CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

Motores de combustión interna

Alumnos:
Andrés Amores
José Bohórquez
Andrés Loayza
Víctor Ramírez
Efraín Carrera

NRC:
2381

Sangolquí, 16 de enero del 2019

 Sistema de Suministro de Combustible

Es el encargado de realizar el suministro de combustible Gasolina/ Diésel al motor para

su funcionamiento. Se encarga de dosificar la mezcla y procurar la mayor limpieza
del combustible que entra al cilindro.

Partes del sistema de alimentación de gasolina

a) Tanque o depósito de combustible

Es el depósito o alojamiento de combustible, tiene un tapón de drenaje, un orificio
respiradero y una tapa de llenado. Un mecanismo indicador de nivel
de combustible dentro del tanque y la tubería de conducción. Existen tanques metálicos,
pero actualmente son plásticos, reducen el nivel de sedimentos, corrosión y peso.

b) Filtro o vaso de sedimentación

El filtro de combustible, en este se depositan los residuos, las impurezas y el agua
del combustible permitiendo su decantación, para evitar obstrucciones en el carburador
o inyectores.
c) Bomba de alimentación
Es una bomba de aspiración que puede ser eléctrica o sumergible, controlada desde el
árbol de levas del motor, encargada de sacar el combustible del tanque para enviarlo al
riel de inyectores.

d) Carburador
Es el mecanismo encargado de mezclar la gasolina con el aire. El sistema de carburador
es el sistema más antiguo de alimentación de combustible.
e) Inyector
Es el encargado de mezclar la gasolina con el aire y realizar la dosificación y atomización
de la mezcla a todos los cilindros.
f) Líneas de combustible
Son las tuberías encargadas de llevar y retornar el combustible entre el tanque y el
carburador o riel de inyección.

¿CÓMO FUNCIONA UN SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE?

Para que el motor funcione sin problemas y de forma eficiente debe recibir la cantidad
correcta de mezcla de combustible y aire (de acuerdo a su amplia demanda).

a) Sistema de inyección de combustible

Los autos con motor de combustible utilizan inyección indirecta. Una bomba envía el
combustible hacia el compartimiento del motor y entonces éste se inyecta en el colector
de admisión por un inyector. Puede ser tanto un inyector separado para cada cilindro como
uno o dos inyectores en el colector de admisión.

La mezcla de combustible/aire suele ser controlada por el carburador, un instrumento que

no es perfecto en lo absoluto.

La principal desventaja es que un solo carburador, que suministre a un motor de cuatro

cilindros, no le puede dar a cada cilindro la misma mezcla de combustible/aire debido a
que algunos cilindros están más lejos del carburador que otros.
Una solución es colocar carburadores dobles, aunque son difíciles de ajustar
correctamente. En vez de ello, muchos autos están siendo equipados con motores de
inyección de combustible, donde el combustible es entregado en cantidades precisas.
Estos motores suelen ser más eficientes y potentes que los que tienen carburadores,
también pueden ser más económicos y generar menos emisiones contaminantes.

b) Inyección de combustible diesel

El sistema de inyección de combustible en los autos a nafta (gasolina) es siempre
indirecto, la nafta se inyecta en el colector de entrada o puerto de entrada en vez de hacerlo
en las cámaras de combustión. Esto asegura que el combustible se mezcle bien con el aire
antes de entrar en la cámara.

Muchos motores diesel usan la inyección directa. Esta consiste en la inyección directa de
diesel en el cilindro (lleno de aire comprimido). Otros utilizan la inyección indirecta, la
cual consiste en inyectar el combustible diesel en la cámara de pre-combustión que tiene
un pasaje estrecho conectado a la culata.

Sólo se introduce aire en el cilindro. Éste se calienta mucho por la compresión y atomiza
combustible inyectado al final del golpe de compresión auto-encendido.

c) Inyección básica

Todos los sistemas modernos de inyección de combustible utilizan inyección indirecta.

Una bomba especial envía el combustible a presión desde el tanque de combustible hasta
el compartimiento del motor donde, todavía bajo presión, se distribuye individualmente
en cada cilindro.

Dependiendo del sistema en particular, el combustible es disparado hacia el colector de

entrada o puerto de entrada a través de un inyector. Esto funciona de manera muy similar
a la boquilla de pulverización de una manguera, asegurando que el combustible salga
como una niebla fina. El combustible se mezcla con el aire que pasa por el colector de
entrada o puerto y la mezcla de combustible/aire entra en la cámara de combustión.

d) Inyectores
Los inyectores por los que se pulveriza el combustible se atornillan, primero la boquilla,
ya sea en el colector de entrada o la culata. Estos se encuentran en ángulo para que la
pulverización de combustible se dirija hacia la válvula de entrada.

Tipos de inyectores de combustible

a) Inyector mecánico de combustible
Se puede colocar dos tipos de inyectores, dependiendo de si el sistema de inyección es
controlado mecánica o electrónicamente.

