Koleje – podstawy

Wykład 3
Elementy drogi kolejowej. Klasyczna
nawierzchnia kolejowa (podsypkowa)

dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr

 Elementy drogi kolejowej
Droga kolejowa na nasypie
Najważniejsze elementy
drogi kolejowej na szlaku:
 nawierzchnia kolejowa
i podtorze
 urządzenia trakcji
elektrycznej
 urządzenia sterowania Droga kolejowa w przekopie
ruchem kolejowym (srk)
 obiekty inżynieryjne
1. oś toru, 2. obrys skrajni, 3. słup trakcyjny,
4. semafor, 5. nawierzchnia, 6. podtorze,
7. podłoże, 8. torowisko, 9. skarpa przekopu,
10. rów odwadniający, 11. dren,
12. sieć trakcyjna
 Skrajnia budowli
Skrajnia budowli – wolna przestrzeń określona linią
wyznaczającą minimalne odległości pomiędzy pojazdem
kolejowym a obiektami i urządzeniami infrastruktury
kolejowej, niezbędne dla zapewnienia bezpiecznego
i bezkolizyjnego prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych

Skrajnia budowli jest linią

graniczną, której nie powinna
przekroczyć żadna część
budowli i urządzeń.

Wymiary skrajni w kierunku

poziomym mierzy się od osi
toru, w kierunku pionowym
- od górnej krawędzi główki
szyny. Przykład skrajni
(skrajnia B, obecnie nieaktualna)
 Nawierzchnia kolejowa
Zadania nawierzchni:
 umożliwienie prowadzenia pojazdów po szynach
 przenoszenie na podtorze obciążeń statycznych
i dynamicznych spowodowanych ruchem pojazdów
kolejowych 1
Elementy nawierzchni klasycznej 4

(podsypkowej):
1. szyny kolejowe 3
2. podkłady 2
1
3. przytwierdzenia szyn
do podkładów 2 1 3 4
5
4. podsypka
5. ew. warstwa ochronna
 Szyny kolejowe
Rola szyn:
 prowadzą zestawy kołowe pojazdów kolejowych
 bezpośrednio przejmują obciążenie naciskami
statycznymi i oddziaływania dynamiczne kół pojazdu
szynowego
 przekazują obciążenia pojazdami

kolejowymi bezpośrednio na podkłady

 w przypadku trakcji elektrycznej

przewodzą prąd zasilający (powrotny)

Budowa szyny:
główka – bezpośrednio współpracuje z kołami pojazdu, ma kształt
dostosowany do przekroju kół
szyjka – łączy główkę ze stopką, musi mieć odpowiednią sztywność
na zginanie (sztywność giętną)
stopka – oparcie szyny na podkładach
 Typy szyn kolejowych
Wymagane cechy szyn:
odporność na zużycie i zmianę
kształtu, wytrzymałość zmęczeniowa
60E1 (inaczej UIC 60) w warunkach dynamicznych
49E1 (inaczej S49)
 Charakterystyki szyn
Parametr Typ 60E1 Typ 49E1
Powierzchnia przekroju [mm2] 7686,00 6297,00
Masa 1 metra szyny [kg] 60,34 49,43
Moment bezwładności Ix [m4] 3055,00 1819,00
Moment bezwładności Iy [m4] 513,00 320,00
Wskaźnik wytrzymałości Wx [m3] 335,50 240,00

