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CAPÍTULO X
La intensificación del uso del transporte, asociado a los diferentes modos existentes, la
variedad de equipamientos utilizados y los diversas formas de operación, explotación y
mantenimiento, dan como resultados múltiples formas de contaminación, las cuales alteran
no solamente el medio ambiente natural, sino además el equilibrio físico y mental del ser
humano.-
FOTOGRAFÍA Nº X.1
Emisión de humos por escape de locomotoras
FOTOGRAFÍA Nº X.2
Emisión de humos por embarcaciones
En el sector del transporte, algunos países han desarrollado políticas más activas y
contundentes que otras, tal es el caso de la Unión Europea, que aplica las siguientes
medidas, propuestas en la Conferencia que como correlato del Acuerdo de Kioto fue llevada
a cabo en Buenos Aires en el año 1.998.-
FOTOGRAFÍA Nº X.3
Contaminación del transporte automotor
- Mejorar la formación de los conductores (se calcula que ello permite lograr la
reducción de hasta un 20% del consumo de combustible);
b.- Transporte de cargas por ferrocarril: por ser el modo terrestre menos
contaminante, se destaca la necesidad de adaptar el transporte ferroviario a las potenciales
demandas (y no al revés), así como la mejora en los rendimientos, aplicando las siguientes
medidas:
Por ello se propende al diseño de vehículos que cada vez consuman menos
combustible. La meta es lograr una disminución del 30 % en este rubro, con una emisión de
CO2 que no supere en promedio los 120 gramos/kilómetro.-
Tal medida se logra, por un lado, mediante incentivos fiscales a los fabricantes que
logren producir vehículos que reúnan dichas condiciones y, por el otro, gravámenes
adicionales para quienes no se preocupen o no obtengan tales metas.
Complementariamente, se llevan a cabo procesos de marketing, ya que, en definitiva, el
consumidor es el primer interesado en adquirir vehículos de menor consumo.-
Existen propuestas que apuntan a diferenciar el valor del combustible, de manera tal
que sea más caro para el medio que consuma y contamine más en relación a las cargas
transportadas.-
h.- Tarificación equitativa y eficaz: la propuesta es lograr que los fletes que se
aplican en los diferentes modos de transporte reflejen, no solamente los costos inherentes
al sector que las opera y explota, sino además que contengan los costos que están a cargo
de la sociedad a través de sus aportes fiscales, como lo son las inversiones y el
mantenimiento de las infraestructuras, congestiones de tráfico, accidentes derivados de la
circulación, así aquellos producidos por la contaminación (acústica, atmosférica, etc.).-
Como tales sustancias no son miscibles con el agua, flotan en ella formando una capa
cada vez mayor, con espesores de sólo décimas de micrómetro, que se trasladan según el
movimiento de las corrientes prevalecientes en el sector de los derrames. Se ha podido
comprobar que un metro cúbico de petróleo puede llegar a formar, en una hora y media,
una mancha de cien metros de diámetro y 0,1 milímetros de espesor.-
Una gran parte del petróleo se evapora (según sus características dicha evaporación
puede llegar a ser entre 1/3 a 2/3 del volumen derramado), el cual es descompuesto en la
atmósfera por fotooxidación; y otro porcentaje mínimo es degrado lentamente por
bacterias.-
Del petróleo que queda en el agua, y no termina contaminando las costas con graves
consecuencias sobre la flora y la fauna (Fotografía Nº X.4), una parte se somete al proceso
de fotooxidación, y otra parte se disuelve en el agua, siendo ésta la más peligrosa desde el
punto de vista de la contaminación (Figura Nº X.1).-
Lo que queda forma una emulsión gelatinosa de agua y aceite conocida como
mousse, que se convierten en bolas de alquitrán densas, semisólidas, con aspecto
asfáltico.-
Se calcula que solamente en el centro del Océano Atlántico existen unas 86.000
toneladas de tal material, enganchándose a los mismos elementos como las algas.-