En un sistema mecánico, el inyector es cargado por un resorte en posición cerrada y es

abierto por la presión del combustible.
 b) Inyector eléctrico
El inyector en un sistema electrónico también se mantiene cerrado por un resorte, aunque
es abierto por un electroimán integrado en su carcasa. La unidad de control electrónico
determina por cuanto tiempo permanece abierto el inyector.

a) Sistema mecánico de inyección de combustible Lucas

En el sistema de Lucas, el combustible del tanque se bombea a alta presión hacia un

acumulador de combustible. A partir de ahí pasa al distribuidor de combustible, que envía
una ráfaga de combustible a cada inyector, desde donde se dispara hacia el puerto de
entrada. El flujo de aire se controla por la solapa de una válvula que se abre en respuesta
al pedal del acelerador.

Como el flujo de aire aumenta, el distribuidor de combustible automáticamente aumenta

el flujo de combustible a los inyectores, para mantener correctamente equilibrada la
mezcla de combustible y aire. Para el arranque en frío, un ahogo en el tablero, o en
modelos más nuevos una unidad de control de microprocesador, acciona un inyector
especial de arranque en frío, que inyecta combustible adicional para crear una mezcla más
rica. Una vez que el motor se ha calentado a una determinada temperatura, un interruptor
térmico automáticamente corta al inyector de arranque en frío.
 b) Sistemas de inyección electrónica
Un sistema electrónico es operado en su totalidad por una unidad de control de
microprocesador. Esto mide factores tales como la temperatura del motor, la posición del
acelerador y la velocidad del motor, para calcular la mezcla de combustible y aire
requerido por el motor y su temporización hacia los inyectores.

La principal diferencia entre la inyección electrónica y mecánica es que el sistema

electrónico se controla con un microprocesador complejo (conocido también como
unidad electrónica de control), que es básicamente una computadora en miniatura.

El sistema electrónico mejora el control sobre el flujo de combustible y funciona con una
presión inferior a la del sistema mecánico, por lo general en torno a los 25-30 psi. Esto
hace que funcione de forma más silenciosa que el sistema mecánico.

Sistema de Lubricación

Funcionamiento

1. El aceite es aspirado desde el cárter por la bomba (4.5 – 5.5 bar), a través de la
rejilla de aspiración.
2. Desde la bomba de aceite se bombea hacia las galerías.
3. Al calentarse después de varios ciclos pasa por el al enfriador de aceite.
4. Se bombea al filtro, donde capta las partículas metálicas y hollín.
5. El regulador de presión entrega la cantidad de aceite necesario según los
requerimientos del motor.
6. Medidor de presión, mide la presión del aceite y su alteración se ve en el tablero
de instrumentos.
7. Se dirige a los cojinetes del cigüeñal formando una película entre las superficies
de contacto
8. El cojinete de biela también recibe aceite, además de lubrican el pistón
9. El aceite salpica a la parte inferior del pistón y es controlado por un anillo de
aceite
10. Lubrica los cojinetes del árbol de levas, asi reduce la fricción y el calor
11. Retorna al cárter por gravedad
12. La Bayoneta indica el nivel de aceite del motor y permite ver su estado.
13. Tapa de drenaje sirve para drenar el aceite al momento del cambio.

Parámetros de funcionamiento

Antes de poder seleccionar el lubricante apropiado, se debe identificar los parámetros más
importantes. Este sistema incluye tipo de movimiento, velocidad, temperatura, carga y
ambiente de operación.

Tipo de Movimiento

En ciertos rodamientos de rodillos cónicos se puede presentar una combinación de

rodamiento y deslizamiento como una forma de movimiento. El deslizamiento puede
ocurrir en el área del alojamiento, mientras que en la superficie de la pista ocurre el
rodamiento de los rodillos. La protección del lubricante para estos tipos de movimientos
puede ser optimizada con químicas específicas. Algunas químicas pueden ser efectivas
en contactos deslizantes pero no desempeñarse tan bien en contactos de rodadura.

Velocidad

La velocidad de los elementos rodantes de un rodamiento se puede dividir en los

siguientes rangos: alta, moderada y baja. Los rangos específicos para cada categoría de
velocidad pueden ser determinados utilizando el factor de velocidad.
Hay una velocidad óptima para el contacto lubricado. Conociendo la velocidad del
contacto, se puede seleccionar un lubricante con los óptimos atributos físicos para
minimizar la fricción.

Temperatura

Todos los lubricantes tienen un rango de temperatura específica para un óptimo

desempeño. Muchos lubricantes tienen un amplio rango de temperatura de operación; sin
embargo, algunos son más apropiados para bajas temperaturas.

Seleccionar un lubricante que pueda proveer un óptimo desempeño y vida operacional a

la temperatura de operación.

Carga

Es un factor importante que afecta los requerimientos de lubricación. Una carga ligera
puede indicar que la aplicación es sensible al par de fricción, y de ahí que el lubricante
tenga que ser seleccionado para minimizar la fricción del fluido y al mismo tiempo
proveer suficiente protección para evitar la fricción generada por el contacto metal‐metal.
Por otro lado, una aplicación de alta carga, puede requerir aditivos específicos para ayudar
a proteger contra el picado, rayado y la extrema presión.