Szyny produkowane są ze stali niskostopowych, średnio-

węglowych, zaliczanych do materiałów trudno-spawalnych
Standardowa stal szynowa:
St90: wytrzymałość na rozciąganie Rm = 880 MPa
St110: wytrzymałość na rozciąganie Rm = 1100 MPa
wymagana granica plastyczności Re ≅ 0,64 Rm
 Pochylenie boczne szyn
Szyny układane są w pochyleniu bocznym
Pochylenie boczne szyn ku środkowi toru, ze względu na
stożkowatość kół pojazdów szynowych,
umożliwia tzw. samonaprowadzanie.
Kształt stożkowy (1:20) powierzchni tocznych
kół zapobiega siodłowemu zużyciu obręczy
(niedopuszczalne, bo powoduje znaczny
wzrost sił dynamicznych).
Wady: ślizganie się kół (szczególnie na
łukach) i powstawanie ruchu wężykowego
Zużycie siodłowe
obręczy kół (rys. a)
Wężykowanie pojazdu szynowego
 Połączenia szyn (styki)
Połączenia (złącza) łubkowe – odcinki szyny są połączone
za pomocą łubków cztero- lub sześciootworowych oraz śrub
łubkowych

– styk wiszący (niepodparty)

– styk podparty

1. łubek czterootworowy
2. śruby łubkowe z nakrętkami
3. przerwa międzyszynowa
4. podkładki żebrowe na podkładach
Źródło: www.transportszynowy.pl

łącznik szynowy
 Połączenia szyn (styki)
Izolowane złącza łubkowe  dzielą toki szynowe na
odcinki niezależne elektrycznie
Stosowane są na liniach zelektryfikowanych wyposażonych w układy
kontroli zajętości odstępów linii. Przejeżdżający tabor kolejowy zwiera
zestawami kołowymi odizolowane toki szyn, co stanowi sygnał zajętości
odstępu przez tabor. Złącze z łubkami
Złącze z łubkami stalowymi z tworzywa sztucznego

Poprzeczna (pionowa)
przekładka izolacyjna

(a) przekładka poprzeczna,

(a) przekładka poprzeczna, (b) łubek z tworzywa sztucznego,
(b) wkładka podłużna, (c) blaszka dociskowa
(c) tuleja izolacyjna śruby (d) tuleja izolacyjna śruby
 Połączenia odcinków szyn
Izolowane złącza szynowe klejono-sprężone
Złącze składa się z dwóch łubków sześciootworowych lub
czterootworowych, śrub sprężających, przekładki izolacyjnej
podłużnej i poprzecznej, tulejki izolacyjnej oraz zaprawy
klejowej.
Części składowe:

1. łubek wzmocniony
2. śruba sprężająca z nakrętką
3. podkładka
4. przekładka izolacyjna podłużna
5. przekładka izolacyjna poprzeczna
6. tulejka izolacyjna Faza montażu
7. zaprawa klejowa (żywica + utwardzacz)
 Tor bezstykowy
Tor bezstykowy: tor, który powstaje w wyniku trwałego
połączenia odcinków szyn o normatywnej długości
(zespawania bądź zgrzania bezpośrednio w torze).

Długość toru bezstykowego

jest ograniczona jedynie
warunkami układu torowego
wymagającego przecięcia
toku szynowego
(np. założenie styku
izolowanego,
ułożenia rozjazdu
niespawanego itp. ).
 Tor bezstykowy
Spawanie termitowe metodą SoWoS
Metoda polega na nałożeniu na miejsce łączenia formy spawalniczej
odpowiadającej przekrojowi szyny danego typu. Następnie łączone
szyny podgrzewa się palnikiem i w formę spawalniczą wlewa się
spoiwo spawalnicze (termit), którego nadlew po zastygnięciu się
obcina. Kolejnym krokiem jest szlifowanie miejsca łączenia.

www.transportszynowy.pl
 Tor bezstykowy
Zalety:
 spokojna jazda (brak stukotu na połączeniach szyn)
 mniejsze zużycie szyn i kół taboru (większa trwałość)
 redukcja drgań i hałasu przy przejeździe pociągu
 mniejsze zużycie materiałów (brak łubków, śrub łubkowych
i podkładów podzłączowych)
 mniejsze nakłady na utrzymanie nawierzchni

Wady:
Tor wymaga starannego utrzymania,
a zwłaszcza niedopuszczenia do
wyboczenia wskutek koncentracji
naprężeń (naprężenia termiczne
i naprężenia wynikające z pełzania toków
szynowych)
 Podkłady
Belki poprzeczne do osi toru, do których za pomocą
specjalnych przytwierdzeń mocuje się szyny

