CONSTRUCCION DE CARRETERAS

La construcción de caminos a través de las tierras silvestres, parques, bosques

nacionales y otras áreas rurales no explotadas, resultará inevitablemente a su
conversión a otros usos de la tierra, a menos que exista un apoyo popular local
para la conservación o preservación, combinando con una efectiva
administración y coacción legal. Esta combinación ha resultado en la mayoría de
las naciones en desarrollo. tanto pequeños animales están arriesgados a perder
su medio en que los rodea a través de los mecanismos de pavimentación.El
desarrollo ecológicamente sustentable se ha convertido en una preocupación
universal. Proceden esfuerzos para promover el desarrollo sustentable en
muchos frentes, pero aún está lejos de ser una realidad. La mayoría de las
personas están preocupadas por el medio ambiente, pero se sienten abrumadas
por la complejidad y la escala de los problemas. El desarrollo ecológicamente
sustentable solamente podrá ser posible una vez que comprendamos la
fundamental interdependencia de la sociedad humana y el medio ambiente
natural.
Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los proyectos de caminos y
carreteras, incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la
reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los
cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la
contratación de trabajadores locales en el proyecto en sí, el mayor acceso a la
atención médica y otros servicios sociales, y el fortalecimiento de las economías
locales.

Sin embargo, los nuevos caminos y carreteras pueden producir complejos

impactos negativos. Los impactos de los proyectos de rehabilitación y
mantenimiento, aunque usualmente son más limitados, aun pueden ser
importantes, no sólo para los recursos y sistemas, sino también para el medio
ambiente social y cultural.

Los impactos directos de los proyectos de caminos y carreteras, resultan de su

construcción, mantenimiento y tránsito.

Sin embargo, los nuevos caminos y carreteras pueden producir complejos

impactos negativos. Los impactos de los proyectos de rehabilitación y
mantenimiento, aunque usualmente son más limitados, aun pueden ser
importantes, no sólo para los recursos y sistemas, sino también para el medio
ambiente social y cultural.

Dentro de los impactos negativos provocados por la construcción de carreteras

se encuentran:
La mayor sedimentación en ríos afectados por la erosión en los sitios de
construcción
La contaminación del suelo y del agua, con aceite, grasa, combustible y pintura
en los patios para el equipo y en las plantas de asfalto. La contaminación del
aire, procedente de las plantas de asfalto. El polvo y ruido local La contaminación
del aire y el ruido, proveniente de la operación de vehículos, en áreas pobladas
cruzadas por la carretera, especialmente en las áreas metropolitanas en áreas
rurales con una gran densidad demográfica. La desfiguración del paisaje por los
terraplenes y cortes profundos, rellenos Los deslaves, hundimientos,
deslizamientos y demás movimientos masivos en los cortes del camino
Destrucción de las plantas y animales silvestres en el área ocupada por la
carretera Destrucción o daño de los hábitats de la vida silvestre terrestre, los
recursos biológicos o ecosistemas que deberían ser preservados
GOBIERNOS Y CONSTRUCCION DE CARRETERAS

