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Etude et conception d’un tronçon routier de 9,5 km au Cameroun en SELMI Ahmed
vue du raccordement de la Route Nationale 15 à la Route Nationale 1 ALOUI Firas
Dédicace
Je dédie ce modeste travail à :
A mes parents. Aucun hommage ne pourrait être à la hauteur de l’amour dont ils ne cessent
de me combler.que dieu leur procure bonne santé et longue vie.
Aux personnes dont j’ai bien aimé la présence dans ce jour, à tous mes frères et ma sœur, je
dédie ce travail dont le grand plaisir leur revient en premier lieu pour leurs conseils, aides
et encouragements.
Aux personnes qui m’ont toujours aidé et encouragé, qui étaient toujours à mes cotés, et
qui m’ont accompagnaient durant mon chemin d’études supérieures, mes aimables amis,
collègues d’étude, et frères de cœur.
ALOUI Firas.
Stage de fin d’étude
2014/2015
I.S.E.T.Rades
Remerciement
Je remercie ALLAH de m’avoir guidé au bon chemin et de me donner la chance d’avoir fait
de l’étude brillante. Je présente aussi mes remerciements à tout un petit monde des
personnes qu’ont rendu possible la présente étude et qui ont contribué à son élaboration
sous quelques formes qui ce soit et surtout mes parent qui ont donné toute leurs vies pour
ses enfants.
Tous les mots des remerciements pour Mme Ben Saïd qui m’a accordé l’avantage de
bénéficier de son encadrement. Je la remercie pour sa gentillesse, son soutien, son
encadrement et aussi pour ses précieux conseils qui m’ont facilité la tâche de bien même ce
travail.
Je remercie tout spécialement notre encadreur Mr Mahdi Ben Aissa Ingénieur génie civil à
l’entreprise, pour m’avoir suivi de près tout au long de ce projet, je le remercie pour sa
patience et surtout pour sa disponibilité.
Je dis un grand Merci aux membres jury qui ont accepté d’évaluer cette étude à sa juste
valeur, et me faire leurs remarques surement pertinentes qui avec un peu de recul
contribueront, sans nul doute, aux perfectionnements du présent travail.
Je remercie toutes les enseignants de l’ISET pour m’avoir émis toutes les sources de données
disponibles afin d’optimiser notre étude de projet parfaitement.
ALOUI Firas.
2014/2015
I.S.E.T.Rades
Dédicace
A ma famille, mes amis et mes chers,
A l’institut Supérieur des Etudes Technologiques de Rades,
A tout chercheur de l’information,
Souhaitant satisfaire le lecteur de ce document.
A mon égard.
SELMI Ahmed
2014/2015
I.S.E.T.Rades
Remerciement
Je tiens à remercier Mme Sawssen EL EUCH (encadrant de l’ISET de Rades), les membres
jury et tous mes enseignants de l’institut.
Je tiens à remercier Mr Mahdi AISSA (responsable de stage) et Mr Houcine DAHECH

(ingénieur au groupe STUDI).
SELMI Ahmed
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Sommaire
Préambule ..................................................................................................................................... 10
Présentations .................................................................................................................................. 2
1. Le groupe STUDI .............................................................................................................................. 3
1.1. Présentation ................................................................................................................................ 3
1.2. Pays d’intervention...................................................................................................................... 3
1.3. Domaines d’activité..................................................................................................................... 4
1.4. Contact : ...................................................................................................................................... 4
2. Description de l’étude proposée..................................................................................................... 5
2.1. Contexte du projet ...................................................................................................................... 5
2.2. Situation géographique ............................................................................................................... 5
3. Conclusion ....................................................................................................................................... 8
Etude Géotechnique........................................................................................................................ 9
1. Introduction................................................................................................................................... 10
2. Consistance de l a campagne géotechnique ................................................................................. 10
2.1. La plate-forme routière : sol support ........................................................................................ 10
2.2. Les matériaux d’emprunts......................................................................................................... 11
2.3. Carrières de roche massive ....................................................................................................... 11
3. Classification du sol support.......................................................................................................... 12
3.1. Classification L.C.P.C.............................................................................................................. 12
3.1.1. Principe.......................................................................................................................... 12
3.1.2. Application, résultats et interprétations ....................................................................... 14
3.2. Classe du sol support............................................................................................................. 14
3.2.1. Principe.......................................................................................................................... 15
3.2.2. Applications, résultats et interprétations ..................................................................... 15
3.3. Classification G.T.R ................................................................................................................ 16
3.3.1. Principe.......................................................................................................................... 16
3.3.2. Application, résultats et interprétations ....................................................................... 16
4. Matériaux d’emprunts pour le corps de la chaussée .................................................................... 17
4.1. Les matériaux latéritiques ..................................................................................................... 18
4.2. Classification des matériaux d’emprunts .............................................................................. 18
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4.2.1. Emprunt N°1 : du PK2+400............................................................................................ 19

4.2.2. Emprunt N°2 : du PK9+000............................................................................................ 20
4.3. Recommandations pour l’utilisation des graveleux latéritiques.......................................... 21
5. Carrières de roche massive ........................................................................................................... 22
6. Conclusion ..................................................................................................................................... 23
Etude du trafic............................................................................................................................... 24
1. Introduction................................................................................................................................... 25
2. Présentation de la campagne de comptage.................................................................................. 25
2.1. Catégories des véhicules à compter...................................................................................... 25
2.2. Méthode de comptage.......................................................................................................... 25
2.3. Résultats du comptage 2012................................................................................................. 25
3. Les paramètres de calcul du trafic routier .................................................................................... 26
3.1. Durée de vie .......................................................................................................................... 26
3.2. Taux de croissance ‘ i ‘........................................................................................................... 26
3.3. Année de mise en service...................................................................................................... 26
4. Trafic en nombre cumulé de poids lourds..................................................................................... 26
5. Classes de trafic............................................................................................................................. 27
6. Conclusion ..................................................................................................................................... 27
Dimensionnement de la chaussé.................................................................................................. 28
1. Introduction................................................................................................................................... 29
2. Paramètres de dimensionnement de la chaussée ........................................................................ 29
3. Dimensionnement de la chaussée ................................................................................................ 29
3.1. Structures proposés .............................................................................................................. 29
3.2. Choix de la structure ............................................................................................................. 30
4. Conclusion ..................................................................................................................................... 32
Hydrologie..................................................................................................................................... 33
1. Introduction................................................................................................................................... 34
2. Contexte climatique ...................................................................................................................... 34
2.1. Climatologie........................................................................................................................... 34
2.2. Pluviométries......................................................................................................................... 35
2.2.1. Pluviométrie annuelle ................................................................................................... 35
2.2.2. Pluviométrie mensuelles ............................................................................................... 35
2.2.3. Pluviométrie journalières .............................................................................................. 36
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3. Organisation de l’étude hydrologique .......................................................................................... 36

3.1. Déroulement de l’étude hydrologique.................................................................................. 36
3.2. Délimitation des bassins versants ............................................................................................. 38
3.2.1. Définition d’un bassin versant....................................................................................... 38
3.2.2. Méthode de délimitation des bassins versants............................................................. 38
3.3. Détermination des caractéristiques morphologiques et physiques des bassins versants........ 41
3.3.1. Caractéristique morphologiques................................................................................... 41
3.3.2. Caractéristiques physiques............................................................................................ 44
3.3.3. Conclusion ..................................................................................................................... 53
3.4. Présentation et application des méthodes de calcul de débit.................................................. 55
3.4.1. Méthode rationnelle (CIA)............................................................................................. 55
3.4.2. Méthode déterministe d’AUVRAY-RODIER (IRD1) ........................................................ 56
3.4.3. Méthode CIEH ............................................................................................................... 57
3.4.4. Conclusion ..................................................................................................................... 59
3.5. Débit décennal retenu............................................................................................................... 59
3.6. Calcul des débits de pointe pour différentes périodes de retour ............................................. 60
3.6.1. Coefficient de passage C................................................................................................ 60
3.6.2. Crue vingtennal ............................................................................................................. 60
3.6.3. Crue cinquantennal ....................................................................................................... 61
3.6.4. Conclusion : ................................................................................................................... 61
3.7. Choix de la période de retour (T) .............................................................................................. 61
3.8. Débits de projet..................................................................................................................... 62
4. Conclusion ..................................................................................................................................... 62
Hydraulique................................................................................................................................... 63
1. Introduction................................................................................................................................... 64
2. Les critères de choix du type d’ouvrage hydraulique. .................................................................. 64
3. Dimensionnement des dalots........................................................................................................ 64
3.1. Hypothèses de calcul............................................................................................................. 64
3.2. Principe de dimensionnement .............................................................................................. 65
3.3. Applications et résultats........................................................................................................ 66
3.4. Dimensionnement des ouvrages du projet........................................................................... 66
4. Vérification des conditions d’auto curage..................................................................................... 67
4.1. Vérification de la vitesse ....................................................................................................... 67
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4.2. Vérification du nombre de cellule ........................................................................................ 68

5. Conclusion ..................................................................................................................................... 68
Conception .................................................................................................................................... 69
1. Introduction................................................................................................................................... 70
2. Critères de choix............................................................................................................................ 70
3. Caractéristiques générales ............................................................................................................ 70
3.1. Type de route ........................................................................................................................ 70
3.2. Catégorie de la route............................................................................................................. 72
3.3. Vitesse de référence.............................................................................................................. 72
3.4. Section courante ................................................................................................................... 73
4. Caractéristiques géométriques ..................................................................................................... 73
4.1. Tracé en plan ......................................................................................................................... 74
4.1.1. Les alignements droits................................................................................................... 75
4.1.2. Les arcs de cercle........................................................................................................... 75
4.1.3. Raccordements à courbures progressives (clothoïdes) ................................................ 75
4.2. Profil en long ......................................................................................................................... 76
4.2.1. Définition....................................................................................................................... 76
4.2.2. Règles générales............................................................................................................ 76
4.3. Coordination tracé en plan – profil en long .......................................................................... 77
4.4. Profil en travers ..................................................................................................................... 77
4.4.1. Généralités .................................................................................................................... 77
4.42. Dévers............................................................................................................................ 77
5. Déroulement de la Conception ..................................................................................................... 78
5.1. Conception plane .................................................................................................................. 78
5.2. Fond de plan.......................................................................................................................... 84
5.3. Conception longitudinale ...................................................................................................... 84
5.4. Conception transversale :...................................................................................................... 86
5.4.1. Calcul dévers.................................................................................................................. 86
5.4.2. Conception du profil en travers..................................................................................... 87
6. Cubature........................................................................................................................................ 89
6.1. Volume terrassement............................................................................................................ 89
6.2. Volume chaussée................................................................................................................... 90
7. Conclusion ..................................................................................................................................... 91
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Drainage de la plate forme ...................................................................................................... 92

1. Introduction................................................................................................................................... 93
2. Les ouvrages de drainage .............................................................................................................. 93
3. Dimensionnement des fossés........................................................................................................ 94
3.1. La période de retour T........................................................................................................... 94
3.2. Calcul du débit....................................................................................................................... 94
3.3. Section : ................................................................................................................................. 95
3.4. Dimensionnement................................................................................................................. 96
4. Conclusion ................................................................................................................................... 100
Signalisation et conception du carrefour giratoire Batchenga ............................................. 101
1. Introduction............................................................................................................................. 102
2. Signalisation horizontale ......................................................................................................... 102
3. Signalisation verticale.............................................................................................................. 105
3.1. Panneaux de police ............................................................................................................. 105
3.2 Panneaux directionnels ....................................................................................................... 106
4. Carrefour giratoire................................................................................................................... 106
4.1. Définition............................................................................................................................. 106
4.2. Conception .......................................................................................................................... 106
4.2.1. Paramètres de construction des voies ........................................................................ 107
4.2.2. Ilots séparateurs.......................................................................................................... 107
4.3. Signalisation du carrefour ................................................................................................... 108
4.3.1 Signalisation de priorité............................................................................................... 108
4.3.2. Signalisation de prescription ....................................................................................... 108
5. Conclusion ............................................................................................................................... 109
Estimation du cout du projet .................................................................................................. 110
1. Introduction................................................................................................................................. 111
2. Prix unitaires................................................................................................................................ 111
3. Détermination du montant des travaux...................................................................................... 111
4. Conclusion ............................................................................................................................... 117
Conclusion générale................................................................................................................ 118
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Liste des figures

Figure 1 : pays d'intervention avec STUDI .............................................................................................. 3
Figure 2 : Localisation et découpage administratif du Cameroun .......................................................... 5
Figure 3 : situation du projet................................................................................................................... 6
Figure 4 : Origine du projet RN°1 ............................................................................................................ 7
Figure 5 : fin du projet fleuve SANAGA ................................................................................................... 7
Figure 6 : Etat actuel de la route en terre ............................................................................................... 7
Figure 7 : structure de la chaussé ......................................................................................................... 31
Figure 8 : carte climatologique du Cameroun....................................................................................... 34
Figure 9 : répartition des pluies mensuelles ......................................................................................... 35
Figure 10 : Pluie journalière – Station Yaoundé – Ajustement à une loi Gumbel................................. 36
Figure 11 : Bassin versant type ............................................................................................................. 38
Figure 12 : Composantes principales de l’interface de WMS ............................................................... 39
Figure 13 : délimitation des bassins versants sur WMS........................................................................ 40
Figure 14 : coupe transversale du dalot................................................................................................ 65
Figure 15 : conception de l'axe sur Auto CAD....................................................................................... 79
Figure 16 : Bloc note des points............................................................................................................ 80
Figure 17 : Bloc note des droits............................................................................................................. 80
Figure 18 : Bloc note de rayons............................................................................................................. 80
Figure 19 : Bloc note des clothoïdes ..................................................................................................... 81
Figure 20 : Choix de la phase conception plane.................................................................................... 82
Figure 21 : Lecture des éléments de l’axe sur le logiciel Piste .............................................................. 82
Figure 22 : erreur clothoïdes CL7 et CL8 ............................................................................................... 83
Figure 23 : choix des distances entre les profils en travers .................................................................. 83
Figure 24 : Choix de la phase fond de plan ........................................................................................... 84
Figure 25 : Choix de la phase conception longitudinale ....................................................................... 84
Figure 26 : profil en long du terrain naturel.......................................................................................... 85
Figure 27 : Profil en long ....................................................................................................................... 86
Figure 28 : calcul des devers ................................................................................................................. 86
Figure 29 : chemin d’accès du profil type ............................................................................................. 87
Figure 30 : création des profils en travers types................................................................................... 87
Figure 31 : conception du demi-profil en travers type CAMER ............................................................ 88
Figure 32 : conception du demi-profil en travers type CAMER2 .......................................................... 88
Figure 33 : calcul projet......................................................................................................................... 88
Figure 34 : calcul des profils en travers (PT25) ..................................................................................... 89
Figure 35 : section de fossé triangulaire ............................................................................................... 95
Figure 36 : dimensionnement du fossé............................................................................................... 100
Figure 37 : flèche de rabattement ...................................................................................................... 102
Figure 38 : flèches directionnelles ...................................................................................................... 103
Figure 39 : flèches bidirectionnelles ................................................................................................... 103
Figure 40 : marquage longitudinale par lignes.................................................................................... 104
Figure 41 : lignes d’avertissement ...................................................................................................... 105
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Figure 42 : panneau directionnel D21B (direction des villes) ............................................................. 106

Figure 43 : panneau type D42B (PONT SANAGA)................................................................................ 106
Figure 44 : conception des ilots séparateurs ...................................................................................... 107
Figure 45 : Signalisation de priorité carrefour .................................................................................... 108
Figure 46 : signalisation de prescription carrefour ............................................................................. 109
Figure 47 : récapitulatif de l’étude économique................................................................................. 117
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Liste des tableaux
Tableau 1 : récapitulation des essais des matériaux de la plate forme................................................ 13

Tableau 2 : résultats de la classification L.C.P.C.................................................................................... 14
Tableau 3 : guide de classification des sols........................................................................................... 15
Tableau 4 : résultats de la classification G.T.R...................................................................................... 17
Tableau 5 : récapitulation des caractéristiques des emprunts............................................................. 18
Tableau 6 : Recommandations pour l’utilisation des matériaux .......................................................... 22
Tableau 7 : synthèse des résultats des carrières .................................................................................. 23
Tableau 8 : classification de trafic suivant le trafic cumulé poids lourd ............................................... 27
Tableau 9 : Pluies annuelles.................................................................................................................. 35
Tableau 10 : pluies mensuelles ............................................................................................................. 35
Tableau 11 : caractéristiques géométriques des Bassins Versants ...................................................... 41
Tableau 12 : coefficient de pointe k...................................................................................................... 44
Tableau 13 : coefficient de pointe k...................................................................................................... 44
Tableau 14 : Coefficient de ruissellement (C) ....................................................................................... 46
Tableau 15 : Paramètre de l’équation de détermination de Kr70........................................................ 47
Tableau 16 : Paramètre de l’équation de détermination de Kr100...................................................... 48
Tableau 17 : caractéristiques des bassins versants – paramètres de calcul......................................... 55
Tableau 18 : coefficients d’ajustements ............................................................................................... 58
Tableau 19 : Débits décennal des bassins versants .............................................................................. 59
Tableau 20 : débits décennal retenu .................................................................................................... 59
Tableau 21 : débits retenus pour des différentes périodes de retour ................................................. 61
Tableau 22 : choix de la période de retour ........................................................................................... 61
Tableau 23 : Débits de projet................................................................................................................ 62
Tableau 24 : résultats de calcul des sections dalots préfabriqués........................................................ 66
Tableau 25 : caractéristiques des dalots de projet ............................................................................... 67
Tableau 26 : Caractéristiques des routes principales ........................................................................... 72
Tableau 27 : caractéristiques géométriques minimales ....................................................................... 74
Tableau 28 : longueur des clothoïdes ................................................................................................... 76
Tableau 29 : Calcul de dévers pour une route R80............................................................................... 78
Tableau 30 : Extrait du tableau des volumes terrassement ................................................................. 90
Tableau 31 : extrait du tableau volume du chaussée ........................................................................... 91
Tableau 32 : Coefficient de rugosité et vitesse limite........................................................................... 96
Tableau 33 : récapitulatif des résultats de dimensionnement des fossés............................................ 98
Tableau 34 : récapitulatif de construction des voies d’entrée et de sortie ........................................ 107
Tableau 35 : paramètres de conception des ilots séparateurs........................................................... 108
Tableau 36 : détermination du montant du projet............................................................................. 116
Tableau 37 : récapitulatif de l’étude économique.............................................................................. 117
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Préambule
L a route a constitué, de tout temps, un élément essentiel pour la circulation des biens et
des personnes. Fortement développée par l’Empire romain, elle a été, pendant une partie
de l’histoire, vigoureusement concurrencée par la voie d’eau. Menacée par l’avènement des
chemins de fer, elle n’a repris de l’importance qu’avec l’arrivée des véhicules routiers à
moteur. Son développement a alors été très rapide, notamment depuis la seconde guerre
mondiale. Susceptible de supporter les trafics les plus variés tant dans leur destination que
dans leur nature, ne nécessitant en général des utilisateurs qu’une formation limitée,
permettant d’irriguer sans rupture de charge chaque point du territoire, elle a pris une place
prépondérante dans les infrastructures de transport. Si le taux de croissance annuel du trafic a
été en général quelque peu ralenti par les secousses qu’ont subies les approvisionnements
pétroliers, il atteint néanmoins, dans la plupart des pays industrialisés, une valeur de 2 à 3
pour-cent. La nécessité de répondre à la demande de trafic en volume, en vitesse moyenne de
circulation, en continuité du service rendu et en sécurité et confort de conduite constitue, pour
tous les pays, un véritable problème.