Rola podkładów:
 przejmują naciski szyn i przekazują je
na podsypkę
 zagłębione w podsypce czoła podkładów stanowią podparcie
szyn w płaszczyźnie poziomej (w kierunku podłużnym
i poprzecznym do osi toru – szczególnie na łukach poziomych)
 zapewniają stały rozstaw szyn
 tłumią drgania szyn przekazywane na podsypkę (poprawa
własności tłumiących podkładów betonowych przez
zastosowanie zelówek)
 Podkłady
Rodzaje podkładów
w zależności od materiału:
 drewniane
 betonowe (strunobetonowe
lub żelbetowe w zależności
od typu zbrojenia)
 stalowe
 stalowo-betonowe (dwublokowe)
 kompozytowe (z tworzyw sztucznych)
 Podkłady drewniane
Belki wykonywane z drewna drzew iglastych (sosny) lub
liściastych (buku lub rzadziej dębu), nasyconego środkiem
przeciwgnilnym.
Trwałość:
ok. 18 lat – podkłady sosnowe
ok. 25 lat – podkłady bukowe
ok. 30 lat – podkłady dębowe
i z drewna azobe
Zalety:
nie przewodzą prądu (ważne ze względu na instalacje elektryczne na
kolei) i bardzo dobrze tłumią drgania, stosunkowo łatwe do wymiany
Wady:
korozja biologiczna, koszty użycia drewna, mały współczynnik tarcia
– przez co nie nadają się do toru bezstykowego, częste ścinanie
wkrętów
 Podkłady drewniane
Pod względem kształtu podkłady drewniane dzielą się na
belkowe (B) i obłe (O).

Charakterystyki: masa 60-80 kg, długość 2,60 m (IB, IIB, IIO) i

2,50 m (IIIB, IIIO, IVO), wskaźnik wytrzymałości Wx = od 6,2 ∙ 10-4
do 8,3 ∙ 10-4 m3
 Podkłady betonowe
Belki betonowe w postaci monobloków:
 podkłady strunobetonowe – wstępnie sprężone strunami
stalowymi, najczęściej stosowane
 podkłady żelbetowe – zbrojone klasycznie prętami
stalowym

Trwałość: ok. 40 lat (lepsza niż podkładów drewnianych)

Masa: od 220 do 300 kg
Podkłady betonowe
 Podkłady betonowe
Zalety:
niska cena, duża wytrzymałość,
niewielkie przewodnictwo elektryczne,
stwarzają duży opór na przesunięcie
ze względu na dużą masę,
utrzymują geometrię toru lepiej od
podkładów drewnianych

Wady:
duża sztywność zwiększająca oddziaływania dynamiczne,
tłumienie drgań i hałasu słabsze niż podkładów drewnianych,
podatność na uszkodzenia mechaniczne (kruchość, rysy i
pęknięcia w betonie), trudniejsza technologia budowy i
utrzymania nawierzchni (trudna wymiana)
 Przytwierdzenia szyn
Elementy nawierzchni kolejowej służące do połączenia
szyn z podkładami lub szyn z innymi podporami
Ogólnie dzielą się na:
przytwierdzenia sztywne (śrubowe) i sprężyste

Rola przytwierdzeń:
 połączenie szyn z podkładami w poziomy ruszt ramowy
zagłębiony w podsypce
 zapobieganie podłużnym ruchom szyn względem podkładów
 zapewnienie odpowiedniego pochylenia stopy szyny (1:20,
1:40) w płaszczyźnie przekroju – dotyczy tylko niektórych
nawierzchni bezpodsypkowych
 tłumienie drgań i hałasu – dotyczy przytwierdzeń sprężystych
(wkładki wibroizolacyjne, przekładki podszynowe, łapki
sprężyste)
 Przytwierdzenia szyn
Przytwierdzenie bezpośrednie : sztywne
Szyny są przymocowane do podkładów tymi samymi
wkrętami co podkładka. Wymiana szyny z tym
przytwierdzeniem wymaga tylko odkręcenia wkrętów.
Jest to przytwierdzenie słabsze w porównaniu z
przytwierdzeniem pośrednim, nie zapewnia stałego docisku
szyny do podkładu, jest bardzo rzadko stosowane – tylko na
liniach o znaczeniu miejscowym.