FOTOGRAFÍA Nº X.4
Contaminación de costas por derrame de petróleo
Los costos para la recuperación del medio ambiente y/o minimización de los impactos
negativos por derrame de hidrocarburos, suelen ser de los que más impactan en todo el
conjunto de actividades vinculadas al transporte.-
- Requerir que las compañías petroleras, las refinerías y los responsables de operar
los medios de transporte pongan rutinariamente a prueba a las personas
encargadas de cada uno de los procesos vinculados al sector;
FIGURA Nº X.1
FOTOGRAFÍA Nº X.5
Barreras mecánicas de contención de
derrames de hidrocarburos
Estas técnicas no causan daños y son muy usadas, pero su eficiencia, aún en las
mejores condiciones, sólo llega a un 10/15%.-
b.- Dispersantes: son sustancias químicas similares a los detergentes que suelen ser
rociadas desde aviones, y que desintegran el petróleo en pequeñas partículas (emulsión), con
lo cual se diluyen los efectos dañinos del vertido y se facilita la actuación de las bacterias
que digieren los hidrocarburos.-
Es muy importante elegir bien las sustancias químicas que se usan como dispersantes,
porque algunas a las que se recurrieron en los primeros accidentes, se descubrió que eran
más tóxicas y causaban más daños que el propio petróleo. En la actualidad existen
dispersantes de baja toxicidad debidamente eficaces.-
FOTOGRAFÍA Nº X.6
Quema controlada de petróleo
e.- Limpieza de las costas: en ocasiones se usan chorros de agua caliente a presión
para arrastrar el petróleo desde la línea de costa al agua. Este método suele hacer más mal
que bien porque entierra el hidrocarburo más profundamente en la arena y mata todo ser
vivo de las superficies contaminadas.-
Pero luego se comprobó que las zonas que se habían dejado para que se limpiaran de
forma natural, al cabo de unos meses estaban en mejores condiciones que las que se habían
sometido al mencionado tratamiento, demostrando que consideraciones estéticas a corto
plazo no deben imponerse a planteamientos ecológicos más importantes a largo plazo.-
FOTOGRAFÍA Nº X.7
Naufragio buque petrolero Exxon Valdez
f.- No hacer nada: en los vertidos en medio del océano, o en aquellos en que la
limpieza es difícil y poco eficaz, algunos especialistas aconsejan que lo mejor es dejar que la
acción de las olas, la fotooxidación y otras acciones naturales, acaben solucionando el
problema.-
A nivel mundial, las normas están determinadas por el Convenio Internacional para
Prevenir la Contaminación de los Buques, suscripto en el año 1973 (MARPOL 1973), así como
el Protocolo de Londres 1978 y enmiendas posteriores; a las cuales se encuentra adherida la
Republica Argentina por Ley Nº 24.089.-
Los buques petroleros, al igual que las demás embarcaciones, eran fabricados con un
casco único, es decir separados del agua por una sola chapa en el fondo y en los costados,
de manera tal que ante daños producidos por varaduras o ineficientes abordajes, el
contenido de los tanques corría el riesgo de derramarse causando las consabidas
contaminaciones.-
Sin embargo, como consecuencia del accidente del Exxon Valdez en 1989 (Fotografía
Nº X.7), los Estados Unidos establecieron en 1.990 la Ley de Contaminación por Petróleo
(Oil Pollution Act, OPA 90), mediante la cual impusieron unilateralmente exigencias de doble
casco, no estando permitido la navegación de ninguna embarcación sin su utilización a
partir del año 2.015.-
Ante la medida unilateral por parte de los Estados Unidos, la Organización Marítima
Internacional (OMI) también adoptó dicha medida, y estableció en el año 1.992 normas en
materia de doble casco en el Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por
los Buques (MARPOL).-
Dicho Convenio exige que todos los buques petroleros con un peso muerto igual o
superior a 600 toneladas construidas a partir del año 1.996 tengan doble casco o un diseño
equivalente de seguridad.-