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Présentations

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1. Le groupe STUDI
1.1. Présentation
Le bureau tunisien d’ingénieurs conseils indépendant STUDI a été créé en 1970. Devenu
Groupe STUDI, il s’est développé à l’international, essentiellement en Afrique mais
également en Europe. Aujourd’hui, les bureaux de représentation régionale, les filiales
thématiques et le réseau de partenaires à permis d’être encore plus proches des préoccupations
des clients et de garantir la qualité des projets que le groupe mène. Le Groupe STUDI compte
désormais plus de 600 collaborateurs, a accompli près de 4000 missions d’ingénierie dans une
quarantaine de pays et réalise plus de 90% de son chiffre d’affaires à l’international.
1.2. Pays d’intervention
Figure 1 : pays d'intervention de STUDI

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1.3. Domaines d’activité
 Ingénierie : le premier secteur d’activité du Groupe STUDI à la fois historiquement et

en volume.
 I.T.A.C : (Infrastructures de Transport et Aménagements Côtiers) l’objet des études
d’infrastructures routières, infrastructures ferroviaires, voiries urbaines, aéroports,
ports, aménagements côtiers et voies navigables. C’est le département où nous avons
effectué notre stage.
 Construction et industrie : projets de construction, de réhabilitation, d’extension et
d’équipement d’édifices dédiés aux administrations publiques, aux bureaux, au
commerce, au tourismes, aux loisirs, aux sports, à la santé, à l’éducation et à l’habitat.
les projets industriels de tous genres : fonderies, cimenteries, montage de véhicules
automobiles, agroalimentaires, pharmaceutiques et de fabrication de détergents,
pneumatiques, composants mécaniques et électriques, emballages, engrais, etc.
 Eau, Agriculture et Environnement.
 Energies Conventionnelles et Renouvelables.
 Architecture et Urbanisme.
 Technologie de l’Information et de la Communication.
 Economie.
 Immobilier.
 Conseil Financier.
1.4. Contact :
Adresse : 28, Rue de l’île de Zembretta, Les Jardins du Lac,
Lac II, 1053 Tunis, Tunisie
Tél : (+216) 70 021 000
Tél : (+216) 70 021 010
E-mail : studi@studi.com.tn
Site web : www.studi.com.tn

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2. Description de l’étude proposée

2.1. Contexte du projet
Le secteur du transport joue un rôle fondamental dans l’économie du pays. Représentant 15%
du PIB, il est très certainement un des «moteurs» du développement, et ceci s’explique par les
distances considérables qui séparent les zones de production actuelles ou potentielles et zones
de consommation ou d’exportation. Bien que le Gouvernement du Cameroun semble partager
cette considération, il s’avère que la route «reçoit» pour son entretien et son développement,
des ressources largement inférieures à celles qu’elle «donne» à l’Etat et à la collectivité
nationale; sur ce dernier aspect également, la comparaison avec d’autres pays de la région est
largement défavorable au Cameroun.
Figure 2 : Localisation et découpage administratif du Cameroun
2.2. Situation géographique
Située dans les Régions du Centre et de l’Adamaoua, en particulier à cheval sur les
Départements de Ntui et de Tibati, la route Batchenga – Nt ui – Yoko – Tibati – N’gaoundéré
fait partie de la route nationale RN15 de longueur totale de 560 km. La quasi-majorité de
l’itinéraire est actuellement à l’état de route en terre, avec des largeurs de roulement variant
de 5 à 7m, permettant difficilement le croisement des véhicules. Elle traverse des régions à
topographie variable qui jouissent d’un climat tropical humide.
Entre Batchenga et Ntui, il faut traverser le fleuve Sanaga avec le bac souvent en panne. Une
étude, séparée au présent marché, d’un pont de 350 m de longueur sur le fleuve Sanaga à Ntui
est déjà lancé

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Le début du projet et pris en compte au niveau de l’intersection de la RN15 avec la RN1. La fin du projet est finalement arrêtée au niveau du
raccordement à la rampe d’accès nord du pont projeté pour le franchissement du fleuve Sanaga à Nachtigal.
Ce raccordement, long d'environ 09,5 km est situé dans la Région du Centre.
Figure 3 : situation du projet

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Figure 4 : Origine du projet RN°1 Figure 5 : Fin du projet fleuve SANAGA
Figure 6 : Etat actuel de la route en terre

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3. Conclusion
L’aménagement de la route Batchenga – Ntui – Yoko – Tibati – N’gaoundéré s’inscrit dans le
cadre de la stratégie de modernisation et de mise à niveau des secteurs d’appui au
développement économique adoptée par l’Etat Camerounais et qui vise la mise en place d’un
système de transport permettant la réduction des coûts de transport, le développement des
échanges et l’intégration des économies régionales.
A partir des données nécessaires pour étudier un projet routier, nous avons effectué une
démarche qui traite les phases suivantes :
- La reconnaissance du sol et les matériaux à utiliser pour la construction.

- Le trafic prévu pour l’usage de la route.
- La structure de la chaussée.
- Les débits des écoulements d’eaux intersectés avec la route.
- Les sections des ouvrages hydrauliques d’évacuation des eaux.
- La conception des éléments géométriques et des différents profils de la route.
- Les sections des ouvrages longitudinaux de drainage de la plate forme.
- La conception du carrefour giratoire à l’intersection de la route avec l’axe de la RN1 et
la signalisation.
- L’estimation du montant du projet.

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Etude Géotechnique

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1. Introduction
La qualité des chaussées joue à ce titre un rôle primordial, celle ci passe d’abord par une
bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à utiliser, il est
ensuite indispensable que la mise en œuvre de ces matériaux soit réalisée conformément aux
exigences du maître d’ouvrage.
La reconnaissance du sol, à l’aide des différents équipements et instrumentations sur terrain
ou au laboratoire est un moyen pour le géotechnicien, de mieux connaître les caractéristiques
du sol du projet.
La géotechnique routière est la branche de la géotechnique qui traite des problèmes
intéressant la route, dans toutes ses parties. Elle étudie notamment (les remblais et les
fondations de chaussée), la construction des diverses couches de la chaussée. La géotechnique
routière a pour objectif :
 De définir les caractéristiques des sols qui serviront d’assise pour le corps de
chaussée (la nature et la classe du sol et les conditions d’utilisation de ce sol comme
un matériau pour le remblai).
 Détecter des zones d’emprunts de matériaux de construction pour les remblais et le
corps de la chaussée.
 Établir le projet de terrassement.
Dans cette partie, on s’intéresse essentiellement sur la détermination des caractéristiques de la
plate forme support et l’analyse et le choix entre les emprunts et les carrières disponible pour
notre projet.
2. Consistance de l a campagne géotechnique

2.1. La plate-forme routière : sol support
 Prélèvement et identification des matériaux Localisation GPS et Ouverture de puits

manuels et prélèvement d’échantillons chaque 2 km (espacement recommandé par le
client) : l'exécution d'un puits manuel de profondeur d'au moins de 1,5m avec
prélèvement d'échantillon représentatif du sol. Les échantillons ainsi prélevés sont
soumis aux essais suivants :
 Essais d’identification du sol :

- Analyse granulométrique (la norme NF P 94-056) et sédimentométrie conformément
à la norme NF P94-057 pour la fraction inférieure à 0,08 mm.
- Limites d'Atterberg conformément à la norme NF P94-051.
- Equivalent de sable conformément à la norme NF P18-597.
- Teneur en eau naturelle conformément à la norme NF P94-050.
 Essai de portance :
- L'essai CBR conformément à la norme NF P94-078.

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- l’essai Proctor modifié conformément à la norme NF P94-093.

 le long du tracé Cinq (05) puits manuels ont été ouverts et descendus à des
profondeurs variant de 0.40 à 1.50 mètres permettant d’établir des coupes
lithologiques et d’obtenir des échantillons de sols remaniés au niveau des couches
représentatives pour essais de laboratoire.
Voir annexe :
- figure 1 : Ouverture et prélèvement des matériaux dans puits manuels.
- Fiche 1, 2, 3, 4 et 5 : fiche géotechnique selon l’ordre des puits.
2.2. Les matériaux d’emprunts
 Recherche et localisation GPS des emprunts : Localisation GPS et Ouverture des puits
manuels et prélèvement des échantillons : l'exécution d'un puits manuel de profondeur
d'au moins de 2 m avec prélèvement d'échantillon représentatif du sol et une coupe
lithologique des sols traversés (nature et profondeurs des couches traversées).
 Essais d’identification du sol :

Même essais d’identifications que le sol support.
 Essai de portance :
Même essais de portance que le sol support
 La reconnaissance des zones d’emprunts a été réalisée par des puits manuels et des
sondages à la tarière permettant de déterminer l’épaisseur exploitable. Au total deux
(02) emprunts ont été prospectés. Les principales caractéristiques géotechniques des
matériaux des emprunts sont récapitulées dans l’annexe :
- Figure 2 : localisation de l’emprunt N°1.
- Figure 3 : Coupes lithologiques des puits de l’emprunt N°1.
- Fiche 6, 7, 8 : fiche géotechnique des matériaux de l’emprunt N°1.
- Figure 4 : localisation de l’emprunt N°2.
- Figure 5 : Coupes lithologiques des puits de l’emprunt N°2.
- Fiche 9, 10, 11 : fiche géotechnique des matériaux de l’emprunt N°2.
2.3. Carrières de roche massive
 Identification et Localisation GPS des carrières de roche.

 Essais de concassage/ forme/ d'adhésivité : détermination de l'indice de concassage
(norme XP P18-540), coefficient de forme (norme NF P 18-561), la mesure du
coefficient de polissage accéléré (norme NF P 18-575), et l'essai vialit (norme NF P98-
274-1).

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 Deux carrières ont été identifiées sur ce tronçon pour la fabrication du tout venant de
concassage, les grandes couches de chaussées en grave concassées pour béton
bitumineux, et bétons hydrauliques pour être utilisés dans le projet. Les principales
caractéristiques des deux carrières sont récapitulées dans l’annexe :
- Figure 6 : localisation carrière N°1.
- Figure 7 : Massif rocheux du village ONDODO II (carrière N°1).
- Figure 8 : localisation carrière N°2.
- Figure 9 : Carrière GMB (Village NKOLMEKOK) (carrière N°2).
3. Classification du sol support

Dans cette partie nous avons étudié les cinq puits de reconnaissance du sol tout le long du
tracé. Cette étude comprend :
- La détermination de la nature du sol (argile, limon, sable) adopté par la classification

L.C.P.C.
- La détermination de la classe du sol adopté par le (Guide Pratique du
Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux).
- La possibilité de réutiliser le déblai dans les travaux de remblai adopté par la
classification GTR.
3.1. Classification L.C.P.C

3.1.1. Principe
Cette classification permet de déterminer la nature du matériau.
On détaillera ci-après deux exemples d’application de la démarche : exemple 1 : sol grenu et

exemple 2 : sol fin
Ci-dessous le tableau récapitulatif des essais des matériaux de plate forme réalisé par SOIL
AND WATER INVESTIGATION S.A :

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Tableau 1 : récapitulation des essais des matériaux de la plate forme

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Vue du raccordement de la Route Nationale 15 à la Route Nationale 1 ALOUI Firas
3.1.2. Application, résultats et interprétations
 Exemple 1 :
 Puits N°1 : (PK1+000) : voir annexe figure 2 et fiche 1 :
- Tamisât à 0.08 mm = 37% < 50% => sol grenu.

%
- Refus à 2mm = 32% > => sable.
- Plus de 12% d’éléments < 0,08 mm => sable non propre.

- WL = 74,8 % et IP = 27,2 % => classe D : limons très plastique.
- limites d’Atterberg au dessous de la ligne A.
 Sable limoneux.
 Exemple 2 :
 Puits N°2 : (PK3+000) : voir annexe figure 2 et fiche 2 :
- Tamisât à 0.08 mm = 65% > 50% => sol fin.

- WL = 88 % et IP = 45 % => classe D.
 Limons très plastiques.
 Pour le reste des échantillons, le pourcentage de tamisât à 0,08mm est supérieur à 50 %

et l’intersection des deux valeurs (limite de liquidité / indice de plasticité) se trouve à la
zone D qui correspond au ‘Limons très plastiques’.
Récapitulation des résultats de la classification LCPC

Puits N° Nature de l’échantillon (classification L.C.P.C)
1(PK1+000) Sable limoneux
2(PK3+000) Limons très plastiques
Tableau 2 : résultats de la classification L.C.P.C

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3.2. Classe du sol support

3.2.1. Principe
Le Guide Pratique du Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux présente cinq
classes de sol qui correspondent à une répartition assez constante des divers types de sols
rencontrés en pays tropicaux selon la valeur de CBR à 95% OPM (optimum Proctor Modifié)
déterminé au laboratoire.
Le tableau ci-dessous représente les 5 classifications :
Classe du sol Valeur CBR
S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30
Tableau 3 : guide de classification des sols

3.2.2. Applications, résultats et interprétations
 Puits N°1 (PK1+000) :

CBR = 36 or CBR > 30 % la classe du sol est alors ‘ S5 ‘
 Puits N°2 (PK3+000) :
CBR = 8 or 5 < CBR < 10 la classe du sol est alors ‘ S2 ’
 Puits N°3 (PK5+000) :
 Puits N°4 (PK7+000) :
 Puits N°5 (PK9+000) :
 Le sol support est constitué en majeure partie par des limons. Les valeurs CBR vraie
de 8 à 36. La classe de portance des sols support varie de S2 à S5. Sur la base de
l'analyse du profil en long géotechnique, le guide préconise pour le dimensionnement
de retenir un sol avec une valeur de CBR égale à 15.
 Dans ces conditions, les sections du tracé, où les sols de plate-forme naturelle
admettent un CBR inférieur à 15(PK3+000 et PK7+000), feront l’objet de traitement
en vue de disposer d’une plate-forme reconstituée et améliorée.

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 Pour ce faire, au niveau de ces tronçons on procèdera à une reconstitution par la mise
en place d’une couche en matériau (ayant un CBR supérieur à 15) sur une épaisseur
d’au moins 30 cm environ en vue d’obtenir une plateforme améliorée.
 Au cas où la ligne rouge est calée de telle sorte la construction de remblai de hauteur
supérieur ou égale à 30 cm est nécessaire, alors le sol de plateforme naturel n’est plus
à considérer étant donné que le véritable support de la route est constitué par les 30 cm
supérieurs des terrassements. Dans ce cas, lors de la mise en place de ce remblai, les
30 cm supérieurs seront convenablement compacté à 95% de l’OPM.
 On tient compte comme résultats final de portance du sol support la classe ‘ S4 ‘ qui va
être le premier paramètre de dimensionnement du corps de chaussée.
3.3. Classification G.T.R

3.3.1. Principe
Le guide de terrassement routier G.T.R présente :
- La classification des matériaux utilisés pour la construction des remblais et des

couches de forme
- Les conditions d’utilisation des matériaux en remblai.
- Les conditions d’utilisation des matériaux en couche de forme.
Sur l’annexe le tableau synoptique de la classification des matériaux selon leur nature, une
fois la classe est déterminé, on passe au tableaux qui décrient ce matériaux et renseignent sur
la possibilité de l’utilisé en remblai ou en couche de forme.
La démarche à appliquer est la suivante :
3.3.2. Application, résultats et interprétations
Pour l’application de la classification G.T.R, il faut tenir compte des valeurs suivantes :
- Diamètre maximal (Dmax).

- Tamisât à 0.08 mm.
- Tamisât à 2 mm.
- Indice de plasticité (IP).
- Teneur en eau naturelle (WN).
- Teneur en eau optimal Proctor normal (WOPN).
 Puits N°1 (PK1+000) : fiche 1, tableau 1

Diamètre maximal : Dmax = 10 mm.
Tamisât à 0.08 mm = 37 %
Indice de plasticité : IP = 27,2 %

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 classe A, sous classe A3 (annexe figure 11)

WN / WOPN = (26,5 / 16,6) = 1,596 WN = 1,596 WOPN WN ≥ 1,4 WOPN
 A3th (annexe tableau 2)
 Sols normalement inutilisable en l’état.
 Puits N°2 (PK3+000) : fiche 2, tableau 1

Indice de plasticité : IP = 45 %
 Classe A, sous classe A4 (annexe figure 11)
 Ces sols sont très cohérents et presque imperméables : s'ils changent de
teneur en eau, c'est extrêmement lentement et avec d'importants retraits ou
gonflements.
 Valeurs seuils des paramètres d'état, à définir à l'appui d'une étude
spécifique. (annexe tableau 2).
 Sols à la fois très difficiles à travailler et dont l'utilisation comporterait de
grands risques de retrait gonflement et de stabilité.
 L'emploi de ces sols en remblai ne peut être envisagé qu'à l'appui d'une
étude spécifique ayant défini les conditions d'état et de compactage à leur
appliquer.
 Pour le reste des puits (3,4 et 5), les mêmes résultats que le puits N°2.
Puits N° Conditions d'utilisation en remblai
1(PK1+000) Sols normalement inutilisable en l’état.
2(PK3+000) Utilisable qu’avec appui d’une étude spécifique
Tableau 4 : résultats de la classification G.T.R
4. Matériaux d’emprunts pour le corps de la chaussée

Lors de la recherche des matériaux de la région qui peuvent être utilisé pour le projet, deux
emprunts sont trouvés. Les figures 3 et 4 de l’annexe renseignent sur la localisation de ces
deux emprunts.

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Ci-dessous, une récapitulation des caractéristiques géométriques et environnementales des

emprunts :
Tableau 5 : récapitulation des caractéristiques des emprunts
4.1. Les matériaux latéritiques

La latérite, est un sol rouge vif ou rouge brun, très riche en oxyde de fer et en alumine formé
sous un climat chaud. Les latérites sont des sols très lessivés, riche en fer et contenant de
l’alumine libre. Dans la forêt équatoriale humide, ce sont des argiles. Au nord et au sud, dés
qu’une saison sèche apparait, on observe la formation de carapaces de latérites, roches très
dures, affleurant dans les zones les plus arides et totalement infertiles.
Les emprunts de matériaux pour notre projet ce situent au sud camerounais qui se caractérise
par un climat de régime subéquatorial chaud et humide qui est le facteur de formation des sols
de nature graveleux latéritique argileuse.
4.2. Classification des matériaux d’emprunts

Dans cette partie, on va analyser les résultats de la campagne géotechnique des matériaux
prélevés des deux emprunts de projet.

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On se basant sur le Guide de Terrassement Routier, les fiches géotechniques de chaque

matériau d’emprunt et le tableau récapitulatif des essais des matériaux d’emprunt on va
conclure si ces matériaux peuvent être retenus pour l’exécution de notre projet.
4.2.1. Emprunt N°1 : du PK2+400
Sur l’annexe, figure 3, les coupes lithologiques des 3 puits de l’emprunt N°1. Les résultats des
essais sur les 3 échantillons sont indiqués sur les fiches 6,7 et 8.
 Puits N°1 : fiche 6

 classe B, sous classe B6
WN / WOPN = (8,5 / 10 ,2) = 0,83 WN = 0,83 WOPN 0,7 WOPN ≤ WN < 0,9 WOPN
 B6S
 Observation générale : Pour ces sols, il faut compenser l'insuffisance de la
teneur en eau par un compactage intense, un arrosage, ou une
humidification avec un malaxage soigné et une quantité d'eau importante.
 Conditions d'utilisation en remblai en fonction des situations
météorologiques (figure xx).

WN / WOPN = (14,5 / 10) = 1,45 WN = 1,45 WOPN WN ≥ 1,3 WOPN
 B6th.
 Ces sols sont normalement inutilisables dans l'état en raison de leur
portance quasi nulle. Le drainage ou la mise en dépôt provisoire peut
permettre de les ramener à l'état (h).

WN / WOPN = (14 / 9,7) = 1,44 WN = 1,44 WOPN WN ≥ 1,3 WOPN
 B6th.

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4.2.2. Emprunt N°2 : du PK9+000
Sur l’annexe, figure 5, les coupes lithologiques des 3 puits de l’emprunt N°2. Les résultats des
essais sur les 3 échantillons sont indiqués sur les fiches 9,10 et 11.

 B6th

WN / WOPN = (10,3 / 14,2) = 0,72 WN = 0,72 WOPN 0,7 WOPN ≤ WN < 0,9 WOPN
 B6S.
 Observation générale : Pour ces sols, il faut compenser l'insuffisance de la
teneur en eau par un compactage intense, un arrosage, ou une
humidification avec un malaxage soigné et une quantité d'eau importante.