Części składowe:
 wkręty
 podkładka żebrowa
 Przytwierdzenia szyn
Przytwierdzenie pośrednie typu K : sztywne
Podkładka żebrowa przymocowana jest do podkładów
wkrętami, szyna zaś do podkładki za pomocą śrub
stopowych i łapek sztywnych.
Przytwierdzenie zalicza się do przytwierdzeń sztywnych
(połączenie śrubowe), mimo zastosowania pierścieni sprężystych
na śrubę stopową.

Części składowe:
a) podkładka żebrowa
b) łapki sztywne
c) wkręty
d) śruby stopowe
 Przytwierdzenia szyn
Przytwierdzenie pośrednie typu Skl: sprężysto-
śrubowe
Przytwierdzenie szyn do
podkładów za pomocą łapek
sprężystych. Łapki są
osadzone w wycięciach żeber
podkładki.

Części składowe:
a) podkładka żebrowa b d
b
b) łapki sprężyste
c) wkręty c
c
a
d) śruby stopowe
 Przytwierdzenia szyn
Przytwierdzenie pośrednie typu SB : sprężyste
Przytwierdzenie szyn do podkładów (wyłącznie
strunobetonowych) za pomocą łapek sprężystych. Łapki są
zamocowane w kotwach osadzonych w podkładach.

SB-3
Części składowe: b
a) kotwy
b) łapki sprężyste
c a
c) wkładka izolacyjna (amortyzacyjna)
d) przekładka podszynowa d
 Przytwierdzenia szyn
Przytwierdzenie typu Nabla : sprężyste
Części składowe:
a) podkładka z PE c
b) łapka sprężysta b
c) wkręt a

d) przekładka d
podszynowa

Odpowiedniki polskich
przytwierdzeń sprężystych typu SB:
Pandrol Fast Clip (system angielski),
Vossloh (system niemiecki)
 Podsypka
Warstwa zagęszczonego tłucznia (rzadko żużla
wielkopiecowego, żwiru lub pospółki) ułożona pod
podkładami na torowisku, wypełniająca przestrzeń między
podkładami

a) szyna
a b) podkład
b c d c) podsypka
e d) ława torowiska
f
e) warstwa ochronna
f) korona torowiska

Najczęściej stosowaną podsypką jest tłuczeń (kruszywo

kamienne) o uziarnieniu 31,5 ÷ 50,0 mm.
Grubość warstwy podsypki jest przyjmowana
w granicach od 0,16 m do 0,35 m, w zależności od rodzaju
podkładów i klasy technicznej toru.
 Podsypka
Rola podsypki:
 przeniesienie nacisków przekazywanych przez podkłady
na torowisko
 możliwie równomierny
rozkład nacisków podkładów
na powierzchnię torowiska źródło: W. Koc i inni „Drogi szynowe”

