACIO LIBRE: El mínimo volumen formado en el cilindro
cuando el pistón está en PMS. [14]
 OCTANAJE: Octanaje o número de octano es una medida de la calidad y capacidad
antidetonante de las gasolinas para evitar las detonaciones y explosiones en las
máquinas de combustión interna, de tal manera que se libere o se produzca la máxima
cantidad de energía útil. [15]
 CETANO: Así como el octano mide la calidad de ignición de la gasolina, el índice de
cetano mide la calidad o capacidad de ignición de un diésel. Es una medida de la
tendencia del diésel a cascabelear en el motor. [13]
 PUNTO DE INFLAMACIÓN O FLASHPOINT: Es la temperatura más baja a la que
se emite vapor suficiente para formar una mezcla capaz de inflamarse, con el aire a una
presión atmosférica estándar, en presencia de una fuente de ignición o fuente de calor
externa. Teniendo en cuenta el punto de inflamación podremos estimar cuales van a ser
las condiciones de almacenamiento de ese combustible. [12]
 RELACIÓN DE COMPRESIÓN: Es el número que permite medir la proporción en
volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto) o el aire
(Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Es decir, el volumen
máximo o total (volumen desplazado más el de la cámara de combustión) entre el
volumen mínimo (volumen de la cámara de combustión). [16]
 TEMPERATURA ADIABÁTICA DE LLAMA: Es la máxima temperatura teórica
que la flama de una combustión real de un combustible puede alcanzar en ausencia de
transferencia de calor que, por razones termodinámicas, no es factible evitar, con lo que
la temperatura efectiva observada siempre es menor. [14]
 CICLO: Serie de fases por las que pasa un fenómeno físico periódico hasta que se llega
de nuevo a la primera fase. [15]
 DINAMÓMETRO: Instrumento usado para medición de fuerzas, y basa su
funcionamiento en el estiramiento de un resorte que sigue la ley de elasticidad de Hooke.
[12]

35
  EFICIENCIA: Medida de habilidad que poseen los motores para convertir la potencia
mecánica disponible en potencia utilizable.
 EXPANSIÓN ADIABÁTICA: Proceso termodinámico por el cual un gas pasa de una
presión mayor a una menor sin que tome o ceda calor al exterior, realizando un trabajo
sobre su entorno y bajando su temperatura. [12]

6 CONCLUSIONES
 El motor alcanza un torque máximo de 41,817 Nm con un peso añadido de 90,77 Kg,
esto a 1800 rpm de giro. Esto es debido a que tanto el sistema de distribución como el
sistema de encendido tienen un buen comportamiento, permitiendo un óptimo llenado
del cilindro y encendido más eficiente.
 La potencia máxima de frenado es de 9,331 Kw y se da cuando el motor gira a 3200
rpm con un peso añadido de 36,13 Kg. La potencia comienza a incrementarse desde
bajas revoluciones debido a que la eficiencia volumétrica del motor va incrementando
la potencia al freno, la cual está en función de la velocidad del motor.
 El mayor consumo de combustible es de 9,24 Kg/h y se da cuando el motor gira a 4000
rpm y se ha añadido un peso de 20,58 Kg. Esto quiere decir que el ingreso de
combustible hacia la cámara de combustible es mayor en altas revoluciones debido a
que existe poca depresión en la admisión para el llenado del cilindro lo que compensa
con el resto de gases de escape.
 La mayor eficiencia térmica del motor es de 20,59 % y se da cuando gira a 3200 rpm
con un peso añadido de 36,13 Kg. Por lo tanto, podemos decir que, al incrementar la
velocidad el motor estabiliza sus condiciones de trabajo, permitiendo un mayor paso de
combustible hacia las cámaras, por esta razón la eficiencia térmica incrementa.

7 RECOMENDACIONES
 Para los diferentes análisis de los estudios es importante saber el cilindraje del motor y
el número de válvulas con las que cuenta el mismo.
 Se debe controlar los tiempos para cada ciclo de medición con el fin de garantizar una
lectura adecuada en intervalos similares.
 Comparar resultados con los pesos que se añaden al motor para diferenciar su eficiencia
en cada estudio.

36
  Verificar el tipo de combustible a utilizar y sus propiedades ya que el octanaje varía los
resultados que se obtienen.
 Tomar medidas simultáneas a cada ciclo de medición de la temperatura ambiente ya que
permite evaluar el desempeño en cada ciclo de medición del motor.

8 ANEXOS

Figura 10. Panel de control del banco de pruebas

Figura 11. Esquema de funcionamiento

37
 Figura 12. Freno prony con dinamómetro.

Figura 13. Tanque de gasolina y tanque de aire

38
Figura 14. Motor de banco de pruebas Chevrolet

Figura 15. Integrantes Práctica

39
9 Bibliografía

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