WN / WOPN = (11,1 / 10,3) = 1,07 WN = 1,07 WOPN 0,9 WOPN ≤ WN < 1,1 WOPN

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 B6m.
 Ces sols ne posent pas de problème d'utilisation en remblai sauf par pluie
forte. En l'absence de pluie, ils présentent en général une bonne traficabilité
du fait de la présence d'une fraction granulaire importante
 A la base de la classification GTR des matériaux d’emprunts, on remarque qu’il y a des

puits qui présentent des matériaux qui peuvent être utilisé pour la construction de la
chaussée et d’autre qui sont inutilisable vu que l’indice de plasticité est élevé avec une
moyenne de 27 %, malgré la portance CBR assez importante qui peut atteindre 96.
Au Cameroun, la majorité des sols ont des pourcentages d’indice de plasticité trop élevé et
dans ce cas, lors de la classification GTR ont ne trouvera pas des résultats positives. C’est
pour cela que le ministère des travaux publics camerounais (MINTP) présente des instructions
et des recommandations sur les matériaux à utiliser pour la construction routière. Le
paragraphe suivant détaillera ces instructions.
4.3. Recommandations pour l’utilisation des graveleux latéritiques
Sont spécifiés ci-dessous, les critères de référence ou recommandations pour l’utilisation des
graveleux latéritiques en couche de chaussée au Cameroun, région du Centre, Sud et Est :
(Recommandations MINTP N°30-004-R de 1987) :

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Couche Fondation Base
Trafic T1 T2 T3-T4 T1 T2-T3
maximum de <35 <35 <35 <35 <35

passant à
0,080mm
Indice de <30 <30 <30 <30 <30

plasticité
Indice portant
CBR 95%
OPM 4j imb. >25 <30 <30 ≥60 ≥80
Gonflement à <1,5% <1,5% <1% <1% <1%

l’essai CBR
Densité sèche >1,8T/m3 >1,8T/m3 >1,8T/m3 ≥2T/m3 ≥2T/m3

OPM
Tableau 6 : Recommandations pour l’utilisation des matériaux
 D’une manière générale, les deux emprunts de graveleux latéritiques étudiés présentent
des caractéristiques acceptables pour leur utilisation en remblais, couches de forme et
de fondation.
5. Carrières de roche massive
Deux sites de roche massive ont été identifiés. Les plans de localisation sont joints en annexe
(figure 7 et 9). Les essais de dureté (Los Angeles), d’attrition (Micro Deval), de forme et
d’adhésivité réalisés sur les blocs rocheux prélevés en surface ont permis d’obtenir les
résultats ci-après :

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Coefficient
Micro Los
Désignation
N° de sondage
d’aplatisse-
Profondeur de
Deval Angeles
Nature du
LA+MDE
sondages
du massif
matériau
ment
Conditions d’accès
N°
(village +
PK) 10/1 10/1 6/1 10/1
6/10 6/10 6/10 10/14
4 4 0 4
-Côtoie une piste

forestière
ONDODO II
Mica schisteux
Blocs rocheux
situé à 7.00 km -Situé à 7km du

Gneiss
1 du PK 2+400 du - 13 11 30 19 51 54 PK2+400 sur une 81 73

tronçon étudié piste forestière
côté gauche.
-Surface :
>160 000m²
GMB (Village -Côtoie la route

Nkolmekok)
nationale RN1
situé à - 7.8 km - 22 19 20 16 24 27
2 du PK 0+000 du
44 43
-Situé à -7.8km du
tronçon étudié
Blocs rocheux
sur la nationale pk0+000 du

Gneiss
N°1 côté gauche. tronçon étudié
-Surface : > 20 000m²
Tableau 7 : synthèse des résultats des carrières

 Seuls les résultats des essais mécaniques (Los Angeles, Micro Deval, forme et
adhésivité) réalisés au laboratoire sur les blocs rocheux en provenance de la carrière
N°1 GMB (village NKOLMEKOK) sont acceptables, pour la fabrication du tout venant
de concassage, les grandes couches de chaussées en grave concassées pour béton
bitumineux, et bétons hydrauliques pour être utilisés dans le projet.
6. Conclusion
Durant ce chapitre, on a étudié les caractéristiques géotechniques de la plate forme routière,
les matériaux d’emprunt pour le corps de la chaussée et les carrières des roches massives pour
la fabrication de tout venant du concassage et du grave concassé. Cette étude s’intègre dans le
cadre de dimensionnement de la chaussée dans laquelle on a identifié deux paramètres
nécessaires tel que la classe du sol support et les matériaux disponibles à la région du projet.

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Etude du trafic

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1. Introduction
Le trafic routier est un phénomène complexe d’une part en raison du nombre élevé d’acteurs
qui y participent, d’autre part à cause du caractère très maillé du réseau sur lequel il se
déroule. Le phénomène le plus marquant dans le trafic routier est la congestion qui alimente
de nombreuses discussions d’usagers. Depuis une cinquantaine d’années, cependant, des
théoriciens du trafic cherchent à comprendre et quantifier les mécanismes à l’œuvre. Nous
proposons ici un certain nombre d’outils simples issus de la théorie du trafic qui permettent de
quantifier le trafic routier pendant la durée de vie de la route qui la traverse en se basant sur
une campagne de comptage.
2. Présentation de la campagne de comptage

2.1. Catégories des véhicules à compter
Pour une définition précise des diverses catégories des véhicules, les recensements ont pris en
considération la classification retenue par l’Administration Camerounaise, qui se base sur les
expériences de comptage passés et représentant de manière significative le parc véhicule du
pays. Les dix (10) catégories suivantes ont été ainsi retenues :
 Voiture particulière
 Pick up et véhicules 4 x 4
 Minibus
 Camionnette marchandise < 2 t
 Autocar
 Camion 2 essieux
 Camion 3 essieux
 Ensemble articulé
 Grumier
 Camion citerne ou engin spécial
2.2. Méthode de comptage

La méthode de comptage utilisée est le comptage manuel, qui consiste à installer aux postes
de comptage, un agent recenseur à qui lui a été remis un certain nombre de petits matériels et
une série de fiches de comptage pour la semaine couverte par la campagne.
Ces recenseurs ont été doublés par des agents enquêteurs chargés de la campagne d’enquête
O/D avec pour instruction d’atteindre un taux d’échantillonnage maximal.
Sur l’annexe, on présente la fiche de comptage (figure 12) et la fiche d’enquête
origine/destination (figure 13).
2.3. Résultats du comptage 2012

Durant la période du comptage, les recenseurs ont effectué un comptage du trafic journalier
moyen diurne et un comptage du trafic journalier moyen nocturne pour arriver finalement à

25 2014/2015
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estimer un trafic journalier moyen annuel (TJMA) égale à 220 véhicule par jour par 2 sens.
(Sur l’annexe tableau 4, une récapitulation des résultats en fonction du pourcentage de chaque
catégorie de véhicule dans le TJMA avec un pourcentage de poids lourd égale à 27 %.
3. Les paramètres de calcul du trafic routier

3.1. Durée de vie
Le choix de la durée de vie de la chaussée dépend de plusieurs paramètres, notamment
économiques mais aussi de l’importance de la route à dimensionner. Cette durée garantie à la
route un bon comportement et un confort optimal durant cette période sans avoir recours à
une réhabilitation. Elle sera prise donc égale à 20 ans pour ce projet.
3.2. Taux de croissance ‘ i ‘

Le taux de croissance du trafic permet de quantifier le nombre de véhicules qui transiteront
sur le tronçon à étudier pendant la durée de vie du projet.
C’est en ce sens, que le taux de 12% sera appliqué sur les vingt ans pour l’ensemble du trafic
poids lourd.
3.3. Année de mise en service

L’année de mise en service est l’année où le projet sera ouvert à la circulation. Dans notre
projet l’année de mise en service est 2017.
4. Trafic en nombre cumulé de poids lourds

Si l’estimation du trafic cumulé en nombre de poids lourds (véhicules de charge totale
supérieur à 3t) est possible, l’appréciation de ce paramètre sera réalisée à partir de la théorie
suivante :
 Trafic journalier moyen en 2012 (TJM T2012) :

T2012 = 220 véhicules/jour/2sens.
 Trafic journalier moyen de poids lourds en 2012 (TJM PL T2012)

T2012 = 220 × 27% = 59,4 PL/ jour / 2sens.
 Trafic équivalent en essieux de référence (13t) :

Téqu 2012 = 59,4 × 0,36 = 21,9 essieux de 13t / jour/ 2sens
 Trafic équivalent de l’année de mise en service (T2017) :

Tm = Tn (1 + i) m-n
Où, m : l’année de mise en service.

n : l’année de recensement.
i : le taux de croissance du trafic.

26 2014/2015
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T2017 = 21,9 × (1 + 0,12) 5 = 38,6 essieux de 13t / jour / 2sens.
 Trafic cumulé (Tc) :

Tc = 365 × Tm × (((1 + i) D - 1) / i)
Tc = 365 × 42,17 × (((1 + 0,12) 20 - 1) / 0,12)
 Tc = 1,015 × 10 6 essieux de 13t / jour / 2sens.
Remarque : D’après le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux, si la route a moins de 7 m de largeur, on prendra en compte l’ensemble du trafic
dans les deux sens de circulation. Si la route a plus de 7 m ou si les voies sont à circulation
unidirectionnelle, le trafic dans le sens le plus chargé sera considéré.
Pour le tronçon que nous somme entrain d’étudier la largeur de la chaussée est de 7m, c'est-à-
dire que la classe du trafic sera liée à la valeur de trafic cumulé qu’on a calculé sans aucune
pondération.
5. Classes de trafic
En fonction de la valeur du trafic cumulé et avec un pourcentage de poids lourds voisin de
30%, le guide présente les cinq classes suivantes :
Classe de trafic Nombre de passage cumulé de l’essieu de référence
T1 < 5.105
T2 5.105 - 1,5.106
T3 1,5.10 6 - 4.1 6
T4 4.106 - 107
T5 107 - 2.107
Tableau 8 : classification de trafic suivant le trafic cumulé poids lourd

 Après le calcul de trafic cumulé en nombre de poids lourds (Tc = 1,08 × 106 essieux
de 13t / jour), on adopte pour notre projet un trafic de classe T2.
6. Conclusion
Un trafic de classe T2 est un trafic faible, mais dans le cadre du développement, le Cameroun
prévue une augmentation dans le secteur de transport routier vu que ce projet va faciliter la
communication extérieur avec les pays voisins et aussi va influencer la production sur
l’économie du pays avec des surplus de production agricole, d’élevage et d’exploitation
forestière et cela qui prouve la rentabilité de ce projet dans le développement du pays.

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Dimensionnement de la
chaussé

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1. Introduction
Pour la conception de la chaussée et sur la base de la charge standard à l’essieu retenue, nous
avons analysé le trafic, les charges par essieu, et de leur nombre total estimé pendant toute la
durée de vie de la chaussée (étude de trafic) ainsi que des résultats de l'étude géotechnique,
pour déterminer, selon une méthode éprouvée, la structure du corps de chaussée le long de la
route. I1 sera étudié, si nécessaire, plusieurs variantes faisant appel à des matériaux différents
pour arriver à une solution économiquement intéressante. Le modèle pour le calcul de la
structure de la chaussée sera spécifié. Il sera procédé à la nature des matériaux disponible à la
région, la portance de la plate forme support et l’intensité du trafic lié à cette route.
2. Paramètres de dimensionnement de la chaussée

Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière est donnée par la superposition d’un
certains nombre de couches de nature et d’épaisseur différentes constituant la surface et le
corps de chaussée pour qu’elle puisse résister aux diverses agressions.
Les paramètres auxquelles il faut tenir compte lors de choix de la structure sont :
- La classe du sol support.
- La classe du trafic.
- Les matériaux disponibles dans la région.
- Les conditions de mise en œuvre.
3. Dimensionnement de la chaussée
Pour notre projet, et d’après les études réalisés jusqu’à ce chapitre, les résultats des
paramètres de dimensionnement sont les suivantes :
- Une plate forme de classe S4

- Un trafic cumulé de classe T2
- Deux matériaux disponibles (grave latéritique et roches pour grave concassé).
3.1. Structures proposés

Le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux présente les
tableaux qui proposent les structures qui peuvent être adoptées en fonction des ressources
locales en matériaux, des trafics et de la portance des sols de plate forme.
On a recours à un choix entre 3 différentes structures proposées avec un revêtement en

tricouche ou 4 cm d’enrobé dense ou de sand-asphalte :
Structure N°1 :
- Couche de base : graveleux latéritique naturel [15 cm]

- Couche de fondation : graveleux latéritique naturel [20 cm]

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Structure N°2 :
- Couche de base : grave concassé o/d [15 cm]

- Couche de fondation : graveleux latéritique naturel ou grave naturel O/D ou concassé
o/d [20 cm]
Structure N°3 :
- Couche de base et couche de fondation : grave concassé o/d [30 cm]
3.2. Choix de la structure

Les trois structures proposées dans le guide sont acceptables, mais il faut choisir la structure
meilleure entre ces 3 choix qui répond à un coup pas élevé, une bonne portance, et une
puissance satisfaisante des sources des matériaux à utilisé.
Ci-dessous, on va analyser chaque structure pour adopté finalement la meilleure :
Structure N°1 :
- Couche de base : graveleux latéritique naturel [15 cm]

- Couche de fondation : graveleux latéritique naturel [20 cm]
D’après les données de la campagne géotechniques, la puissance des deux emprunts de

graveleux latéritique de notre projet peut atteindre un volume de matériaux de 40 260 m3.
Si on fait une estimation sur le volume nécessaire en matériaux pour notre projet, on trouve :
 Pour la couche de forme (épaisseur = 0,30m, largeur = 11 m, longueur ≈ 4000 m).

Volume nécessaire = 0,3 × 11 × 4000 = 13 200 m3.
 Pour le corps de chaussée (épaisseur = 0,35m, largeur = 11m, longueur ≈ 9000m).
Volume nécessaire = 0,35 × 11 × 9000 = 34 650 m3.
 Volume nécessaire total = 13 200 + 34 650 = 47 850 m3.
 Malgré l’élimination du volume de remblai dans le volume total nécessaire en

graveleux latéritique, on trouve que la valeur à dépasser la puissance des deux
emprunts. On peut conclure que la solution N°1 ne peut pas être appliquée dans ces
conditions vu que la quantité des matériaux n’est pas suffisante et malgré que cette
solution soit la moins couteuse entre les trois propositions du guide.
Structure N°2 :
- Couche de base : grave concassé o/d [15 cm]

- Couche de fondation : graveleux latéritique naturel ou grave naturel O/D ou
concassé o/d [20 cm]

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 Pour cette structure, le volume nécessaire de graveleux latéritique pour le corps de

chaussée et la couche de forme est presque égale à 33 000 m3 qui peut être servi par
les deux emprunts avec leur puissance de 40 260 m3.
La couche de base en grave concassé d’épaisseur égale à 15 cm présente une
portance meilleur que le graveleux latéritique et aussi un cout plus élevé.
Structure N°3 :
- Couche de base et couche de fondation : grave concassé o/d [30 cm]
 Malgré les quantités importantes qui peut offrir la carrière GMB (village Nkolmeko)
des blocs rocheux avec une surface supérieur à 20 000 m2 et malgré la portance élevé
de ces matériaux dans la construction routière, cette solution est sans doutes est trop
couteuse par rapport aux autres solutions proposé vu que ce matériaux nécessite une
exploitation de la carrière et un concassage des roches extraites.
L’analyse des 3 structures proposées par le guide montre l’avantage et l’inconvénient de

chaque proposition par rapport aux autres. Et d’après cela, on peut dire que :
 La structure ou la solution optimale qui répond à un cout acceptable et une portance

assez importante est la structure N°2 :
- Couche de roulement : 4 cm enrobé dense

- Couche de base : 15 cm Grave Concassé.
- Couche de fondation : 20 cm graveleux latéritique.
Figure 7 : structure de la chaussé
Remarque :
Vu que les sondages au niveau des puits N°1 et N°2 ont donnés un sol de portance CBR = 8,
on procèdera à une reconstitution par la mise en place d’une couche de forme en matériau qui
à un CBR supérieur à 15 de 30 cm d’épaisseur. (Voir étude géotechnique paragraphe 3.2.2.)

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Cela signifie que : Du PK 2+000 jusqu’à PK 6+000 il est nécessaire de faire une couche de
forme afin d’améliorer la portance du sol support où la structure sera :
- Couche de roulement : 4 cm enrobé dense.

- Couche de base : 15 cm Grave Concassé.
- Couche de fondation : 20 cm graveleux latéritique.
- Couche de forme : 30 cm en matériaux ayons un CBR supérieur à 15.
4. Conclusion
Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre sur un
ensemble appelé plate forme support de chaussée constituée du sol terrassé surmonté d'une
couche de forme lorsque le sol support ne présente pas des caractéristiques assez importante
du portance et c’est le cas dans notre projet le long de 4 km où nous avons indiqué la
nécessité de cette couche dans une section précise.

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Hydrologie

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1. Introduction
La planification et la conception des aménagements destinés à la mise en valeur des routes
dépendent étroitement des évaluations hydrologiques.
L'objet de ce chapitre est de fournir quelques lignes directrices sur les méthodes d'analyse et
de calculs hydrologiques nécessaires pour y parvenir dans l’étude du notre tronçon routier .
2. Contexte climatique
2.1. Climatologie
Situé en Afrique Centrale entre l’Altitude 01°40' N et 13°10' N et la longitude 08°30' E et
16°10' E, le Cameroun est soumis à deux grands ensembles climatiques (équatorial au Sud et
tropical au Nord). La région soumise au climat équatorial correspond au plateau sud
camerounais. Ce dernier est couvert en grande partie par la forêt dense humide. Il est drainé
dans sa partie occidentale par de nombreux fleuves côtiers d'inégale importance et dans la
partie orientale par les affluents du fleuve Congo.
Le pays est partagé en 2 zones climatiques assez distinctes :
 Au nord du 8ème parallèle, régime tropical sec limité à 2 saisons ;
 Au sud, régime subéquatorial chaud et humide avec 4 saisons.
La liaison routière BATCHENGA - NATCHIHGAL, objet de la présente étude, se trouve sous
influence du régime climatique du sud du pays.
Figure 8 : carte climatologique du Cameroun

34 2014/2015
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2.2. Pluviométries
Il est à préciser que l’étude des éléments du climat est faite à partir des données de la station
de Yaoundé (capitale du Cameroun) qui est la principale station météorologique du projet de
route à l’étude.
Les caractéristiques pluviométriques de la région sont déterminées à partir des ressassements
et des analyses entre les années 1973-2011.
2.2.1. Pluviométrie annuelle
Ci-dessous les caractéristiques des pluies annuelles (station Yaoundé) :

Moyenne Maximum Médiane Minimum Ecart Coef. de Coef.de Coef. de
type variation variation dispersion
max/min moy/med
1483,0 1991,1 1494,3 614,3 295,1 0,20 3,24 0,99
Tableau 9 : Pluies annuelles

 La pluie moyenne annuelle est de 1483,0 mm à Yaoundé.
2.2.2. Pluviométrie mensuelles
La répartition mensuelle des pluies est la suivante :

Jan Fer Mars Avril Mai Juin Jlt Aout Sept Oct Nov Dec
19,1 48,2 133,6 170,0 188,7 155,6 75,0 106,5 210,8 257,4 98,1 20,0
Tableau 10 : pluies mensuelles
 Il y’a deux saisons des pluies centrées sur pics, le mois de mai (mars à juin) et le mois
d’octobre (août à novembre)
Figure 9 : répartition des pluies mensuelles

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2.2.3. Pluviométrie journalières
Il s’agit de la pluie journalière décennale P10 qui est déterminée à partir de l’ajustement
statistique de la loi de Gumbel réalisé sur les séries des pluies journalières maximales
annuelles aux différentes stations à proximité du linéaire routier.
Ajustement à une loi de Gumbel

YAOUNDE : 1973 - 2011
(mode=64,35 gradex=10,16 taille=39 et I.C. à 80%)

T 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
Pjmax Yaoundé 68,1 79,6 87,2 94,5 104,0 111,1

(mm)
Figure 10 : Pluie journalière – Station Yaoundé – Ajustement à une loi Gumbel

 La pluie journalière décennale P10 retenu pour le calcul de débit est égale à 87,2
mm
3. Organisation de l’étude hydrologique

L’organigramme de l’étude hydrologique permet de présenter les approches utilisé pour
l’évacuation des débits de pointe des crues exceptionnelles des bassins versants interceptés
par le projet routier.
3.1. Déroulement de l’étude hydrologique

Pour les besoins de l'étude hydrologique, il est préconisé de mettre au point une méthode
d'évaluation des débits de pointe des crues exceptionnelles pour les bassins versants

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interceptés par le tracé routier, afin de proposer des éléments de calcul rationnels pour la
conception des ouvrages de drainage.
Nous présentons dans ce qui suit une approche basée sur une analyse multicritères des
problèmes hydrologiques :
Délimitation des bassins versants
Détermination des caractéristiques des bassins versants
(Morphologiques et physiques)
Calcul des débits par différentes méthodes
Bassins versants Bassins versants Bassins versants

(S < 10 km²) (S < 1500 km²) (1500 km² < S)
Méthode IRD1 Méthode CIEH

Méthode CIA
Méthode CIEH Méthode IRD2
Méthode IRD1
Méthode CIEH
Calcul des débits de pointe pour différentes périodes de retour
Choix de la période de retour (T)
Débit de projet Q(T)

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3.2. Délimitation des bassins versants