En el caso de los petroleros de casco único con un peso muerto igual o superior a
20.000 toneladas que fueron construidos antes de julio de 1996, el MARPOL exige que se
ajusten a las normas impuestas en materia de doble casco a más tardar cuando tengan entre
25 a 30 años de antigüedad, según dispongan o no de tanques de lastre separados.-
El objetivo de que los tanques de lastre se encuentren separados, es lograr reducir los
riesgos de contaminación, garantizando que el agua utilizada como sobrecarga no se ponga
nunca en contacto con el petróleo. Complementariamente, los tanques de lastre separados
se disponen en lugares que permiten la protección de los puntos donde una varadura o un
mal abordaje puedan comprometer más la estructura del buque.-
Algunas especies son sensibles al ultrasonido, mientras que otras son sensibles al
infrasonido. Esto significa que el ruido generado por la actividad humana tiene el potencial
de afectar a los peces, al igual que el ruido producido por el tráfico automotor perturba a los
animales terrestres.-
Por ejemplo, los científicos han indicado que los arenques, el bacalao y el atún de aleta
azul huyen del ruido y se desenvuelven de manera menos coherente en ambientes ruidosos.
Esto podría indicar que la distribución de los peces en los mares está siendo afectada, en la
medida que estos eviten lugares contaminados por los ruidos provenientes, entre otros, de
la proliferación de los medios de transporte.-
- La contaminación acústica la originan todos los sectores que operan en las masas
hídricas: transporte de cargas y pasajeros, marinas de guerra, flotas pesqueras y
explotación de los hidrocarburos, entre otros;
- La pesca comercial utiliza el rastreo de peces por medio del eco submarino.-
Actualmente está en proceso de evaluación restringir la navegación marítima a
corredores preestablecidos entre los diferentes orígenes y destinos, a efectos de lograr
disminuir los impactos negativos a la fauna ictícola derivada por la operación del sector.-
- dióxido de azufre (SO2) y óxidos nitrosos (NOx) procedentes de los motores, los
cuales provocan deposiciones ácidas, que pueden ser perjudiciales para el medio
ambiente en general, además de micropartículas que pueden ser dañinas para la
salud;
Por su parte, el Protocolo de Kioto (ver ítem X.2) insta a limitar las emisiones de gases
de efecto invernadero procedentes de los buques.-
- Reducir las emisiones de partículas primarias cuando afecten a la calidad del aire
local;
- Reducir los niveles de emisión de los COV cuando sean partícipes en la presencia
de niveles de ozono que afecten a la salud y al medio ambiente;
- Eliminar las emisiones de cualquier sustancia que tienda a agotar la capa de ozono;
Entre las estrategias para seguir disminuyendo las emisiones contaminantes, se están
propiciando:
Aunque el transporte marítimo es más seguro que hace años (gracias a la introducción
de controles más estrictos en respuesta a varios accidentes importantes), todavía se pueden
realizar mejoras, especialmente en el diseño de buques y en técnicas de seguridad.-
- Optimizar el tratamiento del agua utilizada para el lastre y/o la limpieza de las
embarcaciones; entre otros procesos eliminando los organismos biológicos que de
un punto del planeta puedan ser trasladados a otro;
En lo que se refiere a los impactos ambientales que pueden producirse en los puertos
producto de las operaciones que acontecen en los mismos, para su análisis las mismas
suelen agruparse en dos sectores:
Los posibles impactos ambientales de las actividades portuarias que se llevan a cabo
en las plataformas terrestres, dependen fundamentalmente de los tipos de cargas que
operan en las mismas; así como de los equipamientos y procedimientos utilizados en cada
una de las posibles etapas de manipuleo.-
En los que respecta a los tipos de cargas, y a los efectos de las evaluaciones
ambientales, las mismas suelen clasificarse en:
Líquidos a granel