Ambiente operacional

Si el ambiente incluye humedad o agua, el lubricante debe tener buenas propiedades

anticorrosivas así como resistencia al lavado o contaminación con agua. Si el equipo
opera en vacío total o parcial, la presión atmosférica del equipo debe estar entre los límites
de operación del lubricante y por encima de su presión de vapor a la temperatura de
operación.
Si el equipo está en un ambiente en presencia de vapores o líquidos químicos, el lubricante
seleccionado debe ser resistente a duchos químicos. Aún en un ambiente ideal, tal como
un cuarto de computación o un cuarto limpio de procesos, puede haber requerimientos
específicos de lubricantes que reduzcan el ruido en los elementos rodantes o en los
rodamientos de los instrumentos.

Tipos de aceites de motor

El aceite de motor puede ser clasificado en cuatro categorías básicas.

 Aceite de motor sintético

El aceite de motor sintético es el resultado de un proceso de ingeniería química. Las
moléculas del aceite sintético tienen una forma más uniforme y contienen menos
impurezas que las moléculas de los aceites convencionales. En general, el aceite sintético
ofrece un mejor desempeño en temperaturas extremadamente altas o bajas. Los aceites
sintéticos están generalmente formulados con aditivos de alto rendimiento.

 Aceite de motor semi-sintético

El aceite de motor semi-sintético incorpora una mezcla de aceites base, sintéticos y

convencionales para ofrecer mayor resistencia a la oxidación (en comparación con el
aceite convencional), además de brindar excelentes propiedades en bajas temperaturas.

 Aceite de motor de alto kilometraje

El aceite de motor de alto kilometraje está especialmente diseñado para vehículos más
viejos o vehículos recientes con más de 120,000 kilómetros. Gracias a su incomparable
fórmula y a sus aditivos únicos, un aceite de alto kilometraje permite reducir el quemado
de aceite y ayuda a sellar fugas que pueden presentarse en motores más viejos.

 Aceite de motor convencional

La formulación de los aceites de motor convencionales tiene un rango amplio de grados

de viscosidad y niveles de calidad. El aceite de motor convencional se recomienda para
conductores con autos de motor sencillo y un estilo de manejo regular (en comparación
con condiciones severas de manejo).

Clasificación de los aceites y lubricantes para motor

Lubricante por grado de viscosidad: El valor SAE define el grado de viscosidad del aceite,
que depende y mucho de la temperatura. La viscosidad se refiere a un valor que indica la
mayor o menor estabilidad de un aceite lubricante con los cambios de temperatura. En las
tiendas encontrarás aquellos que sean monogrados o multigrados. Los primeros se
caracterizan por tener un solo grado de viscosidad, mientras que los segundos poseen un
alto índice de viscosidad.
La clasificación SAE está basada en temperaturas en grados Fahrenheit (0°F – 210°F,
equivalentes a -18°C y 99°C Celsius) y establece ocho grados para los monogrado y seis
para los multigrados. En esta clasificación, los números bajos indican baja viscosidad de
aceite o bien aceites “delgados” como comúnmente se les conoce. Los altos indican lo
opuesto.

Aceite monogrado. Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un rango

muy cerrado de temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites monogrado SAE
10, SAE 20, SAE 30 y SAE 40, entre otros.
 SAE 10: empleado en climas con temperaturas menores a 0ºC.
 SAE 20: empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores
a 0ºC. Antiguamente se utilizaba para el rodaje de motores nuevos. Actualmente
no se recomienda su uso.
 SAE 30: sirve para motores de automóviles en climas cálidos.
 SAE 40: se usa para motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor
(verano).
Los aceites monogrado no son solicitados actualmente por ningún fabricante de
vehículos, dada su limitación a diferentes temperaturas.

Aceite multigrado: Al otro lado encontramos los aceites multigrados, que sí que están
diseñados para trabajar en un rango más amplio de temperaturas porque están formados
por un aceite base de baja viscosidad así como de aditivos que evitan que el lubricante
pierda viscosidad al calentarse. SAE 5W-30, SAE 10W-40 o SAE 15W-40 son, entre
otros, algunos de los aceites multigrado que podemos encontrar en el mercado. La letra
W, que indica invierno (Winter, en inglés), designa aquellos aceites de motor que cumplen
con los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas.

Lubricante por tipo de servicio (API): Esta clasificación aparece en el envase de todos
los aceites y consta de 2 letras. La primera letra determina el tipo de combustible del
motor para el que fue diseñado, utilizando una “S” para motores a gasolina y una “C”
para motores diésel. La segunda letra especifica la calidad del aceite según el orden
alfabético. Cuando mayor sea la letra, mayor calidad. Actualmente, API-SN es el nivel
de calidad más reciente y más alto en cuanto a motores de gasolina.