3.2.1. Définition d’un bassin versant
Un bassin versant est une zone limitée par une ligne de partage des eaux et celle de surface
d'interception des précipitations susceptibles d'être drainées jusqu'à l'exutoire parle réseau
hydrographique.
Figure 11 : Bassin versant type
3.2.2. Méthode de délimitation des bassins versants
La délimitation d’un bassin versant peut être effectuée avec plusieurs méthodes. Dans notre
projet, on a fait ce travail à l’aide du logiciel WMS qui appartient au pack AQUAVEO.
Ce logiciel permet de délimiter automatiquement un bassin versant et des sous bassins en
utilisant les données numériques de terrain ainsi de calculer les données des bassins tels que la
superficie, le périmètre, la pente, l’altitude moyenne, la longueur de l’écoulement et plus.
Ci-dessous la figure qui présente l’interface du logiciel WMS avec le modèle numérique du
terrain (MNT)

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Figure 12 : Composantes principales de l’interface de WMS

Les étapes à suivre pour la délimitation des bassins versants sur le logiciel WMS sont les
suivantes :
- Télécharger le MNT de la zone du projet.
- Convertir le MNT sous forme de courbe de niveau.
- Ouvrir le fichier (KMZ) qui contient l’axe de la route qu’on à tracé sur Google Earth.
- Vérifier la conformité des unités de l’allure de l’axe et le MNT.
- Accéder au module (HY-8 Modeling Wizard) pour :
 Calculer et afficher les écoulements avec la possibilité d’agir sur la précision
dans la zone avec la commande (Compute TOPAZ).
 Identifié les points d’intersection des écoulements avec la route par la
comande (Create outlet point).
 Activer la commande (Delineate watershed) pour délimiter les surfaces des
bassins versants.
- Déterminer les caractéristiques des bassins versants en accédant aux Marcos, la
commande (Display Options) et sélectionner les caractères à déterminer.
Les résultats de notre travail sur WMS et la suivante :

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Figure 13 : délimitation des bassins versants sur WMS

Bassins versant :
Axe de la route
Talweg

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Les résultats de la délimitation ont donné 3 bassins versants (voir figure ci-dessus)
- Un premier bassin versant ‘ BV1 ‘ de 1,19 km² de surface.
- Deux bassins versants en série ‘ BV2 ‘ et ‘ BV3 ‘ de 0,29 km² et de 0,33 km² de
surface successive avec une somme de 0,62 km².
3.3. Détermination des caractéristiques morphologiques et physiques

des bassins versants
3.3.1. Caractéristique morphologiques
La détermination des caractéristiques morphologiques des bassins et des conditions

d'écoulement a été réalisée à partir des documents numériques, des informations
bibliographiques et des données pluviométriques disponibles sur la région. Le logiciel WMS,
Google Earth, global Mapper et Arc Gis sont utilisés pour délimiter les bassins versants,
analyser le relief et estimer les paramètres morphologiques des bassins : superficie, périmètre,
compacité, longueur et pentes.
3.3.1.1. Aires, périmètres, longueurs des écoulements et altitudes
Ces caractéristiques géométriques sont déterminées à partir d’un traitement du module

numérique de terrain (MNT) de la région du projet sur le logiciel WMS et Google Earth.
Ci-dessous, le tableau descriptif des caractéristiques géométriques de chaque bassin versant :
Superficie Périmètre Longueur de Les altitudes
l’écoulement H max H min
N° Bassin Versant (Km²) (Km)
(km) (m) (m)
BV 1 1,19 5,98 1,68 540 504
BV 2 0,29 2,78 0,49 536 515
BV 3 0,33 3,55 0,79 531 499
Tableau 11 : caractéristiques géométriques des Bassins Versants
3.3.1.2. Pente moyenne
La pente moyenne d’un bassin versant et la valeur du rapport entre la différence des niveaux
et ca surface. Cette estimation de rapport sert à déterminer la vitesse avec laquelle l'eau se
rend à l'exutoire (temps de concentrations Tc).
La pente est déterminée par la formule suivante :

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I =
√
Où, H max et H min : les altitudes maximal et minimal du bassin [m]

S : la surface du bassin versant [m²]
I : pente moyenne [%]
 Application sur le bassin versant N°1

I = 3,3 %
I = 3,9 %
I = 5,6 %
Une autre méthode pour l’estimation de la valeur de la pente moyenne des BVs, c’est à partir
du logiciel WMS qui permet de calculer automatiquement la pente de chaque bassin versant.
Les résultats du WMS sont les suivantes :
 bassin versant N°1 : I = 3,5 %
 On remarque qu’il y a une légère différence entre les pourcentages trouvés par
calcul et automatique. Ce décalage est dut par l’erreur de la détermination des
altitudes sur Google Earth, c’est pour ce là qu’on va prendre en compte les résultats
du WMS vu qu’il présente des estimations plus précises que de la deuxième
méthode.
3.3.1.3. Indice de compacité
Appelé également coefficient de forme, il correspond au rapport du périmètre du bassin à

celui d'un cercle de même superficie :
/
= 0,282 . .
Où, P est le périmètre stylisé du bassin [km]

S est la superficie du bassin [km²]

/
I = 0,282 × 5,98 × 1,19 = 1,54
/
I = 0,282 × 2,78 × 0,29 = 1,45

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/
I = 0,282 × 3,55 × 0,33 = 1,74
3.3.1.4. Rectangle équivalent
C'est un rectangle qui a la même superficie, le même indice de compacité et la même

distribution hypsométrique que le bassin versant. Sa longueur est donnée par l'expression :
/
= . / 1,128 . [ 1 + ( 1 − 1,128 / ) ]
Où, est exprimée en km

est l'indice de compacité, sans dimension;
S est la superficie du bassin versant, exprimée en km²

/
= 1,19 . ( 1,54 / 1,128 ). [ 1 + ( 1 − ( 1,128 / 1,54 ) ) ] = 2,5 km.
/
= 0,29 . (1,45 / 1,128 ). [ 1 + ( 1 − ( 1,128 / 1,45 ) ) ] = 1,13 km.
/
= 0,33 . ( 1,74 / 1,128 ). [ 1 + ( 1 − ( 1,128 / 1,74 ) ) ] = 1,56 km.
3.3.1.5. Indice global de pente
Indice caractérisant le relief d'un bassin. Il est défini par la formule:

=
Où, D : représente la dénivelée, exprimée en mètres, séparant les altitudes ayant

approximativement 5% et 95% de la surface du bassin au-dessus d'elles
ces altitudes sont déterminées sur la courbe hypsométrique.
L : est la longueur du rectangle équivalent, exprimée en km.
: est exprimé en rn/km.

= = = 14,4 m/km²
,

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= = = 18,6 m/km²
,
= = = 20,51 m/km²
,
3.3.1.6. Coefficient de Pointe (K)
La valeur de ce coefficient dépend de la surface et du relief du bassin versant.

Le coefficient de pointe est donné par le tableau ci-après :
Relief du bassin Superficie (km²)

Tableau 12 : coefficient de pointe k
Inférieur à 5km² De 5km² à 10km² Supérieur à 10km²
Plaine 1,9 2,2 2,3
Montagne 2,0 2,3 2,5
Tableau 13 : coefficient de pointe k

 La valeur de coefficient de pointe prise en compte est, K = 2
3.3.2. Caractéristiques physiques
Certains paramètres physiques peuvent être calculés, sans grandes difficultés, avec une
précision satisfaisante. D'autres, au contraire, ne pourront faire l'objet que d'estimations
essentiellement qualitatives qui demandent une bonne connaissance du milieu à étudier et une
certaine expérience. La reconnaissance de terrain, déjà mentionnée, sera d'une grande utilité
pour apprécier certaines caractéristiques, notamment la géomorphologie, la dégradation
hydrographique, la couverture végétale, y compris les cultures.
3.3.2.1. Infiltrabilité des sols
L'estimation de l'Infiltrabilité représente un point particulièrement délicat pour l'estimation

des crues, car un bassin, même de dimensions modestes, ne présente jamais des conditions
édaphiques homogènes.
La classification qualitative adoptée par Rodier comprend six classes (l'indice placé entre
parenthèses correspond à l'ancienne nomenclature utilisée par Rodier et Auvray, 1965) :
 TI (Pl) : bassin rigoureusement imperméable, sans irrégularités, n'existant pas à

l'état naturel (aire en béton non fissuré).
 1 (P2) : bassin imperméable. Pas moins de 85 à 90 % de la surface sont constitués par

des sols imperméables : roche très saine et sans trop de rugosité, regs (plaines d'argiles

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I.S.E.T.Rades
et de cailloux très vite saturées), glacis (surfaces planes à faible pente aux sols les plus
divers, mais à forte propension à engendrer des formations pelliculaires), colluvions
argileuses, argiles pouvant parfois présenter des fentes de retrait telles que celles
rencontrées fréquemment dans les bas-fonds (vertisols par exemple). Les sols argilo-
sableux, sablo-argileux, voire sableux peuvent également être classés dans cette
catégorie, s'ils sont recouverts d'une pellicule superficielle imperméable stable.
 RI (P3) : bassin relativement imperméable. Mélange en proportions à peu près

égales de sols imperméables (1) et de sols perméables (P, voir ci-après). Si au
contraire, le bassin est relativement homogène, il peut être constitué de sols
imperméables avec une couverture végétale non négligeable qui gène la formation de
pellicules imperméables, de sols à recouvrement gravillonnaire continu d'épaisseur
notable, de certaines arènes granitiques et, enfin, de sols avec des formations
pelliculaires fragiles.
 P (P4) : bassin perméable, constitué d'éboulis rocheux avec produits de

décomposition assez perméables, de cuirasses ferrugineuses très disloquées,
d'affleurements rocheux tectonisés1 et diaclasés2 avec des pentes non négligeables, de
sols sableux sans pellicule imperméable ou avec un couvert végétal significatif et de
sables grossiers
 TP : bassin très perméable, formé d'affleurements rocheux très diaclasés et disloqués

avec de faibles pentes, de dunes et d'arènes épaisses, et de carapaces latéritiques
excessivement fissurées.
- tectonisés1 : Terre qui a subi les effets de la tectonique.

- diaclasés2 : présentant des diaclases, des fissures dans une couche de sédiments
(fissure, faille, fracture rocheuse…).
 Les 3 bassins versants de la région étudiée sont des bassins relativement imperméables
de type d’Infiltrabilité (RI)
3.3.2.2. Le coefficient de ruissellement (C)
La valeur du coefficient de ruissellement (C) est extrêmement variable. Elle varie en fonction
de la pente du bassin et de son couvert végétal de 0,20 à 0,90. Les valeurs considérées sont
établies à partir du tableau suivant des coefficients de ruissellement de l’hydraulique
routière :

45 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Valeur de C Valeur de C (pente)

(pente) Inf. à 5% 5 à 10 % 10 à 30% Sup à 30%
Plate-forme et
chaussées de 0,90 0,90 0,90 0,90
routes.
Terrain dénudé,
ou à végétation
non
couvrante/ 0,80 0,85 0,90 0,90
Terrain attaqué
par l’érosion.
Petite brousse.
Culture
couvrante, 0,65 0,70 0,75 0,80
céréales.
Prairies.
Brousse dense, 0,30 0,35 0,45 0,50
savane.
Forêt ordinaire
en futaie 0,20 0,25 0,30 0,45
Grande forêt
primaire. 0,18 0,20 0,25 0,30
Tableau 14 : Coefficient de ruissellement (C)
Dans notre cas, il s’agit d’une :
 Couverture végétale de nature : Prairies. Brousse dense, savane.
 Pente du bassin inférieur à 5 %.
 Donc, le coefficient de ruissellement C = 0,30
3.3.2.3. Le coefficient de ruissellement (Kr)
Le coefficient de ruissellement Kr dépend de plusieurs facteurs conditionnels de l'écoulement

dont en particulier la hauteur pluviométrique, les intensités des averses génératrices de crues,
les caractéristiques du bassin versant, l’indice global de pente, le type d’infiltrabilité ainsi que
la couverture végétale.

46 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Pour le calcul de débit, il faut déterminer le coefficient de ruissellement décennal Kr10 pour
une précipitation décennale ponctuelle . L’estimation du coefficient Kr10 est faite par
extrapolation linéaire entre les valeurs et . Ces valeurs sont déterminées par la
formule suivante :
ou =
( )
+ c
Avec a, b et c sont des constantes qui dépondent de l’Infiltrabilité et zone d’étude.

Les valeurs des paramètres a, b et c sont regroupées d ans les tableaux suivants en fonction
des caractéristiques géométriques et physiques du bassin :
Caractéristiques
A b c
Infiltrabilité
15 3650 51 27
PI 7 2636 41 23
3 2239 39 22
15 1455 33 21
I 7 1140 30 20
3 825 25 19
15 329 18,5 16,5
RI 7 239 17,7 14,5
3 164 17 10,5
P 7 131 13,8 5
TP 7 35 5 1,5
Tableau 15 : Paramètre de l’équation de détermination de Kr70

47 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Caractéristiques
A b c
Infiltrabilité
15 5528 69 28
PI 7 3656 51 26
3 2727 44 25
15 1833 38 24
I 7 1476 37 22
3 1125 32,5 20
15 421 20 ,5 17,5
RI 7 300 20 15
3 250 20 12
P 15 200 20 8
7 150 20 6
TP 7 67 14 2
Tableau 16 : Paramètre de l’équation de détermination de Kr100
La détermination des coefficients Kr70 et Kr100 peut être faite, soit par la formule après
déterminations des paramètres, soit graphiquement en se référant à l’abaque (Kr = F(S (km²)))
La superficie S du BV1 = 1,19 km²

L’indice global de pente = 14,4 m/km² sera 15m/km².

48 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Par calcul :
D’après les tableaux des paramètres, on a :
- Pour le Kr70 :
a = 329 b = 18,5 c = 16,5
 Application numérique : Kr70 = 33,20 %
- Pour le Kr100 :
a = 421 b = 20,5 c = 17,5
 Application numérique : Kr100 = 36,9 %
Graphiquement :
- Pour Kr70
Pour S = 1,19 km², l’intersection avec la courbe Ig15RI donne une valeur de Kr70 ≅
35 %
- Pour Kr100
36 %
L’application sur le BV1 montre un décalage léger entre la détermination

graphique et numérique. On va tenir compte des résultats de calcul car ce sont plus précises
que la lecture graphique : Kr70 = 33,20 % et Kr100 = 36,9 %
Interpolation des résultats :
( 100 − 70 ) × ( 10 − 10(100))
10 = + 100
10(100) − 10(70))
Kr100 = 36,9 %
Kr70 = 33,20 %
P10 = La pluie journalière décennale = 87,2 mm
P10(70) = 70 mm
P10(100) = 100 mm
Activité numérique : Kr10 = 35,3 %

L’indice global de pente = 18,5 m/km² > 15m/km².

49 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Dans ce cas, le guide de calcul hydrologique des pays tropicaux et du centre de l’Afrique
montre que dans ces conditions, la détermination des coefficients se fait seulement par la
méthode graphique en suivant les courbes :
Ig25RI si Ig < 25 m/km²
Ig60RI si Ig > 25 m/km²
- Pour Kr70
41 %
- Pour Kr100
44 %
( 100 − 70 ) × ( 10 − 10(100))
10 = + 100
10(100) − 10(70))
Kr100 = 44 %
Kr70 = 41 %
P10(70) = 70 mm
P10(100) = 100 mm

L’indice global de pente = 20,5 m/km² > 15m/km².
- Pour Kr70
41 %
- Pour Kr100
44 %
( 100 − 70 ) × ( 10 − 10(100))
10 = + 100
10(100) − 10(70))

50 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Kr100 = 44 %
Kr70 = 41 %
P10(70) = 70 mm
P10(100) = 100 mm
3.3.2.4. Coefficient d’abattement (A)
En fonction de la surface du bassin versant et de la hauteur moyenne de la précipitation

annuelle sur la région, le coefficient d’abattement A est déterminé par l’équation simplifiée de
Vuillaume (1974) :
( − , . )
A= −[ . log ]
Où,
S : Superficie du bassin versant (km²).
Pan : Précipitation moyenne annuelle (mm), qui est déterminée à partir des pluies
moyennes annuelles observées aux stations pluviométriques sélectionnées.
D’après la station Yaoundé, la pluviométrie moyenne annuelle = 1483 mm.
A = 0,99
A=1
A=1
3.3.2.5. Temps de concentration tc
Le temps de concentration des eaux sur un bassin versant se définit comme le maximum de
durée nécessaire à une goutte d’eau pour parcourir le chemin hydrologique entre un point du
bassin et l’exutoire de ce dernier, il dépend de la couverture du sol, de la forme des pentes et
de l’événement pluvieux.
Le temps de concentration Tc peut être estimé par la formule empirique de Ventura applicable
sur les bassins versants de surface inférieure à 25 km² :
tc = 76 × √ /√

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I.S.E.T.Rades
Où, tc : Temps de concentration [min].

S : surface du bassin versant [km²].
I : pente moyenne du bassin [%].

S = 1,19 km² I = 3,5 %
tc = 44,32 min = 0,74 h
S = 0,29 km² I = 3,6 %
tc = 21,57 min = 0,36 h

S = 0,33 km² I = 5,9 %
tc = 17,97 min = 0,3 h
3.3.2.6. Intensité de pluie (i)
Hauteur de pluie tombée durant l'unité de temps. Elle est communément exprimée en mm/h.
L’intensité de la pluie, pour une période de retour donnée, peut être calculée par la formule de
Montana:
i=a.
Où,
tc : Le temps de concentration [heure]
a et b : coefficients dépendant de la période de retour T et de la région considérée.
i : l’intensité de pluie [mm/h]
Détermination des coefficients a et b, pour une période de retour décennal T = 10 ans :

On a log (i) = log (a) + b . log (tc)
En se référant à la courbe IDF :
Pour tc = 60 mn = 1h, l’équation devient :
log (60) = log (a) a = 60
pour tc = 30 mn = 0,5h, l’équation devient :
log (98) = log (60) + b . log (0,5) b = -0,71

,
i = 60 × 0,74 = 74,3 mm/h
,
i = 60 × 0,36 = 123,9 mm/h
,
i = 60 × 0,3 = 141,1 mm/h

52 2014/2015
I.S.E.T.Rades
3.3.2.7. Temps de base
Temps compris entre le début et la fin du ruissellement rapide. Il dépend essentiellement de la

surface, l’indice global de pente corrigé et du type d’Infiltrabilité du bassin versant.
Le guide ‘CRUES ET APPORTS ORSTOM 1996’ présente les formules et les abaques de
détermination du temps de base décennal Tb10 en fonction de la surface et la région.
Notre cas appartient à la démarche retenu pour les bassins versants inférieur à 10 Km² dans
les zones sahéliennes.
Vu que l’Infiltrabilité de sol des bassins versants étudiés est de type RI, on a fait la moyenne
entre les résultats de deux formules correspondantes à l’Infiltrabilité I et P

Pour : Ig = 15 m/km et S = 1,19 km² < 10 km²
Le guide présente les deux formules suivantes en fonction du type d’Infiltrabilité :
Avec une Infiltrabilité I : Tb10 = 5 . S + 139 = 5 × 1,19 + 139 = 144,9 5mn = 2,4 h
Avec une Infiltrabilité P : Tb10 = 5 . S + 120 = 5 × 1,19 + 120 = 125,95 mn = 2,1 h
 Tb10 = (2,4 + 2,1) / 2 = 2,25 h

Avec une Infiltrabilité I : Tb10 = 4,1 . S + 116,5 = 4,1 × 0,29 + 116,5 =117,7 mn = 1,96 h
Avec une Infiltrabilité P : Tb10 = 4,1 . S + 101 = 4,1 × 0,29 + 101 = 102,2 mn = 1,7 h
 Tb10 = (1,95 + 1,7) / 2 = 1,83 h

Avec une Infiltrabilité I : Tb10 = 4,1 . S + 116,5 = 4,1 × 0,33 + 116,5 = 117,85 mn = 1,96 h
Avec une Infiltrabilité P : Tb10 = 4,1 . S + 101 = 4,1 × 0,33 + 101 = 102,35 mn = 1,71 h
 Tb10 = (1,96 + 1,71) / 2 = 1,84 h
3.3.3. Conclusion
Avant de commencer le calcul des débits des crues, nous avons estimé les paramètres, les
caractéristiques et les coefficients nécessaires pour appliquer les formules des différentes
méthodes. Ci-joint le tableau qui illustres toute les valeurs et les indices qu’on à chercher :

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I.S.E.T.Rades
Caractéristiques N° bassins versants
BV N°1 BV N°2 BV N°3
Surface (km²) 1,19 0,29 0,33
Périmètre (km) 5,98 2,78 3,55
Longueur 1,68 0,49 0,79

d’écoulement (km)
Altitude max (m) 540 536 531
Altitude min (m) 504 515 499
Pente moyenne(%) 3,5 3,6 5,9
Indice de compacité 1,54 1,45 1,74
Rectangle équivalent 2,5 1,13 1,56