Sólidos a granel
Mercancías convencionales
Cargas peligrosas, contaminantes o deterioradas
FOTOGRAFÍA Nº X.9
Terminal portuaria de sólidos a granel
Por lo demás, para proteger las aguas subterráneas, es preciso utilizar únicamente las
zonas de almacenamiento previstas y efectuar con regularidad los trabajos de
mantenimientos y reparaciones programados.-
La formación de polvo y la emisión de ruidos únicamente pueden impedirse, en la
mayoría de los casos, a base de costosos recubrimientos, extractores y rociadores, así
como mediante la construcción de naves adecuadamente selladas.-
c.- Mercancías convencionales: este grupo de cargas son las que se transportan
mayoritariamente en contenedores y en menor medida en paletas, y sin que sean
aquellas clasificadas como peligrosas.-
FOTOGRAFÍA Nº X.10
Grúas pórticos para cargas convencionales
A ello deben sumarse las superficies adicionales para el movimiento de los equipos
que realizan los manipuleos, y aquellas necesarias para el ingreso, egreso y maniobra
de los medios de transporte terrestre.-
Teniendo en cuenta que las operaciones señaladas suelen llevarse a cabo desde
embarcaciones o dispositivos flotantes, existe la posibilidad de que se produzcan impactos
ambientales negativos sobre las masas acuáticas y, consecuentemente, sobre la fauna y la
flora circundante, así como eventualmente sobre las aguas subterráneas, especialmente en
los siguientes casos:
■ Al realizar reparaciones.
Sólo es posible hacer frente a estos impactos ambientales en base a la formación y
adiestramiento del personal que presta servicios en los ámbitos de actividad antes
mencionados; en combinación con un equipamiento adecuado de remolcadores, buques de
abastecimiento, lanchas, bombas, barreras de contención del petróleo, etc.-
FOTOGRAFÍA Nº X.11
Adecuación del Río Danubio - Rumania
A este respecto, el principal punto de apoyo deben ser las autoridades portuarias o
quienes sean responsables de la administración de cada puerto en particular.-
Las averías y los riesgos ecológicos citados pueden a su vez prevenirse mediante la
actuación responsable de los mandos de los buques, prácticos bien formados y organizados,
aplicación de sanciones disuasorias, así como un adecuado control del tráfico simple y
eficiente para las condiciones locales.-
Los potenciales impactos negativos incluyen cuestiones tales como los derrames y
descargas de petróleo, la liberación de contaminantes, la destrucción de hábitats naturales,
las alteraciones de la circulación y la seguridad en el transporte.-
Tal como se mencionó precedentemente, los dragados no son la única actividad con
impacto sobre el medio ambiente; ya que la construcción de diques o espigones para el
encauzamiento de los ríos suele requerir el minado y el transporte de grandes cantidades de
material.-
En primer lugar, los recursos hídricos pueden ser afectados por las operaciones de
dragado, en función de los siguientes factores:
Las mejoras en la navegabilidad tienen como finalidad, entre otras, de lograr un mayor
desarrollo del hinterland y consecuentemente un incremento del transporte acuático, que
podría ocasionar derrames y descargas accidentales de sustancias contaminantes, aguas de
lastre y aguas servidas, entre otras.-
En segundo término pueden ser afectados los sitios terrestres, como consecuencia de
posibles cambios en los comportamientos hidráulicos, que pueden dar lugar a situaciones
tales como ser:
∙ mayor erosión;
∙ pérdida de vegetación;
Es muy probable que impactos adicionales resulten del mayor tránsito vehicular e
industrialización, relativos a la urbanización de las riberas y de las áreas interiores
influenciadas por las instalaciones portuarias.-
Los proyectos de navegación interior pueden alterar las tradiciones culturales, étnicas,
históricas y religiosas a nivel local. En algunos casos, la concreción y los proyectos
portuarios con sus correlativos planes de navegación pueden hallarse obstaculizados por