El informe del Ministerio de Cultura alertó al Congreso que los riesgos de las
carreteras y trochas son inmunológicos, socioculturales y territoriales y
afectarían a los pueblos en aislamiento isconahua, mashco piro, machiguenga
(nanti), mastanahua, murunahua, chitonahua y kakataibo. También a los pueblos
en contacto inicial yora, machiguenga (nanti y kirineri) y amahuaca. Dichas etnias
viven en tres reservas indígenas y una reservas territorial localizadas en la región
Ucayali, aunque como trashumantes pasan a otras reservas en los
departamentos colindantes de Madre de Dios y Cuzco. El ministerio advirtió que
las carreteras no solo favorecen la minería y la tala ilegales, sino que generan
problemas a los pueblos indígenas para conseguir alimentos. Un reporte de la
Sociedad Peruana de Derecho Ambiental, añade que el territorio referido en la
ley abarca seis áreas naturales protegidas por el Estado, entre ellas el Parque
Nacional Sierra del Divisor, aprobado en 2016, el tercero más grande del país
sudamericano. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a través
de la Dirección Ejecutiva de PROVÍASNACIONAL , en esta oportunidad ha
encargado al Consorcio Quillabamba, realizar los estudios definitivos del tramo
Alfamayo – Chaullay – Quillabamba. En el año 2006, bajo la modalidad de
administración directa, CAEM, SRL, actualiza el Estudio de Factibilidad para la
Construcción y Mejoramiento de la Carretera Ollantaytambo – Quillabamba,
ubicada en el departamento del Cusco. Esta vía actualmente se encuentra
afirmada y políticamente, pertenece a la provincia de La Convención
departamento de Cusco, entre las altitudes que varían desde los 2,446 m.s.n.m.
(Alfamayo), 1,164 m.s.n.m., (Chaullay) hasta 1,127 m.s.n.m. en Quillabamba.
La iniciativa de la construcción de esta vía, es la base de un programa que
persigue establecer una infraestructura que integre internamente a la región, y
esto no se limita únicamente al transporte sino también a la energía y las
comunicaciones, constituyéndose así en uno de los pilares del proceso
integrador. Asimismo, involucra una visión geoeconómica del desarrollo, esto
quiere decir que, además de apostar por la construcción de ejes físicos de
integración lo que se pretende es generar el desarrollo, a lo largo de tales ejes.
La disponibilidad de una red de infraestructura vial en condiciones de
operatividad eficiente con el medio socio ambiental, constituye un eje vertebral
de importancia para la consolidación del desarrollo sostenible del país, al permitir
la articulación geográfica, social y económica de la Costa, Sierra y Selva, dentro
de un panorama y contexto nacional de integración comercial. El Ministerio del
Ambiente (Minam) anunció los nuevos requisitos (términos de referencia) que
deberán contener los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) para la construcción
de carreteras a nivel nacional, las mismas que se trabajan de la mano con el
Senace. “Nosotros (con Senace) hemos presentado al Consejo de Ministros una
propuesta acerca de las oportunidades que tenemos para optimizar los Estudios
de Impacto Ambiental. Una de las cosas que hemos visto es que deberíamos
tener términos de referencia diferenciados, dependiendo del tipo de carretera
que se edifican”, explicó Fabiola Muñoz. La ministra detalló que actualmente los
términos de referencia o requisitos para la presentación de un EIA, de parte de
las concesionarios de una carretera, son los mismos sin tomarse en cuenta el
impacto que pueda generar una carretera que se construye en la costa, por
ejemplo, que es diametralmente distinta a otra en la selva o en la sierra. “Lo que
hemos propuesto y ha sido bien recibido por el ministro de Transportes es
elaborar términos de referencia diferenciados, ya que creemos que esto puede
ayudar a disminuir – en algunos casos – las exigencias que le son solicitadas de
la misma forma a todos, pero que en realidad no deberían ser así. (Dado que)
Se requieren estudios más precisos, ya que a veces estamos pidiendo análisis
de cosas que en realidad – si yo lo hago general – no vemos los impactos reales,
pero si lo hago más específico puedes identificarlos mejor (los impactos). En
concreto se va focalizar mejor los EIA” Patrick Wieland, jefe del Senace, explicó
a que entre los nuevos requisitos de los estudios de impacto ambiental se ubicará
el priorizar cuáles son los impactos que generan las carreteras como son el
polvo, ruido, el uso de canteras, material de desmonte, entre otros. “La meta es
enfocarnos en esos impactos principales, y ya no tanto enfocarnos en todos los
tipos de impactos sino en aquellos significativos. El problema que tenemos hoy
es que los EIA no tienen énfasis, son muy dispersos, y atacan todos los
problemas. Son una sábana. Lo que haremos es buscar caso por caso, qué
pedirle a determinada a cada carretera. Ese es el cambio que queremos
proponer”, señaló el alto funcionario. Los bosques tropicales del sudeste del Perú
ostentan los niveles más altos de biodiversidad en el mundo y poseen una
diversidad cultural que durante miles de años ha habitado la amazonía de esta
parte del país. En esta región de singular valor se viene construyendo la carretera
interoceánica asfaltada que conectará al Brasil con puertos marítimos del Perú
en el Pacífico. Por lo tanto, existe un riesgo ambiental y social latente,
principalmente porque los tramos 2, 3 y 4 atraviesan ocho diferentes zonas
biodiversas desde los andes hasta la frontera con Brasil y Bolivia. Los hábitats
naturales a lo largo de esta ruta se encuentran asentadas por comunidades
nativas pertenecientes a diferentes grupos étnicos (Amarakaeri, Ese´eja,
Shipibo-conibo, Amahuaca). En este ámbito, existen aproximadamente 1000
especies de aves; 200 de mamíferos; 250 de peces; y un alto número de reptiles,
anfibios y plantas. Naturalmente, esta área que corresponde a la Región de
Madre de Dios y parte de las regiones de Cusco y Puno constituye uno de los
escenarios mejor conservados de la amazonía peruana, es decir el que
proporcionalmente tiene la mayor cobertura forestal; además, en el eje carretero
se hallan pobladores dedicados a diversas actividades económicas como
agroforestería, agricultura tradicional, extracción de madera, extracción de
castaña, crianza de animales menores, ganadería y, minería artesanal. Esta red
vial tiene una extensión de 2,603.16 km (de los cuales 1,071.30 km corresponden
a vías por asfaltar, 1,514 km a vías asfaltadas y 17.5 km de vías urbanas). Estas
vías conducen a tres diferentes puertos del Pacífico sur. El Puerto de Ilo en
Moquegua, el de Matarani en Arequipa y el de Marcona en Ica. La interoceánica,
además de ser cuestionada por sus características de manejo en la construcción,
también lo es por representar un riesgo para la Amazonía peruana y las
poblaciones en aislamiento voluntario que habitan el área, ya que tres de sus
cinco tramos (2, 3 y 4) atraviesan una importante porción de selva mejor
conservada de Madre de Dios, Cusco y Puno. Los otros tramos corresponden a
las regiones de Apurímac, Arequipa, Ayacucho, Ica y Moquegua.
IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS DIRECTOS E INDIRECTOS