(km)
Indice global de 15 25 25
pente (m/km)
Coefficient de pointe 2 2 2
Infiltrabilité RI RI RI
Coefficient de 0,3 0,3 0,3

ruissellement (c)
Coefficient de 35,3 42,7 42,7

ruissellement
décennal Kr10 (%)
Coefficient 0,99 1 1
d’abattement (A)
Temps de 0,74 0,36 0,3

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concentration tc (h)
Intensité de pluie i 74,3 123,9 141,1

(mm/h)
Temps de base 2,25 1,83 1,84

décennal Tb10 (h)
Tableau 17 : caractéristiques des bassins versants – paramètres de calcul
3.4. Présentation et application des méthodes de calcul de débit

Dans cette partie, on défini et on applique les différents méthodes de calcul des débits pour
chaque bassin versant.
 Les bassins versants BV2 et BV3 sont en série. A l’exutoire du BV3, le débit va être la
somme des deux débits de BV2 et BV3 séparés.
3.4.1. Méthode rationnelle (CIA)
La méthode rationnelle est facilement applicable à des bassins versants dont la superficie ne
dépasse pas les 4 km². Cette méthode est définie par la formule suivante :
Q = 0,278 × C × i × A
Où, Q : le débit [ /s ]
C : coefficient de ruissellement
i : intensité de pluie [mm/h]
A : superficie de bassin [km²]
Q = 0,278 × 0,30 × 74,3 × 1,19
 Q = 7,4 /s
Q = 0,278 × 0,30 × 123,9 × 0,29
 Q=3 /s
Q = 0,278 × 0,30 × 141,1 × 0,33 = 3,9 /s
 Q = 3,9 + 3 = 6,9 soit 7 /s

55 2014/2015
I.S.E.T.Rades
3.4.2. Méthode déterministe d’AUVRAY-RODIER (IRD1)
La méthode de l’IRD ou ORSTOM, dite aussi de AUVRAY & RODIER (1976) est utilisée
pour les bassins forestiers en Afrique tropicale dont la superficie est généralement inférieure à
200 km². Il faut rappeler qu’à l’origine elle a été mise au point à partir de 65 bassins versants
de superficies inférieures à 120 km², et s’applique en théorie à l’Afrique de l’Ouest, entre 150
et 1600 mm de hauteur annuelle de précipitations. Depuis 1965 le volume des données et des
observations s’est notablement accru, et compte tenu de ces nouveaux acquis l’IRD a révisé et
actualisé la méthode, notamment grâce aux travaux de RODIER & RIBSTEIN (IRD : 1988).
Désormais la méthode s’applique à des bassins versants couvrant plus de 10 km² jusqu’à 2500
km² en théorie pour la zone sahélienne, et la totalité des bassins d’une superficie inférieure à
1500 km² pour la zone tropicale sèche. L’actualisation et la validation ont regroupé 250
bassins représentatifs et stations hydrométriques sur les deux zones climatiques.
L’expression de cette méthode est la suivante :
 A.P .S 
Q(10 )  k .K r . 10 
 3,6.Tb 
Où,
k : Coefficient de pointe, correspondant à la crue décennale,

Kr : Coefficient de ruissellement,
C : Coefficient d'abattement de la pluie qui est fonction de la superficie du bassin
versant en (km²) et de la pluviométrie annuelle en (mm),
P10 : Pluie journalière décennale en (mm),
S : Surface du bassin en km²,
Tb : Temps de base de la crue en (h).
 0,99  87 ,2  1,19 
Q(10 )  2  0,353 .   Q(10 ) = 8,95 /s
 3,6  2,25 
1  87 ,2  0,29 
Q(10 )  2  0,427 .   Q(10 ) = 3,3 /s
 3,6  1,83 

56 2014/2015
I.S.E.T.Rades
1  87 ,2  0,33 
Q(10 )  2  0,427 .   Q(10 ) = 3,71 /s
 3,6  1,84 
 Q(10 ) = 3,71 + 3,3 = 7,01 /s
3.4.3. Méthode CIEH
La méthode développée par le CIEH (Comité Interafricain pour les Etudes Hydrauliques),
reprend les principes fondamentaux d’études statistiques mais en se servant de données
enrichies des mesures effectuées ces dernières années. Cette méthode due à PUECH &
CHABI-GONNI (1983, révision en 1994), repose sur l’étude statistique initiale de 162 bassins
dont la superficie varie entre 0,07 et 2500 km² (414 bassins versants lors de la révision de
1994) pour des pluies annuelles comprises entre 100 et 2500 mm. Sur l’échantillon de bassin
versants utilisés, les auteurs montrent que cette méthode est satisfaisante pour des conditions
de perméabilité et de relief moyennes. Des conditions extrêmes peuvent entraîner de fortes
erreurs.
La méthode CIEH est basée sur un schéma de régression multiple et se présente sous la
forme:
= . . . . . …
Les données de base nécessaires à l’application de cette méthode sont les suivantes :
S : Surface du bassin versant en [km²]
Pan : Pluie annuelle moyenne en [mm]
Ig : Indice global de pente[m/km]
Kr : Coefficient de ruissellement.
P10 : pluie journalière décennal [mm]
Avec a, b, c, d, e et f des coefficients d’ajustement déterminés par régressions multiples.

La méthode de CIEH propose plus que 40 équations pour 3 types de découpage :
- Découpage climatique
- Découpage selon la longitude
- Découpage par pays ou groupe de pays
Ainsi, pour l’application de la méthode de CIEH dans notre cas (petits bassins versants
relativement imperméables avec un indice global de pente supérieur ou égale à 15m/km sous

57 2014/2015
I.S.E.T.Rades
une pluviométrie annuelle moyenne supérieur à 1400mm), 3 équations sont appliquées avec
les différents des coefficients d’ajustement :
Version A b c d e f
CIEH1 0,521 0,625 - 0,876 - -
CIEH2 893 0,773 0,567 0,923 - -2,051
CIEH3 0,109 0,771 0,419 0,887 - -
Tableau 18 : coefficients d’ajustements

Les 3 équations de débit décennal envisageables pour les régions géographiques applicables
au Sud Cameroun sont les suivantes :
,
CIEH(1) : = 0,521 . , .
, , ,
CIEH(2) : = 893 . , . . .
, , ,
CIEH(3) : = 0,109 . . . .

, ,
CIEH(1) : = 0,521 . 1,19 . 35,3 = 13,17 /s
, , , ,
CIEH(2) : = 893 . 1,19 . 15 . 87,2 . 35,3 = 13,33 /s
, , ,
CIEH(3) : = 0,109 . 1,19 . 15 . 35,3 . = 9,14 /s
, ,
CIEH(1) : = 0,521 . 0,29 . 42,7 = 6,44 /s
, , , ,
CIEH(2) : = 893 . 0,29 . 25 . 87,2 . 42,7 = 7,12 /s
, , ,
CIEH(3) : = 0,109 . 0,29 . 25 . 42,7 . = 4,52 /s
, ,
CIEH(1) : = 0,521 . 0,33 . 42,7 =7 /s
, , , ,
CIEH(2) : = 893 . 0,33 . 25 . 87,2 . 42,7 = 7,87 /s
, , ,
CIEH(3) : = 0,109 . 0,33 . 25 . 42,7 . =5 /s
 CIEH(1) : = 7 + 6,44 = 13,44 /s
 CIEH(2) : = 7,87 + 7,12 = 14,99 /s
 CIEH(3) : = 5 + 4,52 = 9,52 /s

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I.S.E.T.Rades
3.4.4. Conclusion
On a calculé les débits décennal des 3 bassins versants avec 3 méthodes : rationnelle, IRD1 et
CIEH (3 version). Ci- dessous un tableau récapitulatif qui illustre les résultats des débits
décennal trouvés :
Méthodes appliqués Bassin N°1 Bassin N°2 Bassin N°3
RATIONNELLE 7,4 3 7
IRD1 8,95 3,3 7,01
CIEH1(1) 13,17 6,44 13,44
CIEH(2) 13,33 7,12 14,99
CIEH CIEH(3) 9,14 4,52 9,52
Tableau 19 : Débits décennal des bassins versants
3.5. Débit décennal retenu

Le choix du débit à retenir en fonction des différents résultats trouvé est pris en faisant la
moyenne entre les résultats des trois versions CIEH vu que les méthodes Rationnelle et
Rodier on donné des débits inférieurs à la méthode CIEH.

Q10 retenu = (13,17 + 13,33 + 9,14) / 3 = 11,88 /s

Q10 retenu = (6,44 + 7,12 + 4,52) / 3 = 6,03 /s

Q10 retenu = (13,44 + 14,99 + 9,52) / 3 = 12,65 /s
N° Bassin versant
Débit décennal BV N°1 BV N°2 BV N°3

retenu /s
11,88 6,03 12,65
Tableau 20 : débits décennal retenu

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I.S.E.T.Rades
3.6. Calcul des débits de pointe pour différentes périodes de retour

3.6.1. Coefficient de passage C
Les méthodes ORSTOM et CIEH se réfèrent au calcul de la crue décennale. Sauf dans
certains cas particuliers, prévoir un temps de retour de 10 ans n'est pas suffisant pour un
projet.
Le guide propose cependant une méthode permettant de passer de la crue décennale Q10 à la
crue correspondante à la période de retour choisie.
La plupart des études concernant le passage de la crue décennale à la crue de projet proposent
une simple relation linéaire du type :
Q n = C . Q10
Dans laquelle C est un coefficient majorateur supérieur à 1.

Le coefficient C est fonction des précipitations de même temps de retour pour le temps de
base caractéristique du bassin versant. On arrive ainsi à l'expression:
0 ,12
P  P10  t b / 24 
C  1 T  
P10  K r10 
Où,
P10 : est la précipitation journalière correspondant à une période de retour de 10 ans [mm]
P T : est la précipitation journalière correspondant à une période de retour de T ans [mm]
Tb10 : est le temps de base de la crue décennale [heures]
Kr10 : est le coefficient de ruissellement de la crue décennale [%]
3.6.2. Crue vingtennal
Pour une période de retour T = 20 ans, la précipitation journalière = 94,5 mm et le coefficient

de passage C serait :

C = 1,05 Q20 = C × Q10 retenu = 1,05 × 11,88 = 12,5 /s
C = 1,04 Q20 = C × Q10 retenu = 1,04 × 6,03 = 6,3 /s
C = 1,04 Q20 = C × Q10 retenu = 1,04 × 12,65 = 13,15 /s

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I.S.E.T.Rades
3.6.3. Crue cinquantennal
Pour une période de retour T = 50 ans, la précipitation journalière = 104 mm et le coefficient

de passage C serait :

C = 1,1 Q50 = C × Q10 retenu = 1,1 × 11,88 = 13,1 /s
C = 1,1 Q50 = C × Q10 retenu = 1,1 × 6,03 = 6,63 /s
C = 1,1 Q50 = C × Q10 retenu = 1,1 × 12,65 = 14 /s
3.6.4. Conclusion :
Ci-dessous, une illustration des débits retenus en fonction des différentes périodes de retour :
Débit retenu ( /s)
N° Bassin versants Q10 Q20 Q50
BV N°1 11,88 12,5 13,1
BV N°2 6,03 6,3 6,63
BV N°3 12,65 13,15 14
Tableau 21 : débits retenus pour des différentes périodes de retour
3.7. Choix de la période de retour (T)

Le choix de la période de retour doit prendre en considération d’une part le coût
d'investissement du réseau ou de l’ouvrage, et d’autre part les conséquences d'un éventuel
débordement pour une période de récurrence plus importante.
Vu l’importance de la route en question (route de liaison principale), il est recommandé
d’adopter les fréquences suivantes :
Désignation Fréquence (ans)
Drainage longitudinal 5 à 10 ans
Petits et moyens cours d’eau 20 ans
Ecoulements naturels importants et 100 ans
Grands bassins versants
Tableau 22 : choix de la période de retour

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I.S.E.T.Rades
 Vu l’importance de la route (route national) et les débits des écoulements (petits et

moyens cours d’eau) qui traversent cette route, on adopte une période de retour T = 20
ans.
3.8. Débits de projet
Après le calcul des débits et le choix de la période de retour, on a arrivé à estimer les débits de
projet pour les 3 bassins versants étudié. Ces 3 débits retenus sont les débits de projet qui
seront par suite traité pour le dimensionnement des ouvrages hydraulique nécessaires. Ci-
dessous un tableau qui présente les débits de projet :
N° bassins versants BV N°1 BV N°2 BV N°3
Débit de projet 12,5 6,3 13,15

( /s)
Tableau 23 : Débits de projet
4. Conclusion
L’objectif de l’hydrologie est d’estimer le débit de projet suivant une hiérarchie standard alors
que cette démarche se diffère en fonction de la région de projet et ces caractéristiques qui
présentent le seul facteur qui agit sur cette estimation. Une fois le débit est estimé, on passe à
une étude de dimensionnement des ouvrages perpendiculaires à la route, et c’est
l’hydraulique, la discipline qui étudie ce travail.

62 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Hydraulique

63 2014/2015
I.S.E.T.Rades
1. Introduction
Les valeurs des débits retenus (débits projet) lors de l’étude hydrologique doivent être les plus
proches de la réalité pour servir à la conception et le dimensionnement des ouvrages de
drainage. Le choix de type d’ouvrage de drainage transversal doit être basé sur les
caractéristiques hydrauliques de l’écoulement, sur les caractéristiques mécaniques et
topographiques du site et sur les spécifications routières du projet.
Après en avoir estimé les débits des bassins versants, nous aurons recours, dans ce chapitre, à
dimensionner des ouvrages hydrauliques.
2. Les critères de choix du type d’ouvrage hydraulique.
On distingue généralement 5 familles d’ouvrages : les buses circulaires, les dalots, les buses
arches, les ouvrages à voûte cintrée, et les ouvrages d’art.
Le choix des ouvrages est guidé par le souci permanent de la pérennité de la route, de la
sécurité des usagers, du coût d’investissement et des modalités d’entretien ultérieur de
l’ouvrage. Les facteurs influençant le choix sont :
 l’importance du débit à évacuer qui fixe la section d’écoulement et le type de
l’ouvrage.
 les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage : coefficient de rugosité (K) et la forme
de la section d’écoulement.
 la largeur du lit. Un ouvrage unique adapté au débit à évacuer et à la largeur du lit du
cours d’eau est généralement préférable à des ouvrages multiples qui augmentent les
pertes de charges et rendent plus difficile le passage des corps flottants.
 la hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du talweg.
 les charges statiques et dynamiques qui sollicitent l’ouvrage hydraulique.
 les conditions de fondation des ouvrages.
 la rapidité et la facilité de mise en œuvre : les produits industrialisés approvisionnés en
éléments transportables et montés sur place peuvent constituer une solution
intéressante pour réduire les délais d’exécution et dans le cas où l’accès au chantier est
difficile.
 Les ouvrages hydrauliques de notre projet sont des dalots sous chaussée de section
carrée ou rectangulaire.
3. Dimensionnement des dalots

3.1. Hypothèses de calcul
Lors de dimensionnement d’un ouvrage considéré, on doit respecter :

64 2014/2015
I.S.E.T.Rades
 la pente longitudinale de l’ouvrage qui doit être comprise entre 3 ‰ et 6 ‰.On

adopte comme meilleure solution une pente égale à 5 ‰, afin de respecter les
deux conditions suivantes:
- Une pente inférieure à 4 ‰, entraine une stagnation des eaux.
- Une pente supérieure 5 ‰, entraine la détérioration des parois de ce
dernier.
 Les débits des dalots qui doivent être supérieur ou égale au débit de pointe des
bassins versants.
 La vitesse ne devrait pas dépasser 4 à 5 m/s afin de ne pas détériorer les parois du
dalot.
3.2. Principe de dimensionnement

Dans ce paragraphe, on va calculer les débits des différentes sections de dalots (B × H) on se
basant sur la formule de Manning Strickler :
Q = K × Sm × Rh2/3 × I1/2
Où,
- K : coefficient de rugosité (béton préfabriqué K = 70)
- Sm : section mouillé [m²]
- Rh : rayon hydraulique (Rh = ) [m]
- Pm : périmètre mouillé [m]
- I : pente longitudinale de l’ouvrage adopté à 5 ‰
Figure 14 : coupe transversale du dalot

La figure ci-dessus présente les différentes dimensions de l’ouvrage qui intervient pour le
calcul des paramètres de la formule de dimensionnement où,
- B : la largeur de dalot.
- H : la hauteur de dalot.
- h : la hauteur de remplissage recommandé égale à 80% de H.

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I.S.E.T.Rades
3.3. Applications et résultats

On a calculé les débits de 9 sections de dalot différentes. Ci-dessous une application théorique
pour une section (1,5m × 1m) :
 B = 1,5 m
 H=1m
 h = 0,8 × 1 = 0,8 m
 Sm = h × B = 0,8 × 1,5 = 1,2 m²
 Pm = B + 2 × h = 1,5 + 2 × 0,8 = 3,1 m
 Rh = Sm / Pm = 1,2 / 3,1 = 0,387 m
 Q = K × Sm × Rh2/3 × I1/2
 Q = 70 × 1,2 × 0,3872/3 × 0,0051/2
 Q = 3,15 m3/s
Les résultats des calculs des autres sections sont illustrés dans le tableau suivant :
Section H h Sm Pm Rh Q
(m × m) (m) (m) (m²) (m) (m) (m3/s)
1×1 1 0,8 0,8 2,6 0,307 1,8
1,5 × 1 1 0,8 1,2 3,1 0,387 3,15
2×1 1 0,8 1,6 3,6 0,444 4,61
1,5 × 1,5 1,5 1,2 1,8 3,9 0,461 5,32
2 × 1,5 1,5 1,2 2,4 4,4 0,545 7,93
2,5× 1,5 1,5 1,2 3 4,9 0,612 10,70
2×2 2 1,6 3,2 5,2 0,615 11,45
2,5 × 2 2 1,6 4 5,7 0,701 15,63
3×2 2 1,6 4,8 6,2 0,774 20,03
Tableau 24 : résultats de calcul des sections dalots préfabriqués
3.4. Dimensionnement des ouvrages du projet

Dans le chapitre précédent (étude hydrologique), nous avons déterminé les débits à l’exutoire
des 3 bassins versants intersectés avec notre route. Pour chaque valeur de débit, on se réfère
au tableau calculé si dessus, et on choisie la section du dalot qui permet de supporter le débit
de l’écoulement du bassin versant.

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I.S.E.T.Rades
 Pour le bassin versant N°1 :

Q = 12,50 m3/s
 On choisie le dalot de section (2,5m × 2m) de capacité 15,63 m3/s.

Q = 6,30 m3/s
 On choisie le dalot de section (2m × 1,5m) de capacité 7,93 m3/s.
Q = 13,15 m3/s
 On choisie le dalot de section (2,5m × 2m) de capacité 15,63 m3/s.
Les résultats de dimensionnement des ouvrages hydrauliques pour notre projet sont illustré
dans le tableau ci-dessous :
Ouvrage Pente longitudinale de Débit de projet Dalots Capacité

hydraulique l’ouvrage I (‰)
Q( /s) retenus ( /s)
OH N°1 5 12,50 (2,5 × 2) 15,63
OH N°2 5 6,30 (2 × 1,5) 7,93
OH N°3 5 13,15 (2,5 × 2) 15,63
Tableau 25 : caractéristiques des dalots de projet
4. Vérification des conditions d’auto curage
4.1. Vérification de la vitesse

Cette condition sera vérifiée en appliquant la formule de la vitesse, d’après Manning
Strickler, en utilisant les dimensions du dalot retenu pour l’évacuation du débit de
l’écoulement.
V = K × Rh2/3 × I1/2
Où, K : coefficient de rugosité (K = 70).

Rh : rayon hydraulique.
I: Pente longitudinal de l’ouvrage (5 ‰).
 Application sur l’OH N°1 et N°3 :

Section (2,5 × 2)
Rh = (Sm/Pm) = ((B × h) / (B + 2h)) avec h = 0,8H.
Rh = ((2,5 × 0,8 × 2) / (2,5 + 2 × 2 × 0,8))
V = 70 × ((2,5 × 0,8 × 2) / (2,5 + 2 × 2 × 0,8)) 2/3 × 0,0051/2
 V = 3,908 m/s < 4 m/s

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 la condition est vérifiée.
 Application sur l’OH N°2 :

Section (2 × 1,5)
Rh = (Sm/Pm) = ((B × h) / (B + 2h)) avec h = 0,8H.
Rh = ((2 × 0,8 × 1,5) / (2 + 2 × 1,5 × 0,8))
V = 70 × ((2 × 0,8 × 1,5) / (2 + 2 × 1,5 × 0,8)) 2/3 × 0,0051/2
 V = 3,304 m/s < 4 m/s
 la condition est vérifiée.
4 . 2 . V é r i f i c a t i o n d u n o mb re d e c e l l u l e
N = Q / Qu
- N : nombre des cellules.