una preocupación local en cuanto a la potencial destrucción de los sitios históricos, parques,
reservas, así como de los espacios recreativos y/o turísticos.-
El proyecto no compite con otros usos altamente valorados vinculados al uso de los
suelos.-
FOTOGRAFÍA Nº X.12
Dragado del Ebro (España) y transporte de los materiales para su
depósito fuera del cauce
Los responsables de los proyectos de tal naturaleza deben estar familiarizados con el
“estado del arte” en materia de equipos y tecnologías de eliminación, a fin de asegurar un
manejo ambientalmente solvente de los proyectos de navegación.-
El mismo debe ser preparado para cada proyecto individual en particular; y los
parámetros genéticos que pueden requerir seguimiento durante la planificación, inicio y
operación del proyecto son:
Potenciales impactos
Medidas de mitigación
negativos
Directos
Todo indica que la alternativa más efectiva es internalizar aquellos costos que hoy no
lo pagan los usuarios, sino la sociedad en su conjunto; con el claro objetivo de que las
decisiones por parte de quienes tengan que optar por algún modo de transporte, lo hagan
sobre la base de precios reales.-
Sin embargo las políticas de transporte no contemplan tales costos, y por lo tanto los
mismos no lo ponderan como parte de las leyes del mercado. A raíz de ello se producen
consecuencias duales: por un lado crecen las demandas de transporte y por lo tanto
también se incrementan los efectos negativos hacia el medio ambiente; pero a su vez los
modos menos sustentables no están sujetos a restricciones, como es el caso de la
internalización de los costos que producen.-
A pesar de los lobbies por parte de sectores ligados al transporte automotor, existe
una opinión generalizada respecto a la necesidad de internalizar, al menos parcialmente,
los costos externos medioambientales, con el objetivo de ordenar el mercado de los
transportes y al menos contener los impactos negativos.-
Tal cual lo propone la Union Internationales des Chemins de Fer, su puesta vigencia
debiera estar basada en los siguientes aspectos:
a.- Cargas impositivas para todos los modos de transporte que permitan cubrir los
costos medioambientales, pero fundamentalmente al automotor, sobre la base del
peso del vehículo, tipo de motor, carga por eje, tipo de combustible utilizado,
entre otros aspectos vinculados al impacto que generan.-
b.- Incentivos impositivos orientados hacia los vehículos utilizados para los
transportes automotor y aéreo, destinados a lograr reducir los impactos al medio
ambiente, en particular la contaminación atmosférica y la acústicas.-
ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS
(1) CHAIN, Nassir Sapag - Criterios de evaluación de proyectos - Mc Graw-Hill – Colombia – 1993
(2) DE MARCHI, Juan C. - Transporte, medio ambiente y calidad de vida - Anales del Seminario sobre
Transporte y Organización Territorial - Universidad Nacional de Tucumán y otros – Argentina -1993
(3) FERNANDEZ CAMACHO, José María - Política de infraestructuras y medio ambiente en la CEE -
Instituto de estudios del Transporte y las Comunicaciones - Ministerio de Obras y Servicios Públicos
– España – 1992
(4) MARTÍN URBANO, Pablo - Ámbitos competentes en transporte y medio ambiente - Instituto de
Estudios del Transporte y las Comunicaciones - Ministerio de Obras y Servicios Públicos – España
-1992
(5) MELLA MARQUEZ, José María - Transporte y medio ambiente: una introducción teórica y
metodológica - Instituto de estudios del Transporte y las Comunicaciones - Ministerio de Obras y
Servicios Públicos – España – 1992
(6) MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE - Guías metodológicas para la elaboración de estudios de impacto
ambiental - Secretaría General Técnica (Ministerio de Medio Ambiente) – España – 1998
(8) RAU, J.G., - WOOTEN, D.C. - Environmental Impact Analysis Handbook - McGraw Hill – Nueva York –
1980