Los impactos directos constituyen las consecuencias inmediatas de las

actividades de construcción, operación y conservación de la carretera. Los
impactos indirectos son efectos secundarios de los primeros. El Estudio de
Factibilidad señala que el área de influencia directa del proyecto corresponde a
un espacio de 500 m de ancho (250 m a cada lado del eje) aproximadamente a
lo largo de la carretera, cuyo entorno será afectado directamente por las obras y
sus instalaciones, durante la fase de construcción y operación de la vía.
Asimismo, precisa que el área de influencia indirecta del proyecto serán las
regiones por donde pasa la carretera según las tres alternativas (Arequipa,
Apurímac, Ayacucho, Cusco, Ica, Madre de Dios, Moquegua y Puno). Sin
embargo de ello, la realidad demuestra que en la fase actual los impactos
directos van mucho más allá de las dimensiones propuestas en el estudio.

Impactos ambientales directos. Éstos se han producido en el área de

influencia de la carretera interoceánica originados por el proceso constructivo de
la obra; la ejecución de obras complementarias y las actividades relacionadas
(explotación de material de préstamo, operatividad de la planta de asfalto,
disposición de material excedente, apertura de nuevas trochas, desbosque de
áreas, desvío de cursos de agua, etc.).

En resumen los gobiernos locales y, especialmente los regionales de Madre de

Dios, Cusco y Puno deben considerar que la carretera por si misma no es
garantía de desarrollo, pues si no se toman medidas mediante proyectos
especiales, sustancialmente referidos a la zonificación económico-ecológica y un
ordenamiento territorial a efecto de utilizar para el desarrollo sostenible las
riquezas naturales existentes y los servicios ambientales que prestan, podría
generarse en el corto plazo situaciones que agraven el deterioro ambiental e
incremente los niveles de pobreza actualmente existentes.

Webgrafia:
https://es.wikibooks.org/wiki/Impactos_ambientales/Caminos_y_carreteras

http://www.peruconstruye.net/nuevos-requisitos-de-eia-para-construccion-de-
carreteras-salen-en-seis-meses/
siar.minam.gob.pe/puno/download/file/fid/59558