- Q : débits à l’exutoire du bassin versant (m3/s).
- Qu : capacité du dalot retenu (m3/s).
 Tous les débits calculés aux exutoires des 3 bassins versants sont inférieur aux
capacités des dalots retenus pour l’évacuation de ces écoulements (Q < Qu)
c'est-à-dire que la valeur de N est inférieur à 1 pour les 3 ouvrages
hydraulique, qui mène à admettre une seule cellule pour chaque ouvrage.
5. Conclusion
Suite a une étude hydrologique durant laquelle on a estimé les débits, ce chapitre a permis de
dimensionner les ouvrages hydrauliques au niveau des exutoires de chaque bassin versant et
de fixer et vérifier des conditions qui assurèrent le bon franchissement d’eau sans l’attribution
des dégâts dans la structure de la chaussée vu que l’eau présente le pire ennemi de la structure
routière.

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Conception

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1. Introduction
La conception routière est un ensemble des choix entres des caractéristiques géométriques. Le
choix de ces caractéristiques n’est pas une tache aisée pour le concepteur routier qui établit le
projet. Il doit en effet tenir compte de la vitesse des véhicules, du temps de réaction du
conducteur, de la dynamique, des forces centrifuges, des caractéristiques des véhicules, du
comportement et de la psychologie de l’homme, du tracé, des pentes, des emprises, des
courbes et des raccordement, de la largeur de la chaussée, du frottement des roues sur la
chaussée, du profil en travers de la chaussée, des problèmes de drainage, etc. parmi tous ces
facteurs, les plus importants, en tenant compte de l’usage qui sera fait de la route au cours
d’un laps de temps raisonnable en ce qui concerne le projet sont le tracé et l’emprise. Si le
choix de ces facteurs n’a pas été posé soigneusement, la route ne remplira bientôt plus sa
fonction, ce qui entrainera un gaspillage de l’investissement effectué. Aussi convient-il de
procéder tout d’abord à une classification convenable de la route à projeter, en reliant sa
fonction à la circulation envisagée au cours d’une période fixée de façon raisonnable.
2. Critères de choix
Les données de base d’un projet routier sont choisies en tenant compte essentiellement des
paramètres suivants :
 La classe et l’importance de la route en étude.
 L’état et les conditions naturelles du site de projet.
 Les paramètres économiques.
 La vitesse de référence.
3. Caractéristiques générales
3.1. Type de route
Un type de route est défini par un ensemble de contraintes qui permettent, surtout, d’assurer la
cohérence entre les interfaces de la route avec son environnement d’une part, et les principales
caractéristiques d’autre part. Le choix vise à assurer l’adéquation de la route aux fonctions
que l’on veut assurer ou privilégier. Le type de la route fixe les règles de traitement des
carrefours, points d’échange et accès.
En milieu interurbain, les routes principales sont caractérisées par trois types :
 Les routes de type R (routes multifonctionnelles) :

Qui constituent l’essentiel des réseaux des voies principales en rase campagne, sont
multifonctionnelles, ce sont les Artères interurbaines et les Routes.
 Les routes de type T (transit) :
Pour lesquelles la fonction d’écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande distance est
privilégiée, sont les "routes express à une chaussée.
 Les routes de type L (liaison) :
Ainsi désignées par la notion de grandes liaisons, sont les autoroutes.

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Les caractéristiques par type de routes sont résumées dans le tableau ci-après
Types R (routes multifonctionnelles) T (transit) L (liaison)
de Routes Artères Routes express Autoroutes

interurbaines
routes (à une chaussée)
Nombre de 1 chaussée 2 chaussées 1 chaussée 2 chaussées
Chaussées
Plans ordinaires, Giratoires, ou

ou plans
Carrefours (3) Dénivelés Dénivelés
giratoires sans traversée ou
T.P.C
Selon le cas,
sans accès, ou
Accès Si accès, pas du Sans accès Sans accès
accès
riverains. riverains
T.P.C
possibles.
Limitation de
vitesse
90 km/h 110 km/h 90 km/h 130km/h ou
hors 110km/h
agglomération ou 90 km/h
Traversée Oui, éventuellement Non Non
d’agglomération
Catégories R 60 ou R 80 T 80 ou T 100 L 100 ou L 120

possibles
Fonction de liaison à courte ou Fonction de Fonction de

moyenne liaison à liaison à
Domaine moyenne ou
d’emploi distance et prise en compte des grande distance moyenne ou
usages liés à privilégiée. grande
(à titre indicatif)
l’environnement distance

71 2014/2015
I.S.E.T.Rades
privilégiée.
Trafic moyen Fort trafic Trafic moyen Fort trafic
Trafic à terme (1 chaussé) (2chaussées)
Types de «
Sécurité
Voies principales en milieu rural Voies isolées de leur environnement
des routes et des
rues »
Tableau 26 : Caractéristiques des routes principales
 Vu que cette étude est intégrée dans le cadre du raccordement entre la route
nationale 1 (RN1) et la route nationale 15 (RN15) et vu que ce tronçon sera réalisé
dans le but d’une liaison d’environ 9 km, on va prendre en compte que cette route
est de type R (Route multifonctionnelle)
3.2. Catégorie de la route

Pour une route multifonctionnelle, On distingue deux catégories concernent essentiellement
les aspects de confort dynamique :
 La catégorie R60 : qui, en relief vallonné, permet un bon compromis entre le coût et
la sécurité.
 La catégorie R80 : qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief
sont faibles.
Le choix de la catégorie est fait en fonction de la topographie du terrain et en fonction des
aspects de la route envisagé pour fixer les caractéristiques géométriques minimales pour la
conception.
 pour offrir aux usagers les meilleures conditions de sécurité, de confort et de

rapidité vis-à-vis les contraintes rencontrées et pour un aménagement plus
économique, on a adopté pour le tronçon étudié la catégorie R80.
3.3. Vitesse de référence

C'est la vitesse la plus élevée à laquelle un véhicule peut circuler, de façon continue, en toute
sécurité, lorsque les conditions météorologiques sont les plus favorables, et que la densité de
la circulation est très peu élevée. Pour assurer la réalisation des objectifs d'efficacité et de
sécurité du projet de route, on doit tenter d'établir la vitesse de base la plus élevée possible
pour permettre d'obtenir le degré de sécurité et de mobilité désiré tout en tenant compte de la

72 2014/2015
I.S.E.T.Rades
qualité de l'environnement, des facteurs économiques et esthétiques, ainsi que des impacts
sociaux. Elle est généralement choisie entre 40 et 120 km/h, et influe sur le choix d'autres
paramètres tels que les rayons de courbure et les déclivités.
 En fonction de la catégorie de la route, et pour garantir le bon usage du conducteur,

on a choisi comme vitesse de référence Vr = 80 km/h pour le tronçon étudié.
3.4.Section courante
En se basant sur les Termes de Référence, les normes en vigueur "Aménagement des Routes
Principales – SETRA 1994", les considérations économiques et l’environnement traversé par
le projet, les caractéristiques du profil en travers recommandé en section courante, sont les
suivantes :
 largeur de la plate-forme : 11.50m.

 largeur de la chaussée : 7,00 m (2 voies de 3,5m chacune).
 largeur des accotements : 2.00
 m (y compris bande de guidage de largeur 0,25m).
 Berme : 0,75m au niveau des hauts remblais et ravins et au droit des
zones équipées de dispositifs de retenue.
 Arrondis de talus : 1 m de part et d’autre en cas de remblais.
4. Caractéristiques géométriques
Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent à assurer des
conditions de confort homogènes adaptées à chaque catégorie de route, et à garantir de bonnes
conditions de sécurité. Ces objectifs de confort et de sécurité se traduisent essentiellement par
les caractéristiques géométriques minimales à respecter et par des principes d’enchaînement
des éléments du tracé et des conditions de visibilité.
Les valeurs limites des caractéristiques planes et longitudinales qui traduisent principalement
les objectifs de confort et de sécurité pour les routes de type R sont les suivantes :

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Caractéristiques Catégorie R60 Catégorie R80
Vitesse de référence (km/h) 60 80
Rayon minimal: Rm 120 240
(m)
Rayon au dévers 450 650

minimal: Rdm
Tracé en
(m)
plan
Rayon non déversé: 600 900
Rnd
(m)
Dévers maximal 7% 7%
Dévers Devers minimal 2,5 % 2,5 %
Déclivité maxi 7% 6%
Rayon minimal en 1500 3000

angle saillant
Profil en
(m)
long
Rayon minimal en 1500 2200
angle rentrant
(m)
Tableau 27 : caractéristiques géométriques minimales
4.1. Tracé en plan

Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et d'alignements droits
séparés ou pas par des raccordements progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions de
sécurité et de confort tout en s'intégrant au mieux dans la topographie du site.
Le tracé de la route sera choisi avec soin afin d’assurer de bonnes conditions de drainage, en
évitant dans la mesure du possible les zones de terrain inconsistant ou marécageux
(De la nature d'un marécage), et afin d’économiser au maximum les terrassements.
Conformément aux principes généraux cités ci-dessus, l’axe en plan devra être aussi rectiligne
que possible toutes en respectant les conditions suivantes :

74 2014/2015
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4.1.1. Les alignements droits
Malgré qu’ils permettent d’obtenir un tracé plus court les longues lignes droites sont
déconseillés car ils sont monotones le jour et gênantes la nuit à cause de l’éblouissement des
phares et ils peuvent poser des problèmes de sécurité en favorisant l’assoupissement des
conducteurs de confort et de perception de l’usager. Il est recommandé alors de :
 Limiter le pourcentage d’alignement droit de 40% à 60% (ne pas descendre en dessous
de 25% à 30%).
 Ne pas dépasser les alignements de longueur de 2km ou 3km.
 Eviter en extrémité d'alignements droits importants (L > 1 km) et quelle que soit la
catégorie, les courbes de rayon < 300 m.
4.1.2. Les arcs de cercle
Le choix du rayon des courbes dépend de plusieurs paramètres tels que la vitesse de référence
et le type de la route projetée. Les valeurs fondamentales de rayons des courbes horizontales
utilisées dans les projets routiers à partir d’un document appelé « Aménagement des Routes
Principales » qui préconise les valeurs illustrés dans le tableau des caractéristiques
géométriques minimales ci-dessus.
Lors de la conception géométrique de notre projet on a essayé de respecter le maximum
possible des prescriptions fondamentales de choix des rayons et voici quelque
recommandation à suivre :
 Choisir des rayons supérieurs au rayon non déversé pour éviter l’utilisation des
raccordements à rayon progressif (clothoïdes).
 Respecter lorsque 2 courbes se succèdent, la condition suivante concernant leurs
rayons R1 et R2 : R1/R2 est compris entre 2/3 et 3/2 sauf si R1 et R2 sont supérieurs
à 500 m.
 Séparer deux courbes successives par un alignement droit d’au moins 200 m, sauf
pour deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.
4.1.3. Raccordements à courbures progressives (clothoïdes)
Ces raccordements sont prévus entre deux courbes circulaires ou une courbe circulaire et un
alignement droit, ils sont introduits pour les courbes circulaires du rayon R < Rnd et
répondant aux objectifs suivants :
 Faciliter la manœuvre de virage en permettant au conducteur d'exercer une force
constante sur son volant sans à-coups.
 D’assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et de son tracé et donc une
sécurité de la conduite.
 Permettre d'introduire progressivement le dévers et la courbure.
La longueur de ces raccordements est limitée afin de faciliter l'appréciation de la courbe finale
par l'usager notamment en cas de faible rayon. Pour chaque cas, voici les formules du
raccordement :

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Profil en travers Longueur de la clothoïde
Route à 2 voies L = inf (6R0, 4, 67m)
Route à 3 voies L = inf (9R0, 4, 100m)
Route à 2*2 voies L = inf (12R0, 4, 133m)
Tableau 28 : longueur des clothoïdes

La longueur de l'arc de clothoïde est donnée dans notre cas (cas de routes à 2 voies) par la
formule suivante:
L = inf (6R0, 4, 67m)
4.2. Profil en long

4.2.1. Définition
Le profil en long du projet c’est une ligne continue (appelée aussi ligne rouge) composée
d’éléments de lignes droites raccordées par des courbes verticales.
Les courbes verticales du profil en long sont des paraboles qui peuvent être en fonction du
signe des angles saillants ou des angles rentrants. Les valeurs minimales sont illustrées dans le
tableau des caractéristiques géométriques minimales.
Le choix des caractéristiques du profil en long se fait suivant les critères suivants :
 Mettre le profil en long en léger remblai.

 Equilibrer la cubature.
4.2.2. Règles générales
Le profil en long d’une route a une influence directe sur le cout de sa construction, les couts
d’exploitation des véhicules empruntant la route et le nombre des accidents. Il convient de
respecter les principes suivants :
 Assurer une bonne corrélation avec le tracé.
 Prévoir une distance de visibilité convenable aux points hauts du profil en long.
 Eviter les raccordements concaves très courts.
 Eviter les courtes pentes entre deux dos-d’âne ou deux raccordements concaves.
 Eviter une courte descente avant une longue rampe.
 Eviter la succession de deux courbes de même sens en profil en long (à remplacer par
une seule).
 Essayer le maximum possible de faire une équivalence entre les quantités des remblais
et des déblais afin d’atteindre un projet économique.

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4.3. Coordination tracé en plan – profil en long

Les conditions suivant lesquelles le tracé en plan et le profil en long se combinent doivent être
étudiées soigneusement ; il faut en effet que cette combinaison permette de remplir les
prescriptions relatives aux distances de visibilité, et assure à la conduite automobile une
bonne stabilité de direction. Il est donc important de veiller à la bonne coordination afin :
 D’assurer de bonnes conditions générales de visibilité.
 D’assurer un certain confort visuel en évitant un tracé trop brisé ou discontinu.
 De chercher à faire coïncider les sommets du tracé en plan et les courbes du profil en
long.
 D’éviter de faire coïncider le début des courbes (de rayon inférieur à 300m) avec un
point haut du profil en long.
4.4. Profil en travers

4.4.1. Généralités
C'est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Le profil en travers d'un

point du profil en long est une coupe transversale effectuée en ce point perpendiculairement
au plan de tracé. Pour tracer ces profils, on a besoin de déterminer les caractéristiques
techniques de la route sur le plan horizontal. Il définit la structure de la chaussée, les
accotements et les dispositifs d'assainissement,...
Le profil en travers adopté dans un projet de route dépend étroitement de la catégorie de la
route et de la largeur finale de la chaussée dans la dernière étape de la construction. Dans le
choix d’un profil en travers, en tiendra surtout compte de :
 L’emprise, qui sera prévue suffisante pour faire face à des besoins éventuels
d’élargissements ultérieurs.
 La largeur de chaussée, en fonction de la vitesse de base, du type de la route et du
volume de circulation. (pour notre projet, la largeur de chaussée est adopté à 7m).
 La largeur de la plate forme, comprenant la chaussée et les accotements. (pour notre
projet la plate forme a une largeur de 11,50m).
 Le drainage, pour l’évacuation rapide de l’eau de ruissellement superficiel. (sujet de
l’étude suivante après la conception).
4.4.2. Dévers
Le dévers est une pente transversale de la chaussée pour assurer le drainage rapide des eaux
pluviales, il est déterminé en fonction du type de revêtement.
Pour déterminer le dévers, on s’est basé sur le tableau de calcul des dévers, donné par la
norme Française ARP pour le type R, catégorie R80 correspondante à notre route étudiée et
présenté ci-dessous :

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Valeur de rayon Sens de dévers Valeur de dévers
(m) (%)
240 7
240 < R < 650 -0.13 + 1712.2/R
Vers l’intérieur de virage
650 2.5
650 < R < 900 2.5
R = 900 En toit ±2.5
Tableau 29 : Calcul de dévers pour une route R80

Pour une route bidirectionnelle, comme c’est le cas de la présente étude, le basculement de la
chaussée s’effectue autour de son axe. La variation du dévers est linéaire le long du
raccordement progressif.
- Les courbes de rayon supérieur ou égal à Rnd ne sont généralement pas déversées vers
l’intérieur du virage et conservent un profil en toit.
- Les courbes de rayon compris entre Rnd et Rdm sont déversées vers l’intérieur du virage
avec une pente de 2,5%.
- Les courbes de rayon R inférieur à Rdm sont déversées vers l’intérieur du virage avec une
pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire : (-0.13 + 1712.2/R).
- Les courbes de rayon minimal sont déversées vers l’intérieur de virage avec une pente
transversale maximale (7 %).
5. Déroulement de la Conception
5.1. Conception plane
C’est la conception de l’axe en plan de la route sur le fond topographique en choisissant le
bon emplacement de cet axe et en respectant le maximum possible des recommandations déjà
cité dans les paragraphes précédentes. Nous avons effectué ce travail à l’aide de logiciel Auto
CAD afin de bénéficier des simples fonctions de ce dernier pour le dessin des droites et des
arcs de cercles
L’origine de notre projet c’était la route nationale 1 représenté sur le fond topographique par
l’axe jaune comme l’indique la figure suivante. A partir de ce point nous avons commencé la

78 2014/2015
I.S.E.T.Rades
conception en établissant l’axe par le traçage d’une succession de droites relié par suite avec
des rayons de différents valeurs, d’où on a finalement réussi à établir des rayons supérieurs au
rayon non déversé, des rayon compris entre le rayon non déversé et le rayon au dévers
minimal et des rayons inférieur à ce dernier.
Sur la figure suivante, on représente l’axe dans le fond topographique établit sur le logiciel
Auto CAD :
Figure 15 : conception de l'axe sur Auto CAD

Une fois on a terminé l’établissement de l’axe en plan, on a préparé les données nécessaires
pour continuer la suite de la conception sur le logiciel PISTE 5. Les étapes qu’on a réalisées
sont présentées successivement ci-dessous avec quelques figures descriptives :
- Grace à la commande ‘LIST’ d’Auto CAD, Les données de l’axe (cordonnées (x,y) des
droites et les valeurs et les signes des rayons des cercles choisis) seront facilement
récupérables.
- On passe après à faire des fichiers bloc note (*.txt) qui contiennent les données de saisie
des éléments nécessaires pour introduire l’axe de notre projet sur PISTE.
- Pour que l’enchainement soit claire, on a traité chaque élément dans un fichier bloc note
tel que :

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o Les points : (POI Pn X Y)
Figure 16 : Bloc note des points

o Les droits : (DRO Dn Pn Pn+1)
Figure 17 : Bloc note des droits

o Les rayons : signes, valeurs et identifications
Figure 18 : Bloc note de rayons

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o Les clothoïdes :
Pour notre axe, cinq rayons ont des valeurs inférieures au rayon non déversé qui signifie donc
d’introduire des raccordements progressives avant et après chaque rayon (R2, R3, R4, R5,
R8)
Le calcul du rayon du raccordement progressif est le suivant : (exemple de calcul R2)
- On détermine la longueur L de la clothoïdes (paragraphe 4.1.3) :

L = Inf (6 × R0, 4, 67 m)
L = Inf (6 × 4500,4, 67 m) => L = 67 m
L = Inf (69, 67 m)
- Calcul du ripage E :
E = L 2 / 24 R
E = 67 2 / (24 × 450) = 0,415 m.
- Rayon de clothoïdes :
R clothoïdes = R – E = 450 – 0,415 = 449,585 m.
Figure 19 : Bloc note des clothoïdes

81 2014/2015
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- Après la préparation des fichiers bloc note, on démarre le logiciel PISTE et on va créer un
fichier de conception plane toute en vérifiant le chemin d’accès avec création d’un dossier
qui supportera notre travail et en choisissant un nom pour le projet (tracé en plan) :
 (fichier\nouveau\conception plane).
Figure 20 : Choix de la phase conception plane

On introduit successivement les fichiers qu’on a traités :
Points, droits, rayons et clothoïdes
 (outils\ lire de fichiers de commande ‘nom des fichiers bloc note ’)
Figure 21 : Lecture des éléments de l’axe sur le logiciel Piste

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- Etablissement de l’axe en plan :

(AXE A1 P1 AUTO).
Lorsqu’on saisie cette commande, le logiciel va afficher avec une ligne rouge en gras
l’allure de l’axe à travers les éléments qu’on a introduit.
Dés que l’axe A1 arrive au niveau de la droite N°5, PISTE affiche le message suivant :
Figure 22 : erreur clothoïdes CL7 et CL8
 Après la droite D5 il y a un rayon R5 = -500 m où on a introduit la clothoïdes CL7.