 odprowadzenie wód opadowych z otoczenia podkładów

na boki torowiska, aby utrzymać podtorze w możliwie
suchym stanie
 przeciwdziałanie podłużnemu i poprzecznemu
przesunięciu rusztu torowego (utrzymanie podkładów
w położeniu zaprojektowanym)
 tłumienie drgań toru, przekazywanych na podtorze
 Podsypka
Właściwości podsypki zależą od:
 rodzaju materiału skalnego (skład mineralogiczny
i chemiczny)
skały magmowe głębinowe (granity, dioryty, sjenity, gabra)
skały wylewne (bazalty i porfiry)
 cech fizycznych (wytrzymałość mechaniczna, ścieralność,
kruchość, mrozoodporność)
 składu granulometrycznego (wielkość i kształt ziaren)
 zdolności filtracyjnych kruszywa
Podsypka jest najbardziej odkształcalnym elementem nawierzchni
kolejowej. Pracuje w stanie sprężysto-plastycznym, tzn. doznaje
odkształceń trwałych. Odkształcenia trwałe kumulują się.
Narastanie odkształceń trwałych postępuje bardzo szybko, gdy
podsypka jest zanieczyszczona.
 Podsypka
Rodzaje zanieczyszczeń:
 pozostawiane przez człowieka (np. papierki i butelki
wyrzucane z okna pociągu)
 naturalne, takie jak np. ziemia,
trawa, liście, itp.
 zapylenie
 usypy miałkich towarów
z wagonów
Podsypka musi być co pewien okres
czasu czyszczona.
Zanieczyszczenia przy równoczesnym zawilgoceniu powodują
pokrycie ziaren tłucznia mazią, która zmniejsza tarcie między
ziarnami, ziarna łatwiej przesuwają się względem siebie, co może
powodować zwiększenie osiadań i zmianę profilu warstwy
tłuczniowej.
 Podsypka
Do oczyszczania tłucznia wykorzystuje się specjalne
maszyny - oczyszczarki tłucznia - które jadąc po torach
czyszczą tłuczeń nawierzchni torowej. Maszyny te sięgają
przy oczyszczaniu do poziomu ławy torowiska.
 Standardy konstrukcyjne
nawierzchni
Elementy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej dobiera
się wg tzw. standardów konstrukcyjnych, w zależności
od kategorii linii i klasy technicznej toru.
 Klasy techniczne torów
Warunki klasyfikacji torów kolejowych
Klasy Dopuszczalna Obciążenie Uwagi
techniczne prędkość pociągów przewozami
torów [km/h] w [Tg/rok]
1 2 3 4

0 200 nienormowane O zaklasyfikowaniu toru do

1 120 powyżej 25 danej klasy decyduje jeden z
140 parametrów określonych w
160 kolumnach obok, przy czym
wyboru parametru należy
2 80 16-25 dokonywać z
100 16-25 uwzględnieniem analiz
3 70 9-15 niezawodności, dostępności i
80 9-15 podatności utrzymaniowej w
4 60 4-8 rozumieniu normy
70 4-8 PN-EN 50126 „Zastosowania
kolejowe – specyfikacja
5 30 0-3 niezawodności, dostępności i
40 0-3 podatności utrzymaniowej ...”
 Standardy konstrukcyjne
nawierzchni
Standardy konstrukcyjne nawierzchni są podane w Instrukcji
PKP PLK Id-1 (D-1) „Warunki techniczne utrzymania
nawierzchni na liniach kolejowych” (Załącznik 2).
Id-1 proponuje dla każdej z 6 klas technicznych toru od 2 to 6
wariantów standardu konstrukcyjnego nawierzchni.
Standardy konstrukcyjne określają wymagania dotyczące
elementów konstrukcyjnych nawierzchni, w zależności od
klasy technicznej toru. Określają:
 typ szyn,
 typ, rodzaj i maksymalny rozstaw podkładów,
 typ przytwierdzeń,
 minimalną grubość warstwy podsypki.
 Przykład standardu konstrukcyjnego

Standard konstrukcyjny dla toru klasy 0

Wariant Typ Rodzaj Maksymalny Rodzaj Minimalna

szyny podkładów rozstaw przytwier- grubość
podkładów dzenia podsypki pod
[m] podkładem
[m]
1 2 3 4 5 6

0.1 nowe PS-93 0,60 SB 0,35

60E1 PS-94

0.2 nowe drew. twarde 0,60 Skl 0,30

60E1 kszt. E1 gr.2 (IB) lub K
lub gr. 4 (IIB)