Avec le message qui s’affiche, si on va choisir qu’après l’élément D5 il y a liaison
avec la clothoïdes CL7, l’axe A1 s’arrête au niveau de ce point, alors que si on
choisi le cercle C5, l’axe continu en éliminant les clothoïdes CL7 et CL8 vu que
l’alignement droit est trop court et insuffisant pour supporter la longueur du
clothoïdes car géométriquement on ne peut pas insérer une clothoïde entre une
droite et un cercle déjà tangents
- Une fois on a terminé la saisie de l’axe A1, on va choisir les emplacements des différentes
coupes transversaux par la commende ZON. Pour cela, on adopte pour les alignements
droits un profil en travers tout les 25 m et pour les arcs un profil en travers tout les 15 m.
Figure 23 : choix des distances entre les profils en travers

- Tabulation de l’axe en plan (TAB A1 PIS)

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5.2. Fond de plan

Pour que le fond topographique sur Auto CAD soit lisible par le logiciel PISTE, il faut
l’enregistrer sous l’extension (.dxf).
Pour préparer le fond de plan de notre projet on a suivit l’enchainement suivant :
- (fichier\ nouveau\ fond de plan TPL)

En vérifiant le chemin d’accès avec la création d’un dossier qui supportera notre travail et
en choisissant un nom pour le projet (fond de plan) :
Figure 24 : Choix de la phase fond de plan

- Après la lecture du fond de plan (.dxf), on applique sur ce dernier un ensemble des
calculs ; trianguler, courbes de niveau, points hauts et bas.
5.3. Conception longitudinale

La conception du profil en long (ligne projet) est faite en suivant le chemin de création d’un
nouveau fichier (.dpl), où on va définir le profil en long.
Figure 25 : Choix de la phase conception longitudinale

Une fois on a créé un fichier (.dpl) pour l’enregistrement du travail sur le profil en long de
notre projet, on ouvre le profil en long du terrain naturel où PISTE va afficher ce profil avec
l’allure du tracé en plan qu’on a fait et à ce niveau on va commencer la conception
longitudinale tout en respectons les règles et les recommandations qu’on a cité au paragraphe
4.2.2 et 4.3.

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Figure 26 : profil en long du terrain naturel
Sur Auto CAD, on va faire la conception vu que ce logiciel est plus pratique pour dessiner les
allures qui nécessitent plusieurs essais pour réussir à établir la meilleur.
- Saisie des points :
Pour obtenir une bonne conception il faut concevoir correctement la ligne rouge, c’est pour
cela, on doit respecter plusieurs contraintes, surtout, l’emplacement des ouvrages
hydrauliques. Tous les ouvrages doivent être calés sous forme des points imposés, saisis après
avoir déterminée leurs coordonnées : les abscisses(S) et les altitudes(Z).
Après le calage des ouvrages hydrauliques on fait la saisie du premier point au premier profil
du terrain et le dernier point au dernier profil, et pour les autres points on fait la saisie en
essayant de suivre la ligne du terrain naturel en ajoutant le corps de la chaussé et la hauteur de
la couche de forme dans la section à renforcer et en tenant compte à chaque saisie des
recommandations et des règles relative à la conception longitudinal.
- Saisie des droits et des paraboles :
La liaison entre les points se fait par des droites (polygonales). Entre deux doits on introduit
une parabole de signe positif s’il s’agit d’un angle saillant, et négatif s’il s’agit d’un angle
rentrant en tenant compte des valeurs minimales des pentes et des rayons et des
recommandations de la coordination du profil en long avec le tracé.
- Tabulation :
C’est la dernière étape de la conception longitudinale qui permet d’afficher les différents
éléments du profil en long dans un tableau donné par le logiciel PISTE.

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Figure 27 : Profil en long
5.4. Conception transversale :

5.4.1. Calcul dévers
On a fait le calcul de dévers à l’aide du logiciel Piste comme suit :
- On ouvre le fichier (.pis) en visant le chemin suivant : (fichier/ouvrir/Conception

transversale (.pis)/choix du projet).
- on Clique sur « calcul » puis « dévers »
- on fait le calcul de dévers en suivant le chemin : calculer/recherche automatique/choisir
une table de dévers/cliquer sur « longueur de clothoïde » pour définir la zone de variation
de dévers.
- Pour notre cas, on a choisi, R80 2 voies, comme une table de dévers.
Figure 28 : calcul des devers

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5.4.2. Conception du profil en travers
On débute la conception transversale par la création du profil en travers type. Pour notre
projet, deux profils en travers types ont été établie vu la présence d’une section (du PK2+000
jusqu’à PK6+000) qui nécessite une couche de forme. Pour cela, nous devrons ouvrir
l’interface Piste en suivant les phases suivantes :
- Créer un nouveau fichier (.typ) tout en suivant ce chemin : fichier/nouveau/ Profils type
(.typ)/saisie le nom du profil type/ crée/nouveau)
Figure 29 : chemin d’accès du profil type

- 1ér demi-profil en traves type ‘CAMER’ : couche de roulement, couche de base et
couche de fondation).
- 2éme demi-profil en travers type ‘CAMER2’ : couche de roulement, couche de base et
couche de fondation + couche de forme.
Figure 30 : création des profils en travers types
- Pour chacun des demi-profils, on doit définir les données nécessaires concernant :
 La plate forme (demi largeur L = 3,5m, l’accotement = 2m, berme = 0,75m).
 Déblais.
 Remblais.
 La ligne couche d’assise : d’épaisseur E = 0,39m pour CAMER et 0,69 m pour
CAMER2
 La ligne couche de forme : E = 0,19 m.
 La ligne couche de base : E = 0,04 m.

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Figure 31 : conception du demi-profil en travers type CAMER
Figure 32 : conception du demi-profil en travers type CAMER2

Après avoir suivre les étapes précédentes, il reste une dernière étape qui s’impose pour
l’application des profils en travers types :
- On clique sur « calcul » puis « projet » et définir, à chaque fois, le zoning d’application
des profils sur l’axe projeté en essayant de suivre la syntaxe suivante s/n Début PTG PTD
s/n Fin PTG PTD :
1 CAMER CAMER 95 CAMER CAMER
95 CAMER2 CAMER2 337 CAMER2 CAMER2
337 CAMER CAMER 478 CAMER CAMER
Figure 33 : calcul projet
- On clique sur « calculer tout » afin d’effectuer le calcul de tout les profils en travers types
sur l’axe du projet.

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I.S.E.T.Rades
Figure 34 : calcul des profils en travers (PT25)
6. Cubature
On désigne par terrassement routier les travaux de remblayage (ajout du sol) et de déblayage
(extraction du sol). Après une conception d’un profil en long et un profil en travers, le logiciel
PISTE va calculer à cette base les volumes de remblai, de déblai et le volume des matériaux
pour les couches de chaussée pour notre projet.
6.1. Volume terrassement

Sous forme d’un tableau, et à chaque profil en travers, le logiciel présent le volume de remblai
et/ou de déblai en m3.
- (Sortie/Edition/Imprimer/Volumes terrassement)
Le 21/05/2014 à 11:59 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 1570

C:\Users\Ahmed\Desktop\tab.PIS
VOLUMES
TERRASSEMENT
N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE
PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

180 3453.320 0 126.8 0 0
181 3468.320 0 40.2 0 0
182 3483.320 0 22.2 0 0
183 3498.320 32.1 1.4 0 0

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184 3513.320 123.2 0 0 0

185 3528.320 152.8 0 0 0
186 3543.320 21.0 14.6 0 0
187 3558.320 25.4 57.0 0 0
188 3573.320 0 107.9 0 0
189 3588.320 0 124.2 0 0
190 3603.320 0 61.6 0 0
Tableau 30 : Extrait du tableau des volumes terrassement
Trois différents cas se présentent lors du calcul des volumes terrassement :
- V déblais = V remblais : Projet équilibré.
- V déblais > V remblai : Il faut chercher un lieu de dépôt ou de décharge.

- V déblais < V remblai : Il faut chercher un lier d’empreint.
Résultats :
Pour notre projet :
- Volume remblais = 130 786 m3.

- Volume déblais = 52 645 m3.
 Vremblais > Vdéblais :

 Donc notre projet est en remblai d’où la nécessiter d’un lieu d’empreint.
En effet, on a admit l’ajout du remblai avec des volumes importants presque deux fois et demi
de celle des déblais vu que le terrain naturelle présente plusieurs dénivellements le long du
tracé avec des points bas qui nécessite sans doute des travaux de remblayage pour avoir un
tracé acceptable de point de vue horizontalité (influence sur la visibilité) et il est prévue de
faire ce projet en remblais vu les quantités d’eau élevés dans la zone et la présence des
plusieurs écoulements autour de la route à étudier comme indique la figure 12 de l’étude
hydrologique.
6.2. Volume chaussée

Sous forme d’un tableau, et à chaque profil en travers, le logiciel présent le volume des
couche du corps de chaussée et son accotement en m3.
- (Sortie/Edition/Imprimer/Volumes chaussée)

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C:\Users\Ahmed\Desktop\tab.PIS
VOLUMES
CHAUSSEE
N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.
PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
474 8430.970 24 16.7 4.2 26 0
475 8445.970 24 16.7 4.2 26 0
476 8460.970 24 16.7 4.2 25.1 0
477 8475.970 18.1 12.6 3.2 19.7 0
478 8483.624 6.1 4.3 1.1 6.6 0
26013 9396 1902 6568 0
Tableau 31 : extrait du tableau volume du chaussée
7. Conclusion
L’étude géométrique est traitée sur trois parties. La première s’intéresse à définir la géométrie
routière et ses éléments, on a passé après à détailler la méthodologie de la conception et ca
déroulement pour arriver enfin à la partie où on a illustré les résultats des volumes des terres
qui seront exécuter lors des travaux.

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Drainage de la plate
forme

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1. Introduction
Pour se prémunir contre les effets néfastes de l'eau sur la plateforme routière et assurer la
stabilité et la longévité de la route ainsi que la sécurité de l’usager (route glissante,
inondation, projection de gravillons par dés enrobage des couches de surface, etc.), il est
nécessaire de l'équiper par un système de drainage convenablement conçu et soigneusement
dimensionné.
Le drainage longitudinal consiste à faire évacuer les eaux de ruissellement en provenance de
l’emprise de la route (chaussée, accotements, aires de stationnement, trottoirs, etc.) et dans
certains cas des talus et des bassins versants avoisinants, et ce par l'intermédiaire des ouvrages
linéaires situés selon le cas soit à gauche soit à droite, soit de deux côtés de la route.
Les ouvrages de drainage superficiel ont pour rôle principal la collecte et le transit jusqu'à
l'exutoire des eaux de ruissellement et doivent présenter une sécurité suffisante aux usagers de
la route.
2. Les ouvrages de drainage
Le choix de différents systèmes de drainage est fonction des eaux de ruissellement à évacuer
et des zones traversées :
 A la traversée des zones urbaines, les eaux seront évacuées par des caniveaux latéraux
rectangulaires bétonnés couverts par des dallettes.
 Les eaux en provenance de l’emprise de la route et des talus en rase compagne seront
drainées par des fossés en terre ou bétonnés (triangulaires ou trapézoïdale) en
fonction de la vitesse d’évacuation.
Les différents dispositifs de drainages sont les suivants :
- les fossés triangulaires en terre : Prévus au niveau des pentes faibles et au début des
descentes, quand les hauteurs de déblais ne sont pas importantes.
- Les fossés triangulaires bétonnés : Prévus au droit des pentes élevées dès que la
capacité des fossés en terre se trouve atteinte. Ils sont systématiquement prévus quand
la hauteur de déblais dépasse une hauteur de 2,0m compte tenu des risques
d’infiltration sous la chaussée (Cuirasse latéritique, sols fins….).
- Les fossés trapézoïdaux en terre : Généralement prévus en pied des remblais en

prolongement des fossés en terre, ou dans le cas de pentes faibles en léger déblai dans
la limite de capacité.
- Les fossés trapézoïdaux bétonnés : Généralement prévus en pied des remblais en
prolongement des fossés de déblai bétonnés, ou dans le cas de longues descentes en
prolongement des fossés triangulaires dont la capacité se trouve atteinte.

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I.S.E.T.Rades
3. Dimensionnement des fossés

Pour dimensionner les fossés, il faut déterminer les paramètres suivants :
3.1. La période de retour T

Les ouvrages de drainage longitudinal sont dimensionnés pour une période de retour T=10ans
(voir tableau : choix de la période de retour).
3.2. Calcul du débit

En utilisant la méthode rationnelle, le calcul de débit se fait par l’application de la formule
suivante :
× × ×
=
3,6
Avec ;
Ka : Coefficient d’abattement
Seq : Surface de la section [km²]
i : intensité de pluie [mm/h]
Cr : coefficient de ruissellement
 Coefficient d’abattement :
C’est un coefficient d’abattement sur la pluviométrie, qui ne dépend que de la surface du

bassin versant.
Pour notre cas, les surfaces sont inférieur à 25 km², on adopte alors un coefficient
d’abattement Ka = 1.
 Surface de la section :
C’est la somme des deux surfaces : surface de la chaussée + surface de l’accotement
 Intensité de pluie :
Déterminé d’après la formule suivante : i = a .
Avec :
- a et b : coefficients dépendant de la période de retour T et de la région considérée.

D’après la courbe IDF de Yaoundé avec T = 10 ans.
Dans le paragraphe 3.3.2.6 de l’étude hydrologique, on a déterminé ces coefficients tels que :
a = 60 et b = -0,71
- temps de concentration : tc = 76 × √ /√

94 2014/2015
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 coefficient de ruissellement :
Le coefficient de ruissellement équivalent est calculé par la formule suivante :

∑C A
Ceq =
∑A
Avec ;
- C = 0,9 pour les surfaces revêtues.

- C = 0,8 pour les surfaces non revêtues.
 Exemple de calcul : Section PT1 – PT6
× × ×
=
3,6
- Ka = 1
- Seq = surface de la chaussée + surface de l’accotement
Schaussée = 3,5 × 10 -3 × 141 × 10 -3 = 0,4935 × 10 -3 km²
Saccotem = 2 × 10 -3 × 141 × 10 -3 = 0,282 × 10 -3 km²
 Seq = 0,7755 × 10 -3 km²
- i=a.
- tc= (76 × √S / √I) = (76 × √ (0,7755 × 10 -3) / √(2,74)) = 1,3mn = 0,022h
i = 60 × 0,022-0,71 = 901,64 mm/h
- Cr = la chaussée et l’accotement sont revêtus, on adopte un coefficient de

ruissellement équivalent Cr = 0,9.
 Q = (1 × 0,7755 × 10-3 × 901,64 × 0,9) / 3,6 = 0,175 m3/s
3.3. Section :
Les sections de drainage peuvent avoir une forme triangulaire, rectangulaire ou trapézoïdale.
La forme choisie ne doit pas entrainer de danger pour la circulation, elle doit assurer
l’évacuation des eaux sans provoquer d’érosion.
Au niveau de notre étude, le drainage longitudinal sera assuré par des fossés en terre, de
forme triangulaire.
L
2 h 1
1 2
Figure 35 : section de fossé triangulaire

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3.4. Dimensionnement
Le dimensionnement de la chaussée est basé sur la formule de Manning Strickler :
Q = Ks × Sm × Rh2/3 × I1/2
Avec :
Ks : coefficient de rugosité
Sm : section mouillé [m²]
Rh : rayon hydraulique [m]
I : pente longitudinal [m/m]
 Coefficient de rugosité :
La nature du sol influe sur ce coefficient ainsi que la vitesse d’eau qui s’écoule sur ce sol. Ci-
dessous un tableau qui présente les valeurs de vitesse et de rugosité de chaque sol :
Nature Vitesse maximal (m/s) Coefficient de rugosité
Sables fins argileux ou 0,75 30

limons argileux
Limons ou argiles sableuses 0,9 30

(sable<50%)
Argiles compactes 1,1 30
Graviers, sables et Limons 1,5 30
Graviers, cailloux moyens 1,8 30
Tableau 32 : Coefficient de rugosité et vitesse limite

La plupart des sols qui constituent la plate forme support sont composées des limons très
plastiques donc on va prendre en compte la vitesse et la rugosité des sols de nature limons
argileux : Vmax = 0,75 m/s et Ks = 30.
 Section mouillé :
Sm = (h × (h/2)) / 2 + (h + 2h) / 2)
Sm = (h² / 4) + h² => Sm = 1,25 h²
Sm = 5 h² / 4

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I.S.E.T.Rades
 Périmètre mouillé
Pm = (ℎ² / 4) + ℎ² + (4ℎ² + ℎ²)
Pm = (5 ℎ² / 4) + (5ℎ²) => Pm = 3,35 h
Pm = h × ( (5 / 4) + √5
 Rayon hydraulique :
Rh = (Sm / Pm).
Rh = (1,25 h² / 3,35 h)
=> Rh = 0,373 h
L’équation de Manning devient :
Q = 30 × 1,25h² × (0,373 h) 2/3× I1/2
De cette équation on peut tirer :
h = (Q / (14 × I1/2)) 3/8
 Exemple d’application de la méthode de dimensionnement des fossés triangulaire en

terre : Section PT1 – PT6 :
Q = 0,175 m3/s
I = 2,74 %
h = (0,175 / (14 × 2,741/2)) 3/8
 h = 0,16 m
 Vérification de la vitesse :
V = Ks × Rh2/3 × I1/2
- Rh = 0,373 h = 0,373 × 0,16 = 0,05968 m

- I = 2,74 % = 0,0274 m/m Ks = 30
V = 30 ×0,05968 2/3 × 0,02741/2 = 0,75m/s.
Pour que la condition de la vitesse soit vérifiée, il faut que Vcalculé ne dépasse pas la valeur
de la vitesse limite adopté en fonction de la nature du sol. Dans notre cas, la vitesse limite est
égale à 0,75 m/s, donc la condition est vérifier.

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Pour le reste des sections à drainer, le tableau ci-dessous illustre les résultats trouvés en suivant l’enchainement précédent :
Fossé N° Section Longueur (m) Pente (%) Débit (m3/s) hcalculé (m) Vitesse (m/s) hretenue (m)
1 PT1-PT6 141 2,74 0,175 0,16 0,758 0,5
2 PT26-PT31 121,23 0,59 0,103 0,175 0,37 0,5
3 PT 42-PT 48 149,08 3,19 0,195 0,16 0,82 0,5
4 PT 78-PT 84 94 1,33 0,106 0,15 0,51 0,5
5 PT 161-PT 168 174,15 0,96 0,141 0,18 0,48 0,5
6 PT 175-PT 179 55,13 0,81 0,064 0,14 0,37 0,5
7 PT 235-PT 244 238,66 1,09 0,181 0,19 0,53 0,5
8 PT 275-PT 299 353,94 0,14 0,11 0,23 0,22 0,5
9 PT 316-PT 323 104,64 0,58 0,085 0,16 0,35 0,5
10 PT 379-PT 386 198,10 1,19 0,1665 0,18 0,54 0,5
11 PT 406-PT 419 159,72 0,96 0,134 0,176 0,47 0,5
12 PT 421-PT 425 60 0,96 0 ,0699 0,14 0,41 0,5
13 PT 443-PT 453 141,41 1,68 0,152 0,166 0,61 0,5
14 PT 462-PT 465 49,80 3,72 0,104 0,12 0,73 0,5
Tableau 33 : récapitulatif des résultats de dimensionnement des fossés

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I.S.E.T.Rades
Lors de la vérification des vitesses de l’écoulement dans les différentes sections des fossés, on
trouve que pour les deux fossés N°1 et N°3, (PT 1-PT 6 et PT 42-PT 48) la condition n’est
pas vérifier. On remarque qu’il y a un dépassement léger de la valeur de la vitesse limite
d’écoulement lié à la nature du sol qui est fixé à 0,75 m/s.
Dans ce cas où la vitesse calculé a dépassé la vitesse maximal, on passe à un

dimensionnement en une section trapézoïdale, mais vu que ce dépassement est trop léger
(0,758 m/s pour le 1ér fossé et 0,82 m/s pour le 3éme) et vu que la valeur importante des deux
pentes (2,74 % et 3,19 %), il vaut mieux d’agir sur la pente (en cherchant une valeurs qui
mène à une vitesse d’écoulement vérifier) que dimensionner en une section trapézoïdale et
l’avantage que cette solution présente moins des difficultés lors de l’exécution et nécessite un
coût moins faible.
La démarche de cette solution est la suivante :
- On fixe la valeur de la vitesse : soit 0,75 m/s.

- On change la formule de la vitesse pour trouver une équation de la pente I.
- On calcul I et pour trouve une valeur correspondante à la vitesse fixé (0,75 m/s)
- On minore la valeur de I trouvé. Cette valeur sera prise en compte lors de l’exécution.
 Application :
V = Ks × Rh2/3 × I1/2
I = (V / (Ks ccc Rh2/3)) 2
Soit V = 0,75 m/s => I = (0,75 / (30 × 0,059682/3)) 2 = 2,67 %
 Soit la pente I = 2,5%
Les deux fossés N°1 et N°2, ont la même hauteur hcalculé (0,16m) cela implique qu’ils ont le
même rayon hydraulique et donc on trouve la même valeur de pente (2,5 %).
Une fois on à déterminer la hauteur des fossés h = 0,5 on va déterminer la largeur L :
Pour la pente 1/2 : L’ = 0,5 × 2 = 1 m.
Pour la pente 2/1 : L’’ = 0,5 / 2 = 0,25 m.
 Soit L = L’ + L’’ = 1 + 0,5 = 1,25 m.

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I.S.E.T.Rades
4. Conclusion
Le drainage longitudinal de la route est une tâche essentielle pour tout projet routier vu que
ces dispositifs ont pour objectif l’évacuation des eaux de ruissellement de la chaussée afin
d’éviter l’infiltration de ces eaux dans la structure de la route.
Le résultat final de cette étude est la suivante :
L = 1,25 m
0,25m 1,00m
h = 0,5m
Figure 36 : dimensionnement du fossé

100 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Signalisation et
conception du carrefour
giratoire Batchenga

101 2014/2015
I.S.E.T.Rades
1. Introduction
La signalisation de la route est un moyen essentiel à la sécurité de tous les usagers,
l’importance du rôle de la signalisation routière s’accroit avec le développement de la
circulation. Bien conçue et réalisée, elle réduit les causes d’accident et facilite la circulation,
on distingue traditionnellement la signalisation horizontale qui regroupe tous marquages sur
la chaussée et la signalisation verticale comprenant les panneaux, les bornes et les balises.
2. Signalisation horizontale
Les marques sur chaussées ont pour but d'indiquer les parties de la chaussée réservées aux
différents sens de la circulation, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doivent observer
les usagers.
Ces marquages comportent :
- Les lignes continues discontinues, axiaux, de délimitation et transversales.

- Les lignes transversales continues (stop) ou discontinues (céder le passage).
- Marquage pour piétons, pour stationnement.
- Les flèches de rabattement ou les flèches directionnelles : Ce sont des marquages
indiquant le sens de circulation sur une voie, aussi elles sont placées sur la ligne axiale
discontinue pour indiquer aux usagers l’existence d’une ligne continue
infranchissable.
Ci-dessous, les figures des trois types des flèches :
Figure 37 : flèche de rabattement

102 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Figure 38 : flèches directionnelles
Figure 39 : flèches bidirectionnelles

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I.S.E.T.Rades
Pour les lignes, la largeur est définie par rapport à une largeur unité "U" différente selon le
type de route. On a adopté les valeurs suivantes pour "U" :
- U=7.5 cm sur les autoroutes, les routes à chaussées séparées, les routes à 4 voies de
rase campagne.
- U= 6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes nationales c’est le cas de
notre projet.
- U=5cm sur toutes les autres routes.
- U =3 cm pour les lignes tracées sur les pistes cyclables.
Ci-dessous, les figures des différents types des lignes :
Figure 40 : marquage longitudinale par lignes

104 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Figure 41 : lignes d’avertissement
3. Signalisation verticale
C’est la signalisation par panneaux ils sont classés par catégories. Les panneaux de police
ainsi que les panneaux de direction sont installés au niveau du carrefour et à l’approche des
points singuliers dont les quels il y a changement de direction ou de vitesse.
Les panneaux de signalisation sont classés dans des catégories :
- Panneau de danger de forme triangulaire.

- Panneau d’intersection et de priorité de forme triangulaire, carré ou rectangulaire.
- Panneau de prescription de forme circulaire.
- Panneau directionnels et panneau d’indication utile aux usagers ; ils sont conçu pour
la sécurité.
3.1. Panneaux de police
Les panneaux de police sont utilisés au niveau des échangeurs projetés et des rétablissements
des communications et signalent les diverses prescriptions pour organiser le trafic.
Les panneaux de police utilisés sont :
- De très grande gamme sur l'autoroute.
- De grande gamme sur les bretelles des échangeurs et sur les RN.
- De gamme normale sur les RR, et les autres routes rétablies.
Nous utiliserons dans notre projet les panneaux de grande gamme. Les figures suivantes
présentent l’emplacement des panneaux qu’on a choisit :

105 2014/2015
I.S.E.T.Rades
3.2. Panneaux directionnels

Ce sont les panneaux qui indiquent l’entrée et la sortie de la route, les noms des zones
urbaines traversé ou leurs directions par rapport à la route :
Figure 42 : panneau directionnel D21B (direction des villes)
Figure 43 : panneau type D42B (PONT SANAGA)
4. Carrefour giratoire
4.1. Définition
Un carrefour giratoire est un aménagement plan comportant un ilot central, franchissable ou
non selon la taille de son rayon extérieur, ceinturé par une chaussée circulaire mise à sens
unique par la droite. Il collecte les trafics des voies aboutissant à l’intersection et redistribue
ces trafics entre ces mêmes voies.
4.2. Conception
Les paramètres d’un carrefour giratoire sont déterminés en fonction du rayon de giratoire qui
est le rayon de marquage de la rive extérieure de l’anneau, c'est-à-dire le rayon du bord droit
de la chaussée annulaire.
Pour notre cas, on a choisi un rayon de giratoire Rg = 20m.

106 2014/2015
I.S.E.T.Rades
4.2.1. Paramètres de construction des voies
Tableau 34 : récapitulatif de construction des voies d’entrée et de sortie

4.2.2. Ilots séparateurs
Les ilots séparateurs ont les 6 fonctions principales suivantes :

- Ils favorisent la perception du carrefour en situation d’approche.
- Ils servent de fluage aux piétons en leur permettant de traverser en deux temps.
- Ils évitent les collisions entre les deux sens de circulations des branches (surtout
lorsque les rayons de sortie sont faibles), en séparant les courants entrant et sortant.
- Ils permettent l’implantation de la signalisation de direction.
- Ils limitent les risques de « prise à contresens » de l’anneau.
Figure 44 : conception des ilots séparateurs

Les paramètres de conception des ilots sont les suivantes :

107 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Tableau 35 : paramètres de conception des ilots séparateurs
4.3. Signalisation du carrefour

Les principaux aspects relatifs à la signalisation des carrefours sont donnés ci-dessous :
4.3.1. Signalisation de priorité
Ces signalisations sont implémentées sur chaque branche afin de préciser la priorité aux
usagers du carrefour en utilisant des panneaux de type AB3a (CEDEZ LE PASSAGE)
doivent être implantés sur chaque voie d'accès. Les panneaux AB3a ne sont répétés à gauche
sur les îlots séparateurs que si les entrées comportent 2 voies.
Figure 45 : Signalisation de priorité carrefour

4.3.2. Signalisation de prescription
C’est l’aménagement du carrefour par les panneaux de limitations de vitesse, interdictions de

dépasser…

108 2014/2015
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Figure 46 : signalisation de prescription carrefour
5. Conclusion
Dans cette partie, on a définit la signalisation routière ainsi le carrefour Batchenga situé au
début de l’axe étudié. (Voir l’annexe : plan du carrefour et sa signalisation).

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Estimation du cout du
projet

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1. Introduction
Après la conception technique du projet, il convient, dans le souci d’une étude exhaustive, de
penser aux incidences économiques ou financières du projet.
A la base des prix unitaire et l’avant métré, on va estimer le cout total de ce projet.
2. Prix unitaires
Dans le but de définir une estimation la plus complète possible pour ce projet, il est important
d’effectuer une analyse des prix unitaires afin d’aboutir à une projection prévisionnelle des
prix à retenir pour le projet.
Et vu la variation des prix de construction routière observée au Cameroun et dans plusieurs
pays en Afrique Centrale, les prix unitaires de chaque poste de travaux sont déterminé par le
bureau d’étude STUDI à la base de données disponible qui comprend onze marchés de
travaux routiers d’importance similaire, ils ont été attribués au Cameroun sur une période de
sept années entre 2003 et 2010.
3. Détermination du montant des travaux

111 2014/2015
I.S.E.T.Rades
N° Désignation Unité Prix unitaires Quantité Cout
(FCFA) (FCFA)
000 POSTE 000 – INSTALLATION DE CHANTIER
001 Installation de chantier FF - 1 500 000 000
002 Repli d’installation de chantier FF - 1 100 000 000
100 POSTE 100 –TRAVAUX PREPARATOIRE
101 Déforestage et débroussaillage sans essouchement m² 300 317 000 95 100 000
102 Déforestage et débroussaillage avec essouchement m² 350 154 000 53 900 000
103 Décapage de la terre végétale sur une épaisseur moyenne de m² 550

135 000 74 250 000
20cm
200 POSTE 200 – TERRASSEMENTS
201 Déblais m3 2 800 52 645 147 406 000
202 Remblais m3 3 600 130 786 470 829 600

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I.S.E.T.Rades
203 Mise en forme et compactage de la plate-forme supérieure m2 400

156 000 62 400 000
des terrassements
204 Terre végétale d'épaisseur 20cm et engazonnement m2 3 000 4 000 12 000 000
300 POSTE 300 – CHAUSSEE
301 Couche de roulement et accotements en Béton bitumineux m3 195 000

3 960 772 200 000
(BBSG 0/10)
302 Couche de base en Grave Non Traitée (GNT) m3 40 000 9600 384 000 000
303 Couche de fondation en matériaux naturels selectionnés m3 6 000

16 200 97 200 000
(MNS)
304 Couche de forme en matériaux naturels selectionnés (MNS) m3 5 500 10 800 59 400 000
305 Couche de liaison m2 500 81 000 40 500 000
400 POSTE 400 - DRAINAGE, ASSAINISSEMENT ET

PROTECTIONS
401 Drainage longitudinal
401a Fossé triangulaire en terre ml 2 000 4 082 8 164 000
401b Fossé trapézoïdal en terre ml 10 000 0 0
401c Fossé triangulaire bétonné ml 52 000 0 0
401d Fossé trapézoïdal bétonné ml 85 000 0 0

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405 Dalots
405a Dalot en béton armé 1,5 x 1,5m pour rétablissement d'accès ml 1 000 000 0 0
405b Dalot en béton armé 2 x 1,5m ml 1 100 000 13 14 300 000
405c Dalot en béton armé 2,5 x 2m ml 1 200 000 13 15 600 000
405d Dalot en béton armé 3,0 x 2,0m ml 1 750 000 0 0
407 Ouvrages de tête et puisards
407a Puisard à l'amont d'ouvrages hydrauliques Unité 800 000 3 2 400 000
407b Ouvrage de tête amont pour buse F800mm Unité 950 000 0 0
407c Ouvrage de tête aval pour buse F800mm Unité 900 000 0 0
407d Ouvrage de tête amont pour buse F1000mm Unité 1 300 000 0 0
407e Ouvrage de tête aval pour buse F1000mm Unité 1 230 000 0 0
407f Ouvrage de tête amont pour Dalot 1,5 x 1,5m Unité 3 000 000 0 0
407g Ouvrage de tête aval pour Dalot 1,5 x 1,5m Unité 2 290 000 0 0
407h Ouvrage de tête amont pour Dalot 2 x 1,5m Unité 3 450 000 1 3 450 000
407i Ouvrage de tête aval pour Dalot 2 x 1,5m Unité 2 690 000 1 2 690 000
407j Ouvrage de tête amont pour Dalot 2,5 x 2,0m Unité 5 500 000 2 11 000 000

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407k Ouvrage de tête aval pour Dalot 2,5 x 2,0m Unité 4 300 000 2 8 600 000
407l Ouvrage de tête amont pour Dalot 3,0 x 2,0m Unité 8 050 000 0 0
407m Ouvrage de tête aval pour Dalot 3,0 x 2,0m Unité 6 350 000 0 0
407n Ouvrage de tête amont pour Dalot 2(3,0 x 2,0m) Unité 7 150 000 0 0
407o Ouvrage de tête aval pour Dalot 2(3,0 x 2,0m) Unité 5 950 000 0 0
500 POSTE 500 - SECURITE ET SIGNALISATION
501 Glissière de sécurité type GS 4 ml 45 000 0 0
502 Glissière de sécurité type GS 2 ml 50 000 0 0
503 Bande de peinture blanche rétro réfléchissante de largeur 12 ml 1 800

8 500 15 300 000
cm
504 Bande de peinture blanche rétro réfléchissante de largeur 18 ml 2 700

17 000 45 900 000
cm
505 Marquages spéciaux en peinture blanche rétrofléchissante m2 16 000 58 928 000
506 Panneau de signalisation type A U 180 000 10 1 800 000
507 Panneau de Stop type AB4 U 220 000 3 660 000
508 Panneau de signalisation type B U 220 000 10 2 200 000
509 Panneau de direction type D21B U 350 000 3 1 050 000

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510 Panneau directionnel de type D42B U 500 000 2 1 000 000
511 Panneau d'entrée et de sortie d'agglomération type EB U 200 000 4 800 000
512 Borne kilométrique U 70 000 8 560 000
700 POSTE 700 - EQUIPEMENTS
701 Poste de pesage des poids lourds 0
701.a Pont Bascule ens 55 000 000 0 0
701.b Appareil de comptage automatique ens 75 000 000 0 0
701.c BATIMENT ADMINISTRATIF m2 500 000 0 0
702 Parking grumiers
702.a Aire de vidange m2 600 000 0 0
702.b Salle de repos m2 350 000 0 0
Tableau 36 : détermination du montant du projet

116 2014/2015
I.S.E.T.Rades
4. Conclusion
On termine cette étude économique par une présentation du part de chaque poste des travaux
dans le cout total du projet :
N° poste Désignation Prix

000 Installation du chantier 600 000 000
100 Travaux préparatoire 223 250 000
200 Terrassement 692 635 600
300 Chaussées 1 353 300 000
400 Drainage, assainissement et 66 204 000
protection
500 Sécurité et signalisation 70 198 000
Longueur (Km) 9
Montant du marché (FCFA) 3 005 587 600
Cout kilométrique (FCFA/Km) 333 954 178
Financement F.A.D
Tableau 37 : récapitulatif de l’étude économique
Montant Total
2% 2%
20%
Poste 000
8%
Poste 100
45%
Poste 200
Poste 300
23%
Poste 400
Poste 500
Figure 47 : récapitulatif de l’étude économique

117 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Conclusion générale
C e travail est une continuation du notre projet d’étude universitaire dans le cadre de
l’obtention de la licence en génie civil. Après un parcours de cinq semestres
d’apprentissage durant lesquelles nous avons fondé nos connaissances dans le domaine, on a
passé à l’étape finale qui se traduit par un stage de fin d’études où cet ouvrage présente le
produit de travail durant la période fixé de début février à mi-juin 2015.
On a débuté ce rapport par un premier chapitre de présentation où on a présenté le groupe

STUDI et le cadre de notre projet qui nécessite à faire l’étude et la conception du dernier
tronçon de la route nationale 15 afin de le raccorder avec la route nationale 1 en faisant un
carrefour giratoire au niveau de l’intersection de ces deux axes principales du réseau routier
Camerounais.
A la base des données prises du bureau d’études, les cours et les documents de l’ISET de
Rades et les guides et les règlements concernant les projets routiers dans l’Afrique Centrale,
on a commencé ce travail par une étude géotechnique dans laquelle on a classé la plate forme
support de notre route, commenté et analysé les matériaux disponibles à la région afin de
déterminer la structure convenable pour supporter un trafic de classe T2 qui est un trafic assez
faible déterminer à partir d’une deuxième partie dans le but d’évaluer le nombre des véhicules
poids lourd qui va utiliser la route pendant sa durée de vie.
Il est absolument nécessaire pour chaque projet routier d’étudier les zones d’intersection de la
route avec les écoulements d’eau et de penser à un dispositif d’évacuation de ces eaux pour
protéger la plate forme et la chaussée, pour cela une étude hydrologique et hydraulique est
appliquée pour répondre à ces exigences, commençant par une estimation des débits pour
arriver finalement à dimensionner les ouvrages hydraulique nécessaires. Le résultat trouvé
indique que le long de l’axe étudié, 3 dalots seront exécuté.
Assisté par les logiciel PISTE et Auto CAD, la partie suivante s’intéresse à la géométrie
routière et ces paramètres où on a recours à faire des choix pour l’établissement de l’axe en
plan, le profil en long et le profil en travers en pensant à plusieurs facteurs tel que la sécurité,
le confort, le cout et la facilité d’implantation du projet.
Une fois l’axe a pris son emplacement final dans le fond topographique, on a fait la
conception d’un carrefour giratoire au niveau du raccordement avec la RN°1 et pour la
sécurité et le guidage des usagers on a présenté l’emplacement de quelque dispositif de
signalisation. Enfin, une étude économique a été réalisée pour estimer le plus proche possible
le montant nécessaire pour l’exécution de ce projet.
Et souhaitant avec ce rapport d’aider tout les demandeurs de l’information et d’honorer le

niveau éducatif de l’ISET de Rades en génie civil.

118 2014/2015
I.S.E.T.Rades
Bibliographie
- CEBTP : (Centre Expérimental de Recherche et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux

Publics), Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux,
éditeur la documentation française publié en 1984.
- SETRA : (Service d’études techniques des routes et autoroutes), Conception et

dimensionnement des structures de chaussée.
- SETRA : Guide des terrassements routier GTR.
- ORSTOM : Crue et apport : manuel pour l’estimation des crues décennales et des
apports annuels pour les petits bassins versants non jaugés de l’Afrique sahélienne et
tropicale sèche.
- BCEOM : hydraulique routière.
- Route dans les pays en voie de développement : construction et entretien – conditions

économiques et techniques.
- Formation sur le logiciel WMS : AQUAVEO
- Formation sur PISTE et Auto CAD : Ahmed Ksentini

119 2014/2015
I.S.E.T.Rades

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Etude et conception d’un tronçon routier de 9,5 km au Cameroun en SELMI Ahmed

vue du raccordement de la Route Nationale 15 à la Route Nationale 1 ALOUI Firas

Je dédie ce modeste travail à :

Stage de fin d’étude

Stage de fin d’étude

A ma famille, mes amis et mes chers,

A l’institut Supérieur des Etudes Technologiques de Rades,

A tout chercheur de l’information,

Souhaitant satisfaire le lecteur de ce document.

Stage de fin d’étude

Je tiens à remercier Mr Mahdi AISSA (responsable de stage) et Mr Houcine DAHECH

Stage de fin d’étude

Stage de fin d’étude

4.2.1. Emprunt N°1 : du PK2+400............................................................................................ 19

Stage de fin d’étude

3. Organisation de l’étude hydrologique .......................................................................................... 36

Stage de fin d’étude

4.2. Vérification du nombre de cellule ........................................................................................ 68

Stage de fin d’étude

Drainage de la plate forme ...................................................................................................... 92

Stage de fin d’étude

Liste des figures

Stage de fin d’étude

Figure 42 : panneau directionnel D21B (direction des villes) ............................................................. 106

Stage de fin d’étude

Liste des tableaux

Tableau 1 : récapitulation des essais des matériaux de la plate forme................................................ 13

Stage de fin d’étude

Stage de fin d’étude

Stage de fin d’étude

1.2. Pays d’intervention

Figure 1 : pays d'intervention de STUDI

Stage de fin d’étude

1.3. Domaines d’activité

 Ingénierie : le premier secteur d’activité du Groupe STUDI à la fois historiquement et

Lac II, 1053 Tunis, Tunisie

Tél : (+216) 70 021 000

Tél : (+216) 70 021 010

Site web : www.studi.com.tn

Stage de fin d’étude

2. Description de l’étude proposée

Figure 2 : Localisation et découpage administratif du Cameroun

2.2. Situation géographique

Stage de fin d’étude

Stage de fin d’étude

Figure 3 : situation du projet

Stage de fin d’étude

Figure 4 : Origine du projet RN°1 Figure 5 : Fin du projet fleuve SANAGA

Figure 6 : Etat actuel de la route en terre

Stage de fin d’étude

- La reconnaissance du sol et les matériaux à utiliser pour la construction.

Stage de fin d’étude

Stage de fin d’étude

2. Consistance de l a campagne géotechnique

 Prélèvement et identification des matériaux Localisation GPS et Ouverture de puits

 Essais d’identification du sol :

Stage de fin d’étude

- l’essai Proctor modifié conformément à la norme NF P94-093.

2.2. Les matériaux d’emprunts

 Essais d’identification du sol :

2.3. Carrières de roche massive

 Identification et Localisation GPS des carrières de roche.

Stage de fin d’étude